VWNorge

Nå som vwnorge er oppe igjen har jeg tatt beslutningen om å starte byggetråden min på nytt. Jeg har sanket sammen dataen jeg trenger igjen for å rekonstruere denne tråden slik den var helt fra starten av, og helt frem til den blei dratt med i "dataflowens dragsug" da vwnorge brøt sammen. Mye av det som kommer blir en eksakt kopi av det som tidligere har vært postet. Dette gjør jeg for å skape en helhet av prosjektets tidligere progresjon slik at nye lesere også kan starte helt fra begynnelsen og se hvordan prosjektet utvikler seg.

Here we go again:

Så var det endelig min tur til å lage en motorbyggetråd! Som takk for at jeg hjelper Race-buggy med porting av et par topper, har jeg vært så heldig at jeg har fått en T3 longblock som betaling for arbeidet. Tusen takk, Race buggy! Dette er en motor som har stått lenge ute både under presenning og i friluft... Mer konkret 6 år etter at T3-en den stod i ble hugget  :'( Mildt sagt bærer den preg av det (Bilder følger). Denne motoren blir mest sannsynlig satt sammen med ymse deler fra en annen 1915-motor jeg har fra før som jeg vil forbedre litt.
Dette blir et bygge der jeg legger litt mer planer underveis ettersom at jeg blir mer kjent med tilstanden på motoren. Til syvende og sist skal resultatet finne plass i en blå 1303S fra 73 som jeg har hatt i ca. 3 år nå.

Mine planer foreløpig for motoren er:

- Kontrollmåle og inspisere blokka
- Frese anleggsflate mellom blokk og syl.
- Ballansere veiv og svinghjul til 0
- Vektjustere råder til 0,1 g tolleranse
- Drille og tappe for full-flow
- Linjeborre og endetruste (mest sannsynlig)
- Friske opp og porte topper (Hvis gode/brukbare)
- Lette svinghjul
- Sanblåse: Blokk, veiv, råder, svinghjul, topper
- Konvertere fra T3- til T1-oppsett

Jeg har nå drevet med bygging av T1-motorer i ca. et år, og har som intensjon å lage en meget detaljert step-by-step-tråd som kanskje kan hjelpe nybegynnerne der ute også. Mye av inspirasjonen er hentet fra Endre Ds og Race-buggys motortråder som jeg leste med store øyne (uten egentlig å skjønne stort) for ca. et år siden. Jeg husker jeg leste motortråder opp og ned for å lære, men alikevel savnet detaljer og forklaringer. Dette vil jeg prøve å gjøre noe med i denne tråden. Hvis noen lurer er det bare å kommentere eller spørre. Send meg gjerne PM hvis det er mer ønskelig eller hvis emnet er off-topic.
Jeg setter også pris på tilbakemeldinger på tråden underveis, både positivt og konstruktivt. Det er tross alt min første motorbyggetråd...

Her har vi vraket, eller long block-en om dere vil. Den ble hentet hos Race-buggy 14/8-09:

Da var motoren klar til tapping i benk. Spent på hva som kommer ut...

Og tappingen var igang... Det er den værste gjørma jeg har sett noen gang!

Tydeligvis har Moder-Jord gjort sitt med denne motoren. Denne massen er som en tykk slipepasta!
Tenkte jeg skulle spare noe av dette til sylinderne skal slipes til mot toppene... Fysj!

Så blir det spennende å se hva som befinner seg innenfor det stygge eksteriøret.

Dette er hva jeg vil refferere til som "Den verre halvdel"

Tusen takk for at du tar oppatt denne tråden.  ;D ;D ;D

Mutterne til toppen satt ikke så verst, verken i vippestellet eller i headstud-ene. Var ganske overaskende i grunn.

Som det fremgår av bildene, så har denne siden av motoren vært sterkt utsatt for fuktighet. Det hvite pulveret i forbrenningskammeret og over stempelet kan se ut som korrosjon av alu.-legeringen som toppen består av. Aluminium er også utsatt for korrosjon i fuktige omgivelser, selvom det ikke bokstvlig talt ruster slik stål gjør. Her blir det hyppig rengjøring og sandblåsing, og forhåpentligvis kan toppene brukes om igjen etter sliping av ventiler og bytting av styringer. Hva sprekker i toppene angår, så er det ofte at en går på en smell når en spretter buken på en så gammel motor med ukjent tilstand, men foreløpig ser det lovende ut. Viktige steder å inspisere er rundt tennplugghullet der det er lett for at det dannes sprekker. Kommer tilbake til det senere når inspeksjonen starter for fullt etter en grundig vask.

Sylinderne er fulle av slitekanter og honesporene er helt borte = KAST! Mulig dette kunne reddes, men 1600-sett har jeg liggende nytt, og dette er ikke noe å spare på etter min mening. Desverre er en original luftkjølt motor mer slem mot stempler og sylindere enn en vannkjølt motor da en vannkjølt får en mye jevnere og kaldere kjøling enn våre høyt elskede luftkjølte boxere. Men vi gir oss ikke med gammel VW av den grunn!

Takk for at du tar deg bryderiet med og slenge denne ut på nytt.
så ut som nok en lærerik og godt dokumentert motortråd.

Denne siden (Syl. 3 og 4) var prima i forhold. Langt mindre rust på vippestell og ventiler, dog forbrenningskammerene er en annen historie. Ekstremt mye avleiring. Den svarte avleiringa toppens forbrenningskammre kan også tyde på syl.-lekkasje i anleggsflaten mellom forbrenningskammerene og sylinderne. Denne motoren har hatt 10 mm pinnebolter. Angivelig skal 10mm-ene være laget av alminnelig stål, mens 8mm pinnebolter, som var å finne på nyere 1600-motorer, skulle være laget av fjærstål. Fjærstål hadde IKKE det store problemet med at de strakk seg slik 10mm-boltene gjorde pga. påkjenning under forbrenning og kompresjon. En strekt pinnebolt vil ikke skape det samme trykket mellom anleggsflatene (sylinder/topp) som er kritisk for en skikeklig tettning.

Dette deilige "strøsselet" lå og ventet på sollyset etter mange år... Gudene vet hvor dette kommer fra...

Sylinderne og stemplene hadde en del slitekanter. Dette er en av grunnen til at jeg vil prøve meg frem på å lage underspyling. Det vil si at rådene skyter en oljestråle opp i sylinderne for økt smøreevne der hvor den luftkjølte motoren trenger det mest. Dette kan øke holdbarheten på både spempler, ringer og sylindere samt senke temperaturen noe.

Kommer tilbake til hvordan dette skal gjøres senere under selve byggingen.

Ribbet helt ned som "short block".

Det er viktig når blokka skal splittes at det er riktig halvdel som står fast i bukken. Her ser dere hvordan blokka skal stå (nederste bilde). Delen til syl. 3 og 4 står fast i bukken, mens delen til syl. 1 og 2 blir løftet av og satt vekk.
Det er snart klart for splitting...

Da var blokka splitta.

Ved første øyekast ser det ikke så ille ut. Veiva bærer ikke preg av voldsom slitasje, ei gjør kammen. Det er mye overflaterust å se på stålkomponentene , spessielt veiva, men siden den skal sandblåses ser jeg ingen grunn til bekymring foreløpig.

Her ser vi i bunnen av blokka at løfterne til sylinder 1 og 2 har fallt ut idet den ene halvdelen blei splittet fra den andre halvdelen. Husk at hvis kam og løftere skal gjenbrukes, er det veldig viktig at hver løfter havner i sin opprinnelige løftertønne da hver løfter matcher og er kjørt inn sammen med sin egen kamlobe.

Løfterne og kamen skal ikke gjenbrukes i dette tilfellet, derfor går løfterne i søppla uansett. Skulle jeg overhalt den som en original 1300- eller 1600-motor, så ville jeg uansett ha kjøpt en ny kam og nye løftere. En slitt kam vil gi en mye dårligere effekt til motoren, logisk nok, det være seg både løft og åpningstid (durasjon) pga. slitte lober. Kamen blir i utganspunktet heller ikke smurt serlig godt i en originalmotor, derfor slites den ekstra. Forbedringer til dette kommer også senere i tråden.

Så var det å ta en rask titt på midtre lager som sitter igjen i lagerbukken. Videre følger de andre lagerbukkene som ble eksponert etter at veiva og kammen blei fjernet.

Dette lageret så ikke ille ut etter min mening. Ingen dype spor, men en jevnt slitt overflate. Mulig det er lagringen over alle årene som har gjort motoren så stygg ellers og at motoren har vært i grei stand mens den har vært i bruk?

Her var det klare slitekanter etter lageret. Fikk konstatert det etter en liten beføling med neglen over lagerbukken. Utvilsomt skal denne blokka linjeborres før den blir tatt i bruk. Blir spennende å sjekke endetrusten på fremre lager ved svinghjulet når hele blokka skal kontrollmåles.

Her har vi det ene av de seks kamlagerne i blokka. Den sorte og matte fargen er en finnish jeg ikke helt klarer å forstå hvordan har oppstått. Vanlighvis er de helt blanke. Har noen der ute noen erfaringer med dette fra før av? Noen var slik, mens resten var blanke og normale. Lagerbukkene til kammen så ellers fine ut. Er jo veldig skjelden at kamlagerbukkene må linjeborres, isåfall har vel motoren vært ute for skikkelig straff...

Så var det toppene som stod for tur. Skikkelig inspeksjon vil ikke finne sted før toppene er nøye rengjort for å avduke alle potensielle sprekker. Beklager mangel på bilder fra fjerning av ventilene. Det kommer når toppene skal isammen igjen, om en god stund vel og merke.

Plugg-gjengene virket solide og hele, det er en god start og et godt tegn (ingen sprekker så langt).

Skremmende mye avleiring, særlig i innsugsportene. Hvis dette har vært som et resultat av at motoren har vært i bruk tror jeg ventiljustéringen har vært totalt off, mildt sagt. Innsugsventilene har mest sannsynlig vært justert for tight og ventilen har til enhver tid stått litt open. Som et resultat av dette kan det virke som at deler av kompresjonen har blitt blåst tilbake i innsugsporten og at det har dannet seg avleiringer på den måten. Ha ventiljusteringen deres på stell folkens! Dette bør skremme de fleste!

Uviss av endelig årsak skal møkka bort i alle fall...
For the record, så har dette til og med vært en motor med originalt elektronisk innsprut (Standard T-3).

Dette var alt som var mulig å presse ut av én topp. Dog, den ene var værre enn den andre.

Sålangt er det ingen sprekker å se, så dette lover godt. I morgen blir det steaming og grovvasking av både blokk og topper. Etter det er det muligheter for å si noe mer konkret om fremtiden til disse toppene.

Nå er blokka ribbet for hardware som veiv, løftere og kam. Denne blokka skal straks vaskes og renses skikkelig, men det er noen ting som bør gjøres før vask. Denne blokka har jeg planer om at skal åpnes til "full flow" som vi populært kaller det. Full flow inbefatter kort sagt å konvertere oljesystemet til å inneholde et oljefilter i serie med oljekretsen ETTER oljepumpa og FØR blokkas oljegallerier. VW-motoren har én "filtrering" originalt, og det er ei sil i bunnen av sumpen som er grov som hønsenetting. Denne skal ta vekk de værste "klumpene" før olja blir sugd inn i pumpa. For oss som legger mye penger og ikke minste veldig mye tid inn i prosjektene våre, så vil vi ha mer til oljefiltrering enn ei håpløs sil en like godt kunne brukt på kjøkkenet til å sikte melet en skal ha i kaka...

Grunnen til at dette gjøres FØR vaskingen er fordi det blir en del metallspon som dere vil se utover i tråden når jeg tar for meg hva som må gjøres for å "rigge" blokka for "full flow"-systemet.

Prosedyren blir som følge:
1 - Merke samtlige galleriplugger med kjørner/syl
2 - Drille disse m. ca. 3mm borr
3 - Nappe ut galleripluggene med glidehammer
4 - Drille til spec
5 - Gjenge opp til spec

Alle disse punktene blir tatt nøye for seg slik at du ser hvilke plugger som skal ut, og hvordan hele prosessen gjøres på greiest mulig måte. Det finnes en god artikkel på dette forumet hentet fra thesamba, men jeg vil gjerne inkorporere denne delen inn i prosjekttråden min slik at dere også kan få det forklart på "lefsespråket".

Noen av dere har kanskje lagt merke til at blokka har flere "plugger" i seg som er til å tette igjen oljegalleriene etter at de har blitt maskinert/borret ut på fabrikk. Først skal disse pluggene ut.

Jeg starter med å merke samtlige plugger jeg vil ha ut med en kjørner eller syl.

Det flotte med hele prosessen er at når disse pluggene er ute, gir det deg et godt utganspukt for å få børstet igjennom kanalene skikkelig med børster/piperensere slik at all potensiell skit blir dratt ut. En vet aldri hva som skjuler seg innimellom de trange oljegangene i disse gamle sliterne... Ofte er det ting en i hvert fall ikke har lyst til å få slengt ut mellom f.eks. veiv og lager...

Ok, så nå har vi merket alle pluggene som skal ut. Da vet vi hvor de er, og vi har identifisert dem med et sentreringsmerke ved hjelp av en syl/kjørner. Nå skal det borres. Samtlige plugger skal borres med et borr på mellom 2 mm og 3 mm. Da håper jeg dere har laget merket deres i senter, ellers blir det ikke godt å få ut pluggen til slutt.

Grunnen til at vi borrer er for at vi skal ha noe å skru enden på glidehammeren i.

Ok, da kommer den morsomme delen, nemlig å nappe ut pluggene. Enden på glidehammeren, som likner en vanlig "grisepikk"-ekstraktor skal skrus inn i pluggen. Lodde på hammeren skal trekkes raskt til seg, og akselerasjonen som loddet utgjør vil rive pluggen ut av blokka. It's simple!

Ok, nå er jobben for sleggemekanikeren over. Nå må vi være litt mer nøye med arbeidet fremover. Nå skal det borres opp til riktig spesifikasjon slik at vi får skrudd inn skikkelige plugger. Disse standardene er oppgitt i tommer og består av følgende dimensjoner (fra mindst til størst): 1/16, 1/8, 1/4 og 3/8.

De aller mindste pluggene på 1/16' velger jeg å borre opp til 1/8 med en gang. Det har ingen annen funksjon enn at nå har jeg tre dimensjoner å forholde meg til istedenfor fire. Det som er greit å vite er at det er KONISKE plugger som skal inn, ergo trenger vi koniske gengetapper. På fagspråket har koniske plugger og gjengetapper betegnelsen "NPT". En NPT-plugg vil tette optimalt og mye bedre enn en ikke-konisk plugg.

Under ser dere et bilde av hva dere trenger av borr, gjengetapper og plugger for å foreta denne operasjonen ved å konvertere til full flow-system. Dette kan dere lett få tak i på eBay, ellers må dere gjerne stikke innom en tur for å få litt hjelp med dette hvis dere bor i nærheten.

Når jeg utførte denne opperasjonen hadde jeg ikke alle nødvendige borr tilgjengelig, så jeg måtte vente med noen hull, men dere får i alle fall en indikasjon på hvordan dette skal gjøres.

En må først vite hvilke oljegalleri som skal drilles for gitt størrelse. Det er ganske logisk hvilke størrelse som hører hjemme i hvert oljegalleri. Så er det bare å sette igang med drillinga. HUSK: Det er veldig viktig at det blir borret rett, så pass på både x- og y-aksen når dere borrer. Borres skjevt vil du i verste fall drille deg igjennom den ene siden av galleriet og ut av blokka, og da skal du være god til å sveise, hvis det i det hele tatt er mulig! Vær nøye med dette.

Når det gjalt min blokk var den helt unik! Til vanlig er det flere hull der det skal 1/4' (ved fordeler og oljekjøler), men for min del måtte jeg plugge med 3/8' noen steder istedenfor. Mulig dette har med T3 å gjøre eller spesifik årgang. Dette har ikke jeg opplevd før, men igjen, jeg er jo temmelig fersk når det gjelder bygging av luftkjølt, og noen skrotnisse er jeg heller ikke, så jeg har ikke "sett alt" for å si det på den måten.

På det første bildet borrer jeg helt inn og igjennom med 8,8mm-borret for å åpne opp for oljereturen tilbake til blokka. Det gjør at overflødig trykk kommer lettere tilbake i sumpen. Stor fordel.

Jeg hadde heller ikke mottatt alle gjengetappene når jeg begynte å gjenge, men igjen, dere ser hvordan dette gjøres.

NB: Samme som borring. Gjeng rett i hullet! Det gir en penere utførelse at pluggen sitter rett i, naturligvis. Det vil i tillegg gi bedre tettning. Do it right!

Nå til en litt annen ting. Jeg jobber med en Type 3-blokk som skal inn i en Type 1 (Boble for de som ikke vet det). Det er noen forskjeller mellom utførelsen på T3- og T1-blokkene. Én av dem er hvor oljetrykksbryteren er plassert. Oljetrykksbryteren er bare et lite stempel som blir trykksatt av oljen og i samme øyeblikk mister kontakten med jord. Oljelampa i speedometeret er koblet til denne, og vil lyse når oljetrykksbryteren er jordet (ingen oljetrykk / kritisk lavt oljetrykk). På T3 er denne bryteren skrudd rett i oljekjøleren, mens på T1 er den skrudd inn i paralell i oljegalleriet som fører til oljekjøleren. Finnes i samme område som fordeleren, om det er mer forståelig.

Her blir det samme prosess som med galleripluggene. Oljetrykksbryteren og T-stykket som jeg skal bruke har begge 1/8 NPT-kobling, så dette er jo smal sak, eller hva?

Ok. Nå er all drilling og gjenging tatt hånd om (for denne gang). Nå har vi laga litt mer skit, og det er jo greit å lage møkk FØR vi vasker.
Poenget med dette er også å åpne blokka mest mulig slik at det er muligheter for å spyle flest mulige steder når blokka skal steames.

Nå gjenstår det å fjærne oljetrykksstemplene i for- og bakkant av blokka. Et lite triks her er å varme blokka godt opp rundt pluggene. Da vil blokka utvide seg, og gjengene slipper lettere som følge av videre klaring mellom blokk og plugg.

Når pluggen er ute, så skal også hvert hull inneholde en fjær og et lite stempel. Sørg for at du også får disse delene ut. De kan være noe vrange til tider...

Siste hånd på verket før vask: Headstuds. De 10 mm headstuds-ene skal ikke brukes på denne motoren. Grunnen er beskrevet godt nok tidligere i tråden under strippe-fasen av blokka. Her skal 8 mm headstuds inn sammen med case savers (kommer tilbake til det senere).

Headstuds-ene sitter ofte godt. Igjen, oppvarming av blokkgodset rundt er et bra utgangspunkt. For å få skrudd studs-ene ut, bruker jeg to tilhørende muttere som jeg "jammer" mot hverandre. Så tar jeg tak i den nederste mutteren og skrur så headstud-en av.

Endelig klart for vasking. Nå skal det bli deilig å få av den værste møkka som praktisk talt har grodd seg fast i blokka og toppa.
Jeg er så priveligert at jeg har en vaskehall stående vegg-i-vegg med verkstedhallen der jeg jobber. Er ikke jeg heldig? Fint å slippe å putte møkka forran i Bobla for å reise til byen i alle fall...

NB: Husk å nappe ut alle fem lagerbukktappene som sitter i blokka (se bilde). De er til det formål å styre lageret inn på riktig plass i lagerbukken, og kan noen ganger lett falle ut. Faller dette ut under vasking skal du bare glemme å lete etter dem...

Før steamingen gikk jeg over hele blokka med kaldavfetting fra Biltema og et flatjern for å skrape vekk det aller tykkeste.
Biltemas kaldavfetting kan anbefales på det varmeste til vask av alt som har mye skit på seg!

Etter fire minutteren i vaskehallen så blokka slik ut:

Sliter med at forumet tuller det til for meg akkurat nå. Bildene mine kommer og går i ett sett. Noe dere lesere legger merke til også? Synes det er merkverdig... Jeg fortsetter oppdateringene i morgen i alle fall. Håper det fungerer noget bedre da. God natt alle sammen.

Bildene som er lagt ut funker utmerket! men eg veit ikkje om det mangler nokon?

Uansett SUPERT att denne tråden er på beina igjen(snart) !!! Innføring i vw-motorer for det compleat idiot!!

Hehe, det er godt.

Nei, bildene ER der, men de vises ikke ellers er de markert med et rødt kryss... Dette varierer mellom forskjellige bilder. Noen ganger der det mange som er sånn, noen ganger få. Og slik veksler det hele tiden...

PISSED!!!

Sit back, have a Coke and relax ;) Eg får fram ALLE bildene utan problem eller raude kryss, så det må vera noko mongo med daten/nettet ditt!?

Haha! Fin den der. Ok, sålenge leserne ser det, så er jeg fornøyd. Det er jo nettop dere som skal ha noe ut av dette her. Får se i morgen hvordan det ligger an da. Mulig nettet her på brakka er shot for tiden. Har da vært uvær her i Kr.sand i det siste, hehe.

Kanskje dette lageret har vert ute for spesiell varmgang?? muligens av noe shitt i en oljekanal... ???

Jada, bildene er her. -supert dette, -skal bli spennandes å se det ferdige resultatet.

Ja, når det gjelder dette kamlageret, så er jeg åpen for alt, for jeg har aldri sett maken.

Spent på det ferdige resultatet selv. Dette kommer til å ta lang tid, da dette skal bli perfekt. Dessuten har jeg allerede en god 1915-motor i bilen som fungerer utmerket (lagt ut for salg, forresten). Jeg har også en standard overhalt 1600 stående som back-up, så derfor haster det ikke med det siste monsteret som er in progress.

Nå som blokka er vasket er det på tide å sette igang litt inspeksjon for å se hva vi har å jobbe med videre.

Det første jeg inspiserer er lagerbukkene og endetrusten.

Lagerbukkene er de sirkulære utskjæringene i blokka som rammelagerne (veivlagerne) og kamlagerne plasseres i.
Endetrusten er den delen av lagerbukk nr. 1 (svinghjulet) som tar opp for veivas/svinghulets bevegelser frem og tilbake i blokka.
Endetrusten kan bli slitt f.eks. pga. trykket til trykkplata som virker MOT blokkas endetrust og i så måte skaper slittasje, kort fortalt.

Mange overser dette med endetrust (noen vet ikke om det engang...), men det er etter min mening like viktig med denne biten som med "shapen" til lagerbukkene til veiva når en skal ha en frisk blokk å bygge i.

Først kan vi ta en titt på lagerbukkene til veiva.

Her kan vi både se og føle en klar slitekant etter lagernes smørespor (se bilde). Min regel på dette området er som følger: "Se, ikke føle". Altså, kan vi tydelig SE spor etter smøresporet, men IKKE FØLE det, så er blokka klar for nye eventyr uten videre. Kan vi derimot FØLE i tillegg, så skal den linjeborres. Kommer tilbake til linjeborring med mer informasjon senere.

Hva disse lagerbukkene angår, så kunne jeg både SE og FØLE. Denne skal linjeborres før jeg bygger noe som koster penger inn i den. Jeg kan erlig innrømme at det var såpass lite slittasje å merke etter at "føle-med-negelen-prosessen" var utført, at jeg ville ikke linjeborret om jeg skulle overhalt en 1600-motor ut av denne blokka. Men, det er en annen historie...

Så var det denne endetrusten som sto for tur.

Først plasserer jeg lageret i lagerbukk nr. 1 (ved svinghjul) og kjenner frem og tilbake etter slark. Neivel, så var det ikke noe slark frem og tilbake paralelt med lagerbukken. For å få en bedre indikasjon på slittasjen fant jeg frem skyvelæret. Jeg anbefaler et som viser 100-dels mm (micrometer).

Hva slitegrensen på endetrusten angår, så kunne jeg ikke finne noe informasjon om dette i haynes-manualen for 1303S (nesten samme 1600-motoren). Siden jeg ikke hadde noen tall å gå utifra måtte jeg bare se selv og finne ut om jeg var missfornøyd med tallene eller ikke.

Som bildene viser, så var det ikke store klaringen mellom lager og blokk. Det er slik vi vil ha det. Denne metoden er ikke 100% nøyaktig, men det gir en mer enn bra nok indikasjon på om blokka bør "endetrustes" eller ikke.

Kongetråd! Håper denne blir "sticky"!  Jeg har også noen røde kryss på bildene dine, men ikke mange...

Stå på!!

Konklusjon for blokk utført:

Linjeborring - JA
Endetrusting - NEI

Ok, så var den biten ute av verden.

Nå vil jeg ta en titt på resten som er i motoren, det være seg veiv og råder. Kamen og løfterne skal jeg overhodet ikke bruke, så den er uinteressant. Denne veiva skal heller ikke i akkurat denne motoren (har andre planer for detta "monsteret", hehe), MEN ei god veiv er fint å ha til en overhaling av en motor eller bygging av noe som ikke skal bli like rått som denne. Nokk skryt...

Jeg starter med å få rådene av veiva. For å lett få delt rådene velger jeg å spenne opp veiva i ei skrustikke. Ikke bli bekymret over å ta i litt. Overflatestrukturen på veiva i original tilstand er temmelig ru i utgangspunktet, så at dere skaper overflatespenninger i veiva ved å spenne den opp i ei skrustikke skal dere ikke bekymre dere for. Hade ho vært polert derimot...

Husk én ting: Spenn veiva opp og strekk rådene ut med nummereringen på de to rådedelene slik at alle nummersettene peker mot deg selv. TA SÅ ET BILDE! Hvorfor? Fordi at når rådene skal på veiva igjen er det viktig at de kommer på akkurat samme vei som de stod før du tok dem vekk. Dette har bla. noe å gjøre med at "øyet" for kryssbolten (stempelenden) er noe off-sett på råden (hvis du ser etter), og dette må stemme overens med stempelet/sylinderen når dette skal sammen igjen.

Når du har gjort leksa di er det bare å sette 14mm kopp på rådemutterne og dra til mot klokka. De bør sitte skikkelig i utganspunktet...

Her er rådene splitta og sortért for seg. Pass på nummerene. To og to hører sammen. Ikke mix og match her! Nuff' said...

Lagerne så noe ujevnt slitt ut, og igjen ser vi at noen av dem har samme svarte overflate som det ene kamlageret, delvis. Det kan virke som at det har vært en viss skjevhet mellom rådelagerne og rådejournalene på veiva siden lagerne virker skjeivt slitt. Uviss av endelig årsak til dette, så går de rett i søppla... Vi sparer ikke på kronasjene når enn skal værra storkar og bygge motor!

Slik ser da den halvnakne veiva ut. Eneste som mangler nå er drev og de to siste lagerne, men de tar vi senere.

Rådene gikk til vask i et kar med Biltemas kaldafvetting. Denne tar som sagt alt!

Veiva har litt overflaterust på skinkene sine, og det må vi få gjort noe med. Jeg har tatt en beslutning på at denne skal sandblåses slik at den blir så fersk og fin som mulig siden veiva ellers virker veldig hel og fin. Jeg har ikke kontrollmålt den ennå, men de gamle tyske panzer-veivene pleier ikke å gå i filler med det første!

Før veiva skal blåses setter jeg den inn med litt CRC 556. Dette er et vidundermiddel (akkurat som WD40) som driver ut fuktighet og beskytter mot videre rusting. Er det ikke slik kjerlighet ei god gammal VeiW fortjener?

Veiva skal blåses samtidig med blokka siden jeg også har besluttet å bruke denne om igjen.

Ny dag, nye muligheter! (Sier jeg som sitter her i tussmørket og rekonstruerer tråden min... For en klisjé...)

Uansett, dagen etter at bla. rådene blei plukket av veiva, dro jeg en tur til Race-buggy. Målet for dagen var å få sandblåst veiva, og se om jeg fikk tatt blokka i samma slengen. Race-buggy har et temmelig beskjedent sandblåsekabinett, rent størrelsesmessig...
Som han sa selv: "Jeg har aldri giddi å sandblåse noen blokk inni der..." Og han har bygd noen, for å si det sånn... Jeg fant fort ut hva han mente, men staheten min klarte ikke la være.

Her er blokka klar til blåsing kun etter en runde i vaskehallen. Jeg tok først den ene blokkhalvdelen, og det blei med det også. For makan til trangt kabinett!

Her kan dere også se hvilke forskjeller en runde med sandblåsing kan gjøre med ei blokks utførelse.

Så skulle veiva sandblåses. Takk gud for at den ikke er like stor som ei blokk...

Først må veiva demonteres 100%. Med det inbefatter å fjærne: Én kile, en oljeslinger,lager (lite), én låsering, fordelerdrev, spacer, kamdrev og til slutt rammelager (stort) i den rekkefølgen.

For å trekke av drevene fikk jeg prøve en drevavdrager beregnet på VeiWer. Det må være noe av det beste spesialverktøyet jeg har prøvd. Gjør den vanskelige jobben med å fjærne dreva til en lek. Anbefales på det sterkeste!

Bildene sier mer enn ord både hvordan dette skal gjøres og hva du skal sitte igjen med til slutt.

Nå kommer nøyaktighetsarbeidet: Rigge veiva for sandblåsing.

Veiva består bla av lagerbaner som er høyglanspolért. Dette er den delen du selvsagt IKKE skal blåse... Derfor er det viktig å maskere skikkelig.

Jeg spente veiva opp i ei skrustikke og fant frem en rull med sort elektrikerteip. Så teipet jeg inn samtlige lagerjournaler. I tillegg surret jeg en bit av en plastpose rundt begge endene av veiva som jeg teipet godt fast (se bilde).

Nå som dette var gjort var veiva klar for å entre det søte kabinettet til Race-buggy. Spendt på resultatet...

Det var en fryd å slenge denne på benken og avduke maskeringen...

Om denne VeiWa er totalt istykker og utenfor alle tolleranser (hvilket jeg tviler meget sterkt på), så kan denne bli en fin lysestake eller liknende for en hardcore VW-blodfan. Skulle gjerne hatt denne på bordet med et kubbelys oppi... Kanskje med et par råder sveist fast til støtte?

Men moroa er ikke over ennå... Veiva er laget av stål. Stål starter å korrodere med én gang det kommer i kontakt med fukt. Bla. i lufta vi puster i finner vi fukt. Denne veiva skal som sagt ikke brukes i denne motoren, så derfor skal den lagres til et seinere formål.

Det er ikke nok å legge den vekk i en eske og vente og se hva som er igjen etter et år eller to. Da må den garantert sandblåses igjen...

Det som nå skal gjøres er å vaske den skikkelig ren for forurensinger fra sand, støv og annen skit. Hjemme hos Race-buggy hadde vi nok av white-sprit som er fint å vaske med.

Veiva blei lagt i et kar med en del White-sprit. Så fant vi frem en liten pensel som jeg kunne gå over veiva med. Når det var gjort var det oljekanalene som er borret ut inni veiva sin tur. Vi fant frem noen piperensere som blei tvinnet sammen til grei tykkelse. Så var det bare å dra gjennom mange nok ganger. Poenget med dette er at all skit som kan føre til korrosjon av stålet skal vekk før lagring.

Når vaskingen var utført tørket jeg godt av veiva. Når veiva var tørr satte jeg den inn med motorolje. Her skal dere bli klinete på fingrene folkens! Motoroljen vil holde luft og fukt ute under lagring. Klart, veiva kunne jeg syregrunnet, men jeg er ikke gal heller!

Når veiva var satt inn skikkelig med motorolje i alle bauer og kanter fant jeg en ren og tørr passende plastikkpose som veiva fikk plass inni. Surret denne sammen, og teipet med elektrikerteip.

There you go! Veiv til bruk ved en senere anledning. Skulle noen trenge en kan jeg få ballansert opp denne til 0 ubalanse, så kan dere jo gi meg et bud?

Dagen etter var det å få blåst den andre blokkhalvdelen også. Satt opp en stor presenning for formålet inni verkstedet på Kjevik slik at jeg kunne fange opp sanda og resilkulere den. Her er noen bilder fra "teltet" og det ferdige produktet.

Nå er jeg nesten ajour med oppdateringen av tråden. Det eneste som mangler nå er å få lastet opp dukementasjonen fra linjeborringen av blokka og utborringen av ventilstyringene i toppene. Dette blei gjort på lørdag kveld 29/8.

Det kommer etter all sannsynlighet i morgen kveld. Da vil jeg også utdype noe mer rundt dette med linjeborring (hvorfor blokka må linjeborres og hva det innebærer) da jeg har fått spørsmål spesifikt om dette på PM.

Takker for gode tilbakemeldinger fra leserne sålangt. Det hjelper litt på motivasjonen når det kommer til det å bygge opp hele tråden på nytt igjen. Så får vi endelig håpe at vwnorge ikke raser igjen...

God natt, så sees vi i morgen til flere oppdateringer.

(http://gifbin.com/bin/1238409599_nom_nom.gif)

følger med  - stå på  :)

detta var en bra tråd,nesten like mye å skrive som å skru  :) stå på ja

Ja forumet trenger slike tråder, meget gode framstillingar, og gode bilete. TOPP. :) :)

Så var det på tide med nye oppdateringer igjen. Den forrigen 1915-motoren jeg bygde som står i bilen nå har blitt solgt, så jeg har litt jobb med å forberede en 1600-bruksmotor som skal være i bilen under dette bygget. Derfor har det ikke blitt særlig med tid til å følge opp tråden de siste dagene.

Her kommer det en liten runde med dokumentasjon rundt linjeborringa av blokka og utborring av ventilstyringene.

Jeg kan starte med å forklare hva linjeborring er, og hvorfor det må gjøres siden jeg tidligere har fått spørsmål om dette på PM.

Dette er kun teorier jeg har gjort meg opp selv og jeg har ikke støttet meg på noe annen litteratur/andre kilder eller liknende. Det må derfor være opp til enhver å bedømme om dette er korrekt, delvis korrekt eller total skivebom. Sånn, da har jeg fri rygg fra de kritiske sjeler der ute, hehe. "Don't email me!"

Linjeborring utfører vi når lagerbukkene i blokka vår ser ut slik de gjorde på denne blokka (se bilder tidligere i tråd), nemlig at smøresporet til lageret har lagt igjen en kant (utgjør original lagerbukk-dim.) mens resten av lagerbukken der hvor smøresporet ikke har kontakt, har blitt hamret noe ut og skapt en større overflate. I så måte vil ikke lageret sitte helt tight i blokka, men vil ha muligheten til å vandre fra side til side. Det vil vi ikke ha noe av! Ergo, vi linjeborrer lagerbukkene for å starte med "blanke ark", dog et noe større areal over lagerbukkene som må kompenesres med et lager av STØRRE ytre diameter.

Så kommer det gitte spørsmål: Hvorfor skjer dette med blokka vår?

I dette eksemplet tar jeg kun utgangspunkt i veiva UTEN råder, kryssbolder og stempler:

Alle er skjønt enige om at veiva roterer i rammelagerne. I roterende tilstand vil veiva hele tiden utøve en sentrifugalakselerasjon (krefter som virker UTOVER) mot rammelagerne. En idéel veiv vil være lik på to motstående punkter. For våre "VeiWer", derimot, som kommer fra fabrikk med temmelig breie tolleranser på hva som er akseptabel ballansering, vil ikke dette være tilfellet. Det kan være store variasjoner mellom VW-veivene når det kommer til ballanseringsarbeidet som har blitt gjort. Noen er tilnærmet perfekte, mens andre kan ha mange gram som må fjærnes. Det kan være lurt å få noen til å kontrollere veiva hvis dere vil bygge en motor som sliter mindre på blokk og lager. Bare et tips, ingen absolutt nødvendighet.

Så, hva skjer inni blokka når veiva roterer? Som nevnt utøver veiva en konstant sentrifugalakselerasjon mot lagerne, og da indirekte forplanter dette seg i blokka. Se for deg veiva bakfra som ligger i blokka. Hvis denne hadde vært 100% i ballanse ville den i roterende tilstand laget ei gitt senterlinje igjennom hele veiva. Denne ville vært helt rett og ville ikke beveget seg fra senteret i veiva. Dette fordi at sentrifugalakselerasjonene som er et forhold mellom MASSE og HASTIGHET ville vært likt på begge sider av veiva uansett hvilke punkt du tar utgangspunkt i. Det blir som et perfekt speilbilde av veiva hvis den blei kuttet til to.

Se så for deg ei original VW-veiv. Her har vi ikke det "speilbildet" på vekt vi er på jakt etter. Grunnen til dette er at det er vektforskjeller fra den ene siden til den andre siden hvis vi tar utgangspunkt i et gitt punkt på veiva. Det som skjer når veiva blir lagt i blokka vår er følgende:
Når veiva roterer VIL den skape en ossilerende senterlinje (slik jordkloden går i bane rundt sola, roterende rundt sin egen akse). Grunnen til dette er forholdet mellom MASSE (vektforskjell) og HASTIGHET som gir oss SENTRIFUGALASELERASJONEN i dette tilfellet siden vi snakker om rotasjon. (kg * v = N). Hvis denne akselerasjonen er større på den ene enn den andre siden, så vil veiva hele tiden "kastes" mot den ene siden fordi kreftene som vil rive veiva  ut av senter er tilstede, jfr. større akselerasjon på den ene enn den adnre siden. Jo værre denne ubalansen er, som kun er et resultat vektforskjell (siden hastigheten er konstant for hele veiva, selvsagt), jo større kraft vil være med på å "banke" ut lagerbukkene i blokka vår. Og endrer en hastigheten, altså varven, så vil kreftene i Newton (N) bli større, ergo kraftigere banking.

Så håper jeg denne illustrasjonen var forståelig og at den forklarte litt om hvordan blokka vår blir "banket opp" av veiva som er i ubalanse.

Så var det på tide å linjeborre vraket da.

Linjeborring er som bildene også antyder, et roterende skjærejern som friserer seg igjennom blokka. Skjæret blir av en gitt dim som i første steg er 0,25mm over originalen, ergo får vi 0,5mm større diameter over den sammensatte lagerbukken vår. De tre stegene er: 0,5mm, 1mm og 1,5mm.

Jeg reiste en tur til en kompis av meg, Svein T, for å få dette gjort. Det er ikke hvem som helst som har linjeborringsverktøy til luftkjølt!
Han har steg 1- og steg 3-jærnet, men heldigvis holdt det med steg 1. Det betyr at denne blokka kan ha MANGE mil med straff forran seg, og alikevel kan den linjeborres to ganger til.

Vi startet med å dra til de 6 store M10-mutterne som holder presset over lagerbukkene. Her drar vi til med ca. 35 Nm (VW-moment). De mindre M8-mutterne er ikke nødvendig for en linjeborring. Det en må være oppmerksom på er at en har de to styretappene som står i blokka. Det står en i nedre venstre hjørne og en i øvre høyre hjørne (sett ned i blokkhalvdel for syl. 3 og 4). Disse er ekstremt viktig for at halvdelene liner opp slik de skal når motoren til slutt skal settes sammen.

