Idéer til turbo grenrør

[larsstea]

Har bestemt meg for å sveise grenrør selv. Har sett at de fleste er av samme type som CB Hideaway header. Er det noen som har noen bedre idéer en CB sitt? Evt erfaring med disse.
Har også sett på denne typen, men det må vel bli litt varmt under sylindrene?

http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=461512

[BeetleBug]

Min idè:

Bygg motsatt vei av det du ser fra CB og andre. På den måten får du turboen opp ved siden av girkassen og kan legge en intercooler på andre siden før trykkrøret går tilbake til motoren.

-BB-

[Jærva]

Min idè:

Bygg motsatt vei av det du ser fra CB og andre. På den måten får du turboen opp ved siden av girkassen og kan legge en intercooler på andre siden før trykkrøret går tilbake til motoren.

-BB-

AMEN!

Som jeg ville sagt det selv.  Det blir solgt masse turbo-grenrør over en lav sko fra statene som vel egentlig er beregnet for buggy (ville vel ikke brukt det på en buggy heller men...)

Behøver ikke være Einstein for å skjønne at det er helt bak mål å ha en turbo langt oppe i motorrommet på en LUFTKJØLT boble-motor. En turbo blir jo BARE rundt 1000 grader (eller noe rundt der) så da blir det luft(kjølt ? ) motor da ...      Fin-fint å kjøle motoren med lufta fra en 1000 grader varm turbo vettu´ 

Så ja, til nød på en buggy , men funker jo helt fint på ei drag-boble som bare skal gå noen sekunder om gangen.

[Formula Vee]

Fungerer og fint på en roadster, om du lager ekstra kjøling..
Men ikke gjør tabben med å lage rørene i stor dimensjon. Har lest om dem som lager nytt i tynne rør for å få raskere spoolup tid...

[larsstea]

Har sett igjennom alle 32 sidene med "show us your turbo" pics på shoptalksforum, og kun en av dem har denne løsningen med turbo ved siden av girkassa. Jeg er usikker på om dette er en bedre løsning mht varme. Med CB oppsettet er det to varme rør under sylindrene, turboen er bak motoren slik at motoren er etter motoren i luftstrømmen som blir når man kjører fremover. Dvs frisk luft kjøler sylindrene (for de kjøles vel med luftstrøm også, ikke bare luften fra viften?) Hvis turboen skal være foran, varmer den jo opp luftstrømmen som går forbi motoren..  Dette har kanskje ikke noe å si i det hele tatt, men jeg synes det er rart at så få velger denne løsningen. De som gjør det kapper i stykker hele bakseteregionen og plasserer turboen rett foran vifteinnsuget og det er i allefall ikke så gjennomtenkt. Er det noen her på forumet som har testet ut denne løsningen med å ha turbo ved girkassa?

[BeetleBug]

Har sett igjennom alle 32 sidene med "show us your turbo" pics på shoptalksforum, og kun en av dem har denne løsningen med turbo ved siden av girkassa. Jeg er usikker på om dette er en bedre løsning mht varme.

Det sier vel mer om dem som har brukt 32 sider med for det meste bolt on deler fra CB? Se på Västerås Niklas med 1641 motoren og 400hk, han har plassert slik jeg foreslår. Varme er hverken et større eller mindre problem med turboen slik jeg foreslår. Du får den også plassert høyere i forhold til motoren og får bedre oljeretur.

[Trond Dahl]

Begge deler funker :-)
Jeg liker tanken av å plassere turboen lenger fremme men det er jo ikkke å stikke under en stol at det er utfordrene plasseringsmessig.

Viktigste er jo å få på turboen uansett :-D

[Roy Grelland]

Enig med Kalle. Jeg har ikke kommet så langt som deg, men etter litt diskusjoner og en hel del leting etter bilder, og lesing av tråder, er jeg sikker på et par ting:
Jeg skal ikke ha turboen inne i motorrommet
Jeg skal ha intercooler

Etter  å ha vridd hjernen og krabbet rundt på gulvet under Ghian har jeg kommet til at det mest fornuftige er å plassere turboen foran motoren ved siden av girkassa, og intercooleren på andre siden, og et rør inn i motorrommet og inn i spjellhuset (eller spjellhusene)

Blir litt rørleggerarbeid, men det lar seg ordne.

Forresten, hvis du har alle blekka på plass, er det ikke noe fartsvind som kjøler sylindre/topper, all lufta kommer fra vifta bortsett fra ventildekslene da, som er eksponert for fatrsvinden.

