Nybygging av 1915 :)

[Erlend / bug66]

går 40/44idf og 40drla på vanlig innsug under motorlokket på T1 ?

[tmbryhn]

Med vanlige innsug, så regner jeg med at du mener billig-innsug for to dobble eller noe i den duren? Skal ikke være noe problem. Blir vel ført når en har voldsomt høye filtre at det butter...

[Erlend / bug66]

Med vanlige innsug, så regner jeg med at du mener billig-innsug for to dobble eller noe i den duren? Skal ikke være noe problem. Blir vel ført når en har voldsomt høye filtre at det butter...

finnes jo forskjellige typer innsug.. noen er "store" vanlige.. noen er off-set for å klarere veggene, og noen er lave (T3)

passer f.eks de lave i bobla?

[Hot Owl]

Hvis man kjører i den store volum klassen (over fem liter?) på LeMans må kjøre med restriktor. Denne restriktoren er en plate med to hull på ca 50mm som motoren må suge all sin luft gjennom... 

"Hva i all verden er det han svamler om" ?

Skjønner at du lurer, men poenget mitt er at disse motorene leverer fortsatt 700 hester, dvs, man kan ikke se på dimensjoner på denne måten når det gjelder gass flow i rør...
En flink porter er en som utfører mirakler med fortsatt små ventiler. I klartekst, det er utforming av kanal før ventilsetet og utformingen på forbrenningsrommet etter ventilsetet som avgjør hvor mye gass du får gjennom.

Generellt:

Steg 1 er å porte toppen, steg 2 er å flowe toppen, steg 3 er å finne kammen som best utnytter det du fikk til.

Dette er fremgangsmåten om du tar mål på deg å engang leve av å porte topper, eller har uendelig med tid "forske" Dvs. bytte kammer.

Er du mer opptatt av resultatet ved første gangs bygging så finner du en som virkelig kan porte topper, og som kan gi deg kammen som passer best til de faktiske toppene.

Eller man kan ha mange hyggelige år på forum å prate rundt i ring og høre på viktigheten av NAVNENE på kammene, og annen overtro...  en motor er ren men vanskelig fysikk.

[Erlend / bug66]

regner med at maskineringen går til jessheim og jee var storfornøyd forrige gang
som selverklært VW-noob har jeg tydeligvis mye å lære, og det er litt av poenget med motoren.. Toppene portes nok bare en gang, blir jeg misfornøyd med motoren er det ikke allverdens jobb i å bytte kammen til noe annet.. dette skal ikke bli noe race-motor, men en motor der føreren av den andre bilen på motorveien lurer på hvorfor en 40år gammel boble dro lett ifra han i innerste filen

[Hot Owl]

Race motorere er lett å bygge, for man kan jukse å bruke turtall.

Gate motorer er fryktelig mye vanskeligere å bygge. For å illustrere det kan man sammenligne hvor tykk hele boken "how to hotrod vw engines" er i forhold til bare motor kapittelet i VW's verksted manual (utgies av Haynes). Det er en del klaringer og lignende som skal passes på om motoren skal vare mer enn en sommer. 
Grunnen til at hester/dreimoment er vanskelig å få til er det lave turtallet. Hvert arbeids slag teller mye mer... og for å få nok gass til å gi et ok sylindertrykk, må ventilen brått opp, og plutselig igjen.  Slike bevegelser setter vippe verket på prøve, men dette ligger i dreimomentmotorenes natur... om du da ikke øker volum eller slag markant, hvor du kan holde igjen på kammen.

[Erlend / bug66]

dette siste her er jeg helt enig i.. det er også en av grunnene til at dette ikke skal gjøres i en fei, men at jeg skal bruke en god del tid på motoren.. bobla har motor i seg så trenger ikke denne ASAP.. vil heller gjøre det bra første gang, enn å måtte gjøre det bedre flere ganger

[tmbryhn]

Igjen, høres ut som en fornuftig tankegang. Også mye fin info som blir greid ut om, og mange fagre ord. Om alt er relevant for deg får du se selv... Igjen, du får trekke ut essensen for å finne ut hva som er fornuftig for deg. Helt konkret: Når det kommer til valg av forgassere og ventilstørrelser slik det har blitt diskutert litt rundt tidligere i tråden, tar jeg kun utganspunkt i en temmelig simpel formel for laminær flow for å trekke ut prinsippene i hvordan en får økt fylling (mer luft inn i motoren kort fortalt), selvsagt sett bort ifra kamprofiler og ventilløft som også har en voldsom innvirkning f.eks. mht. turtall.