Så var blokka "torquet" sammen til rette momentverdi på 35 Nm.

Da var det bare å kjøre "jærnet" inn i blokka, koble drillen på det, og la det surre seg innover i blokka til vi var igjennom. Enkelt og greit.
Dette med linjeborring er ikke noe "hokus pokus" som de fleste sikkert kan tenke seg. Det er kanskje selve steget å ta for å finne noen som har utstyret til dette, og det faktumet at blokka faktisk må splittes og bearbeides som bekymrer folk flest. Det var i alle fall det jeg tenkte første gang jeg splitta ei blokk for å "se inni" og overhale grovt. Linjeborring var skumle saker som de kun gjorde i USA på den tiden... I alle fall var det min oppfatning...

Her er blokka rett etter at verktøyet har blitt trukket ut. Dette sponet som inneholder en uvanlig stor mengde med magnesium brenner som ei lunte hvis en setter fyr på det. Prøve å spytte litt på det i samma slengen, hehe. Ikke se, du kan bli sveiseblind av mindre...

Bilder av lagerbukkene kommer senere. Da får dere se hvor fint det er med ei skikkelig linjeborra blokk, og hvor blanke og jevne lagerbukkene blir. Igjen, dette gir en "feel good"-følelse. Og det er av ytterste nødvendighet etter min mening hvis en skal bygge noe annet enn en random 1600-bruksmotor eller liknende.

Så var det toppene som stod for tur. Disse har ikke blitt sandblåst ennå, kun grovvasket. Derav den mer skitne .

Jeg ville bytte ventilstyringene i disse toppene. På dette bygget skal jeg ikke spare på noe for å perfeksjonere kvaliteten til det endelige produktet. Selvom jeg bygger med originaldeler betyr ikke det at det ikke er mye som kan forbedres og som må ordnes før sammensetning. En av disse tingene er å bytte styringer. Det koster meg ikke mer enn 24$ for 8 nye, og det er en god investering.

Dessuten skal disse toppene portes perfekt, og det er mye lettere å få gjort uten styringene inne da særlig poléringsarbeidet blir mye lettere uten at styringene er i veien. Til vanlig er ikke dette en nødvendighet, men jeg ville gjøre det denne gangen.

Svein T har laga en rigg som toppen blir skrudd fast i som planer ut ventilstyringene, og setter dem helt vertikalt mot borret i søyleborremaskinen. Det er en grunn til at jeg ikke gjør absolutt alt selv... Vi brukte et spesiellt borr som er beregnet for akkurat dette. Borret er 8mm i tuppen ca. den første centimeteren for å få sentrert borret skikkelig inn i styringa. Etter denne biten blir det tykkere og borrer så styringen til en meget tynnvegget hylse. Dette gjør den svak og lett å banke ut.

Blei ikke så mye bilder under denne omgangen da jeg nesten var helt tom for strøm på kameraet, men jeg håper de kan gi noen indikasjoner sammen med teksten.

Dette var litt artig å se...
Skal selv til Svein T for å gjøre samme prosess med en 1915 jeg holder på med..
Liker tråden din. Detaljert og fin. God hjelp dette her.. Takk. ;)
Petter'n.

Det var alt for denne gangen. Det vil bli lite arbeid på denne motoren til helgen da 1915-motoren jeg har solgt skal ut av bilen og overleveres til kjøperen. I tillegg skal den gamle 1600-motoren inn i bilen igjen, og der er noen småting som må gjøres først. Jeg har også en EU-kontroll som er på vei, så jeg har nok å henge fingrene i ellers. Dere får kose dere med det som er av tråd nå, så satser vi på at det kommer mer til neste uke. Da tenker jeg det blir å begynne så smått med "pynt og port" av toppene.

Stay tuned, og takk for i kveld.

Fin tråd... Mye god elementær lesning. Men lite stalltips.

Et lite tips før du linjeborrer. Jeg ser ikke at du har brukt rettholt og målt opp om blokka fortsatt er rett eller ikke. Noe som er lurt i tilfelle lagerbukkene er FOR nedkjørt. Ofte blir "lager" bukkene gnisset mot hverandre ettersom blokka blir banket ut. Og ved 3,5kg tiltrekkingsmoment er det små sjanser for at du får rett "klyp" på ei slitt blokk. Har opplevd å måtte trekke til opp mot 5kg for å få det tilfredsstillende... men pass at på at ikke kambukkene blir urunde.
Ideelt sett bør blokkhalvdelene planes. For så og linjeborre både kam og veiv.. og borre oljepumpe hullet. Men det blir ofte for dyrt.

Tilleggsinfo om utbankede blokker. Det største problemet med å bruke de uten linjeborring er at olje trykket vil bli kraftig redusert. Og om olja ikke kommer inn i veiva p.ga for stor klaring mellom lager og veiv... Vil ikke rådene få noe trykk i det hele tatt. og døden er nærstående.

Linjeborring er ingen enkel sak. Vi pratet hundredeler.... Og vinduet som må treffes er på 3 hundringser  :P

Post gjerne målingene dine!! . Det lærer vi mere av enn berørings erfaringer som er litt vanskelige for newbees å forholde seg til.

Stå på.

Takker for tilbakemeldinger og et fint suplement til temaet, Jee. Ja, det med planing først og så linjeborring av kam, lagerbukker og oljepumpehull er jo det som blir gjort med Remtech-long-blokkene som bla. Unneberg selger.

Angående det med linjeborring og hvor mye blokka skal trekkes til med av moment, så må jeg tilstå at jeg ikke har tenkt så nøye over det siden jeg "leverte vekk" arbeidet. Men det var god lesing, og noe å ta høyde for neste gang. Kanskje Svein T også får det med seg?
Så temmelig enkelt ut i mine øyne i alle fall, da det angivelig bare var å kjøre verktøyet inn og feste det til fremre og bakre del av blokka, men igjen, dette kan ikke jeg nok om.

Gratulerer , du har lært dette ganske hurtig .Det gjelder altid å følge med i svingene !! Dette er en fin tråd du lager .Momentene ved linje borring er som std, hverken mer eller mindre .Vist blokka er så skjev at du må trekke høyere moment for at den skal lukke seg , så kaster du blokka , feks blokker som har sittet i varmkjørte motorer og er skjeve får en aldri samme effekten med i bremsebenken , de vrir seg og klemmer feil på lagerene , selv etter linjeborring , sjekke eller linjeborre kam tunellen er like viktig som til rammelagerene .Blokker som jeg kan se lys spalte i mellom halvdelene ved mitre lager, når en legger blokka i sammen uten å trekke til mutterene , kaster jeg , da en ny blokk som er rett fremdeles lett å få tak i , ny eller gammel.

Takker for det, Rallybugs. Er nesten beærende å få slike tilbakemeldinger av en "VW-legende", hehe. Koselig å se at du fortsatt er inne på forumet for luftkjølt, selvom du har "konvertert" litt i det siste med tanke på Rally Monte Carlo. Vi snakkes nok ved en senere anledning. Jeg blir nok med på cruisingen til Agder-gjengen på søndag. Skal du være med?

Nå har den gamle 1915-motoren blitt hentet og betalt, og jeg har fått satt en grei 1600-motor i bruksbilen. Da kan prosjektet fortsette, endelig...

Det neste som står på agendaen er lakkering av blokka. Jeg har fått tak i en type Epoxy-primer for høy temp som blir brukt i flyindustrien. Blokka skal først primes med denne, og deretter skal den lakkeres med en passende farge. Tror det kan bli ganske kult.

Bilder på lakkeringen kommer i kveld!

Stay tuned...

Da var første steg av lakkeringen utført.

Blokka har fått to solide strøk med varmebestandig Epoxy-primer.

Denne primeren blir brukt i flyindustrien og er ikke å få kjøpt over disk. Ergo heavy duty!
Den er beregnet for bruk bla. ved innsug til jetmotorer, der lakken skal tåle ekstreme påkjenninger. Når denne er ferdig herdet vil den nesten bli like hard som glass.

Denne er ikke som vanlig lakk der løsemiddelet dunster vekk og hereprosessen starter. Denne lakken benytter en såkalt "aktivator", noe som kan sammenliknes med en herder. Lakken vil starte herdeprosessen med en gang da denne prosessen er en kjemisk reaksjon mellom aktivator og selve primeren.

Blokka må også selvsagt maskeres og rigges. Jeg har fjærnet alle studs som går igjennom splitten i blokka. For å få sammenføyd blokka satt jeg på plass styretappene som sitter i hvert sitt hjørne i blokka. Dette var tilstrekkelig for at blokka holdt seg sammen uten bruk av muttere.

Jeg var ikke så veldig nøye med maskeringen, men jeg anså maskeringen som tilstrekkelig.

Det viktigste er å få blokka tett med hensyn til oljegallerier og lagerbaner. Alle oljegallerihull der de velkjente pluggene tidligere har sittet, ble tettet igjen med papir og resten blei tapet. Bildene sier mer enn tusen ord...
Det er særlig viktig å ikke få lakk på lagerbukkene inni blokka. Da vil det bli lagt galt press over lagerne når blokka blir trukket til med korekt moment ved sammensetning. I værste fall vil ikke veiva rotere hvis tilfellet er kritisk...

Nå kunne moroa begynne. Da var det klart for blanding av primeren. Jeg brukte ca. 2 dl. til hele blokka. Kan være en grei referanse om noen ønsker å lakkere blokka si ved en senere anledning. Dette er giftige saker! Jeg anbefaler sterkt at du bruker en form for åndefiltrering. Du kan risikere å være for høy på løsemiddler til å sprøyte nøyaktig før du er ferdig. Det er ikke tull...

For lakkeringen bruker jeg Biltemas "proff"-sprøyte med overliggende kopp. Denne er utmerket av funksjon for 280 kr.
Under lakkeringen brukte jeg 1,7mm dyse og rundt 2 bar effektivt trykk (målt ved sprøyting). Jeg kjenner billakkerere som har hellakkert biler med denne og fått feilfritt resultat. Mao. det er ikke utstyret det skorter på for min, og mest sannsynlig mange andres del.

Når jeg lakkerte blokka brukte jeg litt forskjellige fremgangsmåter:

På de større og rette overflatene som på siden og på toppen av blokka, dro jeg over i lange og jevne strøk med moderat lakkmengde og et bredere sprøytebilde.

På den delen du ser når motoren står i bilen er det mye uthulinger fra oljegallerier osv. Her valgte jeg å strupe ned en del på lakkmengden og lage et veldig snevert sprøytebilde (alt dette kan justeres på sprøyta). På den måten kunne jeg komme til inni alle hulrommene og samtidig ungå at det ble lagt på for mye lakk eller at jeg fikk sig.

Det samme gjalt ved svinghjulsenden, men denne var jeg ikke like nøye med. Det fremgikk også av maskeringen...

Nå skal blokka stå og herde i et døgn. Da vil primeren være steinhard og klar for å bli overlakkert med farge.

Hva fargen angår har jeg tatt endelig beslutning på hva den skal sprøytes med. Det blir Hammerite aluminiumsfarge på blokka.
Denne har en veldig fin sølv metallik-aktig utførelse som kan bli ganske "lekkert" på blokka. Da vil også dynamo, dynamofot og innsug  bli lakkert i eksakt samme farge.

Fordelen med lakkeringen av blokka er å skape et galvanisk skille mellom blokka og luftfuktigheten. Dette hindrer galvanisk korrosjon og at overflaten av aluminiumslegeringen oksiderer. Med aluminiumsfargen var intensjonen at blokka skal se noen lunde "normal" ut og samtidig ha en jevn og fin farge rund baut som ikke vil endre seg over tid. Samme gjelder for dynamo, dynamofot og innsug. Innsugene er spessielt viktig å få lakkert da planen er å få sveist disse selv av stål, og jeg vil helst ungå at de korroderer vekk første sessongen.

Det var alt for denne gang. Til helgen blir det sandblåsing  av "rat-look"-kjøleblekket jeg har skaffet. Dette så mildt sagt grusomt ut, men som jeg sier: Alt kan reddes!

Det komplette kjøleblekk-settet skal få en omgang i et noget større sandblåsingskabinett enn hva jeg brukte forrige gang, hehe.
Etter dette skal det primes med gul Epoxy-primer og etterhvert sprøytes med filler og våtslipes. Deretter var planen å få de lakkert i samme farge som bilen.

I helgen har jeg vært en tur hos Svein T og gjort litt VW-relatert. Alt av blekk ble sandblåst helt ned til stålet, og blei grunnet i går.
Ingen bilder, desverre. Jeg skal få tatt noen bilder av det slik det står nå, med den grusomme snørrgule fargen.

Det som var mer spennende med tanke på selve byggingen var de kontrollmålingene vi gjorde etter linjeborringen.
Jee var bla. inne på dette med at blokka burde kontrollmåles både før og etter linjeborring.
Jeg tenkte som så at dette kunne vært greit å prøve siden det skal legges en del penger ned i denne motoren. Dessuten blir det en fin erfaring å prøve dette med skikkelig kontrollmåling også.

Når vi skal kontrollmåle blokkas lagerbukker må vi først spenna blokka sammen med korekt moment, 35 Nm.
Vi er ute etter å se diameteren over lagerbukken når blokka er satt sammen.

Lagerbukkene kommer originalt i to størrelser:

De tre største (fra svinghjulet til drevenden på veiva) er originalt på 65 mm
Den siste lille (i bakkant ved reimskiva) er originalt på 50 mm.

VW tolleranse på disse målene tillater maks 0,03 mm slitegrense. Mao vil det si at når lagerbukken har blitt hamret ut til f.eks. 65,03 mm, så er det på tide med en linjeborring for å rette ut lagerbukken.

Jeg linjeborret blokka mi til det første steget i overdim. Det er på 0,5 mm i overdim målt i diameteren til den sammensatte lagerbukken.

Ideelt vil vi da måle 65 + 0,5 mm over lagerbukken etter linjeborringa. Det er akkurat denne målingen vi er på jakt etter når vi nå skulle kontrollmåle blokka.

Først måtte vi nullstille måleuret vi skulle bruke til dette formålet. Måleuret som ble benyttet har en oppløsning på 100-dels millimeter, hvilket er tilstrekkelig for vårt bruk siden vi er på jakt etter hundredelene.
Vi brukte først et digitalt micrometer for å nullstille måleuret. Vi satte måleuret opp til akkurat 65,000 mm. Så plasserte vi måleurets måleflate i "kjeften" på micrometeret og nullstilte skaleringen til 0.

Nå som måleuret var nullstillt kunne det legges over de tre første lagerbukkene for måling.
Som sagt skal vi ideelt ha 65,5 mm.

Som det fremgår av avlesningen vår, så var dette temmelig spot on! Ikke én av de tre store lagerbukkene hadde over 0,01mm for mye.
Når kravet ligger på maks 0,03 vil jeg si det er en perfekt linjeborring som har blitt utført.

Til slutt måtte vi ta det mindre lageret som har til oppgave å ta opp for radialkreftene som reima påfører veiva i den ene enden.
Da måtte vi nullstile måleuret til 50,000 mm med microimeteret. Kort sagt klokket denne inn like bra som de større lagerbukkene.

Meget bra innenfor tolleransene! og magefølelsen er naturligvis på topp da jeg har fått konstatert at denne blokka er 100% godkjent til å få ferske overdim.-lager installert.

Kjempefin tråd du har her :)
Men jeg lurer på en ting;
Har lakkering, eller i denne forbindelse mer "forsegling", av blokka noen konsekvenser for varmeavledning?

Da har dere fått en illustrasjon på dette med kontrollmåling av blokkas lagerbukker. Håper dette var illustrativt nok og forståelig for de fleste. Bare å stille relevante spørsmål underveis i tråden hvis det er ønskelig.

Nå har jeg også bestillt deler for rundt 10.000 kr fra USA. Blir som julekvelden å pakke opp! Jeg vil legge ut en liste over/bilde av alle godsakene som skal inn i denne motoren når jeg har fått samlet de fleste delene som skal brukes.
Fikk en bra deal på noen 36mm Dell'Orto-gassere fra Spania. Fant dem på eBay for en ukes tid siden for 1640 kr. inkl. frakt. De så strøkne ut og angivelig var de i bra stand ifølge selgeren.
Har også skaffet AA Performance syl.-sett igjennom eBay (nye). Disse er av "slipper skirt"-typen. Det betyr bla. redusert vekt, så det blir spennende å teste ut.

Fremover blir det å maskinere blokk/topper og starte portinga av toppene. Innsug må også sveises.
Denne uken vil det ikke skje noe før til helgen da jeg har eksamen på torsdag og fredag.

Stay tuned!

Slenger inn en liten oppdatering på kontrollmåling av VeiWa. Har besluttet at denne skal brukes i denne motoren så sant den går igjennom kontrollmålingsrunden. Her skal det måles for OVALITET i veivas rammelagerjournaler.

Den enkleste måten ervå legge veiva i blokka sammen med lagerne slik at veiva kan rotere fritt. Jeg sjekker kun de store lagerjournalene. Det mindre lageret i bakkant ved reimskiva agnirerer jeg for denne gang.

Til dette bruker jeg et måleur m. magnetfot som jeg fester på en stålplate jeg vanligvis bruker til å måle vendehøyde med.

(http://www.geting.se/image.php/199322-1 Klar til kontrollmaaling.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199322-1 Klar til kontrollmaaling.jpg)

Her ser dere hvordan jeg setter opp "måleriggen" min. Så gjelder å få måleuret stående 90 grader rett ned på lagerjournalen. Måleuret nuller jeg ut når det står nedpå veiva og har kontakt. Så er det bare å begynne å rotere sakte. Merk deg startposisjonen til veiva før du begynner å rotere slik at du kan se når veiva har rotert 360 grader. Ovaliteten må leses av under selve roteringen.

(http://www.geting.se/image.php/199324-2 Maalerigg.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199324-2 Maalerigg.jpg)

Her var det 15/1000mm ovalitet, eller 0,015mm om du vil. Slitegrensen til VW sier at maks 0,03mm er tillatt, så her er det mer å gå på.
Dette resultatet var å se på de to andre store lagerjournalene også. Dette indikerer en jevn slitasje, hvilket er et godt tegn etter min mening.

(http://www.geting.se/image.php/199323-3 0,015mm ovalitet.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199323-3 0,015mm ovalitet.jpg)

Et interessant aspekt der Endre. Jeg vil ikke tro at varmen blir noe særlig dårligere avledet. Jeg skylder på de lakkerte syl.-foringene dine på Cheap'O-prosjektet! Hehe. Aluminiumslegeringen i seg selv har jo veldig gode varmeledende egenskaper, men dette går vel mer på den interkrystalinske delen av materialet (kornstrukturen inne i materialet). Blir spennende å se om det blir noe kritisk forskjell.
I kraft av at det heller ikke er noe direkte luftsirkulasjon rundt akkurat selve blokka, så føler jeg at lakken ikke vil ødelegge luftstrøm i så måte.

Jeg har også hørt om flere blokker som har blitt lakkert, både på luftkjøltfronten og på den "andre fronten" uten at dette skal ha gitt noen problemer. Vi får se om lakken holder seg eller om den fliser seg av med tiden. Jeg har troen på den Epoxy-primeren for flybruk i alle fall.

Ja det blir spennede å se :). Sylindrene som jeg lakkerte har jo kjøleribber, samt at de er i et annet metall som ruster uten behandling. Magnesiumslegeringen i blokka virker noe mer "porøs", og det er det som får meg til å lure på om den "svetter" varme på noen måte - men nå kan jeg ingenverdensting om metallegeringer heller da..
Kjør på videre!

Ja, det er sant, men lakken kan kanskje ha en liten isolerende effekt. Var det jeg tenkte på. Blir spennende å se når det hele skal isammen ja. Ja, du sier  noe med "svetteeffekten". Det skal ikke jeg si noe sikkert på.

Det har forresten kommet visse vibber om at denne tråden kanskje kan bli en sticky? Får være opp til moderator.

Ville få alt av kjøleblekk ut av verden denne helga. Kjøleblekket ble sandblåst forrige helg som dere sikkert har fått med dere tidligere i tråden. Deretter ble det grunnet, men frem til helgen hadde jeg ikke tid til å fortsette med arbeidet pga. to eksamener og intensive skoledager her på Kjevik.

Det har gått mye tid med til sparkling av viftehuset osv. da det var MYE porer etter rustangrepene.
Her kommer i alle fall en runde med litt sparkling, fylling, grunning og til slutt lakkering av det nesten komplette kjøleblekksettet (blekket som skiller mellom øvre og nedre del av motorrom mangler foreløpig. Skrik ut hvis noen i nærheten har et for salg!)

Dere som følger med på tråden lurer kanskje på når jeg skal begynne den virkelige byggingen? Slapp av, det kommer etter hvert!
Jeg tar det kjedelige først, så slipper jeg å slurve med denne biten når long-block-en står ferdig sammensatt og skriker etter å bli straffa i bilen!
Håper delene kommer fra USA til uka.

Slik så altså alt blekket ut etter sandblåsing og to strøk med Epoxy-primer. Dette blekket vil mest sannsynlig aldri ruste igjen etter den behandlingen det får nå, hehe.

Grunning ble lagt på før alt annet for å stenge ute det korrosive miljøet vi finner i atmosfæren vår. Ved mer enn 55% relativ luftfuktighet, så vil stål ruste i friluft. Grunningen er for å stenge fukten ute og dermed hindre en galvanisk korrosjon som f.eks. rustangrep når fukt er til stede. Derfor var dette høyt prioritert rett etter sandblåsingen var utført.

Grunningen avslører alle feil da en får en jevn og lik farge over hele objektet en har behandlet. Når grunningen ble lagt på kunne en lett se porene etter korrosjonen som hadde funnet sted. Her må sparkling til for å rette opp dette!

Ved så små porer i overflaten er det to måter å fikse dette på. Enten fylle med en filler og deretter våtslipe (kommer tilbake til dette), ellers kan en gjøre det jeg valgte å gjøre med viftehuset, nemlig bruke en finsparkel til å fylle porene med.

Jeg bruker finsparkel fra Presto. Denne har jeg god erfaring med fra flere sparklingsjobber (gjelder også den noe grovere sparkelen for større skader). Finsparkelen er såpass fin i strukturen at den ikke etterlater bobler av luft i seg. Når en sliper den ned kan en derfor lakkere/grunne rett over den uten videre arbeid.

Bland små porsjoner av gangen. Det er utrolig hvor mye en liten klump av denne guffa dekker. Husk at vi kun er på jakt etter å tette små porer med denne, ikke bygge opp etter bulker osv. Når du skal sparkle porene bør du ha en grei fleksibel sparkelspade. Legg litt sparkel på tuppen og trekk så over overflaten med porene i. Da vil denne legge seg nedi og holde seg der. Kjør flere omganger kombinert med sparkling og sliping. Det er vanskelig å få alt perfekt etter første sparklingsrunde.

Husk: Kun TØRRSLIPING av sparkel! Sparkelen vil trekke til seg vann. fra 80-120-papir er OK etter min mening, men dette finnes det sikkert tusen delte meninger om. Grovhet kan velges alt ettersom om du vil sitte hele dagen eller jobbe så effektivt som mulig. Noen ganger kan det bli "spots" med mye sparkel. Der kan det være greit å dra på med litt grovt papir bare for å komme ned til det planet en skal jobbe på.

Her ser dere blekket som sitter bak reimskiva. Her var det også mye porer etter rustangrep som bildet viser. Her følte jeg det var greiere å bruke en filler som kunne våtslipes. Jeg hadde noen bokser stående med litt Biltema-primer. Denne hadde jeg aldri prøvd før, men det stod på boksen at den hadde fyllende egenskaper. Første jeg gjorde var å kaste dysa som stod på LANGT vekk! De originale dysene er helt sjanseløse å lakkere med. På med rød "proff-dyse", så blei dette litt enklere å jobbe med...

Denne var faktisk helt super å bruke. Måtte dog kjøre på med en del strøk for å få opp volumet litt på overlfaten slik at jeg hadde noe å slipe på. Jeg kjører flere tynne strøk med ventetid imellom (5-minutters tid) for at laget skal bli støvtørt.

På bildet med filleren ser det ikkeno bedre ut, men poenget er at når jeg starter å slipe ned dette igjen, så vil porene være fyllt når jeg kommer ned til den oppprinnelige Epoxy-grunninga.

Nå som viftehuset var ferdig sparklet og slipt gikk jeg over en runde til med Epoxy-primeren. Dette er det flere grunner til:
- Sparkelen er IKKE vannbestandig og vil suge til seg fukt som en svamp. Ikke bra mtp. videre korrosjon. Derfor er det viktig å forsegle denne også.
- Da jeg slipte kom jeg ned til bart stål. Dette må nok en gang forselges. Lakk i seg selv er overhodet IKKE nok! Uten primer vil rusta komme etter et par uker igjen.
- Primeren vil avsløre "feil" ved overflaten. Ergo får jeg en indikasjon på om mer sparkling er nødvendig.

Etter at primeren hadde tørket fant jeg ut av overflaten var klar for lakkering.  Deilig å slippe mer sparkling...

Med kjølekappene over sylinderne valgte jeg også filler-metoden. Legge på flere lag, deretter slipe. Så er det å tørke av vannet, se etter feil og ev. fylle mer. Jeg våtsliper med minimum 400-korning. Igjen, sikkert tusen delte meninger om korning på papiret...

Da alt blekket var ferdig klargjort var det å sette igang med den mest tilfredsstillende, dog mest anstrengende delen av arbeidet, nemlig lakkeringen.

Slik min forrige motor (som ble solgt for et par uker siden) ble lakkert, skal jeg også gjøre med denne. Alle deksler lakkeres i samme farge som Bobla. L52B er fargekoden og navnet: "Biscaya-blau". Denne fargen er forøvrig litt spesiell. Det var kun 1303S i 1973 som ble levert med denne fargen. Dette er en av grunnen til at bilen min aldri skal få noen annnen farge (må inrømme at jeg drømmer om lett kremet hvitfarge... hehe).

Først legger jeg et syltynt heftestrøk over hele objektet slik at grunninga fortsatt synes igjennom. Deretter stiller jeg opp lakkmengden betraktelig og drar over i langsomme og jevne strøk. Pass på å holde samme avstand til objektet du lakkerer til enhver tid og sprøyt med et jevnt tempo. Det er viktig at det legger seg en jevn filmtykkelse. Og sist men ikke minst, pass på siget! Det kommer fortere enn du aner...

Og lakkeringen var igang! Tok ikke mange bilder underveis da jeg konsentrerte meg om å holde arbeidstempoet og "flowen" oppe.

Da var alt lakkert. Fikk slengt med rain-guarden min i samma slengen mens jeg var igang.
På verkstedet er det ikke akkurat støvfritt, men det er en av tingene en må leve med når en er amatørlakkerer slik jeg er.

Anyways... Jeg ble temmlig fornøyd med resultatet, og fikk kun ett lite sig under det ene friskluftsuttaket på viftehuset.

Bildene ble tatt etter ca. 5 timer med herding av lakken. Nå bør delene stå minst et døgn før jeg begynner å bevege på dem. Disse skal nå settes på et trygt sted mens jeg bygger resten av motoren. Deilig å ha gjort dette ferdig nå, så slipper jeg å slurve når long-block-en står ferdig og venter på klærne sine...

Da håper jeg noen har fått litt nyttig info om dette med restaurering og oppretting også. Dette kan selvfølgelig også nyttes på karosseri, bare så det er sagt. Bare å spørre hvis noe er uklart eller hvis en vil ha en utdyping. Andre saklige synspunkter blir også mottatt med takk og som et fint "krydder" til resten av tråden.

Det var alt for denne gang. Takk for nå og god natt.

Stay tuned!

Rustoleum har en lakk som er ment for motorblokker, denne skal ha en beskyttende effekt uten å isolere varmen.
Tools fører Rustoleum!

Forstår eg det rett ang. "Filling" at det er slipestøvet frå våtslipingen som tetter porene og fungerer som sparkel?

Ellers vil eg rose deg for ein kjempetråd! Bedre og meir detaljert How-To skal ein leita laangt etter!! :)

Sticky next!

Kjempeflott tråd! :)

bra tråd.
her har alle noen tips og snappe opp!

det var hyggelig å kunne hjelpe deg med demontering av denne motoren
alltid morro å se tilstand på en motor.og jobbe mot et forventet mål
ellers vil jeg si du har lært utrolig mye på kort tid.

og jeg tror du har snappet opp alle mine tips/tricks
på hvordan få mest mulig ut av bearbeiding av STD topper  ;)
når du har vært på besøk hos meg og tittet på hva jeg driver med
av vw motorer

jeg er spendt på resultatet

stå på, du når det nok..........

Takk for det Race-buggy. Vi skal alltid lære av de gamle i faget vetu.

Tistlo: Det er ikke slipestøvet som skaper filleren. Filleren kommer i flytende tilstand og legger seg på materialet som en slags lakk/grunning. Poenget er at den har en såpass tykk viskositet at den bygger i volum. Det gjør ikke en vanlig lakk eller grunning.
Slipingen må kun til for å få slipt det hele jevnt/plant. En kan også kalle den primeren fra Biltema som har fyllende egenskaper for en "Grundfyller" eller en "fyll-primer" om en vil. Var det mere klart da?

Alles klar!

Jeg kan si litt om hvordan prosjektet ser ut fremover i tid. Til helgen blir det ingen bygging da jeg skal på konsert i Oslo (Dream Theater hvis noen ble nyskjerrig nå. Har by the way én bilett til salgs).

Jeg har faktisk tatt endelig beslutning om å bruke originalveiva sålenge den overlever kontrollmålingen. Denne skal balanseres til 0.
Svinghjulet skal borres til 8 "pins", lettes en god del og balanseres til 0. Trykkplata blir en Kennedy stage 1 som også skal balanseres like nøye som resten.

Blokka skal snart i fresen også. Hadde planer om å prøve dette selv for første gang på maskinverkstedet vi har her på Kjevik. (Ja, jeg skal prøve å ødelegge noen skrot-blokker først. Race-buggy har mange til disp!).
Anleggsflaten til sylinderne skal planes noe ned på begge sider og blokka skal rigges for 94mm-foringer.
Toppene skal samtidig tas opp til 94mm. Så blir det å justere kompen til mellom 10:1 og 10,5:1 når portingen er ferdig.

Oljesystemet skal også modifiseres lett. Gangene inn/ut av kjøler skal plugges igjen og originalkjøleren skal drilles/gjenges og settes i serie med full-flow-kretsen. Slik kan jeg rute all olje direkte inn i kjøleren og rett ut til oljegalleriene i blokka. 30mm oljepumpe skal benyttes og trykket skal justeres til maks 5 bar med reduksjonsventil (husker dere jeg borret opp oljereturhullet bak ved svinghjulet til 8,8mm? Er ikke uten grunn). Med dette vil jeg forhåpentligvis oppnå bedre oljetrykk på lave turtall og ekstra god oljekjøling da all olje kommer til å passere kjøleren, og ikke ta veien rett inn i oljegaleriene til veiv/løftere slik det originale systemet er konstruert (ved høyere trykk vel og merke). Dette har jeg aldri prøvd før, men er en tanke jeg lenge har lekt med. Jeg vil tro flere har gjort dette før meg, men har ikke sett et konkret eksempel på det tidligere. Blir spennende å se om det blir noe tess.

I denne motoren skal jeg prøve noe nytt og slenge inn en Web-kam. "Engle 110" som har blitt den store "mainstream-kammen" var ikke helt min kopp te i grunn...

Gassere er innkjøpt: Det falt på 36mm Dell'Orto DRLA-gassere. Fikk disse for 1640kr inkl. frakt fra Spania. Bra deal!
Hvis det er den gamle typen skal jeg kanskje få satt inn CB sitt oppgraderingskit beregnet for 40mm-gasseren (disse skal passe om hverandre).

Blir 94mm sylindersett fra AA Performance. Har noen her erfraring med disse? Settet har slipper skirt-stempler som er vesentlig lettere enn de vanlige vi finner i et Mahle-sett. Blir også spennende å se vektforksjellene når dette skal vekthusteres.

Blir 1,1:1-vipper på solide akslinger. 1,25:1-vipper blir etter min mining bortkastet på denne motoren med originale ventiler. Alt tatt i betraktning mtp. kamvalg. Kommer mer inn på teorien min rundt dette når jeg skal begynne å snakke om topper og flow.

Angående oljesystemet:
Kikk på hva som skjer med trykket etter at oljen har gått gjennom kjøleren.

Manglet en link her:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=280293 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=280293)

Trykk blir jo bestemt av arealet trykket virker på. Dvs. oljegalleriene i denne sammenhengen. Hvis kjøleren er av samme areal, så vil trykket forbli det samme hele veien. Forminsker kjøleren i arealet, så vil trykket synke i kjøleren, men deretter øke igjen når oljen kommer ut av kjøleren da arealet vil stige igjen. Beste er å ha store oljeganger på f.eks. 10mm (om dette var den største diameteren på oljegalleriene de siste T1-blokke ble levert med).

Etter kjølere som JHU ymtet noe om som jeg ikke fikk helt med meg, så vil olja gå i paralell ut til: 1) Oljegalleriet som er drillet igjennom hele blokka ved løftertønnene for å smøre veiv, løftere osv. 2) Inn til den fjærbelastede reduksjoneventilen som sitter ved svinghjulsenden. Hva skjer så her? Reduksjonsventilen vil åpne idet oljetrykket blir større en det statiske fjærtrykket som holder reduksjonsventilen lukket. Da vil denne åpnes ved et gitt trykk og trykket vil ikke få sjans til å bygge seg opp fordi at overflødig olje renner rett ut i sumpen. Jeg vil legge trykket på MAX 5 bar. Ergo må jeg ha et justerbart fjærtrykk på denne ventilen til jeg har nok forspenning på fjæra slik at den holder igjen ca. 5 kg trykk på det gitte arealet av stempelets overflate. 1 kg = 1 BAR, grovt regnet.

Da har jeg lagt inn en manglende link i posten min.

Ja, denne har jeg studert en del. Mitt system skal ikke se ut som dette, som jeg nevnte tidligere. Vet at bla. Rallybugs har gjort dette tidligere på flere av sine motorer. Vi får se når dette skal tas ut i praksis. Jeg har ikke begynt å kalkulere på trykk osv. ennå. Det er kun ment som et utkast på planene mine fremover.

Angående olje systemet så er det, det samme som Rallybugs bruker på sine
rally motorer som tmbryhn har tenkt å bruke, vis det ikke kom så klart frem
eller vis ikke andre fattet det. ligger mere info om dette på agder forumet.

men dette får tmbryhn fortelle mere om selv senere siden det er hans motor bygg tråd

Så original oljekjøleren flyttes til en plass hvor den ikke har kjøling pr original vifta?
Vil det ikke være mye lurere å la kjøleren stå og heller sperre inngangen til hovedgalleriet ved å låse stempelet nærmest pumpa?
Da vil kjøleren kjøle ALT alltid...
En fordel til med det er at oljen kommer først og fremst til midtre lager (way of least resistance)

Det stemmer, Race-buggy. Jeg har diskutert dette litt med Rallybugs utenom forumet. Dette blir mer detaljert forklart når jeg skal begynne å leke med oljesystemet etter hvert. Jeg har dog ikke sett noen tråder fra Agder-forumet hvor dette er vist med tekst og bilder, men det finnes nok. Er bare jeg som ikke har sett godt nok etter.


JHU: Det virker som du tar konklusjoner og går utifra disse som en selvfølge før jeg får mulighet til å forklare hvordan dette egentlig skal gjøres! Det er nesten det du beskriver som skal gjøres... Du trekker stadig ord ut av munnen på meg... ;) Selvfølgelig skal ikke originalkjøleren få noen annen plass enn i "hundehuset"!

Originalkjøler BLIR stående, men tilførselen og returen skal plugges tett i blokka (de to hullene på toppen av blokka der kjøleren står). Dette ymta jeg også om lenger opp i tråden (for dem som leser før de kommenterer). Nok om det, vi venter til jeg begynner med dette under byggingen.

Vidar (Rallybugs) skriver om dette her: http://www.agdervwklubb.com/forum/index.php?topic=1412.15

Hvorfor kjøre slanger og risikere potensiel lekasje når kanalen ligger der klar fra starten av?
Jeg virkelig gjerne vite, går ikke en uke uten at jeg tenker på slikt... digger at du staker opp nye veier...

For resten hva slags spennende turtall er det du skal spinne denne på, siden 30mm pumpe er på sin plass?
JPM opererer med 26 mm på "alt" og han snurrer oppunder de 10

Dette er det motsatte av hva tmbryhn skal til med... Vidar kjører rett i galleriet (oljekjøler nevnes ikke)

Vidar kjører mange typer kjølere , men denne type 4 kjøleren satt inn på hode funker topp , og systemet er slik som Bryhn beskriver, JPM bruker også tilsvarende system .

Takker for den, rallybugs.


Jeg skal bort i verkstedet nå for å se om jeg finner en løsning på akkurat dette med å blende av og fjærne stempelet og fjæra ved reimskiva (ikke til å bli forvekslet med svinghjulet!). For så å guide 100% av olja rett opp i kjøleren. Det er jo som du sier, JHU, det aller letteste. Jeg iler! ;)

Som nevnt, jeg har jeg ikke kalkulert meg frem til disse verdiene ferdig ennå, men med originalpumpa føler jeg at trykket blir for lavt på lave turtall (erfaringssak). Med en 30mm pumpe kan trykket øke på lavere turtall, hvilket etter mitt skjønn gir en bedre og friske motor "in the long run". Er ikke noe av moroa med dette å prøve nye ting også da? 5 BAR vil jeg uansett ikke overskride pga. reduksjonsventilen. For min del kunne jeg kjørt 32mm pumpe, men da måtte nok oljereturhullet bli borret opp til et enda større areal, uten at jeg har noen realistiske tall til å backe opp denne påstanden med.

Dette blir snart en hyppig og varm diskusjonstråd... Men det er fint at noen stiller seg kritisk til "nye" og mindre brukte løsninger. Er jo fint å reflektere litt rundt det vi driver med også og ikke bare følge mengden.

Ok så det er går i korte trekk ut på rett-i-fletta prinsippet (som JPM bruker) , men med oljekjøleren på en smart plass.
JPM bruker ekstern kjøler med elektrisk termostat og vifte. Han (og jeg ::)) kobbler slik:  pumpe- filter - kjøler -hovedgalleri - trykk regulator. Funker helt fint det, men rapportene fra de med data logger sier at det ikke blir noe vesentlig stabilere trykk.

Gleder meg til fortsettelsen :)

Jeg har tenkt litt på det og kommet frem til at kanalene frem til kjøler kanskje er for trange (oljekjøleren også muligens?)... Kikker man på original systemet så står faktisk kanalene til kjøleren alltid oppe... noen påstår at det ikke går olje gjennom (som for eksempel linken jeg ga) og det må jo da være for at kald olje ikke kommer gjennom...(selv tviler jeg på at det er et problem)  Klart man kan jo borre opp.