[Trond Dahl]

Høres fornuftig ut det...
Er det fremdeles vanlig med turbo i motorrom? Trodde det var mer 80-90 talls amerikanske semi rave biler som kjørte det.

[larsstea]

Høres fornuftig ut det...
Er det fremdeles vanlig med turbo i motorrom? Trodde det var mer 80-90 talls amerikanske semi rave biler som kjørte det.

Nå mente ikke jeg turbo oppe i motorrommet, men under kald-/varmluftskilleplata sånn som på bildet. Når det er sagt, så er jeg enig i at turbo ved girkassa høres ut som den beste løsningen. I tillegg er det jo gøy å gjøre det litt annerledes. Hvordan ser dere for dere at jeg tar ut olje til turboen da? Går for full-flow på denne.

[Roy Grelland]

Er det fremdeles vanlig med turbo i motorrom? Trodde det var mer 80-90 talls amerikanske semi rave biler som kjørte det.

er vel ikke så vanlig, nei, men jeg vil fortsatt ikke ha det

[Trond Dahl]

Det er vel vanlig fordi det funker, passer og er ikke for varmt. Oljeretur er NULL problem selv om flere som aldri har prøvd selv påstår annet :-)
(snakker av erfaring)

[Roy Grelland]

tror vi snakker forbi hverandre....

jeg sier jeg ikke vil ha oppe i motorrommet, og det er vi enige om alle mann, tror jeg

Det som jeg lurer litt på med den mest vanlige "CB-hideaway"-plasseringen, er om det er litt dårlig plass mot bakplaten, og så virker det på meg som det kan bli litt trang med oljeslanger.

Og jeg har også registrert at mange får det til å funke fint med oljereturen med en slik løsning

[BeetleBug]

CB eksos:

+

- rimelig
- grei passform
- lagervare
- utprøvd
- bolt on
- krever liten eller ingen kutting i bilen
- skjult installasjon

-

- ugunstig plassering av wastegate
- lite fleksibel da det er trangt rundt turbo
- vanskelig med intercooler
- kollektor
- oljeretur, man må modifisere oljesumpen

-BB-

[Trond Dahl]

Gode poeng Kalle. Bra oppsummert.
Jeg har flyttet min wastegate plassering og har nå null boost creep. Jeg er egentlig litt overrasket over at CB og tilsvarende kopier fremdeles har wastegate plassert der den er.
En liten sveisejobb så er det problemet fikset dog.

Når det gjelder lite plass til turbo så vil jeg nesten påstå at skal man ha en så stor turbo at man ikke får plass bak der så bør man egentlig uansett se på et helt annet oppsett :-D

Det finnes mange eksempler på lett plasserte vannkjølte intercoolere med slikt opplegg. Men da må man "forsøple" motorrommet :-)
Eller trø røret gjennom veggen og plassere den på innsiden av brannveggen.

[larsstea]

Har boka Maximum boost http://www.amazon.com/Maximum-Boost-Turbocharger-Engineering-Performance/dp/0837601606 og i den blir det lagt stor vekt på varmetap i grenrørene da det i følge forfatteren er mere kritisk enn hastigheten på avgassene ift å spinne opp turboen. Jeg kan vel se for meg at varmetap blir et større problem hvis man skal ha turboen et stykke borte fra motoren, og at dette kan være en annen fordel med CB oppsettet? Mulig dette ikke har noe å si for min del da jeg sikkert klarer å booste mer enn motoren tåler uansett. Men det kan vel ha noe med turbo-lag å gjøre? Nå har jeg vel nådd mitt inkompetansenivå kjenner jeg, så det blir nok litt mere lesing;)

[larsstea]

Samt stikke ned i garasjen og måle litt. Det er jo tydelig hvor det er mest plass

[Gunnar|Rennfahrer2]

Jeg er veldig enig angående varme, det er set som får turboen til å snurre, men at gassen går lett og beholder hastigheten gjør at det ikke går energi til noe annet enn turboen.
Isolasjon er viktig, spesielt om det er lange strekk og mye bend.
Med god isolasjon kan turboen monteres flere steder.
Han med den hvite 1303 med ducktail, Wally, Superspeed, etc har turboen nede ved siden av girkassa. Ser ut til å fungere veldig godt.

[Roy Grelland]

nå har jeg ikke noe cb-grenrør å sammenlikne med, men jeg ser for meg at lengden på røra ikke blir så veldig forskjellig på det og ved siden av girkassa. Hvis noen har et løst grenrør og en longblock liggende, hadde det vært interessant å bare speilvendt et cb-grenrør, slik at turboen blir liggende foran #1, og se hvor turboen da ville havnet.