Poiseuilles låv sier noe om laminær strømning i et rør, og hvilke faktorer som begrenser, og hvilke faktorer som øker flowen: Forenklet ser den slik ut:

Flow = (Trykk x Diameter)/(Lengde x Viskositet)

Dette kan fortelle en litt om prinsippet, så gjelder det å overføre dette til hvordan en motor puster, og hva den puster igjennom (gasser, innsug og topp). Kort fortalt vil økt trykk (atmosfære, turbo osv.) og diameter øke pusteevnen, mens økt lengde på røret og tykkere viskositet på mediet være en begrensende faktor. Når JHU snakker om å utforme porten ideelt ved å porte, så mener han vel blandt annet å begrense turbulent flow og forsøke å holde strømningen av mediet laminær, hvilket gir veldig mye mening i mine øyne.

[Erlend / bug66]

Dette kan fortelle en litt om prinsippet, så gjelder det å overføre dette til hvordan en motor puster, og hva den puster igjennom (gasser, innsug og topp). Kort fortalt vil økt trykk (atmosfære, turbo oav.) og diameter øke pusteevnen, mens økt lengde på røret og tykkere viskositet på mediet være en begrensende faktor. Når JHU snakker om å utforme porten ideelt ved å porte, så mener han vel å begrense turbulent flow og forsøke å holde strømningen av mediet laminær, hvilket gir veldig mye mening i mine øyne.

hva mener du med dette`? mener du å porte slik at luft/bensin ikke får noe hinder, slik at den strømmer "rett"?

[tmbryhn]

Angående innsugsspørsmålet ditt først: T3-innsugene vil mest sannsynlig være så lave at et hexbar-stag (hvis du skal bruke det) vil støte i dynamoen. Ellers passer både offsett og rette innsug med standard lengde - jeg har prøvd begge typene til T1, så den går jeg god for.

Så til portespørsmålet ditt:

Hvis en luftstrøm skal endre retning raskt, i et rør for eksempel, og overgangen blir for brå (skarp kant?), så vil grenselaget i luftstrømmen (det tynne laget mellom røret og ytterkanten av luftstrømmen) separere og gå over i turbulens. Da mister vi den laminære strømningen i sin helhet, og dette resulterer i nedsatt flow = mindre fylling av forbrenningskammeret.
Ideelt skulle en hatt et rett rør uten noe særlig krumning helt ned til ventilen. Se på Super Flow-toppene. Der har du en temmelig annerledes utforming enn det en finner på en std. T1-topp.

Det jeg mener er at ved å endre fassongen til porten på riktig måte, altså ved porting, vil en bla. forbedre arealet, skape mindre hinder for lufta, minske sjansen for turbulens osv. = Økt flow.
Når det kommer til filosofi rundt dette er det TUSEN meninger! Jeg har mine prinsipper (se 1915-tråden), mens flere der ute garantert er helt uenige! Til syvende og sist tror jeg at en får "tenke sjæl".

Var det et forstålig svar på spørsmålet ditt?

[Erlend / bug66]

supert takker og bukker

[tmbryhn]

Lite tillegg. Ved å "max-porte" som du nevnte innledningsvis i tråden, kan du fort gjøre vondt værre ved å ødelegge portens egenskap til å lede luftstrømmen uforstyrret. Det beste er å porte "riktig", og det er da en må sette seg i tenkeboksen og prøve å forstå basic prinsipper innen aerodynamikk. Tross alt er det akkurat "luft i bevegelse" det handler om.
Det er lett å tenke at ved å ta vekk mest mulig gods, vil en få mest mulig areal å "flowe på". Jeg regner med at du har innsett at dette ikke er den fulle og hele sannheten siden det er mye annet som spiller inn (hastighet, grenselagskontroll, turbulens, areal osv.)

Prøv heller å lese deg litt opp på hvordan aerodynamikk fungerer. Det er mye bra info på nettet

[BeetleBug]

Mye bra info her;

http://www.streetvw.se/filer/vwporta.pdf

Og sjekk gjerne ut hans dyno day på filmsiden. Dessverre har han fjernet sidene hvor han laget sin egen bremsebenk og flowbenk; http://www.streetvw.se/

Mvh
BB

[flatfour]

Dessverre har han fjernet sidene hvor han laget sin egen bremsebenk og flowbenk

Denne mener du:
http://www.streetvw.se/filer/flode.pdf

[Erlend / bug66]

Da var motoren i hus motorkode AS 032150, men toppene var litt anderledes inni står det 040 1013751 og G01..

noen som har formening om jeg burde bruke disse eller ett sett med 1600DP topper fra T3 ?