Det er ikke ment som kritikk, jeg spør for å lære, sikkert ikke bare jeg som ikke tok systemet på strak arm...   ::)

Her var det mye nyttig informasjon. Veldig fin tråd.

Den er god JHU.

Poenget med olja når den er kald er at den representerer et så høyt trykk pga. tykk viskositet. Da VIL den åpne ventilen ved reimskiva og sive rett inn til veiva og løfterne (slik også tegningene viser). Systemet er konstruert slik for at olja skal bli raskere varm og at kjøleren skal bli spart for det ekstreme trykket når en varver opp motoren mens den er kald. Ellers kunne de ruta den direkte inn i kjøleren og droppa hele reguleringsstempelet. Grunnen til at folk sliter med 30mm-pumper er fordi de ikke borrer oppp returhullet ved svinghjulet (se bak i tråd). Da vil arealet her bli for lite (originalt 5 mm) og det overflødige oljetrykket får ikke komme ut effektivt nok og skaper derfor et for høyt trykk videre bakover i systemet. Det fører også bla. til at mye av olja også tar veien rett inn i smøregalleriet og dermed by-passer kjøleren, SELV når olja har blitt god og varm og har fått en noe tynnere viskositet. Derfor enkelte også sliter med høye temperaturer med større oljepumper uten at de foretar seg de nødvendige modifikasjonene.

Hva oljekanalene frem til kjøler angår, så skal disse være av samme dimensjon som alle de andre gangene, så den bør være grei tror jeg. Dette snappet jeg opp fra en demo på en av Bug-me-videoene da gamlefar demonstrerte de forskjellige tykkelsene på oljegalleriene i de eldre og nyere blokkene. Han sa forskjellen var 8mm og 10mm diameter på galleriene og brukte metriske bolter på å føle seg frem. Her brukte han akkurat de to hullene på toppen av blokka som er til olje inn og ut av kjøleren som eksempel.

Jeg fikk vært i verkstedet og studert blokka mi også istad. Det skal være mulig å komme til med gjengetapp inni blokka for å tette igjen veien for olja som går rett inn i lagergalleriene ved løftetønnene. En må da drille og gjenge fra det ene store hullet (3/8, nederst av de to) som en først napper pluggen ut av. Når en plugger dette hullet INNI blokka skal olja gå rett opp i kjøleren hele tiden da veien inn til lagerne blir sperra.

En annen måte jeg kan gjøre dette på er også å gjenge og plugge hullene på toppen av blokka som går inn i foten til kjøleren. Deretter kan selve foten til kjøleren drilles og gjenges på inn og ut. Da må kun viftehuset friserers litt for at en skal få plass til nipler og slanger. Uansett blir jeg 100% sikker på at 100% av olja går igjennom kjøleren, og dette tror jeg vil gi økt kjøleevne av selve olja. Jeg skal ikke ha noe ekstra oljekjøling som ikke er originalt. Det er en av grunnen til at jeg foretar meg denne modifikasjonen.

Da har jeg kommet litt lenger på den teoretiske biten i dag.

mye fokus på oljetrykk.. men hva med oljeflow/mengde??
det er vel også viktig.
blir jo en del av en formel ..sammenlignet med elektrisitet
så har man
oljetrykk=spenning
oljemengde/flow= strøm

begge disse må jo til for å få effekt.

har man en bitteliten åpning (bitteliten flow/mengde) så hjelper det lite bare å se på det høye oljetrykket .
for olja skal jo også transportere bort varme i tillegg til friskjons beskyttels og jo da "byttes ut"
???

Oljetrykk = spenning
Oljemengde = ampere
Oljegangalleriets tverrsnitt = Resistans

Oljeflow = Oljetrykk / Tverrsnitt (Jfr. Ohms lov)

Det er vanskelig å få gjort noe med resistansen i dette tilfellet uten å begynne å borre og herje med blokka.

Skrur vi derimot opp "spenninga", så vil vi få høyere "ampere" med på kjøpet, og dette gjelder også oljeflowen. Blir en enkel måte å skape mer oljetilførsel på. Enig i det du sier, Knasten, helt klart.

Da har jeg vært en liten time på verkstedet i dag og hard-modda litt på blokka mi.

Nå skal oljesystemet være tilnærmet klart for bruk.

Vi kan ta dette helt fra begynnelsen med bilder som illustrasjon på hvordan dette vil fungere.

Her ser dere min "barnehageforklaring" og illustrering av hvordan oljen går i blokka. Dette er når blokka er ORIGINAL og ubearbeidet.

Rød = Varm olje
Blå = Kald olje (med høyere trykk, gitt når olja er kald pga. tykkere viskositet)
Lyseblå = Ferdig nedkjølt olje

Det som regulerer dette fenomenet om olja skal gå opp til kjøler eller ta snarveien rett i oljegalleriene (når olja er kald) er et fjærbelastet stempel som sikkert flere kjenner til. Dette sitter i bakkant ved reimskiva. Dette er konstruert slik at olja hele tiden vil gå igjennom kjøleren, men ved åpning vil den også rute litt av olja direkte inn til veivas/løfternes oljegallerier.

Det høye trykket når motoren er kald vil åpne dette stempelet og la olja gå rett inn i galleriene. Dette reduserer trykket og mengden olje som går igjennom kjøleren (testet til maks 6 bar av VW. Fare for sprengning over dette). Det vil også sørge for at olja blir litt raskere varm, hvilket er en god ting.

Med dette fenomenet får vi en paralellkrets mellom kjøleren og den direkte veien inn til galeriene. Dette betyr at det hele tiden vil sirkulere olje både inn i kjøleren (selv når reguleringsstempelet står helt åpent) og direkte inn i galleriene sålenge dette stempelet står på gløtt. Men olja vil alltid ta minste motstands vei. Dette kan på alle måter sammenliknes med elektrisk strøm, om noen har et bedre forhold til det. Bruk Ohms lov! (Spenning = Strøm * Resistans)

Så kommer vi til den store modifikasjonen. Etter hva jeg fant ut i dag, så kan jeg gjøre dette temmelig enkelt uten å legge opp oljeslanger til kjøleren i det hele tatt men kun bruke de oljegangene som allerede er drillet i blokka.

Her er et bilde av hvordan mitt oppset vil bli seende ut.

Det som nå skjer er at all olja vil sirkulere igjennom kjøleren til enhver tid og dette vil gi mer effektiv kjøling av olja når motoren serlig er varm. Trykkreguleringsstempelet ved reimskiva kan med dette fjærnes. Da trenger jeg heller ikke bekymre meg om at olje med høyt trykk vil gå direkte inn i oljegalleriene og by-passe kjøleren, og dermed ikke få effektiv kjøling av olja.

Det som må gjøres er å gjenge denne gangen inni blokka med 1/4 NPT-plugg. Gjengetappen kom lett inn, og borring på forhånd var ikke nødvendig. Så var det å gjenge seg langt nok inn slik at hele pluggen kom på plass. Det er altså HULLET innenfor det STØRRE HULLET som skal gjenges opp. Dette ser en enkelt hvordan henger sammen om en bestemmer seg for å gjøre dette. Fikk ingen bilder da det var for mørkt langt inni der...

Så er det viktig å IKKE gå i fella med at en glemmer "ventilasjonshullet" til reguleringsstempelet. Dette er et lite hull en ser på innsiden av blokka der stempelet sitter i sylinderen sin. Dette hullet er for at det ikke skal skapes overtrykk eller undertrykk i sylinderen når stempelet beveger seg opp og ned og regulerer strømmen av olje direkte inn til galleriene.

Siden stempelet og fjæra skal vekk, så vil olja potensielt renne rett tilbake i sumpen her hvilket vil skape et malplassert dårlig oljetrykk...

Drilles med 8mm borr og gjenges med 1/8 NPT-plugg.

Nå gjenstår det å se litt nærmere på reduksjonsventilen ved svinghjulet som skal hjelpe meg å holde oljetrykket under 5 bar.

Her skal jeg bruke en løsning som gjør at jeg fortløpende kan justere fjærtrykket fra utsiden. Jo strammere forspenninga på fjæra er, jo høyere trykk vil jeg få. Først når fjærtrykket og oljetrykket utligner hverandre med arealet til stempelet tatt i betraktning, vil ventilen åpne og trykket vil slutte å stige.

Det var alt for i dag. Til helgen blir det som nevnt tidligere ingen progresjon da jeg skal hjem til Drammen en tur og på konsert i Oslo.

Hvis noen gjør seg opp noen matnyttige refleksjoner rundt løsningn min hadde det vært bra med noen tilbakemeldinger her i tråden. Det er tross alt første gang jeg prøver dette ut i praksis.

Jeg har kanskje misset poenget midt oppi all teorien, isåfall beklager jeg.
Men det jeg lurer på er om alle disse detaljene, samt å bane ny vei, er nødvendig på en slik motor som du bygger?
Har du hatt problemer med vanlig trykk/temp på tidligere motorer, eller er det å prøve dette ut som er motivasjonen din?
Virker på meg som om det blir en lang vei å gå for noe som i utgangspunktet ikke er et problem?

Dette er ikke ment som kritikk, jeg er bare nysgjerrig på hva som driver deg.

Interresant med folk som går nye veier synes jeg. Et alternativ til å blokkere oljekanalene og ta ut trykkstempelet på remhjulssiden er å stappe inn en mye stivere fjær (eller evt doble fjærer) under stempelet på remhjulssiden. Oppnår vel stort sett det samme, men med mindre jobb, samtidig som at man beholder stempelfunksjonen som en "sikkerhetsventil". Udo Becker hadde brukt doble fjærer på dette stempelet når han i sin tid bygde min 2332.

Om du har misset poenget er det ikke nødvendig å beklage. Meg sårer du ikke, hehe  ;). Men jeg tror faktisk du har misset deler av poenget hvis du ikke ser hvilke goder denne modifikasjonen fører med seg for oljesystemet i en såkalt "dual relief case". Var ikke lange veien å gå heller, for å si det sånn. Brukte en time på å gjenge og plugge et par hull, samt å se det hele for meg og finne løsningen på hvordan dette skulle gjøres. Jeg føler forøvrig at jeg har gjort det hele temmelig klart tidligere i tråden om hvorfor dette er en stor fordel. Både med tegninger og tørre teorier, om du vil.

Problemer og problemer, blir vel en sak om preferanser... 0,5 Bar til oljetrykk på tomgang med varm motor er vel ikke akkurat noe ideelt for en motor uasnett hvor mye denne skal yte... Du kan si at motivasjonen min rundt akkurat dette arbeidet bunner ut i dette sørgelige faktumet som forpester det originale oljesystemets utførelse.
Oljetrykket er og blir for lavt på en originalmotor etter min mening (som ikke er veiledende på noen måte), og problemet blir værre med økt varme som desverre blir en del av dette med å lage flere hester.

Blir uansett spennende å sette dette ut i liv! Jeg spiser buksene mine om ikke dette vil ha noen som helst forskjell fra det originale opplegget... Hva kan jeg si annet enn teori? JP og Rallybugs har brukt dette tidligere er det flere som ymter om i tråden her. Har inntrykk av at dette er reklame de fleste kjøper.

Denne sikkerhetsfunksjonen finner vi lenger fremme i blokka ved svinghjulet. Der blir det ordnet med justerbart fjærtrykk for å redusere trykket ved ca. 5 bar. Ja, to dobble fjærer funker sikkert det, men føler meg tryggere ved å plugge faenskapet tett! For å si det på den måten ;)

Nei jeg ser jo at det ikke var rare jobben, hehe men var mer opptatt av behovet, og evt. risiko?
Fint at noen går veien, slik at vi andre kan lese om det og utføre det i ettertid når det funker :-)
Blir kjekt å resultatet av forsøket

Hehe, ja, jeg håper jo at dette åpner opp for muligheter hos andre seinere. Jeg har ikke sett stort med dokumentasjon rundt denne modifikasjonen tidligere, så jeg så det som en nødvendighet å være såpass prippen på denne biten da dette har blitt en skikkelig kjepphest for meg den siste tiden.

Noen i Kr.sand-området som blir med på oppstart når denna "skrotebrota" (for å sitere Knastenrad...) står ferdig eller?! Jeg tar som en selvfølge at både Race-buggy og Svein T er til stede med moralsk støtte og brannslukkingsaparat! ;D

takk takk,men tror neppe det trengs moralsk støtte til en slik gjennom tenkt motor bygg   ;)

... Brannslukkingsaparat derimot...  :o Nei, Race-buggy, skal vi ta oss et glass vann i fellesskap og lese litt gammel VW-myte da? ;)

jeg tar med hjelm og verne briller i tilfelle løse gjenstander kommer som prosjektil

Den har jeg hørt før ja... Var ikke det 1776-en da? "Å fy faen for en respons i den motoren!"

hehehe,jo. den ble mere enn forventet  ;) håper ny eier ble fornøyd med den

vi kan ta et glass vann,  ;)  så kan andre lese bøkene å lære litt . . . .

Nei, nå kutter vi syklubben der, så kommer det en fortsettelse etter hvert når jeg kommer tilbake igjen.

Good night, og takker for fin diskusjon og at såpass mange leser tråden. Noe av motivasjonen ligger jo der også.

Da var helgen over og jeg er tilbake på Kjevik. Ble en heseblesende lørdag på Dream Theater-konserten! Var et "øyeblikk av overordentlig skjønnhet"! Nok om så. Det kom "a truckload worth 10.000 kr" fra USA på fredag. UPS leverte pakkene direkte på teknisk depot, hehe. Blei oppringt i siste time av skoledagen, og kunne ikke vente med å plukke opp delene!

Om ikke annet, så fikk jeg i alle fall tatt noen bilder av hele forsendelesen.

Hvis noen lurer, så blei delene bestillt hos vwparts.net. Etter min mening, en vedlig rask og proff VW-sjappe i USA (har sikkert bestillt derfra rundt 15 ganger). Fikk 100$ tilbakebetalt i ettertid da frakten ikke blei like dyr som de hadde kalkulert ut i utgangspunktet. Det kaller jeg real service!

Litt off-topic:
Håper ikke disse bildene stiller meg i et dårlig lys hos enkelte her på forumet... Dette er nemlig ikke et bling-bling feilkjøp fra eBay. Jeg veit hva delene skal brukes til... Kunne vel støpt kamdrevet og smidd/dreid kammen selv, men jeg har ikke maskinparken til det... Enkelte lukter nok lunta allerede her skulle en tru'... Noen bør skaffe seg målestav og åpne smekken snart...

Håper det til nå fremgår av tråden at jeg trives best i verkstedet der magien skjer. Det skal ikke bare ligge i kjeften! Da håper jeg at jeg har ryggen min klar for enkelte veteraner her på forumet... Jeg ser opp til flere av dere tusenkunstnere for deres gode kreasjoner og ekstreme oppfinnsomhet. Dissinga er bare for de sjanseløse diskusjonene som angivelig er gjennomsyret av missunnelse og rivalisering her på forumet. Med dette har jeg nok skapt en del nye venner og fiender - Det er overhodet ikke min misjon med dette innlegget...

Bottom line: Ikke la dette bli en "slik tråd" om vibbene til missunnelse, selvgodhet, ignoranse og besservisshet skulle begynne å få en noe kraftigere fremtoning... Diskuter med måte og der det faktisk passer inn! Det finnes ingen inne på denne tråden som bør ha noe å bevise...

Venter også på noen av de samme delene fra vwparts.net  ;) Hvorfor velger du skråskårne kamdrev? pga støy?

Jeg har aldri prøvd rettskårne kamdrev egentlig. Tenkte jeg kunne kjøre standard helical på denne motoren. Billigere er det også. Det lave støynivået tar jeg så absolutt som en bonus også ja!

Jeg valgte de rette pga støy.. mer ..  8)

Hehe, jaja. Jeg vil helst ha så lite mekanisk støy fra vippestell og kam osv. Da låter motoren friskere og sunnere etter min mening. Skal bare høre suget i gasserne og knurringa fra eksosen!

Henta Dell'Orto-gasserne istad også. To helt strøkne 36 DRLA-gassere. De var av den gamle typen med 11mm skruehode på bensinnipplene, så da passer oppgraderingskitet til 40mm-gasseren i disse uten modifikasjoner.

Hey...
Kan jeg spørre om hvilken kam du har fått fra web-cam? Har bestilt en selv ser du, så jeg bare lurer på om vi har tenkt i samme bane..  ;)
Petter'n.

Web. 260 grader durasjon, 13mm løft m. 1,1:1-vipper (standard 1600-vippearmer).

Om det er betryggende å tenke i samme bane som meg kan nok diskuteres, hehe.

Så vil jo jeg også da vite hva slags data du har på kammen din.

Halla...
Samme kam som jeg har i bestilling det.
Skal bruke den på en 1776 jeg skal til å begynne med nå. Denne kam'en sammen forholdsvis høy komp har jeg blitt anbefalt, så da prøver vi det..  :D
Moro å følge tråden din. Alltid fint med litt tips. ;)
Petter'n.

Hvilket fjærtrykk (i setet) har dere blitt anbefalt til denne kam profilen?
At fjærtrykket er riktig (eller litt for mye) er helt avgjørende for at motoren skal leve mer enn innkjøringen, om man da ikke har svinedyre løftere som tåler konstant juling (og da mener jeg konstant juling (samme hvordan du kjører)).

Kammer for bunndrag med 1.1 vipper er de mest brutale kammer man kan få kjøpt...  sier seg egentlig selv... på lavt turtall så er det utrolig viktig å få inn så mye blanding som mulig i sylinderen for å gi høyere sylinder trykk, eneste måten å gjøre det på er å åpne ventilen brått og mye og holde den så åpen det går til den smeller igjen... "digital åpning" er målet. Det blir en kjempe utfordring for fjærene å få løfteren til å følge knoken... så den ikke letter over "krøn"... om den letter klarer ikke oljefilmen å ta den imot når den kommer krasjende ned etter krøn... olje er god under press men verdiløs som "støtfanger". Derfor er fjærtrykket avgjørende... se bare på de som sliter med at kammene går seg ned... jeg tror det har med dette å gjøre.
Derimot med utvekslede vipper så kan akselerasjonen på selve løfteren holdes nede siden vippen vil overdrive bevegelsen ute ved ventilen.
Og det er disse tingene som gjennom fjærtrykket avgjør om det er lurt å kjøre med skrådrev eller ikke.

Veldig informativt, JHU. Kort fortalt, ventilflyt... Jeg for min del har ikke blitt anbefalt "jack shit" når det kommer til verdier på fjærtrykk. Web cam sin hjemmeside sier heller ingenting om dette. Jeg vil begynne med enkle fjærer, og så har jeg et sett med innerfjærer på hånda hvis det trengs.
Jeg har ikke kjørt inn mange kammer akkurat, men "proffene" sier at du skal kjøre inn kammene med enkle fjærer, og deretter sette på innerfjærene senere hvis det er det du skal kjøre med opprinnelig. Husk, ca. 1500 rpm ved innkjøring. Faren for ventilflyt (som du beskriver over) ligger ikke akkurat i dette turtallsregisteret.

Jeg har ikke regnet noe på fjærtrykk ennå, men det hadde vært interessant å prøve. Her er det jo faktorer som masse, hastighet og fjærtrykk som spiller inn for å se når ventilfjæra ikke greier å følge med lenger (ventilflyt).

Vel det er vel "ventilflyt"... selv om det skjer lenge før det "butter"... for det er vel gjerne når man merker det butter (pluss att det klapprer friskt) man pleier å kalle det ventilflyt?

Et annet aspekt ved fjærtrykkberegning er at loben ser ut på èn måte på ett turtall... men den "ser" helt anderledes ut ved akselerasjon av motoren :-\
Seriøse kamprodusenter har noe man kaller en kam doktor
(http://racingarticles.com/images/cam_doctor.jpg)
Denne leser av knokene og gir deg i skriftlig form hva løfteren "ser"... sånn som akselerasjon av løfteren og hvor jevn akselerasjonen er pluss retardasjon osv. Kort sagt 2 fulle sider med gresk data, basert på disse datane kan man lese ut hva fjærtrykket bør være.
JPM har gått til innkjøp av en slik kammerat... og har teste de mest vanlige kammene på markedet... en versting på slitasje er for eksempel W 110 kammen... og nærmest best i klassen er FK 89.

I ettertid har han kjøpt (svindyr) programvare som gjør at han kan designe kammer som er helt nydelige i kamdoktoren/ motoren...
De første kammene hans er på vei inn i motorer i disse dager... også i Norge.

Man bør heltklart arbeidsherde kammen med bare "en" fjær i....    selv om for eksempel jeg har kjørt inn kammen med bare en ytre fjær... alt i orden der ikke sant? Som kuriosa kan det nevnes at min ytre fjær var en "Chevy" k 800... som ligger stykke over to doble vanlige makaronier... likevel gikk det fint med mine  brunpapir-cheep-shit-VW-mexico-løftere...  dog med syntetisk i sumpen. (byttet den selvfølgelig med ræva mineral før innkjøring av ringene)

det er en grunn til jeg bruker/LIKER BEST Web og bugpack sine kammer,dette har jeg nevner før,gang på gang.hender og at jeg bruker Engle,men det er ikke mitt første valg av kam profil

disse 2 (web/bugpack) kammene gir mindre støy fra vippene enn andre kam profiler (motor går stillere)

og di krever mindre Fjærtrykk, da di er bedere laget enn andre kammer (ASYMMETRICAL)

men noe fjærtrykk må di selvsakt ha  ;)

blir spennende å se hva JPM har fått til på di nye kam profilene

Hva legger du i at de er bedre laget, og hvordan vet du at de krever lavere fjærtrykk?

bygg eksempel 2stk  identiske 1915ccm, og bruk W 110 i den ene og bruk 4062-10 kam i den andre med 1,1:1 vipper,med std dp topper. enn vil høre stoor forskjell i støy fra vippene på den med Engle kam

det er jo Gate motor det bygges i denne tråden og ikke drag

beklager avsporing tmbryhn i din tråd

Som nevnt i mitt forrige innlegg så er dette et "problem" (noe å tenke på) for gate motorer... og i mye mindre grad for "drag" motorer (hva nå det er)

Ok, men det sier jo ingenting om hva som var forskjellen på disse to motorene - og hva som tilsier at englekammen var dårligere laget og krevde mer fjærtrykk? Ikke for å være pirkete, men det er såpass mange som benytter Engle kammer (meg selv inkludert)at dette sikkert er interessant informasjon for mange, også innehaver av denne tråden. :)

ops manglet litt text i det ene innlegget, er redigert nå. innehaver av tråden vet dette om at Engle lager mere støy,dette har han fått Erfare  ;)

Innehaver av denne tråden følger kun sin egen intuisjon, og ser langt vekk ifra forskjellige kam-merker... Web-kamen hadde de spesifikasjonene jeg så etter, og tilgangen var god. Forøvrig kan det virke som at Web-kamen er av veldig god kvalitet, og prisen er ikke stiv den heller. "Engle 110" er en kam jeg aldri skal bruke igjen i alle fall, men det er kun min mening. Engle har jo mange forskjellige "grinds", og en finner sikkert en kam som passer for en sitt bruk i Engle-serien også.

Hva asymetrisk betyr skal jeg ta en nærmere titt på for å sette dette opp mot en kamprofil.

Asymmetrisk: Et fravær av symmetri. Symmetri er når f.eks. en geometrisk figur er lik på begge sider. Kan anses som at den ene halvdelen er speilvendt av den andre.

En asymetrisk kamlobe er etter mitt skjønn slik i utformingen, at det eksisterer forskjeller fra "løftesiden" til "lukkesiden" av loben.

tror også problemet med nedslitte kammer vel så mye kommer av mangelen på sjekk av kam/løfter geometri
att løfter diameter er så stor att kam-loben  ikke gnager på kant av løfter.
er jo en grunn til att man selger 31mm løftere
hvor "langt opp" man må på kam før std diameter løftere blir for små har jeg lite erfaringer med i type 1 motor.
finnes ingen fasit og skal sjekkes ved hvert motorbygg.
da kam'ens basesirkel , høyere løft, kam loben's geometri etc påvirker jo dette.
+ alle toleranser hit og dit.

"Butter"?

Ventilflyt kan skje i liten og stor grad ja. Det er der lenge før en "merker" det som JHU ymter noe om, siden ventilflytet vil bli værre og værre og mer merkbart proporsjonalt med økt turtall.

Definisjonen av ventilflyt er når ventilen ikke lukker med det samme loben på kammen er på tur "nedover". Ergo mister løfteren kontakt med loben fordi at ventilfjæra ikke greier å dytte ventilen, vippearmen, støtstanga og selve løfteren tilbake RASKT NOK til at løfteren greier å henge med kamloben og dermed ha mekanisk kontakt. Skjer på høyere trutall når kammen roterer raskt. Idet dette skjer får vi det JHU refererte til som "krasjing" etter "krøn" (hvilket jeg ikke skjønte hva han mente med). Hva er "krøn" egentlig? Mulig jeg er helt på viddene nå...

Dette er sakens kjerne til at smarte folk med mye penger velger lette "valvetrain"-deler og lette ventiler (titan er veldig populært da dette har et ekstremt vekt:styrke-forhold). Mindre masse er lettere å flytte på...

dette har du rett i,15% (31mm løfter)mere kontakt flate mellom kam og reduserer tidlig lobe slitasje
smør hull i løfter er også et +

Nå foreslår jeg at de av dere som gidder å fortsette med denne diskusjonen og som faktisk har nok kjøtt på bein til å gjøre det, lager en tråd for seg selv...

Når det gjelder kammer med alt løftet i profilen (1.1 vipper) så er dette et problem. Selv om jeg blir meget skuffet om alle disse menneskene som har fått denne tragedien i fanget (nedgått kam) faktisk ikke har sjekket om de har løfter "nok" til profilen. Jeg vet i hvertfall at mine FK 89 kammer (15 mm løft +) holder seg innenfor størrelsen på original løfteren. Så jeg gjetter på at de ikke er et stort problem blant de som har 1.4 vipper eller mer, Løftere er jo også en slik "kjekt å ha ting" som man liker å skryte av... hvor navnet betyr mye mer enn behovet, så de flest har nok "big beef" selv om de ikke trenger det.

Ja "tar i mot" eller "nekter å trekke/dra mer"


Poenget med alle mine innlegg om kam er nettopp det at det ikke er ett problem for høye turtall... det skjer på lave turtall og om kammen ber om det "umulige"...



Krøn er bakketopp på rally språket  ;)  Les her: http://www.bilforumet.no/annet-bilrelatert/5126-lyst-a-lese-noter-i-rally.html (http://www.bilforumet.no/annet-bilrelatert/5126-lyst-a-lese-noter-i-rally.html)

Dette er en vanlig missforståelse, mange tror at kammen hviler på hele løfteren, men slik er det ikke.
En riktig utformet løfter ser svært overdrevet ut som en vulkan... men den har konvekse sider... det vil si at sidene buer utover på vei til toppen. Dette gjør at kammen kun treffer et lite punkt av løftern.
Helst skal både kam og løfter være "skapt i et bilde" slik at annlegget er helt riktig slik at marktrykket er rimelig og at den ikke sliter av løfter eller kam når løfteren tvinges til å rotere.

Jeg tegnet en liten tegning av dette.... (A) viser det ca slik det ser ut for det blåtte øye... Løfteren i bunn og en bit av en kam som går ned på løfteren.
(B) viser svært overdrevet vulkan formen og de buede sidene, der ser man også at kammen faktisk er skråslipt (for å passe VW's løftere i de fleste tillfeller)
(C) viser at lube a lobe kun er vanlig plaske smøring... som sikkert er vel og bra.

Men ikke ta mitt ord for det, les her: http://books.google.no/books?id=Ro3_4pS_11cC&pg=PA59&lpg=PA59&dq=a+closer+look+on+flat+tappet+lifters&source=bl&ots=kKfziuc03H&sig=gPulk7ElpvjXvMUGofVqOfX_QVY&hl=no&ei=PhbDStO2LYO24Qa14sHTDQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1#v=onepage&q=&f=false (http://books.google.no/books?id=Ro3_4pS_11cC&pg=PA59&lpg=PA59&dq=a+closer+look+on+flat+tappet+lifters&source=bl&ots=kKfziuc03H&sig=gPulk7ElpvjXvMUGofVqOfX_QVY&hl=no&ei=PhbDStO2LYO24Qa14sHTDQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1#v=onepage&q=&f=false)

Synnes det var viktig å svare på spørsmålene som kom opp i denne tråden.

For øvrig synnes jeg ikke at dette en tråd avsporing i heletatt, med mindre man sitter med fasit i hånd så er vel innspill velkomment?, det er vel noe av poenget med å gjøre dette på et forum?

Rett på sak:

@JHU
Jeg synes det er en trådavsporing for øyeblikket...

Innspilene dine har særdeles lite med min 1915-motor å gjøre. Dette du skriver kan ikke trekkes opp mot et bestemt bygge, og langt mindre akkurat mitt motorbygge. Du kommer med generelle utgreiinger om kam- og vippestellsteori, som for all del er veldig viktig for diverse lesere her på forumet, inkludert med selv! Men jeg sier fortsatt: Lag en tråd som passer til denne diskusjonen! Denne blir altfor detaljert for øyeblikket. Jeg bestemmer selv, som trådstarter, når jeg ønsker å gå inn på kamteori osv. når tiden er inne for det. Da vil fokuset ligge rundt min egen motor vel og merke og de refleksjonene jeg har gjort meg opp rundt "valvetrain" i sin helhet. Denne delen av byggedokumentasjonen har nemlig ikke startet ennå... For trådens del startet hverken jeg eller wide 5 denne diskusjonen ved at han spurte "hvilke kam jeg hadde kjøpt".

Forresten, denne FK 89-kammen du snakker så varmt om løfter kun 10,57 mm med 1:1-vipper (1200-vipper til eksempel). Dette løftet på 15 mm + har du tydeligvis fremprovisert med utveksling på vippearmene (1,5:1 eller liknende, hvilket kammen er beregnet for i utganspunktet)... Det har i bunn og grunn ikke noe med selve kammen å gjøre, da kammen ikke er med på å akselerere dette ekstra løftet. Dette fenomenet ligger kun i vipperamene... Ja, jeg er enig i det meste du sier om kamteoriene dine. Du er ikke den eneste som har reflektert her på forumet. For all del, diskuter kam, men gjør det vennligst på "Teknisk, teori og praksis".

Jeg har inntrykk av at du, JHU, sitter på veldig mye kunnskap rundt akkurat dette emnet, men jeg ønsker at denne lange diskusjonen blir flyttet til en annen, ny tråd. Du kan jo være bidragsyter til dette som administrator på forumet og som "diskusjonsstarteren" i dette tilfellet.


Det spørsmålet som kom opp i tråden i utgangspunktet var hvilke kam jeg hade kjøpt. Det klarer jeg fint å svare for selv uten at enkelte skal legge ut hele livshistorien sin om hva de har tenkt seg frem til over årene... Det er ingen som har spurt om denne teorien til nå, og især ikke trådstarter... Jeg bruker teoriene mine opp mot mitt eget bygge samtidig som jeg vil få frem noen synspunkter på motorbygging generelt som kanskje kan være til nytte for enkelte her på forumet (det er frivillig å lese denne tråden tross alt). Når vi skal diskutere kam så er det jeg som starter diskusjonen når tråden MIN er klar for det...

La det vennligst bli med dette...

@Alle: Vi gir f*** i JPM fra nå av... Prøv, feil og tenk sjæl! Kopiering er det nok av der ute. JPM har kun blitt et varemærke og reklame for enkelte her på forumet...
Don't get me wrong: JPM er jo en luftkjølt-guru, bare for å ha mitt på det rene... Men det forsvarer ikke det faktumet at en må kunne backe opp noe en gjør med at "JPM" har gjort det tidligere for å bli godtatt...

Synest tråden er ultragod... gir meg større forståelse for bygging av motorer. (eg er amatør som sluker slikt stoff) Kunne nok tenke meg at JHU hadde ein tråd om dette temaet ogso på "Teknisk teori og praksis" for da hadde me som skal prøve å få sammenhengen i Tmbryhn sin motorbygg.. kanskje sett heile tankegangen han,ses under eitt.
men...foreløpig takk til begge to  :) :)

Helt enig der, ovalt. JHU har mye god info. Setter selv pris på om dette havner i egen tråd, som nevnt tidligere.

Nå har lekingen med topper endelig begynt. Jeg har grovportet litt i dag og gjort noen viktige målinger på toppene. Oppdateringene kommer utover kvelden med mye bilder av målinger og det som er gjort av portearbeid til nå. Og selvsagt litt teori rundt dette med flow ;)

Hvorfor porter vi topper? Det vi populært kaller "flow", menes ferdig blandet brennstoff og luft som strømmer fra forgasser og ned i forbrenningskammeret. På denne ferden må luft/brennstoff-blangingen gå igjennom flere deler.

Det hele starter FØR forgasseren:
Lufta blir sugd ned i forgasseren som en følge av et lavere statisk trykk i sylinderen som atmosfæretrykket (1 bar) hele tiden vil prøve å utjevne.
Luftas gjennomstrømning i gasseren trekker med seg bensin igjennom blanderøret og ned igjennom spjellhuset i forgasseren. Dette er kun et resultat av trykkforskjell i flotørkammer og det undertrykket som befinner seg i selve spjelhuset (i venturien, kommer tilbake til dette). Dysene sørger for at riktig blanding mellom luft og brennstoff hele tiden tilstrebes. Optimalt er 14,7 deler luft og 1 del bensin. Nå er suppa (bensin/luft) på tur ned innsuget, og havner omsider i innsugsporten.

Dette er jo vel og bra dette! Sugemotoren vår fungerer med dette, men fungerer den optimalt?

Suppas ferd fra toppen av gasser og ned til ventilen er påvirket av flere aerodynamiske fenomener. Aerodynamikk betyr kun "luft i bevegelse" og det har vi når stempelet suger denne suppa til seg ved hjelp av trykkforskjellen som oppstår mellom atmosfæren og sylinderen.

Så hvordan bygger vi den ultimate sugemotoren? Husk at med en sugemotor har vi KUN atmosfæretrykket til hjelp for å fore forbrenningskammeret vårt med suppe. Turbo er en helt annen histore... Er ikke uten grunn at dette ofte kalles "tvangsforing"...

Leserne blir herved advart: Fra nå av kommer KUN mine teorier rundt dette med å skape optimal flow. Ta alt med en klype salt, og prøv ikke å halshugge meg for ev. feil! Dere får tenke sjæl og gjøre dere opp deres egne refleksjoner rundt det jeg nå kommer til å presentere!

Blir spennende å se om du velger å beholde ventilstyringene... Og hva du gjør med problematikken rundt sprukne topper. Sveise igjen og bruke 12mm plugg?

Styringer er allerede borret ut og ødelagt, nye ligger i hylla. Viste jo prosedyren med utborringa av ventilstyringene tidligere i tråden.

Toppene er 100% sprekkfrie og klare til bearbeiding! Godt var det... Driver med formulering og tegning nå for å dokumentere aerodynamikk-biten. Stay tuned! Dette er en veldig viktig del av portearbeidet!

Det er noen viktige ting vi må huske på når vi skal skape optimal flow. Dette handler kun om aerodynamikk:

Vi vil hele tiden tilstrebe å ha en "laminær strømning". Også en såkalt strømlinjeformet luftstrømning. Turbulens er det stikk motsatte av dette, og er en uting å ha:

Turbulens består av kraftige virvler i luftstrømmen som igjen krever energi for å oppstå. Vi vil ikke sløse bort energi i luftstrømmen vår på noe annet enn å få suppa fra gasseren ned til ventilen så hurtig og effektivt som overhodet mulig. Turbulens oppstår der en har brå omveltninger mellom forskjellige former.
F.eks. skarpe kanter mellom: Gassere, innsug og porter.
Turbulens blir da et resultat av brå endringer i gasshastighet som en følge av spontane trykkendringer mellom statisk og dynamisk trykk.

Er det noen her ute som kjører f.eks. 36- eller 40IDF og som har «big beef»-innsug til 48IDA?
Her har dere turbulens under gasser så det holder!

For de av dere som har hørt ordet «match-porting», her har dere sakens kjærne...

Mange føler nok at det lønner seg å få vekk kanter mellom innsug og topp. Type at toppen er for trang og innsuget for stort.
Dette er selvsagt ideelt å få skikkelig på stell. Det mange ikke tenker over er at dette bare er blåbær i forhold til den turbulente flowen som oppstår ved at lufta går fra lite til stort areal i en brå overgang som vist på bildet...

Men turbulens og laminær luftstrømning er ikke alt...

Vi har også faktoren med gasshastigheten igjennom «systemet» vårt.

STATISK trykk (p)= Stillestående trykk (eks. Atmosfæretrykk)
DYNAMISK trykk (q) = Et resultat av luft i BEVEGELSE ( avhengig av bla. gasshastighet (v))
KONSTANTTRYKK (p+q) = Summen av STATISK og DYNAMISK trykk til enhver tid.
GASSHASTIGHET (v)

Ved HØYERE gasshastigheter vil det DYNAMISKE trykket (q) øke, mens det STATISKE trykket (p) vil synke. Konstanttrykket = atmosfæretrykket (som er konstant +/- 1 bar), og kan ikke endre seg fortløpende.

Det er det STATISKE trykket (p) vi trenger for å få gassen ned i sylinderen. Der hvor det er et lavtrykk vil hele tiden et høytrykk prøve å utjevne dette lavtrykket. Dette trykket er atmosfæretrykket vi omgås med til enhver tid (1 bar).

Når stempelet vårt er på tur nedover i sylinderen vil dette skape et undertrykk. Det vil si et trykk som er LAVERE enn atmosfæretrykket. Da vil atmosfæren prøve å utjevne dette trykket, og dette skaper «fyllingen» av sylinderen vår.

Det samme skjer for at bensinen skal klare å klatre opp igjennom blanderøret og ut i spyleren i spjelhuset på gasseren.

Som illustrasjonen min PRØVER å vise, så ser vi at gasshastigheten (v) øker med økt dynamisk trykk og mindre areal (f.eks. ved halsringen). Vi ønsker en god og ikke minst jevn gasshastighet igjennom hele systemet. Vi har jo sett hva som skjer ved brå endringer da vi får turbulent og forstyrret luftstrøm.

Etter min mening er det aller beste å ikke ha noen form for verken reduksjon i gasshastighet eller turbulens helt fra toppen av gasseren og ned til ventilen.

Hvordan kan så dette oppnås?

