Skriv ut side - 612 RS motor

Tenkte å lage en liten prosjekt tråd på motoren så får de lese de som gidder :)

Motoren er i utgangspunktet fra 911 -77. Altså 03 blokk for de som er så kjent.
Men denne har 3.2 topper (da større innsugs porter) pga et lite havari tidligere. Over varvet så alle topper og stempler gikk dundas. Men det var før min tid.
Planen var bare å putte i motor å dundre avgårde, men hadde skaffet 964 kammer som gir mere tourqe på toppen.
Det var når disse skulle settes i at vi oppdaget noe mistenkelig. Oljen i det ene kam kjedehuset var grå.
Var tegn på spon i olja. Så da bestemte vi at motor ble plukket ifra hverandre.
Nå viser det seg at det var de ene kamdrevet som ikke var shimset 100 prosent som gjorde at kjedet gnagde litt på drevet som da resultertet i denne misfargen.

Det ble da bestemt at kompen skulle senkes for turbo oppsett.
Da begynte en lang "reise"
Bilen skal jo først godkjennes med sugemotor. Senere til Tüf for en syklys test for å få godkjent som turbomotor.
Da som 260HK (gate oppsett) som kom i -75 som turbomotor.

Så hvordan gjør man dette.
Hadde tenkt å gå for 8:5.1 i komp. Orginal 180HK fra -77 har 8:5 i komp. Da kan den gå som sugemotor og senere sette på turbo. Da hadde det holdt å bare få laget riktig type stempler. Men det viser seg at sylindrene ikke var 100 prosent og da måtte jeg har komplet sett. Huff :( DYRT.
Det viser seg at mange bare ettermoterer turbo på en 180HK og tar ut rundt 300HK på 0.5kg ladetrykk.
Jeg synes det er riski å holde på med dette på motor som ikke har smidde stempler.
I tillegg trengte veiva litt polering og pga turbo oppsett ble veiva polert ned til 1 tusendel under minimum målet.
Dette for at det ikke skal knipe. Trodde det var negativt med slakke men det var visst motsatt :)
Har skaffet 993 turbo oljepumpe som har 2 kg høyere grunntrykk som er en fordel nettopp pga veia er nedpolert og at turboer skal få tidlig trykk.

Kom i kontakt med en kar i Usa som driver med racing. GT3 cup bl.a.
Han hadde en kompis som jobber på Mahle Motorsport så dermed var alle de viktig kontakter opprettet.
Det ble anbefalt å gå for et sylindersett som finnes på "hylla"
8:5 i komp er altfor høyt hvis man skal ta ut litt godt med effekt.
Målet er 500-550HK med 600HK (bane oppsett) overboost i 2-3 sek.
Om bilen tåler denne effekten vil tiden vise :)
Men man må prøve seg frem forsiktig tenker jeg.

Det ble rett og slett kjøpt inn Rüf sitt CTR (98mm) sylindersett. Orginalt er 95mm.
Det som er litt artig å tenke på er at orginal 3.0 har neste samme borr/slag som VW type4 2.0. Nemlig 70,4 slag og 95 borring.
Største problemet her er at CTR stemplene er laget for 3.2 liters motoren som har 74,4 slag som da blir 3.4.
Men han på Mahle Motorsport hadde en løsning på dette. Han kontaktet Pauter som rett og slett lagde råder som var 1,8mm lenger for å få opprettholdt kompen som nå er blitt 7:5. Så nå har den blitt på 3.2
Hva dette kostet trenger vi ikke snakke om. Gjort er gjort :)
Han som hjalp meg med dette ville abolsutt selge meg en GT3 veiv. Det finnes lager som gjør at man kan sette 996 veiv i gammal luftavkjølt blokk. Da ville jeg havnet på 3.5 liter og synes det blir vel mye.
Blir sinna nok tenker jeg :)

Det ble kjøpt 3.2 innsug som er et must for turbokonvertering og bestemte for å droppe den gamle (CSI) K-jetronic systemet. Det kan fint kjøres uten turbo til å begynne med og da i kombinasjon med datasprut.
Har kommet i kontakt med en som bygger sprut som har vært testet ut på luftavkjølte Porsche motorer som funker fint. Han bygger elektronikket etter kundens ønske. Har lyst å prøve dette før man evnt bytter til DTA eller tilsvarende. Har ønske om en LCD skjerm som overvåker de forskjellige verdier med alarm varsling om noe er galt.
Heller en LCD skjerm enn hummer og kanari men målere her og der.
Men dette oppsettet og 964 kammer tipper de "voksne" at jeg kommer opp i underkant av 200HK som sugemotor.
Viktig at det ikke blir for slapt også.

Det er anskaffet 2 stk K16 turboer som skal brukes til å begynne med. Nå vil ikke de klare å ta ut 500+HK over lang tid. De er for små til dette, men som en start er det gull. De er nesten ikke brukt og fikk tak i de forholdshvis rimelig.
Planene er å bytte ut til K24/26 turboer senere da de har samme flens som K16.
DA, snakker vi :)
Må bare holde igjen slik at det ikke tar helt av.

Så etterhvert som man holder på med dette har valget om å gå på E85 kommet på bane.
Skal få frest inn ekstra spor for pakninger i topper og sylindre for å tåle større trykk.
det er for dumt og ikke gjøre denne jobben når motoren fortsatt ligger i deler.
Man vet jo aldri hva som skjer senere. Vet bare at "mye vil ha mer".

Ideen er å kjøre med 3 mapper.
260 HK for gatebruk (95 okt) med godkjenning
500+ HK for gate/banebruk (95 okt)
500+ HK kun for bane (E85)

Har fått greie på at dette er fullt mulig å veksle mellom disse oppsettene. Vel og merke at når man skal over på E85 må tanken tømmes. Ha bare en ekstra bryter på bensipumpa og en eller anne form for tapping av systemen på en sikkert måte. Det er ikke ferdig tenkt ut ennå.
Heldighvis er tilførsel dimensjonert for E85 som bruker 30% mere enn vanlig bensin. Usikker på om orginal bensinpumpe klarer å levere. Har lest litt og det sies at de er kraftig nok
Grunnen til samme effekt uttak på de to kraftigste oppsettene er at man kan kjøre med høy effekt over lengre perioder som skjer på bane. Eksos temperaturen vil falle 300-350 grader med E85. På gata vil man aldri ha muligheten til å holde fullt trøkk spesielt lenge uansett så der kan man fort hoppe i mellom oppsettene.
Motoren er dimensjonert for langt høyrer effekt. 7-800HK bør gå fint. Derfor er tanken på E85.
Dette blir nok om man skulle bli bitt på bane kjøring og putter motoren inn i noe som takler denne effekten.
F.eks en gammal 911 F-modell, pre 73. Det hadde vært fett det. Gammal 911 med "narrow" body og 7-800HK.
Sleeper der alstå :)

Vel, det var litt info så langt.
Skal få lagt ut litt bilder etterhvert

VWNorge

Forum => Prosjektgarasjen => Emne startet av: VW 612 RS på september 07, 2014, 20:42:09 pm