[tmbryhn]

Toppene som stod på min T3-motor (som ved et under var totalt sprekkfrie!) som jeg bygger om til 1915 hadde ikke den ytterste ringen (den som kun går i kontakt med sylinderforingen) i forbrenningskammerne. Jeg tror derfor at T3-toppene har litt lavere volum i forbrenningskammeret, og derfor et høyere kompresjonsforhold originalt. Når vi maskinerer T1-toppene og kun høvler ned den kanten det er snakk om, tror jeg en sitter igjen med 8,5:1 i komp kontra 7,5:1 som er std. på en T1 1600-motor.

Uansett skal du frese ut i diameter, så da kan en høvle seg ned i samme slengen.

Jeg har ikke peiling på koder osv., men er det snakk om DP-topper, så er det vel samma skiten sålenge du skal maskinere dem opp. Husk, uansett hva du velger til slutt: Se godt etter sprekker! Serlig rundt plugghull og mellom ventilsetene. De gamle gutta påstår at tre av fire DP-topper ofte er skrot, uten at jeg har erfaring nok til å bekrefte den påstanden.

[Erlend / bug66]

tmbryhn:

funker innsug for 40 idf for 36mm? kjøpte ett sett 36'ere nå, men har ett sett 40 på hånden og.. passer disse overens?

begge settene med topper jeg har er sprekkfrie, så må se ann hva jeg gjør.. kanskje jeg fikser opp begge og seler ett sett

[tmbryhn]

Ja, alle IDF- og DRLA-basserte innsug passer overens fra 48 helt ned til 36. Dvs. at boltmønsteret er det samme. Det beste er om du finner et innsug som er beregnet på akkurat den størrelsen forgasser du skal kjøre med. Dette har mye å gjøre med den voldsomme overgangen fra 36 mm til 48 mm. Du vil få mye turbulens under gasseren din pga. dette.

Nå har det seg slik at de fleste kjører med "universalinnsug" (48 mm) på alt fra 36-gassere og opp til 48, men det er langt ifra optimalt, selvom det "funker".

Når alt dette er sagt, så er det ikke lett å komme over innsug med annen størrelse enn 48mm... Jeg vet dog at CSP lager innsug helt ned i 40 mm, men de koster litt mer enn hva "billig-universal-innsugene" gjør

Hva slags gassere har du fått tak på. Er de begge Weber, eller er du så heldig at du har fått tak på noe Dell'Orto-gull?

[Erlend / bug66]

Ja, alle IDF- og DRLA-basserte innsug passer overens fra 48 helt ned til 36. Dvs. at boltmønsteret er det samme. Det beste er om du finner et innsug som er beregnet på akkurat den størrelsen forgasser du skal kjøre med. Dette har mye å gjøre med den voldsomme overgangen fra 36 mm til 48 mm. Du vil få mye turbulens under gasseren din pga. dette.

Nå har det seg slik at de fleste kjører med "universalinnsug" (48 mm) på alt fra 36-gassere og opp til 48, men det er langt ifra optimalt, selvom det "funker".

Når alt dette er sagt, så er det ikke lett å komme over innsug med annen størrelse enn 48mm... Jeg vet dog at CSP lager innsug helt ned i 40 mm, men de koster litt mer enn hva "billig-universal-innsugene" gjør

Hva slags gassere har du fått tak på. Er de begge Weber, eller er du så heldig at du har fått tak på noe Dell'Orto-gull?

kjøpt meg 2 gamle italienske 36 IDF'er har to 40 Idf'er fra Italia på hånden og kanskje det blir muligheten å se forskjellen ?
har sett noen innsug det står 40/44... de må vel være "bedre" enn de som er helt universale??

[tmbryhn]

De innsugene er sikkert 44 mm i diameter. Har du en link til dem?

[Erlend / bug66]

disse f.eks.. dyre da http://www.machine7.com/product.php?xProd=429&xSec=1479

[Erlend / bug66]

http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C13%2D43%2D1019

[Erlend / bug66]

http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=532

3168 her

[tmbryhn]

Første linken er de CSP-innsugene jeg snakket om. Tilpasset størrelse, men til en langt høyere pris.

De CB-innsugene "3168" er universal 48 mm - har hatt dem tidligere.

Jeg ville mailet cip1 og spurt om de kunne målt innvendig diameter på de "40-44"-innsugene. - "Less is more!"