Etter mitt skjønn er "ingenting bedre enn det svakeste ledd". Dette gjelder også for tverrsnitt over de forskjellige komponentene i "foringssystemet" vårt. Over et større tverrsnitt kan vi flowe inn mer suppe, men hvis f.eks. ventilen er begrensningen, så vil vi ikke få inn mer suppe enn hva ventilen klarer. Har jeg en 32,5mm indre diameter over ventilsetet, så hjelper det latterlig lite med en 48-gasser etter mitt skjønn..

Da får vi kun en langt lavere gasshastighet igjennom forgasseren. Hva fører dette til? Jo, mindre differanse mellom de statiske trykkforskjellene som finner sted mellom atmosfæren og gasseren. Da vil også gasseren slite mer med å "suge" opp bensin fra flotørkammeret for så og spyle blandingen ut i spylerøret. Dette vil resultere i en motor med dårligere og tregere respons fra bunnen...

Det viktigste ved en gasshastighetsendring, er at gasshastigheten går OPP idet den entrer forbrenningskammeret. Ergo skal ventilen være den delen av forgassersystemet med lavest areal for økt (v).

Jeg har foretatt med en del målinger på dette i dag der jeg målte diameteren over innsugsporten og indre diameter av ventilsetet.

Jeg kom frem til følgende målinger:

 - Diameter, innsugsport: 30 mm
 - Diameter, indre, ventilsete: 32,5 mm

Ridikule! Håpløst foreløpig... Her må det PORTES! Og endelig er vi der hvor de fleste våkner opp, nemlig på portebiten! Det var det jeg savnet mest info rundt, og bilder av når jeg begynte å bygge for et år siden... Derfor skal jeg prøve å vise hvordan jeg friserer toppene mine for å oppnå best flow...

Mine Dell'Orto 36DRLA-gassere kom med 32mm halsringer. Dette er en størrelse jeg anser som temmelig ideel for mitt oppsett med originale topper. Riktignok for max flow-potensiale med de originale toppene.

Slik ser det ut det jeg hadde som utgangspunkt tidligere i dag, før jeg begynte å grovbearbeide toppene:

Dette er langt fra ideelt da gasshastigheten vil bli de-akselerert mellom innsugsporten og ventilen...

Da var teorien slått ihjel. Håper dette var forståelig for de som følger med på tråden. Hvis noe er uklart kan de sende meg en PM, så kan jeg rette dette opp i selve tråden.

Da går vi videre med litt mere bilder fra dagens lille økt.

Først målte jeg diameteren til innsugsporten og den indre diameteren til innsugsventilens ventilsete.

Jeg fant raskt ut at noe måtte gjøres med de innsugsportene! Portingen må jo begynne et sted, og det er med grovporting.

Jeg bestemte at innsugsportene minimum måtte være rundt 33 mm i diameter for at suppa skal akselerere i hastighet mot ventilen og ikke de-akselerere (og derfor tok jeg hele teoribiten først i dag).

Jeg fant fram en innsugspakning jeg hadde liggende. Jeg liker å bruke de av metall når jeg skal lage en mal.

jeg fant ut at diameteren på hullene var ganske grei, men litt forstørring måtte til.

Jeg bruker et finurlig lite luftverktøy fra Biltema til slik jobb. Denne varver visst 54k rpm. og er liten og hendig til sliping og fresing. Bestekompisen min når det kommer til bla. porting av topper!

Jeg brukte en roterende sliperull til å forstørre hullet i pakningen til rundt 33 mm. Var bare å speede på max og føre rullen langs kanten i hullet i en rask og sirkulær bevegelse.

Denne kosta ca. 350 hvis jeg ikke husker helt feil, men er verdt mer enn gull for meg når det kommer til motorbygging...

Når dette var gjort var det bare å spenne pakningen fast til toppene og begynne å tusje rundt purtene. Veldig greit for å markere hvor en skal porte etter at en har fjærnet pakningen.

Jeg brukte skiver og muttere når jeg tightet til pakningen, og dyttet pakningen helt opp på innsugsflaten. Dette blir en grei referanse når innsugene skal på en gang i fremtiden. Da vet jeg at jeg har matchportet korrekt når innsuget dyttes maks opp på flaten sin.

Og slik ser markeringen ut når malen er fjernet.

Da var jeg klar til å spenne toppene opp i benken og starte portinga. Dette er den morsomste delen! Men husk at dette også krever en stødig hånd og god tolmodighet! Husk også gode lysforhold og tilstrekkelig med hørsel- og øyevern. Du vil ikke ha dette sponet i øynene...

Jeg bruker Karbid-fresene fra Biltema. Disse har jeg brukt til å porte 3 sett med topper tidligere, og de fungerer utmerket ennå! Kostet vel ca. 400 kr. Igjen, gi-bort-pris for uunnværlig utstyr...

Nå som selve portinga er igang er det viktig å ta seg god tid og dobbeltsjekke med malen innimellom. Det er enkelt å porte for mye, men vanskelig å få tilbake det som blir borte i prosessen.. Do it right! (Eller finn frem sveiseaparatet og aluminiumstråden...)

Når innsugsportens flate var ferdig åpnet begynte jeg å leke litt med kuppelen som ligger rundt ventilstyringa for innsugsventilen.
Denne kuppelen har jeg ikke sett på T1-toppene jeg tidligere har porta, men på disse T3-toppene var den å finne. Vekk med den! Her går vi for flow! Ved at jeg fjærner denne kommer jeg et steg nærmere det å prøve å lage en så rett innsugsport som mulig.

Portingen går som en drøm med biltema-fresen! Disse karbid-fresene er i utgangspunktet designet for stål, men med litt motorolje innimellom spiser de aluminium som bare rakkern!

Dette er bare en grovporting foreløpig. Finnishen er ikke optimal ennå. Det må glattes og jevnes mye mer, men dette har jeg ikke startet på ennå. Først må en få frem noenlunde den fassongen man ønsker. Til slutt skal portene slipes og poleres eller sandblåses med fin sand for minst mulig friksjon. Dette med endelig ideell finnish har jeg ikke sett så mye på ennå, så det kommer nok litt om seinere.

Jeg fikk tatt kupplene i den ene toppen i dag. I morgen tar jeg den andre og fortsetter litt forsiktig med portingen. Helst skulle jeg fått tak på et skum som herder men holder seg elastisk nok til at den kan helles i porten og dyttes ut etter stivning. Da kan jeg lett sjekke arealet over samtlige punkter i portene underveis.

Det var alt for i dag folkens! Good night!

Dette blir en skikkelig referansetråd for mange som planlegger det samme - kjempeflott! Sticky?
Når det gjelder overflaten i innsuget mener jeg det har vært en diskusjon om dette, var det på vw2you, kanskje? Gikk på dette med polert/glatt overflate vs. en viss "ruhet". Noen mener det ene og andre det andre, men jeg tror konklusjonen var noe om dråpedanning om kanalene blir for glatte? Husker ikke helt, men dette samsvarer i såfall med hva en lokal motorbygger fortalte meg en gang. Sikkert mange faktorer som spiller inn her og.

Jeg har aldri sett denne diskusjonen, men jeg har også hørt at det er slike faktorer som spiller inn. Originalt er det jo en temmelig ru overflate ved at toppene er støpt i sandkasse. Jeg tenkte ikke på en høyglanspolering (type speilblankt), men en fin-fin overflate etter sandblåsing ("micro-ru" overflate). Tror dette kan fungere bra. Dette har jeg ikke sett så mye på, så tror jeg bør undersøke dette litt mer. Her er det jo også STORE forksjeller på forgassermotorer og innsprutmotorer mtp. at bensinen kommer helt fra toppen på en gassermotor mens bensinen blir sprøytet inn nesten rett over ventilen på en innsprutmotor.

Tenkte mer på om du ville fjerne det av ventilstyringer som blir synlig i kanalene etter porting...  ;)

Nei, tror det blir full lengde. Det var en av grunnene til at jeg tok dem ut før portinga. Slik kan jeg få best mulig fasong på innsugs- og eksosportene, og alikevel beholde full lengde/holdbarhet på styringene.

Hooah! 3000 besøkende siden trådens gjennopprettelse! Artig...

Ikke rart det er mange besøkende på denne tråden!!

Utrolig bra tråd! Det kreves mye arbeid å lage en slik tråd! :)

Takker for den HansO. Ja, det er litt jobb, men jeg føler selv at jeg lærer noe av prosessen også. En blir på en måte tvunget til å tenke og reflektere litt rundt dette da tråder med bare bilder og " ;D :D :) ;) ???" ikke er så veldig givende når en skal ha noe læringsutbytte.

Jeg prøver å finne et skum for tiden til toppene mine. Skal prøve fugeskum fra biltema og se om det vil fungere.

I dag skal jeg hente bredbåndslambaen min også. Bestillte en fra eBay for ca. 1500 kr. Blir digg når gasserne skal dyses inn 100%.

Stay tuned!

Veldig bra tråd ja! :)
Masse god info og gjennomført info med detaljer

Du treffer mange som vil prøve seg på bygging samtidig som det er økonomisk forsvarlig å "tørre" å prøve seg på det samme. håper du legger tid og mer forklaring med bilder på porting siden masse hester ligger her

Lasse

Det skal jeg såklart få til vetu'! Siden jeg savnet masse detaljerte portebilder når jeg begynte for et år siden, så vil jeg prøve å ta igjen for dette nå. Blir viktig å huske at jeg kun porter etter mine egne teorier og intuisjon, og dette trenger ikke bli ideelt, hehe. Flow-benk skulle jeg gjerne laga meg også, men det får bli en annen gang når jeg har min egen garasje å jobbe i...

Portingen står i fokus for tiden, så det er bare å henge med når jeg begynner for fullt.

Er spent på å se hvor du plasserer lambdasonden og hva slags eksosanlegg du har...

Den blir plassert litt ut i kollektoren. Da kan jeg bytte demper/stinger også uten stress.

Eksosen henta jeg meget pent brukt i Lillesand i helgen. Er et 1 5/8 merged-anlegg. Fikk det komplett med stinger (m. innebygd utdagbar lyddemper) for én høvding. Synes det var allright pris. 1 5/8 er kanskje i drøyeste laget for denne motoren med std.-topper, men den biten kan vi ta siden når portinga er godt på gli og eksosen skal friseres.

Bitteliten oppdatering:

Har vært en liten runde i verkstedet i dag. Ingen bilder desverre da jeg ikke hadde med kamera. Men igjen, jeg gjorde ikke stort med arbeid heller.

Jeg har fått kontrollert veiva for ovalitet, og den gikk innenfor VW sine tolleranser uten problemer. 0,015 mm på det aller værste. Tolleransen ligger forøvrig på 0,03 mm ved maks tillatt ovalitet. Jeg kommer med bilder av prosessen slik at dere kan se hvordan dette gjøres enkelt og greit.

Var en tur på cheaptema idag også og fikk kjøpt en svær boks med fugeskum (59 kr). Denne fikk jeg omsider sprøyta inn i den ene innsugsporten, så skal dette sjekkes i morgen. Foreløpig tror jeg dette er en metode som kan fungere til å få en grei avstøp av portens fassong. Ikke ta mitt ord for det før jeg får lasta opp noen bilder og svar på om dette faktisk var "god butikk".

Fugeskum...la du inn en plastfilm for å få avstøpet ut igjen?

Smurte inn porten m. motorolje.

Så har jeg kommet litt videre med toppene og skumforsøket mitt i dag. Fikk tatt ut skummalen som hadde sitti i porten til i dag. Den sklei rett ut og hadde en fin avleselig form. Det er sikkert ikke 100% nøyaktig, men det gir noen indikasjoner på hvor det bør portes. Greit for de plassene der det ikke er lett å se inn i og måle.

Jeg fikk utifra dette gjort meg opp noen meninger om hvor jeg måtte frisere porten litt. Jeg har finnet ut at jeg først lager én innsugsport som jeg anser som optimal, så vil jeg kopiere de tre resterende når "master"-porten er ferdig. Dette sparer både tid og skum, hehe.

Denne malen du anbefaler jeg at du lager selv da du må ha den forran deg for å kunne bruke den og se den skikkelige formen. Det er ganske vanskelig å bruke denne slette og lite avslørende overflatestrukturen til å påpeke fasongforskjeller elektronisk. Jeg har dog gjort noen forsøk...

Slik så altså malen ut idet den sklei ut av innsugsporten sin.

Første jeg fant, som jeg var ganske klar over, var avstøpen av den voldsomme kanten som har oppstått i toppen av innsugsporten idet jeg tok opp til rundt 33 mm. Her ser dere kanten er tegnet opp rundt malen på bildet. Og så kanten forsøkt avbildet i selve innsugsporten.

Ergo, det må portes videre!

Jeg startet med å glatte ut den skarpe kanten som hadde oppstått. Jeg passet samtidig på å IKKE ta for mye av "taket" på innsugsporten da arealet over denne biten så ganske bra og lik ut med resten av porten nedover. Dette kunne jeg enkelt se på formen til malen min. Økt areal her vil jo som kjent gi en lavere gasshastighet, og det vil vi ikke ha! Utglattingen igjen er pga. å ikke skape unødvendige virvler og turbulens rett rundt denne skarpe overgangen. Vi vil samle det beste fra to verdener: Laminær strømning, og høyest mulig hastighet / lavest mulig endring i hastighet.

En annen ting som malen min viste var at på v. side av innsugsporten var det en innsnevring rett under portens inngang. Denne ville senke arealet noe, men til ingen nytte da arealet før og etter denne innsnevringen er ditto. Her vil det altså etter mitt skjønn lønne seg å "åpne til spec", altså få utjevnet best mulig med resten av porten.

Nå gjelder det å ikke gjøre de store inngrepene men bare frisere lett de stedene intuisjonen sier at en bør røre! Skum har en nok av, og tid BØR en ha nok av hvis en skal ha et resultat man skal være fornøyd med! Tid er noe jeg trenger mye av siden jeg er temmelig fersk på dette med porting og siden det er første gang jeg tester dette med "jukse-skum".

Mens jeg holder på prøver jeg hele tide å få formene jeg porter på til å gå sammen i fine, jevne og runde former. Derfor mener jeg det er det viktig at en tar en titt vekk fra det lille snevre området en jobber på og tar en titt på helheten en gang iblant.

Siste bildet viser dagens siste hånd på verket. Da fikk ejg frisert litt på v. side av innsugsporten. Jeg tar ikke mer for denne gang. Jeg fyller heller i en runde med skum og ser på formen i morgen... Dette arbeidet skal ikke gå fort...

Da lukker vi porten nok en gang med en fugeskum for å se om det ble noe særlig forbedring i formen.

Først smører jeg litt motorolje inn i portens vegger slik at skummet ikke skal feste seg. Et tynt lag er nok, ikke saus inn porten med olje...

Jeg bruker to gummigjennomføringer inni hverandre til å tette ventilsetet med idet jeg fyller med skummet. Etter skummet er lagt på plass tar jeg ut tettningen. Skummet vil nemlig utvide seg med 50%

Når jeg fyller opp, fyller jeg nesten porten full. Det vil sige ut en del, men det er bedre det enn at det blir potensielle tomrom inni porten som en følga av for lite skum.

Det var alt for i dag. Stort var det ikke, men er greit å komme med det som blir gjort underveis. Mer arbeid blir det selvsagt til helgen. Da skal jeg også få vist kontrollmålingen av veiva med bilder for de av dere som ikke kjenner til denne prosedyren.

Svinghjulet mitt er sendt til letting. Når det er ferdig letta blir det å borre veiva/svinghjulet for 8 stifter og få avbalansert hele sulamitten
(veiv, svinghjul og trykkplate).

Portinga av toppene vil jeg gjøre ferdig før jeg begynner på noe annet. Etter toppene er ferdig gjenstår det å få maskinert blokka for 94mm-borring og vektjustere stempler, råder og kryssbolter. Så kan sammensetningen begynne da vendehøyde og kompforhold må justeres inn. Gleder meg latterlig mye til denne står ferdig og brummer i hekken på godbilen...

Stay tuned!

Jeg vet ikke om det kan direkte overføres til T1 toppene, men denne tråden om T4 er god når det gjelder porting
Mange bilder der en har saget gjennom toppen i porten, og dermed viser bedre hvordan porten er utformet.

EDIT: Glemte linken herja...
http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=71523&start=0 (http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=71523&start=0)

Len Hoffman som driver HAM Inc og lager topper skriver for eksempel:
As for how much ex. boss to remove, for the street I machine the boss down 6mm and shorten the guide the same amount. This duplicates the 2.0l 914 specs. Before installing the guide I hand shape the port WORKING ONLY ON THE LONG SIDE. If you shorten the short side even more you kill your flow in a couple of different ways. First by decreasing the straight distance beneath valve, which pulls apart the flow cone before it has a chance to remerge into a consistent "slug". Second by creating turbulence in the port. A gas charge can not be forced to bend like plastic. When a tight turn must be made it is best to do it quick and get it over with. Since the flow can't follow an increased radius over that short of a distance it creates a sort of dead space. This sets up pressure gradients in the port that cause turbulence. The same is true of the in. port. While that nice rounded turn on the short side feels good when you run your finger over it, the reality is that you have now set up some serious negatives with these particular ports. If the turn beneath the valve was an inch or more up the port ( away from the valve) the effect would not be as dramatic because flow around the valve would not be affected, though it would still cause turbulence and decreased flow in both ports, as well as fuel fallout in the intake. MAINTAINING THE SHAPE OF THE FLOW CONE LEADING UP TO AND AFTER THE VALVE IS THE NUMBER ONE CONSIDERATION WHEN MODIFYING ANY CYLINDER HEAD! To achieve this there must be a minimum of .500" below the seat where the shape of the port is consistent. If this means the short side makes a sharp turn with virtually no radius, so be it.

Takker for innlegget. Ja, jeg klarte å tyde frem noen av mine prinsipper i det innlegget også, og det er artig. T4-toppen er temmelig annerledes fra T1-toppen da T4 etter min mening har en mye mer ideell fasong på innnsugsporten. Dette fordi at porten er temmelig strak og peker rett ned over ventilen. I T1 har vi en god del svinger osv. som ikke er noe særlig for luftstrømmen, dog vil jeg ikke ødelegge for mye av disse formene da arealet er en viktig ting å ta med seg på veien. Skulle jeg begynt å rette altfor mye, ville arealet også økt mye enkelte steder inni porten, og dette blir å jobbe mot de aerodynamiske prinsippene. Helst skulle jeg sveist igjen hele porten og begynt på nytt...

Vi får se hvor det tar veien til slutt...

Veldig engasjerende tråd, vi lærer mye vi uinnvidde  ;) Jeg har sett en kortfilm på Discovery om coanda effekten. Er det noen som tar hensyn til den under porting? Det at væske og gass har en tendens til å "klistre seg" til nærmeste overflate?
http://en.wikipedia.org/wiki/Coandă_effect Tenker på det om gassen følger den veggen som er nærmest når den kommer ut av gasser?

Dette har jeg ikke sett på Discovery eller hørt om før, men noe tilsvarende som du beskriver vil skje med en luftstrøm over en overflate.
En væske eller gass som flower vil legge seg over overflaten og "suge seg fast" til denne. Akkurat i dette området får vi det vi kaller for "boundary layer" der hvor luften vil legge seg rundt kurvingen på overflaten, f.eks. en krumning i porten.

Et resultat som vil inntreffe ved f.eks. fremtredende og skarpe knekker/overganger i porten, er at gassen blir virvlet opp. Dette skjer pga. små deakselerasjoner av luftpartiklenes hastighet som ligger helt inntil overflaten. Idet vi får en knekk, vil trykkforskjellene mellom dynamisk og statisk trykk pluttselig bli større. Luftlaget nærmest overflaten vil bremses ned pga. friksjonen denne har mot overflatestrukturen. Luftpartiklet over dette igjen, litt lenger unna overflaten, vil bremses ned litt mindre som en følge av friksjonen som oppstår mellom de ulike strømlinjenes hastighet, osv. osv... Med dette vil vi få en luftstrøm som vil separeres fra overflatestrukturen pga. trykkforskjellene som oppstår med hastighetsforksjellene (husker dere statiske og dynamiske trykkforskjeller?), da den lavere hastigheten vil prøve å fylle ut området med høyere hastighet. Da får vi separasjon fra overflaten, og vi mister det vi kan kalle "boundary layer controll" = Turbulens.

Dette var en av grunnene til at jeg begynte å glatte ut den skarpe kanten på toppen av innsugsporten i går.

Jeg tror bla. dette er noe av det Conda-effekten dreier seg om, uten at jeg er skråsikker på dette.

Dette vil nok være en viktig faktor når jeg skal finne ut hva slags "ruhet" jeg skal ha i innsugsportene mine.

Kule innspill. Conda-effekten var et nytt ord for meg, dette skal jeg sjekke opp litt senere når jeg får tid.

Det var synd jeg solgte flow benken min , nå skulle du ha hatt den for å teste ut arbeidet ditt ,ellers  får du gjøre som vi gjorde før i tiden , sende 5 liter væske igjennom kanalen med ventilen innstilt på maks løft på den kammen du vil bruke , å så ta tiden med stoppe klokke , lykke til dette kommer til å bli kjempebra for tid har du jo du nok av. Dette med tak og gulv i kanalen er meget viktig , så dette kommer til å flowe bra.

Takker for komentar, Rallybugs. Ja, det var trist du ikke har flow-benken din lenger... Kunne virkelig vært spennende å testet flow-forskjell mellom hvert inngrep. Vannsøl blir liksom litt mer jobb, men kult og nostalgisk forslag ;). Ja, tid har jeg jo nokk av. Selvom det er vanskelig å vente så lenge på at motoren skal bli ferdig. Det kribbler etter å ligge litt breit igjen...

Jeg fikk ikke gjort stort på motoren i helgen da all tid gikk med til å montere lambda-sonde og instrument i bilen. Dett er noe jeg anser som en veldig god investering når den nye motoren skal dyses inn 100%. Dessuten var det lurt å gjøre det skikkelig nå, istedenfor å stresse med dette når den nye motoren står klar. Jeg er jo også glad i at ting er gjort skikkelig og ser presentabelt ut. Dette skal jo tross alt stå permanent i bruksbilen...

Da var det atter på tide med en liten mini-oppdatering:

Jeg har lekt litt mer med skum og porting i dag.

Jeg hadde laget en avstøp nr. 2 for noen dager siden som kom til nytte i dag. Fasongmessig har porten blitt en smule bedre etter første avstøp. Første intensjonen min med dette er som nevnt tidligere å skape den fasongen jeg vil ha på porten. Deretter vil jeg porte meg frem til riktig og optimal diameter igjennom hele porten.

Legger ved et par bilder av innsugsportens og ventilsetets indre diameter, for så å sette disse opp mot hverandre. Dette blir en referanse som tilsier at her må diameteren generellt gjøres en del større igjennom hele innsugsporten for å oppnå best akselerasjon av gassen idet den går igjennom ventilsetet.

(http://www.geting.se/image.php/199307-01Diameter_port.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199307-01Diameter_port.jpg)

(http://www.geting.se/image.php/199308-02 Diameter_sete.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199308-02 Diameter_sete.jpg)

Forholdet mellom innsugsportens øverste punkt og ventilsetets indre diameter er fortsatt på den positive siden. Fra større til mindre.

Hva synes leserne er best? Skal jeg laste opp bildene som dette fra nå av, eller skal jeg gjøre det slik jeg alltid har gjort det?
Feedback ønskes.

Så kan vi få en antydning til indre diameter ved å trekke skyvelæret forsiktig over avstøpen. Her ser det ut som at innsugsporten innvendig er altfor trang. Dette vil føre til akselerasjoner og deakselerasjoner om hverandre over de forskjellige diameterene, pluss at den noe trangere diameteren vil være på å begrense mengden som slipper igjennom... Ingenting er bedre enn det svakeste leddet!

(http://www.geting.se/image.php/199309-03 Indre diameter.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199309-03 Indre diameter.jpg)

(http://www.geting.se/image.php/199310-04 Indre diameter.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199310-04 Indre diameter.jpg)

(http://www.geting.se/image.php/199311-05 Indre diameter.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199311-05 Indre diameter.jpg)

Det gir noen indikasjoner på at porten må portes opp i diameter rundt baut, men jeg fortsetter med å forme ut fasongen før jeg tenker på å forstørre diameteren. Jeg bruker formen for å prøve å visualisere hvor jeg skal fjerne gods for å forme porten optimalt. Dette får dere nesten prøve på egen hånd for å se det mest mulig tydelig.

Så var det på tide med mindre korreksjoner iht. formen. Jeg så at jeg måtte rette ut taket på toppen av porten litt mer.

(http://www.geting.se/image.php/199312-06 Avrunding, tak.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199312-06 Avrunding, tak.jpg)

Jeg rettet også ut kanten før/over ventiulstyringa litt. HUSK: Dette gjør jeg for å skape en jevn og fin fasong med minst mulig kanter, men jeg går ALDRI på kompromiss med diameteren! Diammeteren kommer alltid først, så gjelder det å skape en så rett port som mulig med den en har å jobbe med uten at arealet i et gitt punkt blir større enn resten.

(http://www.geting.se/image.php/199314-07 Avrunding, over styring.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199314-07 Avrunding, over styring.jpg)

Det oppstod også en liten skarp kant ved friseringen over styringen som måtte taes fra vetilsetet og innover.

(http://www.geting.se/image.php/199313-08 Avrunding, over styring.jpg) (http://www.geting.se/viewimage.php?image=199313-08 Avrunding, over styring.jpg)

Det var alt for denne gang. Jeg slang med en liten oppdatering på "SIDE 3" om fremgangsmåten for kontrollmåling av veiva. Passet bedre å ha det litt tidligere i tråden enn her midt i portebiten. Check it out!

Good night, sees senere til flere oppdateringer.

Dette ser som vanlig bra ut! Veldig kjekt att nokon viser korleis ting skal gjerast etter boka! Veldig lererikt!! :)
Bildene synst eg var best som dei var

Enig med Tistlo her, veldig bra med oppdateringer forøvrig!

Da er et visst budskap motatt fra to aktive lesere, hehe. Da blir bildene lagt ut slik som det "alltid" har blitt gjort. Sliter fortsatt med at noen bilder kommer og går igjennom hele tråden, men det får vi bare leve med er jeg redd.

Det er stadig eksamener ute og går, så det blir lite kvalitetstid frem mot helgen, men skal prøve å holde en jevn progresjon. Akkurat dette med skum tar jo en del tid da skumet BØR herde et døgns tid mpt. at det er ganske massivt og lite tilgang på luft inni porten.

Da har tråden stått urørt lenge nok! Det klødde i fingrene, så jeg fant frem porteutstyret igjen. Mens jeg venter på en ny skumrunde i to av innsugsportene mine, begynte jeg å leke med den ene eksosporten.

Eksosportene på originale VW-topper er ekstremt dårlig utformet med hensyn til flow. Da snakker jeg både om mengde og "korrekt" flow slik jeg har snakket mye om tidligere (laminær luftstrømning osv.).

Slik det fremgår av første bilde, så er porten serdeles mye trangere enn det ventilsetet er. Her kan vi mao. gjøre mye for å utnytte det fulle potensialet til ventilens størrelse.

Den største syndingen VW har gjort med disse portene er den markante 90-graderskanten som er vist på bildet. Her vil gassen pluttselig møte en veldig brå overgang og blir tvunget til å endre retning momentant. Dette setter igjen opp store virvler i eksosen. Unødig energi blir da brukt på å skape virvler istedenfor å ekstrakte eksosen så hurtig og effektivt som mulig.
Dette er det første jeg behandler når jeg skal porte eksosen.

Slik det fremgår av bildene over, så har vi en temmelig stor "kuppel" rundt området hvor ventilstyringa skal befinne seg.
Denne kuppelen har i seg selv en god misjon ved at den vil redusere turbulens i eksosstrømen da gassen vil legge seg rundt denne ganske jevne overgangen, og vil derfor forbli laminær. Desverre ser jeg overhodet ikke poenget sålenge VW har slengt med "90-graderen" på kjøpet...

Intensjonen deres med denne "kuppelen" kan ha vært å styrke området rundt styringa pga. ekstrem varme fra eksosgassen. Dette er jeg ikke helt sikker på, så input fra noen som VET (ikke tror) blir satt pris på.

Jeg er ikke helt fornøyd med denne utformingen av kuppelen. Her skal det mao. også modifiseres.

Min intensjon til nå er som følger: Skape eksosporten mer strømlinjeformet og prøve å øke arealet der det er for trangt. Bruk av skum i eksosporten vil bli vanskelig, så her får jeg bruke øyne og fingre til å føle meg frem for å skape optimal fasong og likhet mellom de fire eksosportene.

Da var planen lagt ned. La praksisen begynne!

Blir ikke dette direkte i motstrid til det som står over her, som er sitert av Len Hoffman?

Så var verktøyet funnet frem og toppen står i skrustikka. Jeg bruker en ganske rett fres til denne delen som innebærer å runda av den skarpe kanten. Foreløpig tar jeg ikke vekk mye gods da jeg kun vil utforme den fasongen jeg ønsker og ikke noe mer. Tverrsnittsarealet kan jeg endre på når fasongen er ferdig, akkurat slik jeg jobber med innsugsportene.

Jeg friserer lett og rolig langs kanten og passer på å dra over jevnt. Vinklen justerer jeg hele tiden for å skape en så rund overflate som mulig. Intensjonen er tross alt å gjøre det lettere for eksosgassen å legge seg rundt kanten uten at det oppstår virvler og turbulens. Med runde former gjør vi gassen en stor tjeneste på denne fronten.

Det kan være vanskelig å kun jobbe fra ventilsetet og innover. Jeg veksler ofte mellom å jobbe meg fra ventilsetets og selve utgangens side.

Hvem er Len Hoffman? Jeg skjønner ikke hvor du vil akkurat nå.

Fra en post lenger opp her: 214.

Jeg vet ikke om det kan direkte overføres til T1 toppene, men denne tråden om T4 er god når det gjelder porting
Mange bilder der en har saget gjennom toppen i porten, og dermed viser bedre hvordan porten er utformet.

Len Hoffman som driver HAM Inc og lager topper skriver for eksempel:
As for how much ex. boss to remove, for the street I machine the boss down 6mm and shorten the guide the same amount. This duplicates the 2.0l 914 specs. Before installing the guide I hand shape the port WORKING ONLY ON THE LONG SIDE. If you shorten the short side even more you kill your flow in a couple of different ways. First by decreasing the straight distance beneath valve, which pulls apart the flow cone before it has a chance to remerge into a consistent "slug". Second by creating turbulence in the port. A gas charge can not be forced to bend like plastic. When a tight turn must be made it is best to do it quick and get it over with. Since the flow can't follow an increased radius over that short of a distance it creates a sort of dead space. This sets up pressure gradients in the port that cause turbulence. The same is true of the in. port. While that nice rounded turn on the short side feels good when you run your finger over it, the reality is that you have now set up some serious negatives with these particular ports. If the turn beneath the valve was an inch or more up the port ( away from the valve) the effect would not be as dramatic because flow around the valve would not be affected, though it would still cause turbulence and decreased flow in both ports, as well as fuel fallout in the intake. MAINTAINING THE SHAPE OF THE FLOW CONE LEADING UP TO AND AFTER THE VALVE IS THE NUMBER ONE CONSIDERATION WHEN MODIFYING ANY CYLINDER HEAD! To achieve this there must be a minimum of .500" below the seat where the shape of the port is consistent. If this means the short side makes a sharp turn with virtually no radius, so be it.

Jeg er ikke ferdig med oppdateringen ennå. Du får se videre hvordan jeg har grovformet denne kuppelen. Den er i alle fall IKKE tatt helt vekk, det er helt sikkert... Bilder følger.

Det blir jo ikke kuppelen, men kortsiden der den skarpe svingen er.

Slik jeg leser han så sier han rett og slett at strømningen må være uforstyrret et stykke bak ventilen for å samle seg. Myker man da av innersvingen, så forstyrrer en dette og skaper større problemer enn en løser.

Neste punkt er å glatte ut en stugg kant over kuppelen vår før vi begynner med selve kuppelen. Denne kanten er et resultat av at det har blitt frest ut ei lomme til ventilsetet uten at støpeformen har blitt formet i senere tid. Her brukte jeg et helt rundt fresehode for å komme skikkelig til og skape en fin og rund fasong.

Ja, enig i det. Jeg har jo nevnt tidligere at jeg kun følger min egen intuisjon med aeroduynamikk i fokus. Dette blir i bunn og grunn som livssyn, og folk må få tro det de vil. Jeg vil dog ikke fravike mitt livssyn, så jeg gjør slik som føles rett for meg. Det er interessant lesing, helt klart, og det strider med mine teorier, hvilket bare er interessant for almennheten og meg selv. Vi får se hvordan det blir til slutt.

Slik ser det da ut foreløpig. Fresekanten har blitt utjevnet, og jeg har skapt en noe rundere fasong ved knekken under ventilsetet. Dette motstrider tydeligvis noen proff-portere der ute. Jeg kan ikke si annet enn at jeg står på mitt, så får folk gjøre det de føler er best. Mitt ord er kun veiledende, ikke absolutt.

Det fremgår også at tverrsnittet rundt det trangeste punktet (mellom kuppel og kant) har økt noe som en følge av den lette avrundingen, og dette er også noe av intensjonen min for å skape bedre flow.

Så kommer vi til kuppelen. Her har jeg misstanke om at det er mye delte meninger. Noen går for å fjerne hele kulen og lage "hoppbakke" og i samme slengen ta med seg hele styringen i prosessen. Jeg har selv gjort dette tidligere, men har i senere tid hatt den følelsen av at dette ikke er ideelt.

Slik kuppelen står nå vil jeg heller ikke ha den da den er altfor krapp i overgangene. Det jeg vil gjøre er å bruke kuppelen til å skape en fin strømlinjet form rundt styringen. Styringen i seg selv uten noe rundt er heller ikke ideelt da denne vil splitte eksosstrømmen på en brutal måte og sette opp virvler i så måte. Luftstrømmen må splittes pga. ventilstamme osv., men jeg vil prøve å gjøre det så smidig som mulig for å opprettholde den laminære strømningen.

Jeg begynte å frisere av kantene for å smalne inn kuppelen. Dette med at jeg gjør kuppelen smalere vil også øke arealet gassen har å jobbe i.

Symmetri er også en god ting. Her er grovportingen godt igang. Bildene sier mer enn tekst...

Her er kuppelen ferdig grovformet. Jeg er av den oppfatning at denne bør stå relativt urørt videre. Eneste er at overflaten skal slipes litt glattere m. sliperull.

Jeg har formet kuppelen til en spiss "baugformet" figur. Her vil luftstrømnmene få muligheten til å legge seg rundt på en jevn og rolig måte og denne fasongen vil etter min mening forbinde portens to deler sammen på en smidig måte.

Med dette har arealet også økt en god del. Jeg må gå litt nermere inn på om jeg skal gjøre noen tiltak for å øke dette ytligere og om dette faktisk er nødvendig.

Da var dagens arbeid dokumentert. Slik magefølelsen er nå, så føler jeg at eksosen er ferdig portet utifra de teorier jeg har gjort meg opp med hensyn til flow. Det som kom opp tidligere i tråden med tanke på den skarpe kanten er veldig interessant, og kun en flowbenk og noen sett med topper kan gi svar! Gid om jeg hadde en flowbenk for hånden... Jaja, jeg synes det er ganske spennende å jobbe på intuisjon og fornuft også, for å prøve å oppnå gode resultater istedenfor å bli en slave for tallene.

I morgen er en ny skumprøve for innsugsportene ferdig, så da får vi se hvordan de ser ut denne gangen. Det går fremover med små skritt for hver prøve jeg tar. Dette tar lang tid, men er det ikke det hobby handler om?

Stay tuned, og takker for mange aktive lesere.

Veldig kjekt å følge med på tråden din.
Hvilke tanker gjør du deg rundt gasshastighet? Virker det ikke sånn at med høyere gasshastiget får du høyere dreiemoment, og med større areal/lavere hastighet øker du effekt på turtall? Lager du det nå etter ditt "livssyn" god flow å ser hva skjer med kurvene? Eller har du noen mål med dette dreiemoment kontra effekt?? Kjørbarhet på motor? Min teori på dette går kun på egne erfaringer med div. halsringer fra 28 til 32mm på forgasser.

Jeg går for MAKS pusteevne med originaltopper. Dette vil øke turtallspotensialet på motoren min.

Det du snakker om bunner etter mitt skjønn ut i hvor stor evne motoren har til å puste, altså hvor mye gass som kan pumpes ut og inn i motoren. Jeg har en størrelse på ventilsetet som er 32,5 mm. Halsringen er på 32 mm. Dette begrenser pusteevnen min (ikke forgasserstørrelsen). Derfor kjøpte jeg ikke 48 mm-gassere... Pga. små endringer i gasshastighet helt fra halsring og ned til ventil som jeg tilstreber ved å ha et temmelig likt tverrsnittsareal hele veien ned, vil hastigheten forbli optimal og lite variert hele veien. Det kunne vært spennende og dreid opp 34mm halsringer eller liknende for å ha en større halsring enn ventilsetet (dette er et ganske utradisjonelt utgangspunkt).

Med MINDRE halsring vil motoren få en finere respons, helt klart. Det er ofte dette folk kaller "bunndrag". Grunen er at forskjellen mellom det dynamiske og statiske trykket som oppstår ved halsringen vil bli større pga. akselerert luftstrøm ved halsringen og spylerøret i forgasseren. Dette fører til at suppa lettere blir sugd opp igjennom blanderøret og kommer raskere/lettere ned i motoren. Dette intreffer også tidligere i turtallsspekteret, derav fin respons på bunnen.

Det er én faktor til som bør spille inn på pusteevne som jeg ikke har tenkt så mye over (skammer meg...), men som virker loigisk:
Ren luft bør ha en lavere tetthet enn luft/bensin-blanding. Derfor kan en sikkert strupe ned på halsring, men at resten bør være noe større fordi at suppa tar "mer plass". I bunn og grunn er det de små ventilene som stopper motorens pusteevne. Det er min refleksjon rundt dette.

Blir spennendes å få en systematisk oppsummering på hvordan denne motoren oppfører seg i forskjellige "påkjenninger" når den blir ferdig... Alt dette har så langt vært superfint å fylgja med på.  ;D ;D -Får meir og meir lyst til å "kvasse til" AS motoren i ragtopbobla mi...men men, eg må ta ein ting av gangen eg og he he.

Jada, Ovalt, vi skal alle begynne et sted. Er greit å gjøre seg litt kjent m. T1-motoren først føler jeg. For å si det sånn, det gikk til h****te med resultatet på flere måter første gang jeg satt sammen en motor, hehe.

Ja, det skal bli spennende å se. Med permanent lambdamåler i bilen skal det bli tilnærmet optimalt blandingsforhold over hele spekteret også. Motoren skal selvsagt bremses, og bremsepapirene skal bli postet her i tråden. Så får vi se om staheten min var med god grunn eller om den kan kategoriseres som total ignoranse... ::)

Nå skal jeg ned på verkstedet å jobbe videre! Sees seinere.