[larsstea]

Grelland: Da tror jeg den ville bli liggende omtrent som Wallys ( http://shoptalkforums.com/viewtopic.php?f=1&t=115287&start=330 )  Han har i korte trekk tatt et BAS anlegg, som likner på CB og ført det tilbake etter kollektor for å plassere turbo ved girkassa. Det ble vel litt mye rør (haha), så nå har han fulgt råd og driver og bygger om.

Dette er sakset fra Wallys tråd for dere som måtte være interessert. Innlegget er skrevet av "Type 4 Unleashed". Det får i alle fall meg til å helle mot så rette rør som mulig frem mot girkassa.


Having built around 300 manifolds in the last 14 months, and back to back tested on 7 cars to date, I hope I can help answer some questions. Mind you, not all are based on a mathematical basis or "perfect world" situation.

Firstly, unless your building an engine that is going to be pushing the limits of extreme hp for a given capacity, forget valve sizes, port flow, intake flow, rpm, and just about every highly technical question you WANT to ask about designing a turbo manifold.

The 3 things you need to know to design your manifold are the port outlet sizes in MM, Projected hp output/use, and room restraints. For anything that will make less than 4-5hp per cubic inch, your runners should never be bigger than the outlet size of the exhaust port. If you have an oval outlet, usually pick a diameter that is maybe 1-2mm taller height wise than the port, and when you build the manifold, weld along the top and bottom, then heat with an oxy and stretch the pipe out each side to match the oval shape of the port.

Gas velocity is critical in a turbo manifold. People think that small pipes will increase back pressure, but forget the pipes aren't the restriction, the turbine housing and turbine wheel are the restriction. In outright terms, the pipes, even when 10-20% smaller than the port represent less than 5% of the total system back pressure. HOWEVER, the faster and harder the air travels through the turbo, the less back pressure the SAME turbocharger will impart on the system back pressure, and this is free hp.

The second critical parameter in turbo manifold design is the collector. While I don't want to alert the world to how to do everything, seeing as how my whole career centers around my merge collectors and manifolds, the biggest gains we have seen over anything we have tested is purely collector design. There isn't a single manifold I have ever replaced or back to back tested against that hasn't either made more power, or spooled earlier than what it has replaced. No read that again. Not all manifolds have made more PEAK power (none have ever made even 1hp less), but if they DON'T make more peak power, they always spool earlier and make more midrange. You could offset this and run a larger turbine housing, and increase the hp here.

We have seen as much as 38rwhp on 4 psi less boost with some cars, and on a 4G63 race engine 380rpm faster spool. The car even made another 350lb more tractive effort. Seeing as how most people here are V8 and 4 cylinder guys, it’s a pinch of piss to make your own merge collector. Just get 2 pieces of pipe, cut the exact same bevel off each one, and then weld them together. Do the same with another 2 pipes, so you now have 2 pairs of V shaped pipes. You want to take half of the outlet diameter off the pipe, so when you weld the 2 halves back together, you get a circle again. Then cut/grind the same bevel off these 2 pairs of V's so that they can lie against each other just like the first 2 did. There you have it, your very own merge collector. IF you have a Milling machine this process will be far easier. I still find it easier to do the first pair of V pipes with a drop saw and just use the mill do machine these welded together. If you have a V8, you will need 2 sets of these obviously.

In designing your turbo manifolds, first stop, work out pipe diameter, next step, material type(I ONLY use steam pipe, stainless is far too prone to cracking, but that’s an article in itself), the turbo's, and lastly sitting it all in the engine bay. Start by tacking your merge collector to your turbo flange, this will make sure you allow room for it in your design. Next step, bolt the flange and collector to the turbo. Then with a mate or an engine crane, hold the turbocharger in position in the engine bay. Once you have it spot on, use some 10mm rod and cut it to length so that you can weld a brace from the head plate on the engine to the turbo flange. This way, if you pull it out of the car, you now can build it on the bench, just unbolt the turbo off it, and these are your start and finish point, just join the dots.

On the subject of pipe length, throw it all out the window, just build what fits with the least amount of bends and awkward shapes/pipes. If you can build them close to equal length while not adding ANY extra unneeded bends then do so, but don't compromise the design of a runner for the sake of length, every bend adds back pressure, especially with heavily expanding hot exhaust gas. Every time you go to add another stupid bend, ask yourself if you'd do it on the intake side?? No, I doubt it. I've seen some crazy manifolds in my time, and the crazy lengths people go to get equal lengths would be SOOOOOO outweighed by the 50 extra bends they used it would without a doubt make less power.