Du har ikke vært inn på tanken og bygge deg en flow benk da?
er mange beskrivelser om dette på internet som koster en billig penge!

Ja, jeg har sett noen "how-to"-guider, men som jeg også beskrev tidligere i tråden, så har jeg ikke muligheten til det siden det ikke er mitt verksted. Hvis jeg fortsetter med luftkjølt fremover i tid når jeg får mitt eget hus (og garasje), så skal det nok bli noe av den planen.

Ang T4 tråden jeg henviste til tidligere postet jeg noe tekst, men glemte selve linken, men her er den:
http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=71523&start=0 (http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=71523&start=0)
Har editert den første posten min også
Jeg litt skeptisk til å fjerne noe særlig i taket på eksos porten.

Finnes mange bilder av topper som er saget gjennom som dermed viser T4 porten på en god måte i tråden over.
Er det noen som vet om tilsvarende bilder av gjennomsaget T1 topp? Slike bilder hadde vært perfekt i denen tråden :-)

Jeg har flere vrak topper, men har ikke tilgang til sag, får se om jeg drar igang vinkel sliperen en dag

Vinkelsliper hadde vært topp, men jeg tror jeg vet noen lunde hvordan tverrsnittet til T1-eksosporten ville sett ut . T4-toppen har mye bedre eksos slik det ser ut for meg. I alle fall 2L-toppen. Mye rundere og fine kanter pluss at den har større areal utifra bildene å bedømme. T1-toppen er jo et sorgens kapittel på eksossiden spør du meg. Innsnevringen mellom knekken i "taket" og kuppelen i bunnen er en såpass stor restriktor at jeg føler meg tvunget til å gjøre inngrep hver gang jeg skal porte T1-topper. Så blir det spennende å se hvordan dette blir til slutt

Til litt tilleggsinfo, så har jeg sett resultatene fra en flow-test på eksosporten målt ved flere modifikasjoner. Etter at den skarpe knekken ble jevnet ut slik jeg har gjort, gikk flow-tallet praktisk talt opp i skyene! Jeg føler meg ganske trygg på min beslutning.

Blokka og en brukt vekselstrømsdynamo som er planlagt å havne på 1915-motoren ble endelig lakkert i dag. Nå er det to måneder siden jeg grunna blokka. Ville ha litt avveksling fra alt teknisk arbeid, så hva er bedre enn å male litt da?

Lakken falt på Hammerite aluminiumsfarge, godt tynnet med rødsprit for å få den sprøytbar.

Her stiller jeg med det vi populært kaller "stemningsbilde fra lakkboksen" ;)

Det har tidligere i tråden min blitt nevnt noe om overflatefinish i innsugs- og eksosporter, og hva som er ideelt. Dette lovte jeg at jeg skulle komme tilbake til etter en runde i tenkeboksen.

I både innsugsport og eksosport har jeg snakket om at det er serdelses negativt å få turbulensdannelser.
Én av tiltakene har vært å prøve å skape smidige overganger og fjerne og glatte ut skarpe kanter. Et annet tiltak har vært å prøve å ikke gå fra lite til stort areal over en veldig kort distanse (type 36-gasser på 48-innsug).

Nok en gang minner jeg om at dette ikke nødvendigvis er korekt, og at det er min refleksjon som stadig blir greid ut om.

Dette med overflatefinish i portene spiller også inn på potensiell turbulensdannelse, og fart!

Jeg har bestemt meg for å prøve å gå for en ganske ru overflate I portene, både I eksos og innsug.
Grunnen til denne beslutninger er at en ruere overflate vil sette opp små turbulente strømninger I noe vi på “flyspråket” kaller “boundary layer” . Boundary layer er det tynne sjiktet der luften rundt objektet har en variasjon i hastighet som en følge av friksjon (luft mot luft / luft mot gods). Hastigheten vil gå fra sakte innerst til raskest utover der det kun er luft mot luft (se illustrasjon).
hvis jeg kan tilstrebe en ru overflate vil jeg sette opp små virvler i boundary layer.

Så hvorfor er egentlig den turbulente strømningen langs boundary layer en god ting? Var vi ikke enige om at “turbulens” = søppel?! Jo, men den turbulente strømnignen helt I ytterkant av den laminære strømningen vil tilsette en høyere energi til luftstrømmen. Dette vil føre til at luftstrømmen lettere “klamrer” seg fast til objektet, hvilket gjør at en separasjon inntreffer senere eller ungås. I bunn og grunn gir dette en mer laminær strømning i sin helthet da luftstrømmen greier å følge overflaten lettere som en følge av den rue overflatestrukturen.

Til eksempel har vi flere kriker og kroker som gassen skal igjennom, både på vei inn til og ut fra forbrenningskammeret. Hvis en kan skape denne ekstra energien i luftstrømmen ved hjelp av små porer/riper I porten, så kan luftstrømmen flytte seg mer uforstyrret.

Igjen har vi faktumet at luft også består av molekyler og representerer en gitt friksjonskoeffisient.
Jeg tror at ved å skape små porer som luften vil legge seg ned i,  vil friksjonskreftene bli mindre I selve “boundary layer”. Da vil heller ikke den nedbremsede luftstrømmen bremse ned neste strømningslag like mye, som illustrert på tegningen.

Prinsippet ligger der i bunn og grunn, så spørs det om det er nødvendig. Jeg tror det kan fungere som en fin sikkerthet til at det ikke oppstår turbulent strømning. På innsugssiden, siden jeg skal operere med forgassere, så vil luftene bære med seg bensinmolekyler i en gassform hele veien fra halsringen og ned til ventilen. Denne bensinen kan separere seg fra luften og legge seg på innsiden av innsugsveggene. hvis jeg kan skape en "mixmaster-effekt" ved å skape små turbulenser i dette området kan også kanskje dette med "dråping" av bensinen reduseres. Hvis det på toppen av det hele er slik at gassens nedbremsningen blir redusert, så er det en god vinn-vinn-løsning.

intresant lesning her
skal man ikke tenke forskjellig på  kanaler som bare frakter luft vs kanaler som frakter benzin/luft blanding??
(typiske innsprut systemer vs forgasser)

golfballen har vel en slik overflate for å skape minst luft motstand?? ?

Japp, golfballen med sin "rue/ruglete" overflate er primaeksempelet på hvordan en prøver å skape mindre av det vi kaller for "parasitt-drag" på flyspråket. Dette har igjen med trykkforskjeller som oppstår forran og bak golfballen som en følge av endring i luftas hastighet rundt ballen, som igjen skaper motstand. Dette vil jeg ikke skitne til tråden for mye med...

Ja, jeg er også litt av den oppfatning at en må ta stilling til om en skal bygge med sprut eller gasser. Jeg har bare "gjetta" meg frem til disse løsningene, så jeg vet ikke med sikkerhet hva som er ideelt, men en må jo ta en beslutning og stå for den...

vet att mange har gode erfaringer med og enten bruke en sånn flapdisk på fresen
eller fint slipepapir,blir en glatt/rugglete overflate som ikke er for fin eller for grov.
dette temat har vel vært ett hett diskusjonsmoment i alle år,noe mener att det bare er på lave turtall
du merker forskjell,mens noe mener det gir en forskjell på alle turtall,har selv kjørt med både glattpolerte
innsugkanaler og kanaler med flappdisk og golfball overflate,merka egentlig ikke så stor forskjell,men synes
den motoren som det var brukt en sånn flapdisk på gikk litt jevnere på lave turtall og hadde mere respons en dem andre!

Interessant. Det kan jo være så mange ting som spiller inn. Kanskje den som gikk jevnere hadde bedre tilpassede innsug? hva vet jeg...
Ja, jeg har tenkt på den løsningen du nevner her, eller en vanlig sliperull med en gitt korning. Skal bli langt glattere enn originaltoppenes finish, men ikke "chrom", hehe. jeg vil poste bilder av hva jeg har kommet frem til når slipingen av portene er ferdig.

Nå har jeg i alle fall tenkt over hvordan jeg skal gjøre dette, så får det enten bære eller briste. Men jeg er ganske sikker i min sak når det gjelder dette, selvom det finnes tusen meninger der ute om "chrom" og "vaskebrett".

Kombinert med sveiste innsug med korekt dimensjon (IKKE 48mm!), så tror jeg det blir en fin respons i denne motoren.

Det trur eg også, å få følge dette så grundigt fram til "testresultater" er megaspennede...

Liten status-rapport: Værste eksamensrushet er over, og jeg skal prøve å komme meg tilbake i verkstedet for å jobbe litt videre. Toppene er straks ferdig grovporta, og jeg har lakkert litt småtteri ved små ledige anledninger den siste tiden. Litt bilder følger etter hvert.

Fikk lydpotta til 1915-motoren i dag. Grenrøret med liten flens har jeg fra før av, så da manglet det bare en demper. Jeg har kjørt med nesten lik hide-away-demper før og synes det var en veldig fin og diskret løsning. Det var EMPI på den forrige 1915-motoren riktignok. Er spent på denne Bugpack-demperen. Den så ut til å være mer forseggjort enn EMPIs.

Welcome back my friends, to the show that never ends!

Det har vært en lang stund siden 1915-motoren har fått noe stell da hurtigprosjekter som 1600-crap-trim og litt annet småtteri har stått i fokus den siste tiden. Det var absolutt på tide å finne fram godblokka og atter en gang børste støvet av den...

I dag har jeg stått i maskinverkstedet og jobbet. På tapetet de kommende dagene står det oppfresing av blokk og topper til 94mm-borring. Endelig kunne det skikkelige maskineringsarbeidet begynne! Dette er den morsomste delen med å bygge motor etter min mening.

Under denne prosessen vil følgende ting bli gjort med blokka:

1: Borring til M14-casesavers for 8mm-headstuds
2: Planing av syl.-flate
3: Flycutting for 94mm-foringer, helst i to steg m. to ulike diametere (kommer tilbake til dette)


Første steg: Borring og klargjøring av blokk for M14-casesavers m. M8 indre diameter

Casesavers? Hva er nå det først og fremst? Originalt hadde denne blokka M10-headstuds skrudd rett i magnesiumblokka. Selv har jeg aldri erfart problemer med dette, men angivelig skal flere motorer hatt problemer med strekte bolter og i værste fall at boltene har revet seg ut av gjengene i blokka.

Jeg kan helt klart se problemstillingen. Magnesiumblokka er en porøs søppelblokk som kun var ment for én ting - pengebesparing. Ideelt sett skulle jeg bygd på alu.-blokk, men det er en annen historie. Med sylindertrykket under kompresjonstakten vil naturligvis trykket på det store arealet (forbrenningskammeret) påføre headstudsene meget store strekk-krefter. Dette kan da i værste fall føre til det som ble nevnt over. Jeg har også hørt at M10-headstudsene ikke var laget av samme fjærstålet som de senere M8-headstudsene var laget av. Dette kan jeg ikke bekrefte, men det virker logisk. M8-headstudsene skal ha kommet senere på markedet på 1600-motorene, og dette kan også forklare at VW ønsket en slutt på disse problemene. Den største forskjellen mellom M10- og M8-blokkene var riktignok at M8-blokkene ble levert med såkalte "casesavers" for å gjøre opp for det mindre arealet (M10 ned til M8). En casesavers kan sammenliknes med en "helicoil". Det er en hylse som er gjenget opp på utsiden og innsiden. I mitt tilfelle som skal bruke M8-headstuds er indere diameter 8 mm. Jeg valgte casesavers m. en ytre diameter på 14 mm. De langt grovere gjengene og den større omkretsen øker arealet som strekk-kreftene virker på BETRAKTELIG! Dette løser problemer med at blokker blir revet i filler rundt headstudsene. Indre diameter i seg selv er uinteressant da selve casesaveren er laget av solid stål som står for en smell!

Da håper jeg at de som ikke visste hva dette dreide seg om, nå har skjønt hva en casesaver er godt for.

Jeg startet forberedelsene for casesaver-monteringen med å borre opp de allerede eksisterende M10-hullene. For M14 skal en iht. tabbel bruke et 12mm.-borr.

Jeg la blokka, 100% fri for studs, ned på fjøla til en søyleborremaskin og sentrerte borret mot hvert hull før jeg begynte å borre. Idet borret treffer hullet når borret sviver vil den siste litte sentreringen inntreffe. Pass på at du derfor ikke spenner blokka helt fast, men kunne holder den fast mot fjøla. Selve borringen gjorde jeg på temmelig lavt turtall og med en rolig mating på borret. Vi forhaster oss ikke når vi bygger motor!

Når borringen var utført var det på tide å begynne gjengingen. Like selvsagt som at borringen blir 90 grader på anleggsflaten i begge akser er det også at Gjengingen blir det! Derfor skal vi ikke bevege oss helt fra søyleborremaskinen ennå.

Først litt om gjengetapper: For dette formålet brukte jeg to typer tapper: "Mellomtapp" (v. side) for å få en myk start på oppgjengingen av hullet.
Deretter "bunntapp" (midten) for å få gjenget lengst mulig ned i de hullene som ikke gikk tvers igjennom.
Den siste duppeditten helt til høyre på bildet var en enkel M8-bolt og en mutter for å låse fast den påskrudde casesaceren. Denne saken brukte jeg til å installere casesaverne når tiden var inne.[attachment=1]

Som nevnt er det viktig å gjenge rett. Startfasen med å gjenge opp et hull er den mest kritiske og vanskeligste. Å gjenge på "frihånd" helt fra start er etter min mening risikosport og det blir ikke alltid helt paralelt med det opprinnelige hullet.
Min løsning på dette var å feste "mellomtappen" i kjoksen på søyleboremaskinen. Deretter koblet jeg ut giret for minst mulig motstand og la et lett press på tappen midt i hullet. Så var det bare å ta tak i kjoksen og dreie forsiktig rundt for hånd helt til jeg fikk greie gjenger som det var mulig å bygge videre på uten oppspenning i benk.[attachment=2]

Prøv ikke under noen omstendigheter å gjenge med søyleborra igang m. mindre du veit hva du egentlig driver med eller har en maskin som er beregnet spessielt for dette formålet!

Morro å sjå att du har satt igang meir kvalitetsarbeid på motoren din og kvalitetspreik i tråden for wannabe motordudes som meg:)
Men eg lurte på om du ikkje kan bruka ein senterspiss i søyleboren? (Dersom du har eit hol bakpå tappen, så skal vel dette funke lika bra som å berre setta tappen i kjoksen?

Da var stargjengene i boks, og disse er tilstrekkelig for å styre gjengetappen videre ned i hullet uten å skeie ut.
Jeg er fortsatt på "mellomtappen". Nå skal jeg gjenge meg helt til bunns i de hullene som har bunn, og igjennom de bunnløse hullene.
Bunnen kjenner du når tappen stopper. Det er feite gjenger, og det skal mye makt til for å dra disse over.

Jeg fant det hensiktsmessig å spenne blokka opp i fresen for å ha en grei arena å gjenge på. Det er tungt arbeid, og blokka bør spennes godt fast.

Når jeg har gjenget opp alt med "mellomtappen" er det "bunntappen" sin tur i alle de hullene med bunn. Dette for at jeg skal få riktige gjenger helt ned til bunnen av hullet. Utformingen på gjengetappen som vist på bildet over avslører lett denne egenskapen.

Stemmer det, Tistlo. Jeg måtte finne på noe annet siden gjengetappen jeg brukte ikke hadde forsenking på toppen av stammen.

Når hullene var ferdig gjenget gjorde jeg klar en og en casesaver ved å jamme den opp på den lille M8-bolten med mutter til mothold. Jeg bruker Permatex sin røde permanente gjengelåsing. Denne praktisk talt limer gjengene fast. Dette skal ikke opp igjen!

Så er det bare å skru ned til de stikker litt opp fra syl.-flaten. Dette skal uansett planes over, så det er greit at litt stikker opp slik at jeg til slutt sitter igjen med en 100% jevn flate.

Når alt er ferdig montert er det bare å tørke vekk restene av gjengelåsing med papir. Den vil ikke tørke i luft siden den herder anaerobt.

Da har jeg hatt en ny runde på maskinverkstedet. I dag har jeg planet annleggsflatene på blokka som går mot sylinderne.

Grunnen til at jeg ønsket dette var fordi jeg vil ha 100% lik høyde på sylinderne uavhengig av vendehøyden.
Etter min mening er det faktisk viktegere at sylinderne står med eksakt lik høyde enn at vendehøyden stemmer på hundredelen.
Litt forskjell på sylinderhøyden, og en kan sitte igjen med sylinderlekkasje i toppen.

Jeg startet fra senter med å få ting til å stemme ved å linjeborre blokka. Nå går jeg et steg videre utover fra senter og setter skjæret i anleggsfalten der bunnen av sylinderne skal sitte. Det faller seg naturlig å plane ned anleggsflaten på hver av blokkhalvdelene like mye for å ha et symmetrisk utganspunkt å bygge opp short-block-en fra. Jeg planer ned 0,8 mm.

Før jeg kunne begynne å plane i selve blokka måtte jeg få casesaver-ene plane med syl.-flaten. Jeg gikk enkelt og greit over hver enkelte til de alle var "flush" med resten av blokka. Med fresestål fra Sandvik går dette som varm kniv i smør!

Nå begynner selve moroa og nøyaktighetsarbeidet. Jeg startet med å bytte til et fresestål med større diameter slik at jeg kunne ta en halvdel i to sveip.

Hver blokkhalvdel planer jeg over i to kutt. Det vil si at jeg i dette tilfellet først planer over 0,4 mm i første kutt, og tar så resterende 0,4 mm for å få riktig sum på 0,8 mm. Jeg nullstiller den digitale måleenheten AKKURAT i det fresestålet såvidt berører overflaten. Dette sjekker jeg med fresen i fri uten drift på fresehodet.

Her har jeg nullet høyden og satt fresehodet i den posisjonen jeg øsnker for å starte fresingen. Det er litt utradisjonelt å ikke starte i en av endene, men for denne jobben fant jeg det mest hensiktsmessig å starte akkurat her!
[attachment=1]

Her er første kuttet på 0,4 mm igang. Under selve freseprosessen drar jeg over paralellt med langsiden til blokka og kjører kun på automating (rundt 60 mm pr. min) i x-aksen for å få så jevnt kutt som mulig.
[attachment=2]
Dette blir veldig bra!

Så var første kuttet utført og alt går bra sålangt. Da gjenstod det å justere opp fjøla til 0,8 mm og frese over en ny runde i samme mønsteret.
[attachment=1]

Jeg drar over samme sveipet både frem og tilbake for å forsikre meg om en helt jevn overflate. Mulig ikke nødvendig, men gir en god magefølelse.

Her er siste kuttet nesten ferdig.
[attachment=2]

Nå er begge blokkhalvdelene planet til spec og jeg er fornøyd med resultatet. Det er deilig å starte med blanke og ikke minst ferske ark på en gammel sliten blokk.

Snart følger det en runde med flycutting av blokka og toppene for 94mm-borring.

Stay tuned! ;)

Good night!

*ikke misunelig på verktøyparken* :)

bra jobbet stau pau!

 :)

Beklager at jeg ikke tok kontakt i helgen forresten, jeg glemte alle delene her på Kjevik (Me, suppehue...). I'll  make it up to you!

Har kommet litt videre i kveld og tar en liten pause fra arbeidet for en liten oppdatering.

Planingen av bokka er som kjent ferdig. Nå begynner flycutting-prosessen. For å kunne øke sylinderborring på T1-blokka over 1680 (slip-in-typen) må en maskinere opp både blokk og topper for å få plass til de større sylinderforingene. Til dette formålet bruker jeg en flycutter med ett skjær. Typen m. ett skjær vil lage et rundt hull, mens med flere skjær er det risiko for at hullet blir kantet (typisk ved borring).

Noe av det viktigste er at det nye hullet blir 100% sentrert over det gamle, ellers vil hele motoren havne på flaska, og det er ikke ønskelig...

For å sentrere blokka fant jeg ut at jeg kunne dreie meg et solid stykke stål for å sette i fresekjoksen. Stålet dreide jeg ut av en massiv stålstang på rundt 50 mm. Sentreringsdelen polérte jeg til slutt ned til 40 mm, og kjoksdelen til 20 mm (samme som flycutteren).
[attachment=1]

Nå vil det bare være å spenne blokka opp i fresen og benytte meg av x- og y-aksen til å sentrere. Først grovsentrerer jeg på øyemål.
[attachment=2]
Deretter flytter jeg blokka over til det ene ytterpunktet (akkurat så stålet berører blokka) i y-aksen, så nullstiller jeg det digitale måleverktøyet. Deretter flytter jeg blokka helt over til det andre ytterpunktet. Summen skal da bli 50 mm i totalt vandring (40 mm + 50 mm = 90 mm original borring). Så er det bare å sentrere den gitte aksen ved å ta summen/2 = 25 mm.
[attachment=3]
Når dette er gjort i både x- og y-akse er blokka sentrert og jeg kan skifte fra sentreringsverktøyet til flycutteren uten at jeg trenger å flytte på blokka.

Det enkle er ofte det beste ;)

Her er første runden klar. Det er syl.-nr. 2 som står under kniven.
[attachment=4]

Jeg tar alltid en liten prøve før jeg virkelig knekker til. Jeg fyrer opp fresen og tar ned rundt 0,1mm for å lese av på "ringen" at freset foregår i senter.
[attachment=1]

Selve freseprosessen går ganske fort. Stålet går igjennom magnesiumen som smør, men husk å mate stille og rolig alikevel. Jeg freser ned 31 mm fra kanten av hullet.

Her er første halvdelen ferdig. Stripene i kuttet kommer av små "forstyrrelser" pga. at stålet kappet borti litt av casesavernes gjenger. Nå bør alle se nødvendigheten av å sette i ettermarkeds-casesaverne FØR kutting til 94mm-borring.
[attachment=2]

Jeg tok med to sylindere også for å sjekke at alt passet som det skulle etter fresingen og for ikke minst å sjekke at alt blei rett og fint. Jeg la sylinderne ned i den ferdig maskinerte blokkhalvdelen for måling.
Her tok jeg et rett stykke stål som en improvisert rettholdt. Går denne over sylinderne uten at lyset glipper igjennom eller at jeg kan vippe den fra side til side er arbeidet av blokka godkjent. Alt annet enn OK resultat her betyr lekkasjer og helvete! Begynn på nytt!
[attachment=3]

Så var det toppenes tur.
[attachment=1]

Jeg starter med å såvidt plane over den øverste kjøleribba. Dette gjør jeg for at de halvmåneformede (styre?)tappene rundt syl.-hullet skal jevnes vekk og at jeg får en glatt og jevn overflate som utganspunkt. Jeg tar ikke mer enn akkurat nødvendig for at toppen av ribba skal bli jevn. Det er ikke om å gjøre å fjærne gods for dette bygget da forbrenningskammerne ikke skal planes ned mye.
[attachment=2]

Etter at begge toppene er ferdig plana var det å spenne opp sentreringsverktøyet igjen for å kjøre samme prosessen på toppene.
Jeg fikk spent opp toppene slik at toppen lå helt paralelt med y-aksen, så mellom hvert kutt trengte jeg kun sentrere x-aksen.
Dette med å bytte mellom flycutter og sentreringsverktøy går fort etter hvert da dette MÅ gjøres mellom hvert individuelt kutt.

Diameteren på kuttet skal iht. tabell være 101,1 mm. Det gir en radius på flycutteren på 50,55 mm. Da vil du sitte igjen med en liten klaring, men alikevel en tight og fin passning mellom syl. og topp. Skjærehastigheten jeg kjører på ved denne diameteren er på 560 omdreininger/min.

Aluminiumen i toppene er noe hardere enn magnesiumen, så litt mer forsiktig mating er nødvendig. Alt i alt går dette veldig greit for seg.
[attachment=1]
Jeg tok ned 0,8 mm etter at flycutteren såvidt begynte å sveipe over bunnen av forbrenningskammeret. Når dette var gjort på det første kammeret, nullet jeg ut måleenheten og freste neste kammer til jeg havnet i 0 for 100% lik høyde mellom disse to. Her blir det som med rettoldten over sylinderne. For store høydeforskjeller vil gi plunder, heft og lekkasje senere!

[attachment=2]
Jeg blei fornøyd med resultatene.

Puh! Jeg puster nok en gang lettet ut etter en lang, krevende og litt slitsom seanse i verkstedet. Dette er konstentrasjonsarbeid, og en skal ta seg god tid for å oppnå gode resultater. Det er i tillegg litt mer spennende når det er første gang en flycytter blokk og topper til økt volum...

Alt i alt virker arbeidet innenfor tolleransene og alt av passninger er tighte og fine, men ikke for trange. Det raske mock-up-et ser ut til å fungere, så jeg tror motoren skal skli sammen uten problemer til slutt...
[attachment=1]

Videre følger det å fullføre arbeidet på toppene. Der gjenstår det ikke stort. Volumet i forbrenningskammerne må settes til spec for riktig kompforhold (i tenkeboksen her ennå. Flere kalkulasjoner må gjøres).

Jeg sitter stadig med en sterkere magefølelse på å gå til anskaffelse av en tysk omsveist 69mm DPR-motvekstveiv, da denne motoren forhåpentligvis kommer til å snuse oppi rundt 7k-spekteret til tider. Vi får la bremsepapirene få siste ord i den saken. Uansett, denne motoren blir bygd for å vare. Det er også snart tid for balansering da svinghjulet mitt har kommet fra letting. Må bare få godveiva i hus først.

Litt vektjustering av stempler og råder står også på tapetet snart.

Det værste og mest omfattende er gjort i kveld, så det gjenstår for det meste kosearbeid og litt kalkulering før "Peewse"-monsteret står klart. Jeg sikter på å ha den klar før sommerferien, hehe...

God natt alle sammen, så sees vi snart igjen med nye oppdateringer og sprudlende bilder!

Varme bilder på en ellers så kald årstid! ;D
Tråden over alle motortråder, så langt! Gleder meg til fortsettelsen!

Vanvittig bra arbeid og dokumentering!

RÅÅT arbeid,og er en skikkelig gjennomført motor tråd dette.

sticky som fy denne tråden. da den er bedere enn alt annet her til nå.

Hæ, er den ikkje sticky endå???

Nei, dessverre. Jeg tok det opp med ledelsen. Vi kom frem til at det ikke var ønskelig siden tråden ikke er åpen for diskusjon, da det er jeg som dominerer tråden fullt ut med MINE meninger, kort sagt. Dette faktum legger jeg ikke skjul på da det bør synes temmelig godt for leserne.

Uansett, folket har talt!

Så får vi se om noen ombestemmer seg. Jeg mener selv med detaljnivået at det er mye fundamentalsk med motorbygging som blir illustrert på en idiotsikker måte. Også siden tråden er i vinden, hadde det vært deilig og fått den på toppen.

Takker for gode tilbakemeldinger. I dag fikk jeg bestillt ny DPR-veiv også. Får stadig bedre magefølelse for hele motoren. Tror det blir en deilig kruttpakke i få i ryggen! Gleder meg sykt, men må ikke forhaste meg allikevel...

Du kan ha dine egne meninger om hvorfor tråden din ikke er sticky, men jeg har forklart deg tidligere via pm at vi på et tidspunkt kommer til å fjerne alle stickys under prosjekttråder og heller fokusere på å ha stickys på konkrete howtos under teknisk seksjon.
Det er i hovedsak årsak til at hverken denne eller andre nye prosjektråder blir.
De andre kommer også til å bli enten unsticky eller flyttet.

Hvis du ønsker å bidra med konkrete howtos på f.eks maskinering og slike til så er du hjertelig velkommen til å lage det.

Utmerket. Da har allmennheten fått en skikkelig forklaring på hvorfor denne, og flere andre tråder ikke er sticky, som jeg tror de kan leve med og akseptere.

Det måtte jo frem i lyset før eller siden, right? ;)

Hvor kjøpte du veiv?

DPR i USA. Google ivei!

Dette er da aldri noe som har vært skjult for lyset så jeg skjønner ikke helt hva du blunker til.
Men fint at du mener at dette er noe allmennhente kan "leve med og akseptere"  ::)

Faktumet at tråden min, mot enkeltes vilje, aldri ville bli en sticky. Det skulle omsider frem i lyset, "right? ;)".

"All's well that ends well"

Fint at vi fremdeles selv bestemmer hva som skal være sticky på forumet vårt da ;-)

Fin maskinpark forresten! "Verkstedet", er det via skolen du har dette disponibelt?

Ahhhm... Do we? Hadde vi bestemt, så hadde vel tråden min vært sticky allerede, eller missforstod jeg deg? Greit at de nye reglene blir skikkelig offentliggjort, slik at alle på forumet vet hva kriteriene er.

Angående verkstedet, så er jeg en heldig sjel ja. Det er som du sier. En 20-åring bør ikke ha råd til slikt utstyr, hehe. Flycutteren har jeg riktignok kjøpt selv... Wow, big deal!

Hadde forstått "kravet" om sticky om dette var arbeid ein kunne utført med det utstyret ein har tilgjengelig i sin eigen garasje - men all den tid dette er langt langt over kva Ola Dunk kan bedrive i sin eigen garasje - og dermed må sende blokka og alt til folk som KAN dette, så er det vel ingen grunn til å ha den sticky? Vi ser jo at du kan å jobbe med maskinene dine - men om eg skulle gjort denne jobben hadde eg vel sånn egentlig hatt null og niks nytte av tråden din...

Gje meg ein stickytråd der arbeidet blir gjort med ei søyleborremaskin og manuell justering - DÅ snakkar vi DIY.  :)

Sånn elles blir det jo smooth med det du gjer.

Ser den Freddy, helt klart. En del av arbeidet med dette er ikke for "Ola Dunk" som du sier, men glem ikke de forrige 9 sidene i tråden... Sticky er for veiledning, og når det er flere som ønsker tråden sticky, så tar jeg det til meg. Mitt poeng i bunn og grunn var å få ting på det rene, så slipper dette spørsmålet om sticky å fortsette... Og det er i boks nå. Hva dokumentasjonen angår, så dreier deg seg mest om at det er mange der ute som ikke vet hvordan slikt arbeid ser ut. Jeg jamfører nok en gang meg selv for 1,5 år siden da jeg ikke visste hva linjeborring var engang...

Nå har veiva, trykkplate og svinghjulet kommet tilbake fra letting og avballansering.

Det blei omsveist tysk DPR-veiv med motvekter til slutt. Fint å kunne trekke motoren litt lenger opp på turtall der kammen virkelig trekker. Veiva koster ca. 180$ og blei kjøpt på vwparts.net sammen med litt annet stasj.

Kommet litt lenger på portinga også, og det er snart klart for å begynne å polére litt og kanskje dimple? Må isåfall kjøpe stålkuler til å ha i glassblåserkabinettet.

Da har jeg endelig gjort meg ferdig med portinga av toppene. Dagen i dag har kun dreid seg om å slipe over overflaten i portene for å få en tilnermet akseptabel overflatefinish.

Dimpling blei det ingenting av denne gangen, dessverre. Tilgang på slikt utstyr er ikke ordnet over natten, og det er nok mer enn bare et sandblåserkabinett som må til. Får prøve å få til dette på et annet prosjekt senere, da jeg fortsatt tviholder på at dimpling er "the shit" mtp. ideell flow - som diskutert tidligere.

Etter at portinga med karbidfresene var ferdig, satt jeg igjen med en temmelig grov overflate i portene. På 1600-motoren gadd jeg ikke gjøre noe med det, mest på pur f igrunn. Her vil jeg riktignok prøve å optimalisere litt mer. Kanskje ikke så rart?
Til dette formålet har jeg god erfaring med sliperuller av sandpapir på "minisliperen".

[attachment=1]

Jeg gjorde én liten forskjell mellom bearbeidingen av innsugsportene og eksosportene: Innsugsportene ble kun slipt. Eksosportene ble i tillegg til slipinga også polért med et såkalt "flap wheel" for å få en enda glattere overflatefinish.

Årsaken til denne beslutnignen er at jeg ikke ønsker akkumulasjon av sot i eksosporten. Jeg har en følelse av at soten har en vanskeligere oppgave med å feste seg til en glattere port kontra en med mye dype riper.

Litt bilder fra eksosportslipinga:

Først gikk jeg godt over med sliperullen til hele porten føltes glatt og jevn i alle kriker og kroker:

[attachment=1]

[attachment=2]

Deretter fortsatte jeg med et "flap-wheel" for å polére opp finishen i porten. Smooth as a babys ass! ;)

[attachment=3]

Ferdig eksos:

[attachment=6]


Så var det innsugsportene sin tur. Samme prosessen her, bare uten poléringa til slutt. Jeg er fortsatt av den oppfatning at en ruere ovarflate vil sørge for bedre grenselagskontroll i luftstrømmen, og derfor sørge for en mer laminær og raskere strømning som ikke fullt så lett går over i turbulens når gassen skal sno seg rundt buer og kanter (hvilket det er flusst av i en T1-innsugsport!)

[attachment=4]

[attachment=5]

Som bildene viser, så ser en tydelig "ripene" på tvers av luftstrømmens retning. Dette håper jeg vil lage de små luftlommene som vi har snakket om tidligere i tråden. Forhåpentligvis vil friksjonen mellom luftstrømmen og selve innsugsporten minkes, og at jeg samtidig får små virvler i grenselaget. Igjen håper jeg at dette vil skape en "mixe-effekt" mellom luft og bensin slik at bensinen ikke dråper seg og legger seg på innsugsveggen som kondens ved lave turtall.

Nå gjenstår det bare å få presset inn de nye ventilstyringene og få disse slipt "flush" med portene. Så kan endelig toppene og ventilene leveres til sliping. Jeg har fått bestillt nye råder, så de er på vei. Jeg tenkte som så at når rubbel og bit i motoren ellers er nytt, så kan en like godt kjøpe nye råder også. Baktanken var naturlgvis at disse har ARP-bolter og nye foringer til krysspinnene. I tillegg er de "shot-peened", kort fortalt behandlet for overflatespenninger.

Når forbrennignskammerne er "tette" og vendehøyden er i boks kan jeg begynne med å jobbe med kompresjonsforholdet.

Vi sees ;)

Fikk banket inn nye ventilstyringer i går. Var oppe en tur hos Svein T for litt missbruk av steikeovnen hans ;D

Toppene blei vasket i sterk avfettig og stemaet skikkelig reine dagen før. Toppene inn i ovnen på 200 grader i rundt 20 min for litt utvidelse av godset. Så brukte vi et tilpasset neddreid stål med ca. 8 mm stamme for å banke inn styringene.

Vi banket inn eksosstyringene først, da styringshullet i eksosen visstnok er hakket trangere enn styringshullet på innsugssiden - Har sikkert med varmedifferanser å gjøre ved driftstemp.


I steikeovnen!
[attachment=1]

Nye forsterkede styringer, ready to go!
[attachment=2]

Innbanking - Eksos først
[attachment=3]

Ferdig arbeid - Nå begynner det å likne ferdige topper ;)
[attachment=4]

Takk til Svein T for hjelpen og lånet av steikeovnen. Forhåpentligvis var toppene like reine som resten av kjøkkeninventaret.

Detta ser veldi bra ut! :) Ingenting i denna motoren e øvelatt te tilfeldigheitane! Dei nye styringane, kva er det som gjer att dei er forsterka og kor kjøpte du dei?

De er visstnok bare "forsterket" - salgstriks kanskje? Angivelig skal de være hardere, og derfor tåle mer slitasje før de blir ovale og utslitt - Sånn sett kan vel ventilstyringen kortes inn litt hvis det er ønskelig. Fortsatt litt usikker på om jeg skal korte inn styringene i innsugsportene for å redde noe av arealet. Eksosen skal ikke kortes.

Jeg kjøpte dem på vwparts.net, as usual ::)

Det har pågått litt kosearbeid i verkstedet i dag. Vektjustering av råder og stempler.

Jeg mottok nye AA Performance-råder her om dagen. Nå har jeg både AA Performance syl.- og stempelsett og råder.
Sikkert mye ymse å si om dette merket der ute. Jeg har hverken prøvd det før eller undersøkt noe særlig om tidligere erfaring folket måtte ha.
Hvis noen har hatt ubehageligheter ifm. dette merket så si gjerne ifra.

Rådene ble kjøpt på kokoparts (forhandler av AA Performance) på eBay, og virker fine i kvaliteten. De er i std. I-profil-utførelse og har std. lengde. ARP-bolter er selvsagt et av argumentene for utgiften. Disse kommer levert som "matched set" - Vel vel, det får vi nå se nermere på... Råder til 99$ bør ikke være perfekte...

Jeg har tidligere gått til innkjøp av en relativt billig vekt som veier med 0,1g-nøyaktighet. 10$ og free shipping på eBay - Skeptisk ennå? ;) Jeg tok to med det samme, og utrolig nok, så viste de den samme vekten med samme testobjekt, på 10-delen.

Jeg ville helst ikke sette fresen i disse rådene om jeg kunne slippe. I utgangspunktet vil jeg prøve å tilstrebe nøyaktighet helt ned til 0,1 g der det er mulig. Mange vil sikkert riste på hodet, men jeg skylder på magefølelsen av å ha gjort så godt en kan, nok en gang. ;)

Siden råden ikke har en 100% lineær bevegelse, så er det egentlig nødvendig å veie differansen mellom stor og liten ende og få disse like, for så å kontrollere at alle fire rådene har den samme massen. Jeg har brukt to vekter i en hjemmelaget rig (lånt en gang i tiden) for dette formålet tidligere, men siden jeg ikke har ikke tilgang på rigen for øyeblikket, så valgte jeg kun å tilstrebe samme totale massen.

Jeg startet med å dele rådene for å se hvor gale tallene var. Målte først toppdelen (halvmånen), så bunnen (resten). Uansett utfall, så er det viktig å IKKE mikse nummereringen rådene om hverandre. Har dere notatsakene klare folkens?

[attachment=1]

Jeg fant ut til slutt at med rådene sammensatt var det ikke store forskjellen mellom dem. Maks 0,3 g i total differanse, wow! Ikke dårlig til så billige råder å være. Da hadde jeg én mulighet til å jevne ut forskjellene uten å begynne å frese - ARP-boltene. Jeg satte igang med å veie og mikse bolter om hverandre. Til slutt satt jeg igjen med resultatet på h. side av tabellen. Maks differanse på 0,2 g. Jeg sier meg fornøyd med det...

[attachment=2]

er det noen form for styrepinner i disse rådene for å  holde  halvdelene på riktig plass=?
på org råder så skal vel strengt tatt storenden taes på nytt da halvdelene ikke kommer på samme plass hvis man bytter/tar ut bolter.
man kjenner fort att man får kanter/grader både på thrust og lagerbane.

og hvorfor bytter du Genuine German Steel (org råder) mot billige kina greier ??

Ja, det er styrepinner i rådene. Det er hule hylser som boltene går igjennom som er trange å få sammen i hverandre. Disse fungerer som styringen uten av bolten behøver å være tisltede. Derfor jeg følte jeg kunne mikse og trikse med boltene. Til slutt er det nummerene som skal stå på samme side for endelig indikasjon.

"og hvorfor bytter du Genuine German Steel (org råder) mot billige kina greier ?? "

Ja, det kan du godt si ;) Jeg ville ha sterkere rådebolter pga. turtallet denne motoren kommer til å se, først og fremst (tips fra en kjær erfaren vw-bygger jeg har litt for mye respekt for), deretter var det krysspinnelagerne. Jeg kunne skaffet nye foringer, men til den prisen ville jeg heller ha nytt fiks ferdig. Det er ikke nytt før det er nytt, yeah?

Hva er det værste som kan skje?! :o :o :o Blir heller spennende å se, kan vi ikke si det sånn?

Så var det samme historien med stemplene. Her fant jeg dog litt større forskjell. Hele 1,4 g i totalt differanse. Til slutt vil også kryssboltvekten taes med i den totale vekten for å få fire like sett.

[attachment=1]
[attachment=2]

Jeg starter å frese av som vist på bildet. Her er det snakk om så lite, og jeg tar jevnt av på alle fire kantene. Start med litt av gangen slik at du får feelen for hvor mye som må til for en gitt vektreduksjon. I mitt tilfelle var dette gjort på under en halvtime for å få alle fire like. Jeg har svetta verre med Mahle-stempler, mildt sagt...

[attachment=3]

God kveld alle sammen, og vel møtt til nok en oppdatering! Vi nærmer oss endelig short-block...

Full-flow-systemet må først gjøres ferdig.
Alt er ferdig gjenget opp. Dette var noe av det første som ble gjort av bearbeiding av blokka. Det som må gjøres nå er å fikse inngangen i blokka som skal kobles sammen med utgangen til oljefilteret.
Her bruker jeg en 90-graders 3/8 NPT-fitting som blir frisert i kantene for å muliggjøre innskruinga i blokka, som i tillegg blir frisert en smule.
[attachment=1]
[attachment=2]

Siden jeg kommer til å ha en del høyere oljetrykk enn en std.-motor, vil jeg modifisere returkanalene fra kammen og bakre rammelager litt. Økt oljetrykk vil mate mer olje igjennom oljegalleriene over samme tid. Mao. bør returpotensialet forberes litt for å være på den sikre siden. Denne moden har jeg gjort på flere motorer, og det fungerer bra!
Jeg tar fresen og friserer opp tverrsnittet litt på de to returkanalene etter bredden på fresehodet.
[attachment=1]
[attachment=2]

Så var det å trekke igjennom og vaske alle oljegalleriene en siste gang før plugging med NPT-plugger. Jeg bruker små piprensere og våpepussebørste dyppet i avfetting til dette formålet. Spyler godt igjennom med vann og tørker godt med trykkluft til slutt.
[attachment=1]

Så var det å spenne venstre halvdel (syl. 3 og 4) opp i motorbukken for sammensetting.
[attachment=2]

Her er DPR-VeiWa klar for montering av lager og div. veiv-hardware. Propanblåseren er til oppvarming av de to drevene som skal på. Sveisehanskene bruker jeg når drevene skal installeres i temmelig varm tilstand.
[attachment=3]

Når veiva skal "settes sammen" med de forskjellige komponentene er det noen småting en skal passe på:

Styrehullet på samtlige lager må ALLTID peke mot svinghjulsenden.
[attachment=1]

På drevet som driver kammen er det to dotter. Disse er for å sette registeret riktig når kammen omsider skal på plass. Disse må peke mot reimskiven, altså vekk fra svinghjulsenden.
[attachment=2]

Etter at stort bakre rammelager, registerdrev, spacer, fordelerdrev og låsering er på plass kan det minste og bakerste rammelageret legges på (i denne rekkefølgen).
Så avslutter du med oljeslingeren og kilen som låser det hele sammen til slutt. Oljeslingerens kon skal peke innover i motoren.
[attachment=3]

This is good shit! Fikk tak på skikkelige Kolbenschmidt-rammelager. I motsettning til alle andre rammelager jeg har sett fra andre produsenter, har denne et helt annerledes delt rammelager. Det er slotta innvendig. Jeg veit ikke helt for sikkert, men det er nok slik av en god grunnog. Kanskje vil det gi bedre smøring der det kanskje flekser som værst på litt turtall?
[attachment=1]

[attachment=1]

Neste ut er kammen. Her er det kun kamdrevet som skal på plass med tre bolter. Jeg forsikrer jeg med med gjengelåsing og låseskiver. Av ren ydmykhet valgte jeg å bruke de boltene som fulgte med kammen. Husk å trekke til med boltprodusentens anbefalte moment! Kamdrevet er fra Eagle. Ikkeno' fancy dyrt kamdrev, men jeg har brukt dette med suksess flere ganger før.

Nå er det én felle å gå i som en skal passe seg for. Kamdrevet kan settes på tre forksjellige veier, men naturligvis er kun én vei riktig.
I midten av kamdrevfestet bakerst på kammen er det et tykt frest spor som tegner diameteren over sirkelen. Dette sporet er for å drive oljepumpedrevet.
På kamdrevet er det en prikk som er til for å sette registeret riktig (husker du de to små prikkene på registerdrevet på veiva?). Denne prikken skal lines opp med det freste sporet langs diameteren til kamdrevfestet.
[attachment=2]
[attachment=3]

Da var det rådenes tur. Jeg følger alltid fremgangsmåten som står beskrevet i Haynes-manualen for å være 100% sikker på at rådene kommer slik de skal. Det er ikke alltid flaut å følge bruksanvisnignen folkens! Uansett hvor mange ganger en har gjort dette før...
Jeg legger veiva på bordet og organiserer rådene slik at nummeret havner på baksiden når råden står slik bildet viser. Dette er spesielt kritisk med originalråder da hele cluet ligger i det faktum at den lille enden for krysspinnen er off-set. Dette var ikke tilfellet med mine AA-Perfromance-råder, dog holder jeg med til prosedyren. Torquen stod på rådepakka, og dette varierer nok fra produsent til produsent. Get it right!
[attachment=1]

Deretter måler jeg at aksialklaringen ikke overskrider 0,7mm mellom råde og veivskinke. Tallet skal ligge mellom 0,2 og 0,7mm, riktignok fritt etter hukommelsen ::)
[attachment=2]

nice!    ;D

Da var veiva komplett med lager, drev og råder. Klar til å gå i blokka. Da gjenstår det å klargjøre kam og løftere.

Jeg bestemte meg for å bruke 30mm Lube-A-Lobe-løftere fra Empi, tilsvarende de jeg bruker i 1600 Crap'o-motoren. Har foreløpig bare gode erfaringer med disse, og har ennå til gode at det melder seg noen problemer. Om det større arealet er av nødvendighet tviler jeg en smule på siden loben holder seg godt innenfor knokens sirkel, men det kan umulig skade sålenge vekten til valvetrain-komponentene mine ikke er en avgjørende faktor for denne motoren.
[attachment=1]

Det første jeg gjør er å legge kamlagerne i den blokkhalvdelen som er spent opp i bukken. Deretter legger jeg nedi en løfter og slenger kammen oppi. Det jeg vil se etter nå er om det er grei klaring mellom løfteren og loben. Utifra det ganske crappy bildet kan en lett se at klaringen er på et par millimeter, og dette er mer enn nok for at en ikke skal få smellt av tuppen på loben fordi løfteren ikke går lenger inn i tønna si'. Ville vært synd, eller hva?
[attachment=2]

Når forhldet mellom løftere og kam er sjekket, skal VeiWa legges i blokka.
Har du forsikret deg om at alle styrepinnene står i lagerbukkene? Har du greid å sette alle lagerne med styrepinnehullet pekende MOT svinghjulet, så vil du IKKE oppleve problemer. Nå skal du forsikre deg om at du tar det pent og forsiktig. Ikke bruk for mye makt, og sørg for at styrepinnehullet står på riktig plass ved å rotere lagerene til det stemmer. Noe kraft må ofte til får å presse veiva nedi hvis blokka er linjeborret. Lageret er ofte 0,05mm større i ytre diameter enn selve lagerbukkens nye nullmål. Når det gjelder det delte midlre lageret pleier jeg å kun sette dette nedi blokkhalvdelen som står i bukken. Det andre blir liggende på benken foreløpig. Nå kommer nemlig trikset:

Dette lageret vil du bruke til å forsikre deg om at veiva er fullstendig plantet i v. blokkhalvdel.
Ved å legge lageret over midre rammejournal på veiva kan du lett føle dette. Det skal sårvidt kunne roteres litt frem og tilbake, kanskje med 0,15mm i klaring. Har du en del klaring her, f.eks. én mm mellom de to lagerskålene, så må du ta det hele forfra og finne årsaken på problemet.
Som det fremgår av bildet, så er det ikke store sprekken å skimte mellom de to skålene.
[attachment=1]

Skulle det så ikke stemme, så ville jeg først gått over og sjekket at alle styrepinnene har funnet hullene i samtlige lagere. Det er lett å bomme her de første gangene, serlig når bukkene er litt trange.

Nå som VeiWa er greit plassert i blokka, skal lober og løftere sauses inn med innkjøringspasta. Leg slenger lobene og hver sin blokkhalvdel og sauser dem inn der. Kammen tar jeg på benken. Jeg vasker hendene til de er rene og pene, og bruker så fingrene til å smøre inn lobene og løfterne.
[attachment=1]

Så slenger jeg kammen nedi og setter registeret riktig. Husker du prikkene på drevene?
[attachment=2]

Jeg liker å herje litt på veien, og med bakhjuls"drift" på vinteren kan en lett miste oljetrykket ved at olja blir slengt ut til den ene siden, og olje-pick-up begynner å tørste. Det er på tide å gjøre ferdig v. blokkhalvdel med skvalpebrettet!
[attachment=3]
Sørger du for å ha oljenivået opp til øvre strek på peilepinnen i kombinasjon med skvalpebrett, skal du SLITE med å miste oljetrykket, vel og merke på veien.

Da gjenstår det bare å seale blokksplitten med Locktite 518, og smelle skrammelet sammen!

Jeg har vasket begge blokkhalvdelenes anleggsflate godt med aceton for at 518-guffa skal få virke skikkelig. Jeg bruker å kun påføre 518 på h. blokkhalvdel.

Til de som lurer på hvordan løfterne skal holde seg i h. blokkhalvdel mens du legger den over v. halvdel: Jeg bruker klips beregnet for dette formålet. Koster next to nothing. Must have! Har du ikke disse tilgjengelig, så har jeg tidligere god erfaring med å sause løftertønna inn med tykt fett. Dette fungerer som et seigt lim og løser seg omsider opp i olja.

HUSK: Kampluggen! Å Satan-i-Helvette om du blir FORBANNA når du finner den lille dritten liggende igjen på pulten når blokka er ferdig seala og torquet sammen... Selvsagt har jeg vært der! Dog ikke under dette prosjektet...
Husk å få inn 518 i kampluggsetet, også i v. halvdel.

Det er klart for vielse!
[attachment=1]
[attachment=2]

Når det gjelder å torque blokka sammen, så følger jeg prosedyren og tallene i haynes-manualen til punkt og prikke for å få dette skikkelig. Det er kritisk at alle mutterne torques sekvensielt med riktig verdi. Dette får dere gjør litt research på selv. Et tips er å legge en dråpe olje på gjengene for å få en mer tilnærmet korrekt torque.

En detalj er oljepumpa. For at du skal slippe å presse/banke denne inn i blokka, kan det være en idé å dytte denne inn før alt blir torquet sammen.
Jeg bruker her en type tjæreguffe fra Permatex kalt "Prime Seal" ellerno' på alt av papirpakninger. Liten hvit boks som er å få tak i på Torshov. Denne skal dog KUN brukes sammen med papirpakninger. Denne holder tett så det holder!

Til slutt pakker jeg oljepumpedrevene med fett for at oljetrykket skal bygges raskere opp, så slipper en å kinne så lenge før en kobler på tenninga, yeah?
[attachment=1]

So there! Da stod den som "Short-block"

[attachment=1]

Satans vakkert!M

Nydelig tråd, og bra du legger ut bilder og forklarer ;)

Fint å ha noen tråder som lærebok når jeg skal begynne med min snart  ;)

 :)  kjempetråd dette . takk for dokumentasjonen , kjekt for de av oss som ikke har gjort dette før :I

ser bra ut!!!

burde være på startstreken på scc den motoren her??

Takker for hyggelige kommentarer folkens1

Hverken jeg eller denne maskinen stiller nok på SCC gitt. Denne blir nok langt fra grom nok til å ha noe å stille opp med mot de fleste på stripa den helgen.
Sånn blir det når en satser på kjørbarhet i bruksbilen også, right? ;) Takker for tiltroen i det minste :)

Desverre får jeg verken bygget eller oppdatert noe videre da jeg ikke har funnet nytt verksted ennå. Sånn blir det når en flytter såpass langt vekk, desverre.
Benytter derfor anledingen, nok en gang, til å slenge ut om noen har plass til en motorbygger i Gardermoen/Jessheim-området?

@ Bj?rn: Hyggelig at det ikke bare er jeg som nyter og koser meg med 1303S ;D

komp kjører du på? ;)

Skal plane ned og utforme kammeret til jeg får 10,5:1 m. 1mm vendehøyde (null i vendehøyne + 1mm koppershim).

Nå bestillte jeg akkurat Megasquirt 2 v.3,0 fra DIYAutoTune! Jeg skal starte å eksperementere med tenningskontrollering via ECU, og la sprutfunksjonen være enn så lenge. Vi skal fortsatt kjøre gassere må vite! ;)
Intensjonen er å optimalisere tenningskurven til motoren med input fra MAP, helst banke-sensor, og turtall. Det beste er mulighetene for å sette fortenningsverdien oppover hele turtallsskalaen utifra hva som "føles best" uten en eneste mekanisk del.

Bremsebenk og ubegrenset fuel supply sier du?
Ja takk! ;D

Forhåpentligvis er MS-en ferdig sammensatt, programert og testet på 1600-skrapet før 1915 står ferdig. Da er planen å ha første oppstart med MS-styrt tenning :)
Vi tar et steg av gangen...

spennende, hvordan tenker du å trigge og styre tenninga?

Jeg bruker EDIS og det er veldig enkelt å få opp og gå, og funker stabilt og bra.

Jeg startet med EDIS-tankene jeg også, men jeg hadde lyst til å prøve så enkelt som mulig i starten bare for å gjøre meg kjent med sprutet. Så innså jeg at for et std. single-coil-system som jeg er vandt med, kunne jeg kun bruke signal fra en grei pick-up som passer i fordeleren. Pertronix f.eks, som visstnok er en hall-sensor.
MS2 kan bruke simple pulser for hver sylinder som refferanse, for så å kalkulere ut hvor lenge før neste puls kommer sålenge den kjenner turtallet. Sånn kan jeg få fortenninga til å fungere. Jeg setter bare pulsen til å trigge v. TDC for et greit nullpunkt.
Fordelerens vekter må enten sveises fast eller fjærnes på sett og vis.
Jeg kommer til å bruke coil-driveren fra ECU-en til å lade coilen, også feeder jeg plsene fra sensoren inn på pinne 36 (tror jeg det var  ::))

Sounds like a plan to you?

Planen er å lage innsprut fra bunnen og rigge opp med CoP, men det blir seinere.

 :)

uten å ha testet det selv, har jeg hørt at det er mye slark og tap av presisjon gjennom et system som baserer seg på fordeleren. I alle fall hvis man bruker en std el cheapo 009 variant. Både i drevene og lagere vil det være slark som resulterer i unøyaktigheter i timingen. Lager du et enkelt opplegg for pick up rett på veiva (f.eks et 36-1 trigger hjul og sensoren fra en EDIS modul) får du et dønn stabilt og riktig signal som du kan "leke" videre med i MS boksen din.

Mitt oppsett funka i alle fall umiddelbart, etter å ha kødda mye med signalene fra en 009

Andre, f.eks Jørn, har nok mer erfaring å bidra med her

Jeg har også hørt tilsvarende. Ikke at det er slarken sin feil, men at det kun er fire pulser pr. 720 veivgrader. Det kan visstnok skape unøyaktighet med raske endringer i turtall ellerno'. Makes sense pga. dårlig oppløsning igrunn.
Min erfaring fra å bruke pick-up-en som en coil-driver i seg selv er dønn stabilt tenningstidspunkt, både m. std.-fordeler og crappy china-009.
Selv på en del turtall ser en med stroboskopet på reimskiva at det er jevnt. Føles ikke som "stifteflyt" i alle fall, da tenningsmerket fort vekk kan vandre 5 grader fra side til side.

Jeg har planer om EDIS og 36-1 eller tilsvarende når det skal perfeksjoneres litt videre, men først må jeg bruke det jeg har liggende. Siden jeg ikke har store verkstedet å holde på i for tiden, må jeg holde meg til basic... I værste fall blir det fiasko, men det er gøy bare å få det til å virke først, også får en ta det derfra og se hva en har å jobbe med.

helt klart moro å teste ut ja. Hold oss oppdatert :)

Blir sikkert litt nytt pisspreik i 1600-tråden når dette omsider skal opp og gå.

Får bare prøve, feile og lære. Hadde jo vært litt kult med MS-styrt tenning og oldschool-look motorrom samtidig.
Jeg savner sykt et tenningsanlegg som tar inn input fra MAP og varierer kurven on-the-go.
Med 009 har en liksom bare et turtall som alt fungerer bra på. En blir aldri fornøyd...

Husker for et par uker siden. Jeg stoppet og tanket på en stasjon. Fant fram 10mm-pipa og prøvde å trekke ned tenninga en gooood del. Var på vei utover mot Horten på motorveien.
Resultatet blei en motor som nesten ikke gikk på tomgang, men satan for et drag over 4000 på 4.-giret! Trodde ikke denne lille rotta hadde så mye krefter!
Har sikkla på heltid etter MS-tenning siden den opplevelsen...

det er bare å kople på tenningslampe på en fordelerbasert løsning å se hvordan merket spretter frem og tilbake
så kopler du til EDIS.
rock steady.  :P

Hehe, ok. Point taken then. Takker for fine tips ;)

Får prøve å ordne meg EDIS snart da, sånn at det er klart.

Hva slags 36-1-reimskiver bruker folket? Tar dere bare en grei universalskive og setter på ei reimskive med gradering?
Synes jeg så en på The Samba-forumet som du hadde brukt, Grelland. Var ikke det noe universalt som du hadde fått bolta på utsiden av reimskiva?

stemmer, nå kjører jeg et meget enkelt oppsett med et trigger hjul fra DIY Autotune og et litt uelegant men funksjonelt feste av sensoren, planen er å lage en litt mer elegant løsning når alle gremlins er plukket bort.

www.trigger-wheels.com leverer også mange universale triggerhjul

her er et gammelt bilde

Jeg har "gjemt" mitt triggeroppsett bak reimhjulet for å få et ryddig motorrom;

[attachment=1]

Mvh
BB

eller slik som på racebussen og bobla til "Lynet" 
montere sensor i hullet til den originale sensoren for tenningsjiustering/diagnose. på 71??--> opp blokker.

Ja, det er flott hva en kan få til med en grei maskinpark. Frister såklart mest med BB sitt oppsett da det ser penest ut.

Hvor fikk du tak i den skiva? Jeg veit at noen lager og tilpasser dem selv også, men det har jeg ikke muligheten til for tiden.

å frese i svinghjulet som på bildet fixer du vel  glatt sjøl   8)
det blir i allefall usynlig og veldig stabil montering.
eller har du ikke tilgang til maskinparken lenger??

Veldig lekker løsning det der Knasten!

Jeg har jo flyttet, så jeg må nok holde meg litt lavt før jeg begynner å spørre om slikt her på det nye tekniske verkstedet. ;)
Ellers er det jo en genial og diskret løsning hvis en har muligheten. Veit ikke hvordan det funker med f.eks. en vanlig drill mtp. presisjonen, og om den er veldig kritisk.
Det er eller ikke lett å motere med motoren i bilen, hvilket er et kriterie i første omgang.

@ Grelland: Hvor har du fått tak på den kjølinga? Er det std. modda Porche-kjølig for T1? Hadde virkelig vært noe og hatt på disse knattremotorene... Særlig med litt effekt...

 
Viftehuset og festet med spennband er fra BAS, vifte og dynamo fra porsche. Grunnen til at jeg endte opp med den løsningen var at jeg trengte plass til plenum på midten.

Veldig tøfft! Kunne trengt noe slikt i lengden føler jeg. Takk for tipset. Det er vel begrensinger i hva det originale kjølesystemet greier å ta av varme på en ganske rimmet T1-motor.

Jeg så for meg en litt kul mod med 36-1-skive:
En får kjøpt reimskiver helt ned i 63mm hos www.trigger-wheels.com.
Dette burde vel kunne moddes inn i en std.-fordeler, også er det vel mulighet for å frese inn et hull og feste stort nok for en EDIS VR-sensor. Hvordan er det forresten å bruke helt andre VR-sensorer tror dere?
Hvis en ikke har bruk for coil-packen til EDIS er vel vitsen borte? En kan vel bare bruke en random VR-sensor og koble coilen til coil-driveren i ECU-en. Cluet er vel å få inn et signal som ECU forstår etter mitt skjønn.

Prøver bare å stake opp litt forskjellige muligheter her, derfor jeg spør. Noen vil jo sikkert også ha så oldschool-look motorrom som mulig. Jeg vil bare gjøre det så enkelt som mulig i starten.

hvis du vil ha det enkelt, er EDIS tingen, og jeg tror de fleste VR sensorer vil funke. Prinsippet er jo det samme.

Jeg har også planer om å hoppe over EDIS på sikt, og la ECUen generere driversignalet til coil-packen, men jeg har lagt EDIS boksen og coil-packen inne i bilen, på andre siden av brannveggen, så det er fullt mulig å lage et cleant motorrom med EDIS også. EDIS er faktisk det eneste jeg klan si var plug and play på min motor, så min anbefaling er klar hvis du vil komme raskt opp å gå i alle fall.

Ja, høres veldig bra ut. Jeg tror også at de fleste VR-sensorer vil funke, av prinsippet som du sier. Cluet var å bruke en liten søt en som kanskje ville gå lett inn i fordeleren. Ikke den store EDIS-sensoren.
Jeg er keen på CoP etterhvert, og da må jeg tenke litt annerledes. Cluet er at jeg til slutt vil sitte igjen med 36-1-skiva, men droppe alt annet av EDIS-systemet.
Med den nye MS2 v3,0 skal det gå fint med CoP og wasted spark på 4 syl. siden den har to coil-drivere. Ellers må jeg vel ha sequencer-box.

På Passaten min med 5'er monterte jeg trigger hjulet på reimhjulet, men brukte HAL sensoren i fordeler som kam trigger (Signal på cylinder 1.. da det er 5'er må en ha det)
Men jeg brute fortsatt fordeleren til å fordele gisten. Er klart det alltid er fare for crossfire på høyt turtall men tenningen er likevel meget stabil
Om en vil ha "orignal look" på anlegget er jo det et alternativ, og det er enkelt å bygge videre på for COP om du ikke gidder kjøpe EDIS delene nå....

Var i de banene jeg tenkte også. Leste litt om historikk på dette med bruk av pick-up i fordeleren.
De første systemene fungerte på akkurat samme måte som jeg skal bruke sprutet. En pick-up i fordeler og en tenningsmodul med en fastsatt kurve som kalkulerer ut fortenninga med turtallsinput. Disse systemene hadde kun 4 "punkter" i fordeleren på 4 sylindere. Tror WBX har tilsvarende system, men vet ikke helt sikkert.

Får prøve og se hvordan det går med Hall sensor i fordeler før jeg gjør noe videre. Som sagt hadde det vært enda grommere med en mini-36-1 i fordeleren og en liten søt VR-sensor skrudd rett i fordelergodset på baksiden der den ikke synes så godt. Tross alt skal den nyeste versjonen av MS2 være laget for dette konseptet...

WBX fordeleren er med 4 vindu ja, så den er lett å modifisere.
Bare fjerne vektene og låse av akslingen, samt fjerne vakum styring og låse av platene
Jeg bruker bare en popnagle for å låse av det som vakum normalt justerer.

Jeg ser ikke uten videre poenget med å bruke VR sensor i stede for HAL sensor i fordeleren, du får jo eventuell unøyaktighet med fordelerdrev osv med deg likevel. Om du skal bruke VR sensor og COP hadde jeg montert trigger hjulet på veiva.

det går vel også litt på oppløsningen på signalet Hjernen får inn,

4 "hull" vs 36 som på edis eller på andre tenningsopplegg som har 60 tenner.

Gode poeng ja.
Årsaken til VR og 36-1 kontra 4 er vel som Jørn hinter om. At nøyaktigheten blir bedre. Jeg vil tro at 4 funker bra, men her sitter jeg ikke med erfaring slik andre gjør.
Triggerhjul på veiva blir det til slutt uansett. Det er bare spørsmål om tid.

Da håper jeg at SCC gikk fint for seg for alle deltagende. Jeg deltok som kjent ikke, men noe bærekraftig har jeg da fått gjort i løpet av helgen alikevel...

Stemningsbilder av ferdig sammensatt og testet MS2 v.3.0:
[attachment=1]

[attachment=2]

Jeg mottok pakka på torsdag og gikk igang med loddinga på fredag ettermiddag. Ble ferdig ved 1700-tiden idag. Kan sikkert gjøres raskere, men perfeksjonisme kan ikke speedes opp... Og en bør holde tunga rett i munnen og ta seg god tid!

Første power-up i MegaTune gikk knirkefritt, og alle justerbare parametere på stimulatoren gir det utslaget det skal. Deilig!

Hardware og software er foreløpig satt opp for kontroll av én konvensjonell coil og sensorinput fra fordeler (uten mekanisk opptrekk, såklart), så får vi se hvordan det går. Spennende blir det i alle fall!

Alt med MS-en er oppe og går fint og stabilt i megatune, men jeg har et problem!

I MegaTune mangler jeg helt klart en del settings. Bla. "Engine constants". Det er ingen meny for å sette viktige parametere som bla. antall sylindere og om en har 2.- el. 4-takt osv, osv...

Jeg kjører versjon 2,687 for MS2 v.3.0 og MegaTune v. 2.25 P3.

Alt skal være riktig satt opp i configuratoren iht. megamanual-prosedyren.

Det som kommer opp på toppen av menyer er:

File
Settings
Tables
Tuning
Communications
Tools
Help

Det er ingen undermenyer som hentyder noe i nærheten av basic-parametere og "engine constants".

Noen forslag?!

I megatune er det funksjoner for å lage utgangspunkt på diverse.

1. du setter Req fuel i "basic setup" .der er det en calculator for å regne ut dette fra div parametere

så for å lage en start VE tabell så går du til "Basic setup" og velger "fuel VE table"
der under

"tools"-->   "Ve specific"  -->  "generate table"

så popper det opp en ny calculator for å  lage ett startMap.
så da må man gjette,håpe og tro hva man kan forvente.
mere optimistisk man er , jo feiter går den :) , men begynn litt fetere og lean ut.

Så selvom jeg ikke skal bruke innsprutfunksjonen i det hele tatt, så må jeg mate inn disse dataene for at ECU-en skal virke som den skal og forstå motoren min, også med hensyn til tenning?
Er det noe ullumsk med menysystemet mitt allikevel, eller har du  akkurat de samme menyene? Hva med instilling for 2- og 4-takt?

Snakket med Svein T i går, og han skjønte ikke noe av hvorfor jeg ikke hadde sider som "engine constants" osv. Han kjører samme MegaTune-versjonen som meg.
Dog med MS1 og extra-code.

Har du i Megatune ini filen lagt inn hvilken software du bruker?
De laget en meny der du kan endre dette også.. tror den heter megatune configurator

Ja, jeg nevnte at configuratoren er satt opp riktig.

Jeg har nå hatt oppstart, og motoren sveiv veldig bra faktisk!
... I ca. et minutt.... Bang, så stoppet hele dritten.

Opp med stimulator i MegaTune for å feilsøke. Der ser jeg ingen RPM-input... Hmmm...
Det interessante er hvis jeg "røsker" pottmeteret raskt oppover, så får jeg pluttselig RPM, og den holder seg over hele skalaen intill jeg setter det til 0. Da forsvinner signalet og kommer ikke igjen før jeg ev. river det raskt opp igjen. Roterer jeg det rolig fra "0-tilstand" får jeg ingen input. Alt av loddinger virker ok rent visuelt. Det merkelige er at dette fenomenet pluttselig inntraff. Jeg har testet en del i megatune, og har aldri sliti med at RPM-inputen har vært ustabil.

Jeg tror jeg har funnet ut av en mod som kan løse problemet mitt. Det inbefatter å tweake en av ingangene til opto-isolatoren, hvilket gir mening siden den viderefører tach-signalet til CPU-en.
Jeg får se på den saken litt senere.
Noen andre som har opplevd tilsvarende feil?

Til info, så fikk jeg tak på en fordeler fra en Golf 2 på skroten i går. Fikk dreid av en god del av "stammen" for å få den til å passe i T1-blokka. Mao. kjører jeg med en VW Hall-sensor med roterende "vindus-skive" som stenger og åpner for magnetfeltet til Hall-pickup-en.

jeg leste ikke alt og var ikke klar over att du bare skulle kjøre tenning

har du aktivert alle settinger da.??

under Basic setup:

Det er akkurat det jeg snakker om... Jeg har ikke halvparten av de settinga du har der engang!
Ikke har jeg "engine constants", og ikke har jeg "basic setup"...

Motoren gikk jo da... Så den er mulig at "number of cylinders" innunder fuel-settings har en innvirkning.
Dog kan jeg fortsatt ikke fatte hvorfor jeg mangler så mye settings...

Hva slags hard- soft- pg firmware kjører du, Jørn?

har både Megatune 2.25P3 og Tunerstudio(anbefales)
alle boksene mine er MS2 v 3.0 kort
og litt forskjellige firmware versioner.
bl.a oppgradert 2 av boksene til MSEXTRA 2.1.0.d 

last ned siste version her og oppgrader :

http://www.msextra.com/doc/ms2extra/files/Megatune_MS2_Extra_Release_V2.1.0_Installer.exe

Sitter på en helt annen PC nå. Jeg lasta ned linken din, og fikk installert MegaTune v. 2.25 P3.

Åpner, og alt av menyer er der, engine constants, basic osv.....

Åpner configurator, setter opp for bruk av MS2 v. 2,6 firmware (hvilket jeg har lastet ECU-en med for tiden).
Activate oppsettet. Inn i megatune igjen, og vips. Der forsvant alt av menyer som jeg har snakka om tidligere...

Håper det løser seg hvis jeg oppdaterer til MS2 extra...

hva skjer når du kopler til MS boksen og har kommunikasjon i orden da??

Overhodet ingen forskjell...

Det viktigste nå er at jeg får tach-ingangen til optoisolatoren iorden og stabil. Håper det er en grei fix...

oppdater Firmware også til det nyeste

anbefaler "Tunerstudio" da slipper du all surr med versioner .ini filer etc.

bare lage nytt prosjekt  for hver MS boks .

Det er så absolutt notert!

X2, slipper å tenke (på det i alle fall...) ;)

Hall sensoren er enten flytende eller jord.. ikke høyt signal..på grøn ledning
Så for å få den til å virke må det være en "pullup resistor" til 12 v på inngangen..
Det er sikkert avhengig av hvordan en modifiserer og kobler den til...

Motoren startet og gikk, ergo har jeg ordnet meg en tilsvarende anordning som gjør at jeg får pulser inn i sprutet. Vindu åpner = høy ut (5 volt, avhengig av resitansen) Jeg har også begrenset spenning inn til sensoren mellom ca. 4,5 og 7,5v med en 1k-motstand (avhengig av ladespenning). Var ikke sikker på om modulen tålte 12v rett inn, og derfor tok jeg ikke sjansen på å svi av hall-elementet.
Pulsene kommer ut som de skal, så modulen er OK.

Noen som vet hvor mye dette elementet tåler, eller enda bedre hva slags spenning som kommer inn på et std. VW-oppsett?

Ellers kjørte jeg en simpel mod på optocoupler-ingangen i går. Fulgte prosedyren på megamanual. Hjalp ikke å booste signalet inn til dioden til 5V blank. Akurat samme symptom (tenningssignal inn KUN ved rask betjening av potmeteret fra 0-stilling).
Jeg misstenker at den 6-pins optocoupleren som tar inn signalet og sender det videre har gått på en smell... Jeg må måle og teste litt mer først.
Sprutet ser såvidt jeg skjønner kun pulsene, så å kjøre det igjennom en LED for så å trigge transistorens base (optocouplerens oppgave), virker unødvendig. Hvis det da ikker er for å skape et galvanisk skille mht. støy ol.

Jeg tror jeg vil prøve å trigge basen på en annen transistor direkte med tach-signalet fra hall-elementet for så å sende signalet til prosessoren.
Må få en løsning på problemet, ellers er jo hele sprutet useless!

Eller bruke edis... ;)

tror nok det går gitt .....

her står de fleste tenningsoplegg:

http://www.msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_Ignition.htm

Dere veit vel hva slags sta faen jeg kan være... Det skal gå!!! ;)

Dagens oppdatering:

Har vært en kveld med masse feilsøking, testing, konstruering av alternative kretser osv. osv...
Ingenting har nådd fram...

Til slutt bestemte jeg meg for å tweake om input-kretsen til VR-sensoren for å ta inn et pulstog fra en hall-sensor. Når alt var klart og jeg fyrte opp megatune for å se om symptomet ble borte med endringen, ble jeg atter en gang skuffet...
Tennignssignalet fikk jeg fint inn som før, men det gamle symptomet var der fortsatt.

OK! Hva har disse to kretsene til felles? Er det en lunefull komponent begge kretsene benytter seg av som kan være årsak feilen? Jeg fant noen wiring-diagramer og fikk studert begge kretsene, og fant til slutt ut at de ikke har jack shit til felles... Da veit vi det!

Det eneste som raste gjennom hodet mitt ved dette tidspunktet var softwarefeil (eller firmware) til CPU-en.
Fikk opp opplastingsprogrammet, og prøvde for gøy å laste opp formware på nytt. Og vips!
Problem løst! ;D
RPM går opp og ned fra 0% til 100% som det skal uten juksing med potmeteret.

Koblet atter en gang opp den modda Golf 2-fordeleren i ei skrustikke, og fikk verifisert i megatune og med et voltmeter at jeg får tach inn og tenningssignal ut når jeg dreier på rotoren. Da håper jeg på et nytt forsøk i morgen og at det samme problemet ikke oppstår.
Magefølelsen sier støy på signalledning fra fordeler og at dette mot all formodning kan ha gjort noe kluss med EEPROM-en (tror jeg) der firmwaren ligger lagret... Virker sykt nok...

Good night!

MS-en er oppe og går stabilt på 1600-motoren.
Alle oppdateringer blir posta i 1600-tråden fremover for de som vil følge med.

Gikk forleden på min første reale smell i løpet av prosjektet... >:(

For å oppnå ønsket kompforhold, og samtidig ha mulighet til å utforme forbrenningskammeret for en god og hurtig forbrenning, måtte jeg få høvlet ned toppene litt mer.

Jeg har forlatt det glade sørlandet, og tilgangen på maskinparken måtte jeg gi slipp på.
Derfor måtte toppene levers vekk for dette arbeidet.

For å gjøre en lang historie kort, så gikk det hull i ytterkant av forbrenningskammerne... :(
Som folk flest er klar over, så er det ikke snakk om noen gromtopper. Når det er sagt, føler jeg som amatør at jeg har lagt mange timer med kvalitetsarbeid ned i disse std.-toppene. Nye styringer, mange timer med portearbeid, slipte seter og ventiler osv.

Løsninger på problemet finnes det flere av, men foreløpig ser det ut til at jeg må gå ned til en tykkvegget 92mm-sats, hvilket vil gi meg et slagvolum på 1835cc. Dette for å ungå sjanse for sylinderlekkasje ut "sprekken" som strekker seg over ca. halvparten av forbrenningskammeret.

Noen som har kjennskap til tykkveggede 92mm-satser, og hvor disse kan skaffes? Hvilke merke?

æsj, det var kjipt! Holdt på å skrive at det er ikke 1835 satsen veldig skjør, pga av at den er så tynnvegget!? Eller får du to forskjellige typer? en med krafitgere?
Bare sånn kjapt innpå ;D

Som nevnt: "Tykkvegget". Tykkvegget 92-sats har ytre diameter som en 94mm-foring. Jeg kan ikke sette inn foringer som er beregnet for andre diametere siden blokk og topper allerede er maskinert ferdig.
Positivt sett er jo at 92-foringene har enda tykkere vegger enn de som opprinnelig var planlagt.

Okei, så du får det ja! Ja, men da kan det jo hende at det ikke nødvendigvis trenger å bli no særlig dårligere ;)

Annet enn at jeg får et litt mere "quere" slagvolum da... En vil jo gjærne gå all out med 69mm-slaget.

Jeg kan heller spare foringene til et nytt bygge. Har allerede begynt å sikle på 2180cc.

sleng ut ett bilde da.. hvis sprekken er liten kan den jo sveises.

vet at gutta på LazyBoys (harley) bruker en kar som sveiser topper (ikke dyrt heller)

han kutter ned i en V-form, for så å legge i nytt. deretter freser du toppene på ny

De står i fresen ennå, så jeg skal se hva jeg får gjort. Kan jo ta noen bilder og se hva de andre lærde mener. For min del er det jo første gang jeg gjør slikt, så vet ikke hva som går/ikke går.
Holdbarhet er også et musst. Jfr. bruksbilen.

onkelen min fikk sine harley topper sveist, og der ser du ikke sveisingen.. han kutter ned så langt at sprekken blir borte, og så sveiser opp til toppen av V-formen. funker som snus

Blir nok en løsning av det til slutt. Det frister selvsagt siden jeg helst vil ha 1915-volumet. Har jo gledet meg til å få en enda grommere motor enn den forrige 1915 jeg hadde, og da er det temmelig bånn i bøtta å gå ned til 1835...

Jeg skal prøve å få tatt noen bilder, så kan du sende meg en PM med litt info angående disse proffsveiserne som du snakker om, og hvordan jeg kan komme i kontakt med dem.

forskjellen i slagvolum mellom 1835 og 1915 er ikke SÅÅÅÅ stor da...

Har nok mer å si på resten av oppsettet ditt med tanke på topper, komp, kam, gassere, eksos etc, etc.

Ja, jeg har da sett svensker med hjemmemek-porting av std.topper som har bremsa deilige tall som overgår 2-litere, med 1835-borring. Jeg er fortsatt litt usikker. Jeg tror at 1835 er safere nå som ulykken først er ute, selvom sveising kanskje fungerer bra.