Lastly, on short versus long, again, build what fits. Here is a simple thing to keep in mind. If short pipes spool earlier and the turbo in the restriction, why not run short pipes, and a larger turbo?? Or next size up turbine housing?? You will lose that extra spool yes, and if the longer pipe WOULD have made more power, it now won't with the larger turbo on the shorter pipe, and I'll bet you 100% of the time that the shorter pipe will be easier to fit and save you a whole lot of swearing, blood, sweat and tears, not to mention difficulty in fitting and removing the manifold itself of surrounding accessories.

6BOOST

_________________
Richard

EMW

[Jærva]

Det finnes en bil som har vært produsert siden høsten 1975 som heter : Porsche 911 turbo. Den er luftkjølt og har ALDRIG vært levert med turboen oppe i motor-rommet, men nede bak motoren. Det er motor som går 100 tusenvis av km uten problemer. Det med oljeretur fikser du så enkelt som feks. bruke oljepumpe fra automat.

[larsstea]

Så sant..  ser jo veldig enkle ut de Porschegrenrørene i forhold til noen av de ormebolene folk putter i bobla.

[Dalland]

Bare en sånn liten "brain fart" ang eksos varmen...

Stor sjans for at dette kan beskriver med den ideelle gass ligningen, som igjen forteller hvordan volumet/volum tettheten til luften forandres med temperaturen.
Dette har mye mer å si en hva folk som ikke har trykket litt på kalkulatoren ofte vet.
Ved en typisk nymotens turbo motor med intercooler har man etter turboen gjerne en temp på 60-80 grader, noe som kommer for det meste av at luften komprimeres, men hvis man så kjøler ned luften til eks 20 grader blir luften ca 30-40% tettere og du vil da oppnå samme mengden effekt økning.
Dette kan igjen snus og tenkes om temp fall på eksosen som igjen gir mindre volum og mindre trykk til å spinne den lille vifta.

Så kort konklusjon fra en som aldri har rørt en turbo: isoler eksosen og monter intercooler!

[larsstea]

Her er en til , men med et mere ryddig design. Denne burde jo gå an å snu også, for å få turboen rett ved siden av girkassen.

http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=461512

Hvor hadde du planer om å ha luftfilteret Grelland?

[BeetleBug]

Lykke til med DRD sier jeg bare.

[Roy Grelland]

det designet til DRD så jo greit ut (kunne vært interessant med bilde fra undersiden), men hvorvidt de er ok å handle med vet jeg ikke.

Jeg så for meg luftfilter også ved siden av girkassa, evt med noen skjold for å beskytte mot direkte vannsprut

[Trond Dahl]

Den headeren er vel rimelig lik den du har Kalle?

[Savanna67]

DRD headeren kan lages litt kortere ved at syl nr 2 går på baksiden av motoren og ikke frem og rundt.
ellers er det en fin løsning, anlegget på 1776 motoren min var tilsvarende men med kort 2. rør.

Fordelen er at man får god plass under bakplaten.

[BeetleBug]

Den headeren er vel rimelig lik den du har Kalle?

Nokså lik men jeg har turboen høyere opp og wastegate montert i kollektor. Min uttalelse om DRD var mer tilsiktet hans dårlige rykte:





Som sagt, skulle jeg gjort det om igjen så hadde jeg snudd alt og lagt turbo bak og opp ved siden av girkassen slik som dette:




-BB-

[larsstea]

det designet til DRD så jo greit ut (kunne vært interessant med bilde fra undersiden), men hvorvidt de er ok å handle med vet jeg ikke.

Jeg så for meg luftfilter også ved siden av girkassa, evt med noen skjold for å beskytte mot direkte vannsprut

BB: Det er jo snakk om å lage selv her, så hvordan de forskjellige leverandørene skårer i forbrukerundersøkelser er ikke viktig for meg. Men greit å vite.

Jeg har hele tiden tenkt at jeg skulle ha luftfilteret inne i motorrommet, men bokse det inn slik at det kun trekker kald, frisk luft. Det blir ganske varmt inni motorrommet også. Regner med at vifta får nok luft ved å sette noe i mellom på låsen sånn at lokket ikke ligger helt inntil. Synes standoffs er litt 80talls.. Hvis ikke så kunne man hatt noe ekstra lufting ut under bakskjermene. Ser for meg at det blir nye filtervasking på meg som bruker bilen regelmessig (også på vinteren) hvis jeg skal ha filteret under bilen.