Blir jo 10,5:1, Web 109-kam og innsprut med helt strippa dobble spjellhus. Lite restriksjon der i alle fall. Skal prøve å få modda til en lang, kon og fin collector på eksosen min også, som forøvrig skal gå med varmepotter.

Kjenner du til slike tykkveggede 1835-foringer?

Hva er målet med motoren? Hvor mye effekt skal du ta ut?

Har INGEN anelse! Jeg tar ut maks av hva bygget mitt gir etter litt tuning og optimalisering.
Så får jeg heller se hvor heldig jeg er.

Håper på ca. 130 hk, med 1915 i alle fall.

Jeg har et sett med AA 92 tykkvegget
De har likevel den "lille" diameteren på hullet i blokk enden mener jeg
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/VW-Bug-92mm-Type-1-Piston-Cylinder-Kit-Thick-Wall-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem27b4178252QQitemZ170525164114QQptZVintageQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories

La oss finne ut hva en 32mm innsugsventil har mulighet til å produsere av hk;

Omdr = 3300000 x Port dia x Port dia / borr x borr x slag

Formelen er basert på en port velocity på 110m/s - (360ft/s), og at ventilen er den smaleste delen i porten (siden du har portet toppene)

Vi bruker en fast variabel for en gatemotor: 0,88 x ventil dia (0,88x32=28,16mm)

Turtallskalkulasjon: 3300000x28.16x28.16/92x92x69= 4 480 omdr.

Teoretisk sett så vil du peake effekten ved 4 480 omdr.

Nå som vi har turtallet men ikke Bmep så kan vi operere med en realistisk Bmep på 12-13 bar. Vi bruker 12.5 bar:

Formel:

P=ccm x omdr x BmeP/910

Effekt= 1,915 x 4 480 x 12,5 / 910 = 117,8 hk

Effekt= 1,835 x 4 480 x 12,5 / 910 = 112,5 hk

Skal du ha mer effekt må du gjøre noe drastisk.

Hvis det er riktig som BB sier her, så må du virkelig har gjort noe bra bra med den cheepo 1600en din, som ble målt til 98 Hk! Jeg har ikke så mye peiling, men i mitt hode burde jo effektøkningen stige ganske friskt med alle de godsakene du har lagt til grunn for denne motoren ;)

La oss prøve teorien med dataene fra cheap`oen.

Hvor kommer kamvalg inn her? Vil ikke durasjonstid og åpning/lukkingstid osv. ha en finger med i spillet? Hva med en kam som har masse på toppen, type 9000 rpm? Vil en ikke skrike ut noen abnorme tall med et slikt turtall?

Kjør på og test. Det er forskjell fra rulle til rulle uansett. 98 Hk er tydeligvis fullt mulig på en 1600.
Folk bremser da greit 160 sugehester på en 1600-motor. Drastisk, ja, men igjen, forskjellene er store mellom en billig drittmotor og en racing-motor.

Hvorfor kom spørsmålet opp om effektønske  i utgangspunktet? Har det noe å si for løsningen på problemet mitt? Jada, såklart vil 1915 gi mer effekt uten noen andre variabler tatt i betraktning.

Blir gøy å se på disse tallene når motoren til slutt skal bremses.

Såvidt jeg kan tyde tallene her, så snakker vi om 117 hk @ 4480 rpm. Hvis momentkurven min går i dass derfra og oppover med den kammen, blir jeg overrasket.
1600-motoren hadde en brukbar momentkurve helt opp til 6000 rpm. før det begynte å dale skikkelig.

Hvid du har forstått forholdet mellom turtall og hk-antall, så vet du at en motor på 6000 rpm yter flere hester enn en på 4500 rpm med samme momentet. Derfor er ikke hk-antallet så veldig spennende, men heller hvor du har momentet. Peak effekt på 4500 rpm betyr ikke at ikke motoren kan trekkes lenger med en relativt flat momentkurve, hvis det er tilfellet.

sjekk min enkle beregning i en annen tråd (under teknisk, teori og praksis), der har jeg beregnet effekten på bakhjula på min 1835 på bakgrunn av endring i hastighet (= aksellerasjon) over et visst tidsrom, og totalvekta på Ghian, da kom jeg til ca 70 hk. Dette var riktignok på et lavt turtallsområde (opp til 4250 rpm), og jeg har 37mm innsugsventiler (hvis det er det som er flaskehalsen, i beregningen til BB, da).

Så jeg tror man skal være rimelig god for å få ut 130hk av en 1915, ja....

Og som tallene til BB viser, så er forskjellen på 1835 og 1915 ca 5% av effekten, så da er det som jeg sier, mange andre ting du kan gjøre for å kompensere for lavere slagvolum :)

Morsomt. Enda fetere hadde det vært om du fikk brukt akseleroemtere for å beregne, men tallene gir jo mening.

Som jeg sier, det er forskjell på benker der ute, for å se 1915-motorer med langt slappere kammer og 120 hk er tydeligvis ikke uvanlig å se.

Jeg legger meg flat her og sier som sant er: Jeg har lite erfaring, og baserer bare tankene mine på andre eksempler jeg har sett tidligere.

Bare synd at motoren så og si er ferdig. Eneste som gjenstår er utforming av forbrennignskammer og valg av vendehøyde, og her er det jo litt å hente.

Filosofien min hele veien har vært å prøve å gjøre ting så ideelt som mulig med bruk av mye orginaldeler, som bla. topper.

Var vel en svenske som bremset 160 hk. med std.-topper han hadde portet utifra egne teorier og mye prøveflowing underveis. Der har vi et imponerende tall! Spørsmålet igjen er vel hvilke turtall han fikk det tallet på. Var en drag-motor, tross alt.

Da prøver vi;

La oss finne ut hva en 35,5 mm (jeg går utifra at det stemmer?) innsugsventil har mulighet til å produsere av hk;

Omdr = 3300000 x Port dia x Port dia / borr x borr x slag

Formelen er basert på en port velocity på 110m/s - (360ft/s), og at ventilen er den smaleste delen i porten.

Vi bruker en fast variabel for en gatemotor: 0,88 x ventil dia (0,88x35,5 = 31,24mm)

Turtallskalkulasjon: 3300000x31.24x31.24/85.5x85.5x69= 6 384 omdr.

Teoretisk sett så vil du peake effekten ved 6 384 omdr.

Nå som vi har turtallet men ikke Bmep så kan vi operere med en realistisk Bmep på 12-13 bar. Vi bruker 12.5 bar:

Formel:

P=ccm x omdr x BmeP/910

Effekt= 1,584 x 6 384 x 12,5 / 910 = 138.90 hk

Med andre ord, din cheap`o 1600 motor burde produsert 139 hk. Nå prater vi! Med 32mm innsugsventil som "proppen" så ville din cheap`o motor teoretisk yte toppeffekten ved 5 187 omdr og effekten vært 112hk. Så da er spørsmålet, hvor er proppen?

Hva hvis 37mm ventilen ikke er flaskehalsen da?

for å si det sånn, så er jeg SIKKER på at det er mye annet som butter før ventilstr på den motoren, men det var bare ment som en referanse til din beregning, hvor du antar at ventilen er flaskehalsen. Hele poenget mitt var at du skal gjøre mye riktig for at det er ventilstørrelsen som er flaskehalsen, så på min motor med 70 hk på bakhjula er det helt klart noe annet som "butter" :)

Ja, da prater vi. Tydeligvis forskjeller mellom teori og praksis der ja. Hadde 35,5 inn ja, med en effektivt diameter over setet på 32,5. 32mm halringer, pluss at det er andre ting i gasseren som begrenser flowen (spreder og annet tjaffs over halringen, for å nevne noe). Hadde god eksos da. Merket klar forskjell når jeg droppet merg-headeren og satt på et møkka-anlegg  for bruk med varmepotter. La merkle til at tallene ikke ble dårligere fra 1600 til 1835 med samme 32mm-ventilen.
Vil ikke gasshastigheten være et produkt av bla. stempelhastighet? Isåfall vil vel denne øke med turtallet. Jeg regner med at dette regnestykket ikke er 100% sprekkfritt og vanntett, men at det kun er for å gi en beskjeden indikasjon på hva en har å se frem til.

Da må jeg stille nok et spørsmål angående dette med ventilsete og "butting". Hvorfor putter folk større monster-gassere på en motor med små søte 35,5mm-ventiler?

Kan noen forklare hvorfor dette har noe for seg? Jeg klarer ikke se den sammenhengen...

Dette er teori og hvis 32mm er faktisk diameter så må man bruke det, uavhengig om det er ventilen, porten eller et annet område.

Jeg morret meg bare med formlene som JPM benytter, slettes ikke sikkert at dem er korrekt. Mer om det i denne tråden;

http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,3257.0.html

Mvh
BB

Enkelt; over her ser du jo hvor mye en 35.5 ventil klarer å flowe. Hvorfor da ikke utnytte det potensialet?

det må du spørre de som gjør det om ;)

Ok, så ved å utnytte det potensialet, slenger en på 58mm "berg-gassere" bare for å være HEEELT sikker? Som du skjønner peker min teori i den retning at ingenting flower bedre enn det svakeste leddet, så hvorfor putter så mange på giga-gassere over en liten ventil?

Har ca. 90% av byggerne der ute sett seg blinde på gasserstørrelser og glemt hva som er i bunnen av innsugsløpet, eller ligger det faktisk noe mer i det?

Iht. Grelland, så tydeligvis ikke. ;)

Jeg tror ikke det var tilfeldig at JPM valgte en 40mm ventil i sin 1600 motor. 48mm gassere ble sikkert valgt fordi dem var et rimelig alternativ som ikke ville skape en propp.

Da slår jeg meg til ro med at teorien min stemmer. Enkelt og greit. Effektivt flow-areal betyr alt, i første omgang riktignok.
Etter det kommer vel all science og erfaring inn i bildet med porteteknikk osv.

Det er vel en grunn til at SF-toppene ser ut som de gjør, for å ta et eksempel. Strake rør - Ja takk!

Topp.

Men ikke slå deg til ro før etter du har funnet proppen i 1915 motoren  ;) Ville vært leit å ikke gjøre nødvendige forandringer nå for deretter tilpasse kamvalg/forgasservalg til resten av oppsettet.

Lykke til, spennende tråd.

Mvh
BB

Takk, så får vi se hva volumet havner på til slutt. Når det gjelder kamvalg, så er jeg like grønn som hvilke som helst annen n00b på dette forumet. Jeg vet hva tallene betyr og litt om praktisk betydning og bittelitt om karakterestikken de forskjellige tallene gir. Men når en aldri har testa en kam før, litt flåsete sagt, så må en bare begynne et sted.

Jeg valgte litt mer kam i 1915-motoren enn i 1600 pga. økt volum (på grensen til hva som er forsvarlig med std.ventiler regner jeg med.)

Når det gjelder portinga, har jeg prøvd å jobbe utifra disse utsagnene over om "propper" og effektivt flowareal, samt aerodynamisk "korrekthet", for det har jo fryktelig mye å si - resitance of flow, right?

Det jeg KAN si, er at en litt hardere kams dårligere kjørbarhet på bunnen kan kompenseres til en viss grad med god og dynamisk tenningsstyring vha. f.eks. en Megasquirt-ECU. Bottom line: Aldri tilbake til "009"!

Ny dag - nye muligheter.

Poenget mitt er at en ofte bygger en motor utifra deler man har eller deler man ønsker. Neste steg er som regel at man søker på www eller kopierer noens oppskrift. Det man også kan gjøre er å leke seg litt med formlene og deretter skreddersy delene etterpå.

Feks;

Du går for 1915ccm men ønsker ikke en lat motor. Derfor bytter du toppene til noen 044 eller setter i en større ventil i dine eksisterende, du bestemmer deg for en 42mm innsugsventil og en eksos som matcher:

Omdr = 3300000 x Port dia x Port dia / borr x borr x slag

Formelen er basert på en port velocity på 110m/s - (360ft/s), og at porten nå vil være den smaleste delen, vi simulerer at du åpner til 40mm:

0,88 x port dia (0,88x40 = 35.2mm)

Turtallskalkulasjon: 3300000x35.2x35.2/94x94x69= 6 706 omdr.

Formel:

P=ccm x omdr x BmeP/910

Effekt= 1,915 x 6 706 x 12,5 / 910 = 176 hk

Vips så har du fått en motor som både vil ha litt turtall og som leverer en god effekt ved 6 706 omdr.  Utifra dette velger du kam osv osv. 

For morro skyld så plotter vi inn en typisk www motor:

044 wedgeport topper med 44 innsug og 37 eksos og Big Beef innsug.

0,88 x port dia (0,88x36) = 31.6mm) Det nytter lite med en enorm innsugsventil hvis du har en "propp" lengre opp og vi antar den er 36mm.

Turtallskalkulasjon: 3300000x31.6x31.6/94x94x69= 5405 omdr.

1915; Effekt= 1,915 x 5405 x 12,5 / 910 = 142 hk (høres det tallet kjent ut?)

Med horn i panna så kapper vi Big Beef`ene i to, legger på masse gods og porter i mange timer. Nå har du enorme innsug og ventilen/setet er den trangeste passasjen med 44mm: NU JÄVLAR!!

0,88 x port dia (0,88x44) = 38.7mm) YEAH!!

Turtallskalkulasjon: 3300000x38.7x38.7/94x94x69= 8 106 omdr. HOLEY MOLEY! 

1915; Effekt= 1,915 x 8106 x 12,5 / 910 = 213 hk

Du har en nå en "port" som kan yte 213hk ved 8106 omdr hvis det meste stemmer. Nå kan du velge om du vil utnytte dette fullt ut ved å velge en kam som matcher, innsugslengde osv osv. Utfordringen i en så "åpen dør" er at hastigheten går ned og du risikerer å få en motor som yter alt "der oppe" og ikke lengre ned.

Mvh
BB

Morsomme skildringer, og artige tall. 142Hk så litt kjent ut ja, hehe.

Så hvorfor i himmelens navn bygger amerikanerne feite 2,3 ltr.-motorer med 47mm inn på gromme wedgeport-topper, og samtidig putter inn en "Engle 110-kam" bare sånn at en er sikker på at kurven stopper på 5600 rpm?!

Det rimer jo ikke iht. tallene dine over. Kan disse folkene rett og slett ikke bygge og tilpasse en motor?
I dunno'!

Jeg besluttet i går at toppene skal tas ned til første og beste "hele" anleggsflate, og kjølefinnene skal sveises sammen i hjørnene for å safe på stivheten. Da blir det 1915 og grunne forbrennignskammere som bare rakkern! Blir litt å jobbe med for å få 10,5:1 i komp. Dette blir spennende å se om dette bærer frukter. Hvis dette funker, så tror jeg det blir ganske gromt med så grunne kammere. Hurtigbrennende suppe, oh yeah!

Dessverre tror jeg sannsynligheten er stor for at du har rett i din antakelse og da er du inne på grunnen for hvorfor utviklingen har stått mer eller mindre stille siden 1970. Omtrent til det dukket opp en hyggelig svenske som stilte kritiske spørsmål til hvordan motorene ble (blir) bygget og som også hadde kunnskapen, tiden, verktøyet og kunder til å gjøre noe med dette.

Det kan være hensiktsmessig med en kam som har lite durasjon/moderat løft på bekostning av høy toppeffekt ved høyt turtall. Alt til sitt bruk. Men kanskje ikke så lurt i kombinasjon med "monstertopper"

Ser at enkelte er opphengt i ventilstørrelse.
Leste i "Bilsport" for mange år siden om 2stk Volvo B20 motorer trimmet av 2 forskjellige firmaer.
Begge motorene ble bremset til 150hk.
Den med STD ventiler som var trimmet av en med laaaaaaaang erfaring fikk dreimomentet mye tideligere.
Få optimal flow i toppene, og ellers er vipper/kam det som betyr mest.

Da har du ikke forstått riktig. Formlene over beregner hvor mye en port kan flowe teoretisk og dem er nokså forsiktige. Når du har funnet det så klarer man å beregne seg frem til teoretisk effekt og turtall. Vippene skaper ingenting, de følger bare kammen.

utvekslings vipper kontra stad forandrer den effektive durasjonen til en kam + løft så klart det har noe å si.

Dem gjør det kammen ber dem om å gjøre, uavhengig om det er 1:1 eller en annen utveksling.

(http://www.dapa.org/wp-content/uploads/2010/03/valve_lift-part12.gif)

Det jeg tror Jørn mener her er at en får et effektivt løft tidligere i løfteprosessen pga. økt akselerasjon på ventilen. Slik jeg ser det  er ikke alltid interessant med maxløft sålenge ventilen ikke er skodd for høyt løft, men at den kan starte å flowe mer på et tidligere tidspunkt, må da være gunstig.

Absolutt. Igrunnen tror jeg ikke meg og Jørn er uenig heller, vippene gjør det kammen ber dem om å gjøre og selvsagt manipulerer du kurven ved å bytte utveksling. Det betyr ikke at en "snill" kam blir en "sint" kam, bortsett fra for fjører og løftere.

Går du utifra tallene vi begynte med 117.8hk ved 4480 omdr så kan man også finne momentet:

Moment = (117,8 x 5252) / 4480 = 138.1ft lb @ 4480 omdr. = 187 Nm.

Mvh
BB

Det blir fokusert på minste diameter i innsugsløpet, men hva med effektivt flowareal? Her vil ventilstyring, spredere over halsring, gasspjell, baksiden på vetilsoppen ved gitt løft osv. ha noe å si.
Hvis du kunne modifisert regnestykket ditt opp mot dette ville det vel bli enda mer korrekt.

Regnet ut på 1600-motoren med tallene dine, og den ville hatt 116 Hk med 32,5mm diameter over innsiden av ventilsetet. Dette blir jo ikke sannheten siden styringen osv. tar opp litt av arealet (såfremt dette er det smaleste området)
Ergo vil vel 98 Hk ikke være så langt unna sannheten after all.
Portearbeidet på den motoren var labert og raskt utført. Skulle jo ikke blir noe grommotor uansett ;)

Ellers lurer jeg på litt rundt dette regnestykket ditt:

En plasserer jo slagvolumet under brøkstreken, så dette vil jo føre til lavere turtall og HK som produkt. Er det som dem sier at små motorer egner seg bedre på høyt turtall og visa versa? Jeg finner ignen åpenbar mening i akkurat dette.
Forklar!

Interessang lesing, og ja utfra formelen så blir det så at mindre motorer må arbeide på høyere turtall for å få mer hk, men når du legger inn å finner nm så ser du at selv om hk'en øker så blir ikke nm stor større.

Vis du har muligheten til å regne ut arealet så blir radiusen roten av (areal/pi).

Regnestykket til svensken er fint og flott, men det er nok regna ut fra en porte flow som ingen uten en flow tester klare å få til med en dremmel og sunn fornuft.

Vis vi feks går utifra en org 1600 med gode topper og vil ha mest hk på 5000 rpm så blir regnestykket:
5000=6.54x^2
x=27
27/0.88 = 31.4mm i diameter.

Hvis man vil spør litt dumt: hvorfor er det da mye større ventiler org og motor peak på 4500 rpm?

Og vis disse minste port utregningene gjelder overalt så blir det vel på mange motorer halsringen i gassern som begrenser.

Vis vi tenker oss at du kjører med 28 halsring og resten ned er flott portet så blir peak rpm 5129 og maks hk 111.6.

Betyr dette da at på en nokså org 1600, vil det lønne seg med pent porta topper, w110  (eller noe som liker seg best rundt 5000 rpm), 40 idf med 28 halsring og en god eksos for å klare 110hk...

Som BB sier lenger opp når jeg spør om latterlige forgasserstørrelser på små topper: "Hvorfor ikke utnytte potensialet?"
Jeg liker konsekvent å kjøre med 32mm halsring på std.-topper og ikke mindre. Har satt i 30mm på 1600-motoren nå, og jeg liker å inbille meg at jeg merker forskjell, uavhengig av turtall.

Har noen forresten tenkt over hvorfor det ikke gir noe utslagsgivende forskjell mellom 70% gass og WOT? Jeg tror det vi diskuterer nå er sakens kjærne... Ingenting flower bedre enn det laveste effektive arealet.

I'd say: Std.-topper - 36 IDF/DRLA m. 32mm halsring - Tommel opp!

"alle" kan lage motor med mange hk men det er få som liker å måtte vente til 6000rpm -> før dem kommer..

Er vel det som er meste parten av grunnen til at de fleste velger 28mm halsring fremfor 32mm når dem aldri drar motoren over 5000 rpm.

Vis vi fortsatt tar for oss den org 1600 motoren med cam osv som passer til turtallet osv.
Så slår vi sammen hk formelen og rpm formelen og får kun variabelen x^2 som blir minste diameter.
Da blir hk = 0.142X^2
Desverre så får vi bare dim og hk ut her, men man ser fort på en graf at større dim = mer hk = høyere rpm.

Ser veldig enkelt ut her på papiret men de fleste kødder jo dette til på cam valg, vippere, tenning, cam timing, osv osv..
Mye som skal virke sammen her :)

Nå prater vi! Det finnes formler som også tar hensyn til slike dropp som du nevner over men i ditt tilfelle så er det selve ventilen som er proppen med 32mm. Du er iferd med å bygge en motor med store lunger som er forkjøla - tett i nesa.


Se det, jeg tror heller ikke at tallene er veldig langt unna sannheten.


Jeg føler at Dalland langt på vei har svart på spørsmålet ditt. Men hvis du leker litt med formlene mine fra igår så vil du se at en 2332 vil produsere de samme antall hk men ved et lavere turtall. Effektiviteten / liter effekten går ned.

Nettop, og som jeg sier, det er hull i formelen. Det er tross alt ikke en ren motorkalkulator.

Hvor er fyllingsgradaspektet bla mtp. kamvalg?

En 32mm-halsring vil kunne fylle mer enn en 28mm-halsring, uavhengig av turtall.

Igjen, årsaken til at en kvass kam ikke fungerer på lavt turtall er at en ikke greier å tvinge mer suppe og luft inn i forbrenningskammeret (gjærne pga. forholdet mellom eksos- og innsugslobe med mer) = crappy dreiemoment på bunnen. HK-tallet er tross alt kun et produkt av turtall og moement, og er derfor temmelig uinteressant. Hvorfor tror du moderne motorer har variabel/dynamisk kamstyring mht. både lobekarakteristikk (V-TECH), kamtider og overlap (DOHC-motorer)?

Det er her begrensningen ligger i valgene våre som ikke har disse mulighetene til å skape dynamikk inn i motorens karakteristikk. Har du først bygd en motor, så er du låst... Dog, noe kan gjøres for å forbedre noen av disse egenskapene: God dynamisk tenningsstyring, tilpasset innsugslengde + resonanskammer.

Flott diskusjon folkens! Vi lærer noe av dette, og det bør være en oppvekker til at folk som har sett seg blinde på store gassere, får opp gluggene! ;)

Nå prater vi! Det finnes formler som også tar hensyn til slike dropp som du nevner over men i ditt tilfelle så er det selve ventilen som er proppen med 32mm. Du er iferd med å bygge en motor med store lunger som er forkjøla - tett i nesa.
[/quote]

Jeg har lenge tenkt over det vi diskuterer nå, og har en ganske omfattende motorkalkulator in-the-make (Excel-basert) for å få alle disse verdiene på stell mht. areal osv. i innsugsløpet. Da en kjenner verdiene kan en kun plotte inn og finne ut hvilke gasser en f.eks. trenger til de nye gromtoppene en har kjøpt.
Sammen med kalkulatoren din, BB, og litt kamerfaring/noen tall, kan en jo også finne seg en grei kam to go with the rest. Resten handler vel om å gjøre ting optimalt. Basic aerodynamics er vel et viktig stikkord.

OBS, ikke min! Det er Johannes sin kalkulator og det er Johannes sine konstanter som er brukt.


BRAVO! Mye smartere en å kjøpe kam først basert på hva en tror og håper på å oppnå. Det eneste man mangler er en flowbenk

Mvh
BB

Hadde vert flott å fått ut en sånne fin "excel kalkulator"

BB, for å være litt pirken så er det vel ikke dine formler men heller JPM sine..

Kom vist ett innlegg før meg der. ;D

Ser også på den tråden det var linka til litt tidligere at etter at JPM viser sine motor tall så tar det helt av og alle vil bygge musemotor som produserer så mye mer hk enn en større motor. Og flott er jo det vis den bare skal brukes på drag eller banekjøring, men den må blir passe lite brukbar på Norges veier og fartsgrenser...

Kam osv har jeg null peiling på så det får dere diskutere uten meg ::)
Tråder som dette trengs i blant for å vekke folk opp fra den stander "www motoren".

Legg merke til at Johannes bruker en kam med relativt lite durasjon i kombinasjon med mye løft og med mindre durasjon på eksosloben. Han vet hvor motoren vil peake ut og han har kunnskapen til å bygge en motor som tåler slike turtall uten "å gå i luften"

Det er klart det tar litt av når han rokker ved folketrua og i tillegg beviser at det fungerer. I ettertid bygget han en meget sprek motor som gikk til England. Denne kjøres på gata (har kjøling montert og ikke slik som på videoen) og har til nå kjørt 187 kmt på 11.33 sekund. Selvsagt da i en bil som er skreddersydd:

http://s384.photobucket.com/albums/oo284/petershattock/?action=view&current=MVI_0046.flv

So the car ends the year with a best et of 11.315 at 116mph (no fan belt on slicks, with a muffler on super unleaded pump fuel) from around 25 passes and just over 1000 street miles. Needless to say 1000 miles is not much for a street car, but unfortunately my time for regular street miles is limited, due to other commitments. The only problems I have had, have been clutch related (one centre disc per meeting), but fingers crossed the last set up we tried for Sunday at DDD appears to be holding up well, so we may have found something which works  now. I hope to put some more street miles on the car now that the years racing is over for me, and just enjoy buzzing round some of the nice local country roads before the weather really turns for the worst.

Suffice to say its been a great year and the car has been fast and reliable on the street and track, its sat in traffic jams and not got hot, done 500-600 miles of motorway driving and knocked 6 tenths of a second of my previous PB, it even gave between 25 and 30mpg on the drives to the track, so it really has done everything I could have asked for, and all from 1795cc

Endelig hjemme etter en koselig tur på Sørlandet med king.oslo+følge, Race-buggy og Svein Terje. Koselig å se igjen den harde VW-kjærnen på Sørlandet.
Trist med et visst frafall i siste liten - Du var savnet under hele det store Bibelbelte-odysseet ;) Jeg formoder at du kommer sterkt tilbake neste gang!

Hos Svein Terje stod det neddreiing av sylindere på tapetet for å komme ned til tilnærmet 0 mm vendehøyde. Jeg målte tidligere forrige uke, og ble sittende igjen med en vendehøyde på mellom 1,8 og 1,9 mm. Jeg besluttet at sylinderne skulle ned 1,85mm for å la ytterpunktene møtes på midten. Med en kopperring på 1mm mellom topp og sylinder vil jeg få en teoretisk vendehøyde på ca. 1mm = mitt mål.

Grunnen til at jeg velger å gå ned såpass er at magefølelsen heller mot en god "squish" av suppa. Ved å presse mest mulig av mixturen inn mot senter pga. en lav vendehøyde, kombinert med et høyt kompresjonsforhold, vil jeg få en mer hurtig forbrenning. Derfor kan jeg ha et lavere tenningstidspunkt og derved sitte igjen med en bedre forsikring mot tenningsbank. Jeg prøver å helle mot et mer moderne design mht. forbrenningskammerets utforming med hvordan flammefronten vil ekspandere etter gnist (i den grad det faktisk er mulig). Med null erfaring innenfor fagfeltet får jeg prøve, som alltid, å gå etter hva fornuften sier.

På vei hjem til Gardermoen fikk jeg stikki innom Jee og hentet toppene mine. Han hadde gjort en knallbra jobb med å rett opp i det lille problemet som tidligere hadde oppstått. Nå er toppene atter en gang brukbare, og ingenting gleder meg mer! Tross alt, selvom det er noen labre og lite eksotiske std.-topper, ligger det mye arbeid til grunn.

[attachment=1]

Prøve for gøy å legge sylindere og topper sammen over et glassbord - Hvilket skal være temmelig flatt!
[attachment=2]
[attachment=3]

Typiske "skader" som oppstod, men som nå bør være kompensert for i kraft av mer nedfresing:
[attachment=4]
[attachment=5]
[attachment=6]

Det vi var redde for var at anleggsflaten mellom topp og sylinder ville bli så tynn at jeg ville få lekkasje rundt headstudshullene markert med pil.
Litt mer nedfresing ga en tykkere anleggsflate, og vi tror at dette skal holde. Bedre enn det dere ser nå får vi det ikke.
[attachment=7]

Det har vært temmelig turbulente tider i det siste. Jeg har skaffet ny verkstedplass i Drammen, og er snart klar for å starte full restaurering av min blå 1303S for å forhåpentligvis få den klar til litt lyskryssydmykelse til sommeren. I mellomtiden har jeg skaffet ny bruksbil, en 73. 1300S, som jeg har måttet ofre litt tid på for å få i over gjennomsnittlig bra bruksstand.
Det har derfor ikke vært mye tid til bygging, men nå innser jeg at jeg må skjerpe meg og få denne skrotemotoren sammen!
Jeg har snart drevet på 1,5 år med denne! :o Imagine that!

Slik blir det når en har litt for mange prosjekter å henge fingrene i samtidig, og bedre blir det ikke med tiden. Megasquirt- og carputer-prosjektet har også tatt opp mye tid og stått høyt på pri.-lista...

Jeg fikk fortsatt litt for noen helger siden. Etter at toppene for siste gang ble planet til spec fikk jeg begynt å utforme forbrenningskammerne.
Dette gjør jeg av to hovedårsaker:

1: Sette kompresjonsforhold med gitt vendehøyde (1 mm) til 10,5:1 @ 43.5cc i kammeret.
2: Utforme kammeret til en annen mer ideell form for å oppnå økt flow inn/ut og samtidig prøve å beholde et akseptabelt squish-område i kammeret.

Når jeg utformer kammerne mine prøver jeg å legge en plan på forhånd mtp. hva slags form jeg ønsker å sitte igjen med når jeg er ferdig. Hva er egentlig ideelt?
Denne delen av bygget kan som så mange andre faser oppfattes som en "give-and-take"-fase. Årsaken er at en i grove trekk noen ganger må inngå et kompromiss mellom den egentlige formen til kammeret og volumet. Spørsmål som "Skal jeg gå dypere, og er det verdt maskineringskostnadeneog risikoen?" er kanskje verdt å stille seg. Jeg fikk erfare at jeg hadde tatt ned litt for lite i første omgang for å oppnå kompforhold på 10,5:1 og samtidig ha den formen jeg ønsker.

Når jeg skal gå igang med kammerne vektlegger jeg tre ting innledningsvis, og prøver å finne en måte å dekke alle tre på og samtidig sitte igjen med riktig volum.

1: Åpne rundt ventilene slik at gassen lettere kan forsere en større radie av ventilen.
2: Ta i betraktning hvordan jeg velger å brekke av kanten rundt ventilsetene. Her skiller jeg mellom innsugs- og eksossete.
3: Forøke å sitte igjen med et greit squish-område. Kommer tilbake til akkurat denne biten.

1:
I mitt system blir innsugsventilen det "svakeste leddet", og det er viktig å utnytte flowpotensialet til det fulle når en har med små ventiler å gjøre.
Husk at "1+1 nok ganger = 100". Eller, alle monner drar. Luft kan virke som et relativt lite viskøst medie som flower lett rundt kriker og kroker. Luftas beskaffenhet i så måte endres drastisk når mediet beveger seg med en stor hastighet. Vi kan heller se for oss luft i hurtig bevegelse som en tykk og seig sirup - satt på spissen. En viktig del av å bearbeide forbrenningskammeret det å åpne godt opp rundt ventilene, og særlig innsugsventilen. Når en freser ut kammerets diameter for større borring får en muligheten til dette, så grip sjansen!
Effekten av tiltaket er muligens ikke stor ved lavt løft på ventilen, men når den står på vidt gap og gassen slynges ut forbi baksiden på ventilsoppen 90 grader på luftstrømmen, vil jeg mene at det er positivt at det tykke mediet vi har med å gjøre har litt plass å utfolde seg på. Heller det, enn at det istedetfor stagnerer mot en vegg tett opp til sprekken mellom sete og ventil.

updates?

Hehe, ja...

Huff, gnukka og gnei litt på toppene sist istad faktisk, men er ikke noe spess nevneverdig ennå. Altfor mye på MS- og bilrestaureringsfronten for tiden.
Kommer tilbake når toppene er 100% ferdig og skal monteres på blokka.

Kan vi få vite hvor mye disse toppene har kostet hitill. Medregnet timepris til deg selv  ;D

Haha! Hvis jeg tok 300 kr/time rent hypotetisk, så kan vi nok regne med en ca. 7000 ,- hittill ja, hehe ;D

LItt trist når jeg vet at de etter kort tid på veien kommer til å være sprekte i alle bauer og kanter... Men, det er noe av moroa også! Se hvor lenge skrapet henger ihop.

Foreløpig kompforhold m. 1mm vendehøyde ligger på 10.8:1

Da tror jeg du har vært snill med timene ;D

Blir nok helt konge dette. Spennende å se hva de presterer. Om de sprekker... Ikke noe problem. Dere har sveiseutstyr på jobben  ;D

Kommet noe lengre. Oppstart nærmer seg.

Toppene er ferdig bearbeidet, og volumet i forbrenningskammerene har blitt satt til 41,5 ml. = kompforhold på ca. 10,6:1 @ 1,25mm vendehøyde.
Tips: Bruk en vekt m. 0,1g-oppløsning sammen med den vanlige spøryta. 1 gram vann = 1 ml.

Jeg har snakket litt om squish-området tidligere, og tenkte jeg kunne nevne noe om hvorfor dette er verdt å reflektere litt rundt:
Innledningsvis må det sies at vi som bygger på T1/T4-topper har mye av dette gratis ut av esken.
Ved å ha et flatt og tight område i forbrenningskammeret der stempelet har liten klaring (avhengig av vendehøyde), gis stempelet muligheten til å presse gassen inn mot senter av forbrenningskammeret ila. kompresjonstakten. Med dette kommer det noen goder vi ønsker å trekke nytte av når vi skal oppnå god effektivitet:
Når gassen presses hurtig inn mot senter over det trange squish-området, oppnår vi at gassens flow blir turbulent. Dette gir oss god mix og en mer uniform blanding = jevnere og mer effektiv forbrenning. Er det noen som begynner å trekke paraleller til innsugsdiskusjonen ennå?

[attachment=1]
Squish-området er innrammet i rødt.

Med et slikt design er det naturlig at vi sitter igjen med noe som kan likne et hurtigbrennende forbrennignskammer - Et krystallklart definert område der gassen presses inn mot senter og konsentreres før gnist.
Et liknende design kombinert med et nokså høyt komp.-forhold, vil ikke ha det samme behovet for høy fortenning som et kammer med relativt åpent squish-område og et udefinert og dypt kammer. I korte trekk blir resultatet en motor som er langt mindre sårbar for tenningsbank og ustabil forbrenning.

Dette med kammerets dybde fikk meg også på bedre tanker, og jeg besluttet som kjent at toppene måtte tas ned mer, med de følgene det fikk ;D
Da fikk jeg muligheten til å lage et grunnere, men bredere kammer og fikk fortsatt mulighet til å sitte igjen med det komp.-forholdet jeg ønsket.
Uten å basere meg for mye på tidligere erfaringer eller kompliserte kalkulasjoner og teorier, så er jeg fornøyd med kammerets form slik det er i dag.

[attachment=2]

Tilbake til assembly-line:

Short block med stempler montert.
[attachment=1]

Legg merke til teflon-låsene som holder krysspinnene på plass. Sikkert delte meninger om disse.
Det er første gang jeg tar disse i bruk. Jeg stolte f**n ikke på det seegering-skrammelet til AA-Performance etter at stemplene måtte av etter første psøvemontéring...
[attachment=2]

Noen "tmbryhn-løsninger" er å finne på toppen av blokka:
- Montért bankesensor for mating av signal inn i MS ved ev. tenningsbank.
- Retur for ånding / ekstra areal for mer effektiv ånding. Vi tar ikke ut veivhustrykk fra ventilhusdekslene her i gården...
[attachment=3]

I tillegg har blokka blitt portet innvendig med særlig fokus mellom fremre og bakre sylinderbank. Kameraet var desverre ikke med på verkstedet den dagen.

looking good :)

jeg bruker også de teflon-låsningene, men et tips er å borre t lite hull i de, både for å unngå overtrykk inne, slik at de presses ut pmot sylinderveggene, men også for å unngå at de suges fast ved (evt) demontering igjen

Æsj... Det skulle jeg tenkt på på forhånd... Gjør det noe om jeg ikke gidder å foreta meg dette?


Montéring av sylindere:

Jeg ønsket ikke ta noe mer ut av kammerne mine, men ønsket heller ikke helt opp i 11:1 i komp, så jeg havnet på å stacke 0,25 mm-shims under sylinderne. Da ble det effektiv vendehøyde på 1,25 mm.

Rød good-shit Würth-silikonguffe på begge sider av shimsen gir tilstrekkelig tetning, sålenge det varer ;)
[attachment=1]

Så var det "glemmeblekkene" sin tur. Jeg har god erfaring med Scat sine galvaniserte (kadmierte muligens?) T3-blekk. Har satt sammen flere motorer med dem, og jeg har ikke noe negativt å si på dem.
[attachment=2]

Frykt ikke! Støtstengene er delte og fjærbelastede, så de kommer på etter en tur i ultralydvaskeren og bytte av o-ring-pakninger (kjøpte dem brukt).

Endelig long block! Håper det skal forbli sånn en god stund fremover, med et untak: Bytte av topper på sikt.
[attachment=3]

Så blei det litt jobbing på kveldstid i dag også. De siste forberedelsene er i gang for å få skabberakklet opp og gå:

Sand seal-reimskive ble kjøpt inn ganske tidlig i prosjektet, så i dag var det på tide å modde litt for å få på plass 36-1-triggerhjulet.
Litt måling, borring og en smule fly-hardware så var den på og i senter.
Can't go wring with MS!
[attachment=1]

Sammensetting og grovshimsing av vippestellet før jeg tar siste fininstillinga når jeg får bolta det på motoren. 1,1:1 ut, 1,25:1 inn.
Swivel feet og bolta vippearmsakslinger er en selvfølge...
Fikk også dreid støtstengene til riktig lengde mens jeg var igang.
[attachment=2]
[attachment=3]

Toppene der staves P.O.R.N.O ;-)

Du blir vel ferdig snart nå?

Du må vel få bremset skabberakket?

Can't wait!!

Haha! Takker for det. Koselig å få sånne kommentarer på mange timers drittarbeid...

Jeg sitter og scroller igjennom tråden din nå, Erlend. Faen som det har gått unna hos den karen!
Det ser knallfett ut! Eksosen var til å ta av seg hatten for ja ;)

Can't wait right back at you! Vi skulle fått bremsa samma deg vetu.
Er det rulle eller motorbenk hos han du skal ha din hos? Rulle passer tross alt best for meg.

Planen min er å bolte skroten opp med MS-tenning og 36-gasserne til helgen og starte med rolig innkjøring, først i benk, og så i bilen frem til den blå 1303S-en er ferdig restaurert og rigga med skikkelig oppgradert for- og bakstilling. Hadde vært gøy å prøvd litt banekjøring på sikt. Gjærne med noen grommere topper på 1915-motoren...

Benker min hos Erik, så fort han blir ferdig med bremserommet som han bygger. (krysser fingrene for før påske, men vet ikke no mer) deretter er det rett i bil, for så å tyne stempelringer litt :-)

Har vurdert den lille bremsebua hans selv. Den tror jeg blir midt i blinken. Får se om jeg orker å ta den ut. Uansett er den veldig prima for tuning av innsprut.

Jeg ser frem til å se noen tall på motoren din i alle fall, slik at jeg får noen indikasjoner på hva jeg kan forvente.

Hva slags halsringer havnet du på? Jeg stapper 32mm i mine 36-gassere intill 40mm-spjellhusene ramler på plass med EFI.

Har ikke noe annet enn 32 så da blir det de :-P

Sikler på noen større gassere, men er ikke noe poeng før det blir helt andre topper!
044 wedgeport cncportede vurderes til neste motor ;-)

Amen! Du har graspa essensen her!

Jeg skal ha 044 m. 42/37,5 tenker jeg, men ikke svarte om jeg skal ha ferdigporta wedge! ;D Hehe!

Du kjenner meg ;)... Blir ikke mere moro enn du lagær tel sjæl!

Hadde jeg bare hatt kunnskapen og utstyret :-P

Må sveise litt på uløserarmen i girkassen min tror jeg. Tok den ut for å bytte foringer etc, og kunne trengt noen fler sveisefuger for styrkens skyld!

Du kunne vel tatt ut veivhustrykk fra fordelerhullet?

Looking good. Snedig løsning på peilepinnen! Jeg vurderer å gjøre det samme i min type 3 siden olja stikker av når jeg sladder. hva har du gjort for å få til dette? peilepinne fra boble med et rør bare?

Bruker du kun teflonbuttons til å låse krysspinnen?
En kamerat av meg som fikk bygget hadde brukt kun teflonbuttons (skulle også vært låseklips, men motorbyggeren glemte de) I denne motoren løsnet  teflonen og krysspinnene tok seg en tur ut i sylinderveggen.

Det kan jeg fint gjøre når fordeleren omsider skal bort. Klart, må jo lage til noe soilde nippelgreier, men det er sikkert fullt mulig.
Mer åndeareal = good shit

Jeg tok en spansk en og kjøpte rett og slett en ferdig laget peilepinne for å skru inn der hvor T3-blokkas oljepåfyllingsrør egentlig skal stå.
5$ ellerno på vwparts. Den er litt jalla riktignok, så jeg tror jeg skal lage en mer solid på sikt. Brukte std. T1-peilepinne ja.

Huff, dette med teflon-buttons begynner å bekymre meg litt ja. Slik jeg så det var det ikke plass til noen låseklips sammen med de jeg har tatt i bruk. Hadde jeg mata på med klips i tillegg hadde "knappene" kommet for langt ut og gått i sylinderveggen.
Får håpe at det holder...

Hva sier de med erfarings rundt dette med teflon-buttons? Flere meninger og erfaringer tas gjerne imot.

en ting som er bra med de er vel at de "glir" mot sylindrene hvis de løsner og ikke graver seg inn i veggen som klips

Ja, at de glir er helt sikkert!
Løsner? Hos meg er de helt løse og glir lett frem og tilbake inni krysspinnehullet. Er kun sylinderveggen som forhindrer at de faller ut ;D

Når jeg satt dette sammen regnet jeg simpelthen med at det skulle være slik, så jeg har liksom ikke brydd meg noe mere med det.
Knappene måtte ikke presses inn på noen måte, vare bare å skyve lett inn uten makt.
Håper dette er riktig...

hva er galt med klips da?

Bare at de som fulgte med AA-kitet blei konvertert til søppel etter at de måtte fjernes én gang. Kunne like gjerne kjøpe disse berømte teflon-knottene siden jeg trengte nye krysspinnelåser.

ja da sånn.. de som fulgte med mahle settet mitt var bra.. men hadde mock up med gamle klips

you know what to do if your nervous ;)

tar ikke lange tiden :D

Ja, hadde det ikke vært for at motoren allerede har blitt startet opp og havnet i bil, så skulle jeg gjærne gått over en gang til...

HAHA! ;D

Svartefaen går som bare rakka-fanten nå ja!
Driver og kose-innkjører den for tiden, men blir snart litt mer tortur og leking med justering av MS-en osv. Foreløpig kjører jeg med tildig turtallskutt og lav tenning.

Den føles utrolig sterk! ;)

FILM FOR F**n!! jeg vil se og høre :P

skulle sakt fra vettu

Jeg har film av oppstarten liggende fra helgen, men den ble filmet så skjeivt at jeg har kviet meg for å laste den opp igrunn...
Skal se hva jeg får til ila. noen dager.

Jeg kjører med 30mm halsriner nå. Ila. kort tid skal de byttes med 32mm og enderøret på eksosen skal byttes da det er SØPPEL! Grenrøret er veldig bra igrunn, så det skal jeg beholde. Blir litt tweaking og kos osv.
Jeg tror at jeg må få opp innsprutet snart også gitt, nå som det later til at motoren fungerer veldig bra.
Drammen - Gardermoen helt opp i 150 km/t gikk smertefritt. Motoren og oljefilter osv. kjennes ikke spessielt/nevneverdig varmt ut, selv etter slik grisekjøring.

Var skeptisk i starten, men nå føler jeg at ting begynner å gå seg bra til.

PS, ønsker fortsatt innvendiger rundt teflon-buttons...

Høres bra ut:-) håper jeg får benket motor før påske, hvis ikke tror jeg ikke jeg klarer Å holde meg. Da resulterer det i å slenge motor i bil og ta det derfra :-P

Innsprut blir vel digg ja. Alt klart der igården da?

Kanskje jeg også tar en billig løsning mtp peilepinnen. Gjør nok dette om jeg ikke bygger en t4 motor :D
Vil gjerne se video av motoren din i aksjon. Hvordan fungerer MS anlegget, er det enkelt å justere og slikt? vil si det frister mer og mer å bygge et slikt system.

Det går mye delte meninger om teflon buttons, noen har vert uheldige å dem har gått i oppløsning osv.

Det virker som flertallet mener at teflon buttons hører kun hjemme i motorer som overhales ofte (eks drag) , hvis ikke bør det brukes "flate klips" eller spirol lock (beste valg). I noen av kittene følger det med klips som er "runde", dem skaper bare ugagn, spesielt når den tid kommer og du vil presse ut pinbolten, da klipset har most en liten kant i pin bolt hullet...

Gikk veldig strøkent denna ja! Gøy å være med på oppstart, sinte saker  ;D

Bare å prøve seg med den type peilepinne. Eneste er at kjøleblekket må friseres litt for at det skal passe.

MS er ikke så vanskelig i grunn. Blir litt å sette seg inn i i starten, også er det bare å begynne å plukke ymse deler her og der.
Hva justering angår, så bør du belage deg på å sitte med en laptop i passasjersetet istedetfor å måtte gå ut av bilen og få møkk under neglene... Du setter opp den hardwaren du ønsker (dyser, spjellhus, en bunch med sensorer osv.), og så skjer resten av tuning og "justering" på PC-en.

Tror jeg skal belage meg på å få istand noen andre locks da...

Noen som har erfaringer med slike på gata over lengre tid?

Hvis du blar deg gjennom og søker gjennom tråder på thesamba osv så ser du at noen har vert heldig å kjørt langt med disse uten problem og noen har opplevd at dem glir ut og smuldrer opp for så å oppleve skjebnen av pin bolten mot sylinderveggen. :(

Hva er lang tid?

Teflonbuttons i min gamle 2221 som ble kjørt i 3 sesonger uten overhaling etter at jeg solgte den. Og det manglet ikke på kilometer heller for å si det sånn. SOA har den motoren nå og åpnet den etter SCC 2010 og såvidt meg bekjent var det ingen merker etter teflonbuttons.

Mvh
BB

La oss si et år.

Hvor langt gikk denne motoren egentlig?
Jeg kommer til å ta en titt når nye topper skal på. Håper at ting holder seg på plass inntil videre.

Eierne etter meg kjørte den som om den skulle vært en Mercedes taxi.

Mer seriøst, den var så og si i daglig bruk av første eier etter meg og deretter må de andre eierne fortelle hvor langt de kjørte. Trond kjørte ihvertfall tur/retur SCC + banetreff på Revebanen +  gatekjøring. I mitt eie så ble motoren åpnet hver vinter (av ren nysgjerrighet) og de samme teflonbuttons ble brukt om igjen uten noen problemer.

Jeg kjørte den motoren cirka 3000km tenker jeg...

Da tror jeg at nattesøvnen skal holde seg stabil fremover.

Jeg har også grei magefølelse siden blokka har blitt planet og linjeborret skikkelig, at den har blitt utstyrt med en rett og omslipt motvektsveiv (DPR), at råder er rette og krysspinneforingene ikke er slarkete. Bør ikke gi krysspinnen store motivasjonen for vandring fra side til side slik jeg ser det.

@ BB: Hvordan så sylinderveggene ut mtp. teflonbuttons?

Hva slags olje gikk denne motoren på? Bare nyskjerrig, that's all.

Sylindevegger var bra.

Olje i mitt eie:

1 året: Pennzoil 20-50 mineral
2 året: Kendall 20-50 mineral
3 året og deretter: Kendall SAE 50 mineral

Mvh
Kalle

Jeg kjørte også kun Kendall olje på den.

Hvorfor så tykk olje? og hvorfor mineral?

Mineral fordi jeg ikke visste bedre i 2004.
 
Tykkelsen fordi motoren så som ny ut når jeg åpnet den og da så jeg ingen grunn til å endre.

Mvh
BB

Nåværende eier har postet noen bilder fra når han åpnet motoren her:

http://gallery.me.com/soafoto#100268

BB

Jeg har kjørt inn på 10-40 mineral nå, og er inne i andre skiftet med denne olja. Blir en kort runde med 10-40 etter det igjen tipper jeg, og så blir det vel å skru opp intervallen litt og fylle på 5-40 eller 5-30 synth.

Her er en liten filmsnutt av motoren:
http://www.youtube.com/watch?v=ARY2aZUnuU0

Virket sprek den motoren, og min tanke er at 5-30 blir riktig olje for våres klima, men så er det vel ikke alle med stor motor her inne som bruker bilen året rundt.

Men ser en ting du kanskje skulle testet ut, ser du ikke har vakum tilkobla fordelere.
Har du prøvd å koble den på?
Merket selv forskjell når jeg koblet den på, kjører med 40 idf..

Du mistet motorluke emblemet ditt på veien her.

Seriøst? HAHA!

Lå på dørmatta her på verksted i stad :)

jaggu :P

brum brum ;D

Flott at du fant det igjen!
Jeg la merke til det når jeg kom hjem den kvelden.

Kan du spare på det til jeg tar turen oppom neste gang tror du?

hvis ikke bør det vell ikke være allverdens å få tak i ett annet ;) Har ett selv tror jeg ;)

Ja, med tanke på at motoren er temmelig spot on i samtlige lagerklarigner, tror jeg at en tynn olje ikke er noe problem på denne motoren.

Husk at jeg styrer tenningen med MS. Fordeleren du ser der er kun for å distrubere gnist, ikkeno mer, og snart går den på båten også når COP skal inn. (Legg merke til veivposisjonssensor og 36-1-triggerhjulet).

Alle fire innsugsløp er koblet sammen i bunnen av innsugene (1/8NPT-nippler skrudd inn i innsuget) og kjøres igjennom en 0,8mm-sveisedyse for at MAP-signalet ikke skal bli så pulsérende. Fungerer knall!


For ca. 1,5 år siden kjørte jeg også old school SVDA, men fikk ikke jevnt nok sug med den éne vakumporten til at den trakk opp noe tenning. Moddet den andre gasseren slik at jeg hadde to vakumporter, og det hjalp litt.

Hehe, hadde helt glemt at du dreiv med sånn fancy pancy tenning.
Skal du få smelt an på dyno i vår?

Har kjørt med nyoverhalt svda og 205 ab, begge med vakum på begge gasserne.
Det har i alle fall  fungert bra for meg, men liker best 205 fordeleren den har en bedre mekanisk fortennings kurve.

Stå på, du er flink! 8)

Tenker jeg vil prøve meg på dyno-test når innsprutet er oppe og går, og jeg har fått tunet litt på forhånd i bil. Da kan jeg ta siste finpussen med tuning på rulla.

Har i alle fall lyst til å prøve å bremse motoren før jeg skifter ut toppene ::)

Rask update:

Motoren har nå gått rundt 1500 km, og har hatt et par oljeskift. Alt oppfører seg upåklagelig, og motoren er foreløpig tørr langs hele splitten og ved støtstangrørene - Noe jeg setter veldig pris på! ;)

Motoren føles ganske sterk fra 1500 rpm og oppover til sperra på 6000, og er veldig morsom å kjøre.
Gleder meg til litt seriøs tuning for å hente ut de siste hestene på sikt.

Dette lover godt ;)

Da har jeg bestilt nye topper som skal på etter litt bearbeiding.
Endte opp med et par Los Banditos med 40mm inn og 35,5mm ut. Dette er også topper jeg tror kan få et godt hjem på en annen motor på sikt.

Dette er std. 043-topper fra Mexico som har blitt oppgradert av CB Performance med nye fjærer, ventiler, seter, skåler og låser. Har allerede hatt mulighet til å porte et sett slike for en kompis. Følte den gangen at potensialet ligger der hvis en tar seg god tid til litt bearbeiding.

Endte på ca. 3500,- ink. shipping fra vwparts. Mva. kommer senere.

Bilder kommer når toppene skal under kniven.


Noen som har en grei Merged-eksos til salgs forresten?

Imens jeg venter på topper å kose meg med, er det greit å ha litt progresjon på EFI-fronten også.

For en stund siden var jeg på huggeren for å hente litt sensorer osv.
Endelig fikk jeg funnet frem igjen stasjet for å gjøre noen nødvendige målinger slik at de kan kobles opp til MS-en.
Det sentrale er å få lest av sensorenes verdier for så å få disse til å stemme med det MS-en forventer å se.

Det er litt "i tiden" å drive med motorrelaterte ting hjemme istedetfor i verkstedet har jeg skjønt. Uten at jeg nødvendigvis er en slave for trender, tenkte jeg at jeg kunne prøve å bytte arena imens jeg drev med div. sensorer...

Kveldens arbeid har dreid seg om temperatursensorer. Dette er komponenter som en motorstyringsenhet (ECU) BØR ha for å oppnå økt dynamikk i styringen - og derfor hjelpe motoren til å oppføre seg mer ideelt i en rekke forksjellige klima og miljøer.

En alminnelig temp.-sensor som blir brukt i en bilmotor er en av de minst komplekse diskrete komponentene som eksisterer i elektronikkens verden. Veldig ofte bruker en det vi kaller en "thermistor". Dette er i bunn og grunn en resistor (ohmsk motstand) som varierer med temperatur. Vi har to typer: PTC og NTC (Positiv / Negativ temp.-koeffisient). En PTC-thermistor vil få økt ohmsk motstand ved økende temperatur, og vice-versa med NTC.

Pga. den variable motstanden vil vi kunne hente ut en variabel spenning når sensoren blir koblet inn på en spenningsdeler.
Den variable spenningen som blir matet inn i ECU-en (Analog/Digital-converter) representere en gitt temp. Dette signalet igjen blir brukt av ECU til å korrigere flere parametere som f.eks. menge bensin motoren har behov for, justéring av tenning osv.

Noen basic typer temp.-sensorer som moderne motorer bruker:

 - IAT (Intake Air Temp) - Temperatur på lufta som motoren tar til seg. Kaldere luft er tettere og vil pakke mer masse inn i motoren ved en gitt volumetrisk fyllingsgrad.

 - CLT (Coolant Temp.) - Temp. kjølevann: Denne blir brukt særlig til å korrigere innnsprøytningsmengde ved kaldstart. Jeg velger å måle topptemperatur på denne "kanalen". Etter mitt skjønn vil topptemperaturen være mer hensiktsmessig å bruke til dette enn f.eks. oljetemperaturen.

 - EGT - (Exhaust Gas Temp.) - Temp. eksos: Bør måles rett ut fra toppen. En "thermocoupler" blir veldig ofte brukt til dette formålet, altså IKKE en thermistor. Gir brukeren/ECU kritisk info som erfarne/trente teknikere kan bruke til bla. tuning og viktig monitorering.

For oss som driver med MS er det å hente mye av harwaren på dynga en god gulrot mtp. at det er veldig "good value" for penga. Desverre fører dette også med seg noen ulemper: Veldig få ting er "bolt on" uten videre hodebry.

Bowling & Grippo (produsentene av MS) har naturligvis tenkt på oss hjemmemekkere da de skrev koden til MS.
Derfor kan en bruke så og si alle typer sensorer. Det eneste en må gjøre er å mate softwaren (koden) med info om enhver sensors karakteristikk. Denne kalibreringsprosessen er nødvendig for at ECU skal motta nøyaktig og korrekt informasjon fra det varierende miljøet motoren utsettes for, samt at du selv som bruker kan nytte disse verdiene til monitorering.

Da jeg var ute for å plukke sensorer ante jeg ingenting om deres spesifike karakteristikk (PTC/NTC, spennvidde osv.). Jeg var mer opptatt av å hente inn komponenter jeg anser som legetime å putte på en Boble-motor (Bosch og Siemens for min del). Jeg var forberedt på at litt research måtte utføres - og det er så langt jeg har kommet i kveld.

Jeg har plukket ut noen sensorer som skal få lov til å fungere som IAT- og CLT-sensorer.
Som nevnt over vil jeg mate inn CHT (cylinder head temp) på CLT-kanalen da dette er mer hensiktsmessig på en luftkjølt motor.

Basic veiledning for hvordan en kan måle flere sensorer på én gang. Her ser du også std.-symbolet for en thermistor.
[attachment=1]

Jeg startet med å putte den improviserte riggen inn i fryseren på ca. -20 grader. Deretter gikk riggen inn i kjøleskapet på 4 grader, og så til slutt inn i stekeovnen på respektive 30, 70 og 100 grader. Sensorene fikk god tid til å tilpasse seg den nye statiske temperaturen mellom hver måling.

MS-koden trenger tre punkter for å regne ut kurven på sensoren. Slik jeg ser det er det en fordel å ha verdier som spenner seg over et større spekter. F.eks.: -20, 30 og 100 grader.

[attachment=2]
[attachment=3]

I stekeovnen:
[attachment=1]

Pass på at du kun måler én og én thermistor hvis du deler felles jord i en tilsvarende rig.

Og til slutt resultatene:
[attachment=1]

Kjekt lesestoff, og flott å se andre tar ibruk stue og kjøkken :)
Men fy for en tid å være våken på! Aldri skruing etter kl 01.00 ::)

Satser på at du skal lære meg opp i dette datagreiene hvis eg en gang skal ha ms og turbo.. ;)

Så har jeg kommet litt lengre i dag.

Jeg anser det som temmelig hensiktsmessig å alltid ha en testbenk når en skal fyre en motor for første gang, eller har gjort noen modifikasjoner ute av bilen.
Derfor har jeg valgt å gjøre den gode gamle oppstartsbukken min om til en MS-testbenk slik at basic ting kan testes og settes opp før motoren havner i bilen.

Dette er bare en std. 1600 som blir brukt som testobjekt.

Her er IAT-sensoren (Intake Air Temp) plassert i luftfilterboksen
[attachment=1]

Coil-on-Plug på plass. Dette er coiler fra en Suzuki GSXR-motorsykkel.
[attachment=2]

Og selvsagt den klassiske veivsensoren:
[attachment=3]

Da er tingene snart klare for oppstart. Gjenstår bare å trykkteste fuel rails og koblinger samt lage ferdig ledningsnettet til CoP-ene.

[attachment=4]
[attachment=5]

Da blei det suksess med oppstart av MS-riggen i testbenken.

Mangler eksos og derfor bredbåndslambda, så derfor kan jeg ikke begynne å justere noe særlig før det er i boks. Blir litt sveising osv. i løpet av noen dager tenker jeg. Skulle bare sjekke at tinga spellte noen lunde...

http://www.youtube.com/watch?v=0BOn_Tg1M8E

 ;D

dobbelt  ;D og en  :o for stikflammerne  ;)

den COP-løsningen var elegant. Blir nok en oppgradering på meg i vinter :)

Nesten synd å sette på eksosanlegg :-) Selv om den ikke er justert, syntes jeg det var rask respons...

Veldig kjekt å følge med på dette, blir mye morro når kunnskaper og kreativitet blandes! Kjør på!

Takker for fine kommentarer.

Nå er "desverre" eksosen påmontert, hehe. ::)
Har satt inn en smalbånds-lambda mens jeg venter på ny LC-1-kontroller + bredåbndslambdasonde (950,- shippa på eBay. Løp og kjøp folkens!) til å ha i testbenken. Gidder ikke ta ut den jeg allerede har av bruksbilen hver gang jeg skal leke med oppstartsbukken min.

Har fått satt opp basic-tabeller for cranking- og warm-up-enrichments, og motoren sviver veldig fint foreløpig.
Har ikke fått lekt noe med VE-tabeller og logging ennå.
Fant ut at Tuner Studio også har auto tune-funksjon (Måtte kjøpe registration key først = 30$), så den skal bli bra å teste ut når innsprutet skal på veien sammen med bredbåndslambda-en.

Har til nå hatt noen få utfordringer: Til tider mister sprutet tach-signal når laptopen er koblet til via serieporten. Idet jeg kobler ut DB9-connectoren på sprutet sviver alt fint og stabilt. Hvis jeg flytter litt på sprutet, så kommer pluttselig tach-signalet inn igjen. Har ikke denne problematikken i bilen, så regner med at ting ordner seg på sikt. Er bare j****g irriterende når en står og holder på med andre ting... Finner jeg rette posisjonen på MS-en, så fungerer tingene bra.

Den andre utfordringen er at jeg har sliti med at sprutet regulerer ned pulsbredden / duty cycle-en på dysene over en gitt TPS (ca. 30%) mens motoren går. Det har altså ingen ting med flood clear eller VE-tabell å gjøre. Jeg kan få opp turtallet litt med noen raske pådrag på gassen (accel enrichment), og så ser jeg på dash-en at dysene lukkes gradvis til jeg sitter igjen med null duty cycle, og motoren dør ut. Med mindre jeg slipper gassen tilbake til 0% TPS - da stabiliserer motoren seg igjen.
Dette ga seg riktignok siste gangen jeg testet motoren, så det er muligens noe ustabilt ute og går. Kanksje noe i samsvar med problemet over? Eneste jeg har observert er at tach-signalet (LED-en nærmest DB9-porten) blinker stabilt mens problematikken intreffer, og jeg har com med PC-en...

Har noen erfarne MS-brukere noen idéer?

Da har jeg startet bearbeidingsprosessen av de nye 043-toppene som kom i hus for ca. en uke siden.

Vil innledningsvis takke Erik (Jee) for kjapt og greit sveise- og maskineringsarbeid til veldig hyggelig pris.
Resultatet ser bra ut!

Her står toppene spent opp i stikkia. Jeg valgte å kjøpe toppene med standard borring. De forrige jeg preppet for en "kunde" for et par år siden var i 94mm-utgave og var borret med altfor stor diameter av CB. Hvis du maskinerer selv eller har noen som gjør det for deg, så kjøpt std. Billigere er de også.
Disse toppene er også å karakterisere som "good value" hvis en har tid, basic ferdigheter/synseevne og utstyr til å porte selv. Hvis ikke - styt unna. Bildene som følger sier mer enn tusen ord.

I prosessen med å ta opp for 94mm-borring ble også toppene planfrest og ringen i kammeret + 1,5mm ble tatt ned.
Nå sitter jeg igjen med et greit utgangspunkt for å begynne å forme kammeret slik jeg ønsker. Så får jeg heller se etterhvert om det er hensiktsmessig å ta ned mer.

[attachment=1]
[attachment=2]

Her er noen bilder til skrekk og ardvarsel for de som måtte tro at dette er "bolt-on"-topper:

[attachment=1]

Lange tennpluggjenger er et pluss
[attachment=2]


Uvisst om det er CB eller VW-Mexico som har bommet med fresen, så var flensesiden av innsugsportene på den ene toppen maskinert helt skeivt, så dette måtte rettes opp i for at jeg skulle ha et greit utgangspunkt for å kunne begynne å porte.
Her er toppene ferdig sveist og grovslipt. Området som måte repareres er markert med rødt:
[attachment=3]

Min personlige vurdering er at dette er knalltopper til bunnpris med mye potensiale hvis en bare tar seg tid til å bearbearbeide dem skikkelig.

Jeg satte igang portingen på innsugssiden så smått.

Først ut var å glatte ut de voldsomme kantene etter fresingen for de større ventilsetene.
Her startet jeg med å kun rette ut kanalen etter setet, for så å knekke av kanten til jeg satt igjen med en rund og jevn radie.
[attachment=1]
[attachment=2]

Deretter jevnet jeg lett ut rundt hele setet til jeg ikke hadde noen overgang mellom porten og setet.
Poenget nå er ikke å ta ut noe særlig med gods for å forstørre eller endre fasongen til porten - det kommer senere etter litt måling.
[attachment=3]

Porting er et fag der det kan late til at synsing blir mye brukt, også av proffene vi betaler for å gjøre arbeidet slik at vi slipper. Selv der en har en flow-benk med i beregningen vil en trolig ikke sitte igjen med verdier man kan ta for 100% god fisk, kun indikasjoner. Et resultat målt ved konstant flow vil kanskje ikke gi de samme tallene en hadde håpet på når praksisen flyttes over til et pulsérende miljø med høy frekvens - altså i en motor.

Som amatør og hjemmemekker liker jeg å tro at man kan oppnå brukbare resultater med ei håndfil, mye innsats og en beskjeden porsjon kunskap om aero/fluid-dynamics. Her skal det tross alt ikke bygges formel 1-motorer. Dog håper en på at arbeidet vil gi litt mer "bang for the buck" når en er ferdig.

For å skur opp smartness-faktoren i tråden enda et hakk, så har mr. guitar-n00b vært på eBay og kjøpt seg litt RTV-silikon ::) Noen som trekker fugeskumparaleller ennå? ;D
[attachment=1]

Siden jeg sitter med total prestasjonsangst for å ødelegge disse "grom"toppene (yeah, right!), så har jeg valgt å kjøre en ny runde med å analysere innsiden av portene for så å prøve å skape en så strak og jevn fasong som mulig der også flowarealet blir tatt med i beregningen igjennom alle stadiene i porten.
Dette er bla. årsaken til at jeg valgte å ikke ta bort noe særlig med gods, kun å fjærne de skarpe kantene minimalt.
[attachment=2]
[attachment=3]

Da skal denne guffa stå "overnight" og herde. Aktivatoren en tilsetter gjør at dette skjer ralativt rask pga. den kjemiske raksjonen
[attachment=4]

Så blir det spennende å se om jeg får ekstraktet formen uskadd når den har herdet ferdig.

På gjensyn! ;)

Kan si så mye som at RTV-silikonformen ble en stor suksess!
Dette kommer til å hjelpe meg langt på vei med portingen.

Bilder kommer om noen dager.

Dårlig unnskyldning for å leke med dine heimlaga dildoer. ;D
Flott å se at du gidder å holde en detaljert visning av portingen og tankene dine, der sviktet eg durabelig. ;)
Var dette 40-35 ventiler?

Dette er 40/35.5 ja.
Jeg liker å ta et steg av gangen.

[attachment=1]
[attachment=2]

Jeg føler allerede at det er veldig alright å ha en form å måle på istedetfor å føle seg frem og gjette i større grad når man bruker innsiden av porten som referanse.
Formens fasong gir også stor hjelp til planlegging av portingen og kan si mye om hvor en faktisk bør ta ut gods for å få riktig areal igjennom tverrsvittet til porten, og samtidig holde porten så strak som mulig.

Husk å ta med i beregningene at ventil "hullet" er vel ca 36 mm i dim og ventilstammen er 8 mm så du sitter igjen med 28 mm i effektivt dim.
Derfor trenger du strengt tatt ikke mye større dim lenger opp, hvis en ser bort fra rundt ventilstyringen som eg tror har 12 mm utvendig dim.
Innvending mikrometer ga meg en ok pekepinne, men sånne støpinger er sikkert det letteste å måle på. ;)

Hei Håkon! Du skal få slippe å lære pappa å pule ::)

Hadde tenkt å spare meg for å laste opp disse dataene jeg lagde for noen dager siden, men siden du gikk inn på temaet i spesifik målestokk, så ser jeg meg nødt...

Jeg liker å tenke flowareal som luftstrømmen har å boltre seg på, ikke diameter, men det er jo meg da...

Mulig infoen under er litt uklar å tyde, men den er igrunn kun beregnet på meg selv og at jeg skal klare å se "systemet i galskapen".

[attachment=1]

Til info er styringen på innsugssiden 11,5mm i diameter.
Eksosstyringen er på ca. 14,5mm i diameter på mine topper.

Natti-natt folkens! ;)

Eit lite spørsmål, er det ikkje positivt med større port enn effektiv åpning i ventilen? som vil laga ein slags venturie effekt?? eller vert det ingen venturie efekt pga at da e venturie tidlegare ved gassar, spjeldhus ? utan so skulle ein jo tru da va kjekt med større portar for ein raskare oppfylling,men da e kanskje ikkje sånn.

imponerande satsing på port-tech'en ivertfall! gjekk til ein heeilt ny level no etter silikon utrbuddet :D

Haha! Morsomt ;D
Ja, fikk igjen på "skatti" seru'!

Slik jeg ser det, så er gasshastighet viktig. Luft i bevegelse har et gitt "momentum" og luften vil lettere holde seg i sving og gi økt fylling pga. treghetsprinsippet / masse i bevegelse. Dette med lokale trykkdifferanser ved forskjellige stadier i innsug/port vil også ha noe å si mht. bremsing av luftstrømmen. Større areal vil gi lavere hastighet og derfor et høyere lokalt statisk trykk som vil begrense luftstrømmens evne til å flowe kun ved hjelp av atmosfærisk trykk (1 bar).
Her går jeg sikkert glipp av en haug med viktige parametere, så vennligst ta dette med en klype salt ::)
Derfor ønsker vi ikke store porter på en gatemotor som går på lavt turtall.
Da må det også nevnes at gasshastigheten er et produkt av bla. kombinasjonen mellom slagvolum og portens diameter.

En std. ventil vil kanskje fungere bedre på lave turtall og gi bedre "moment" (fylling), men som bla. Kalle (BeetleBug) har ymtet om tidligere, så stagnerer flowpotensialet ved et gitt turtall, og en trenger et større areal (større ventil) å flytte gassen i.
Slik jeg står nå har jeg ikke lyst til å ødelegge mine toppers potensiale til å flowe opp på turtallsregisteret, så jeg velger å lage teoretisk korrekt areal hele veien - uten at dette har ALT å si.
Godt er det også at jeg ikke blir sittende igjen med en 32mm-venturie lengre opp, men heller to totalt nedribba 40mm-spjellhus sammen med innsprutet. Det skal ikke butte lengre opp i mitt tilfelle. ;D

Ny form (nr. 2 sålangt) ble ekstraktet i dag etter at det ble gjort noen små modifikasjoner basert på den første formen.

Har i bunn og grunn tatt for meg tre forskjellige sektorer av porten i dag:
 - Gulv. ved sete
 - V og H radie etter innsugsflens, før styring

Her er V/H radie før styring markert med blått. Linjene illustrerer hvor jeg til slutt ønsker å havne. Det kommer veldig greit frem at kanalen er vesentlig trangere i dette området.
[attachment=1]

Her er tiltak etter analysen:
Merk at jeg ikke pøser på og tar masse gods i en smell. I kraft av at jeg kun har fem par ferdig portede topper på samvittigheten fra tidligere arbeid, velger jeg å ikke la føligheten bli noe mer enn veiledende.
Jeg endrer litt på fasongen, så lager jeg heller en ny støp oftere for å se på endringene gradvis.
En får raskt nok teften for hvor mye en bør ta i et gitt tilfelle, men til nå står ydmykheten til egne begrensninger øverst på listen for min del.

[attachment=2]
[attachment=3]

Uten at det fremgår av bilde nr. 1, så var det utifra avstøpen også hensiktsmessig å ta ut bittelitt mer i gulvet av porten før setet:
[attachment=4]

Så begynner også innsugsflensen å ta form så smått det er. Fremgangsmåten denne gangen har vært å starte å forme kanalen, og heller la flensens fasong bli et naturlig produkt av resten av portens utforming.
[attachment=5]

Vi lærer mye av tråden din. Får nok bruk for det en dag..

interessant dette.

hvordan har du tenkt å gjøre med innsug og spjellhus?

Tenkte på dette med at jeg har måledata på mine egne topper, som viser at flowet går ned med 10-15% bare ved å sette på innsug (som er portet til toppene)

Hvor mye arbeid skal man legge i å få disse arealene helt korrekte, når andre parametre ser ut til åå være vel så viktige?

muklig du har skervet det lenger opp i tråden her, men hva er det for topper du har kjøpt?

Jeg sitter og lurer på dette med topper selv, og vurderer å skaffe et sett fra cb, og da er det alltid interessant å høre andres erfaringer.

Jeg tenker rett og slett at en må prøve å få ut så mye som mulig av de delene en har å jobbe med. At flowen går ned med innsug er sikkert blandt annet pga. at et "lengre rør" vil ha mer motstand. Prøvd å puste igjennom en lang, kontra en kort snorkel noen gang?

Med innsug (offset fra CB), så er jeg egentlig ganske f***ed, pga. at de i seg selv er langt fra ideelle, men jeg kommer til å porte dem så langt opp som mulig og prøve å sitte igjen med et konvergerende areal for å prøve å få hastigheten på gassen til å akselererer ned mot porten.

Med spjelljusene kunne jeg virkelig tenkt meg å få lagt litt sveis i toppen av innsugene slik at overgagen fra 40 til 48 mm ikke blir for brå for å motvirke turbulensen.

Og midt oppi denne areal-fetishen min, så har en jo det faktumet at en bør lage en port som det også er lettere for gassen å flowe i mht. blandt annet turbulens.
Jeg føler at taket av porten er et spesielt viktig område der en blir nødt til å inngå et kompromiss. En for krapp radie her vil vel føre til at gassen "glipper taket" i grenselaget - eller hur?
Jeg tror det er bedre å ta ut gods ved sidene i porten.

Topper: VW Mexico 043, ettermontert 40/35.5mm seter og ventiler av CB = "Los Banditos".
Mine erfaringer er at du får MYE topp for bilig benge bare du gidder å sitte i timesvis og porte. En fyr jeg preppet et sett "Los Banditos" for for et par år siden sa at motoren (1915, engle 110) gikk utrolig mye bedre med disse toppene enn med std. portede.
Det skal sies at eksosporten er temelig annerledes fra en tysk 040-topp. Her vil lite arbeid trolig gi langt bedre og smoothere flow. Er nok ikke uten grunn at Steve Tims tar utgangspunkt i akkurat samme toppene.
Siden det er en std. VW-topp i seg selv, så er sikkert også kjølingen optimal for oss som kjører på gata og motorveien.
Skal ikke si noe på 044 der, for de kjenner jeg ikke til...

Nok et langt og uhåndterlig svar fra meg, men føler jo at jeg "må svare" også :D

Kan gi en rask info på 044 toppene.
Hoved forskjell er mye mer gods å ta av, og det er den massive bulken rundt styringa i innsugsløpet.

Stå på, blir bra tilskudd til motoren dette. :)

takk for svar.

Ble sittende å lese gjennom hele tråden din i natt, og det er ganske kult å lese hele i ett strekk :)

Men jeg har ramla litt av lasset. Du brukte jo mye tid og krefter på å porte originaltoppene. Hvorfor bytter du?

Og så henger jeg ikke med på om det er denne motoren du har logga 7000 km på, og kjører du MS i dag?

I så fall hadde det vært moro å hørt litt om erfaringene dine med MS og hvordan du har fått tunet den inn. Gjerne litt om forbruk og evt dyno-tall også.

fikk du orden på dette? Har vært på ferie noen dager, så jeg har ikke fulgt med på alle MS saker i det siste :)

Eneste jeg kan tenke meg er enten noe dårlig kontakt, siden du sier dette kommer og går når du flytter på MS-boksen. Evt kan det være støy. Hva slags trigger-oppsett bruker du, og er jording på stell? Har også hørt om noen som kødder med resets og støy hvis de ikke Har R-plugger. Kjører du med COP nå? Kan være noe der?

Wow! Skal si den mannen har mental kapasitet! Gikk det mye kaffe?

Takker for at tråden kan tilføye en erfaren mann som deg noe som helst, Roy. Akkurat nå sitter jeg og leser igjennom din Oxy-tråd. Snapper opp mye bra og nyttig info...


Ja, denne motoren har nå gått rett rundt 7000 km. Jeg har KUN styrt tenning med MS snart et år nå, og hele tiden sålenge denne motoren har vært i bruk.

Spjellhusene med fuel rails og dyser står fortsatt i 1600-testbenken som sett på filmen, så MS har jeg ikke tatt ut på veien ennå. Der har du langt mer erfaring enn meg...
Planen var at MS går på motoren når de nye toppene skal monteres.

Årsaken til at jeg velger å bruke latterlig lang tid på noe std.-søppel er at jeg får god erfaring og trening med verktøyet, samt at håpet om å hente ut så mye som mulig er til stedet hele tiden. Jeg kan peke på flere feil jeg gjorde med de std.-toppene som står på motoren nå, og derfor er også lysten til å forbedre på et nytt sett tilstede. Det beste av alt er at jeg sitter igjen med en ikke fullt så bratt, men konstant læringskurve som er i konstant vekst - og det er bra!


Jeg gleder meg til å kunne komme med input og erfaringer rundt MS i bruksbilen når den tid kommer.

Håpet er å bli ferdig med toppene, få boltet dem på og tune inn MS greit nok til SCC. Blir første gang jeg stiller på SCC faktisk, og skal bli hyggelig å skravle og utveksle motortanker med andre som har mye erfaring i faget.

Først og fremst må det sies at dette KUN skjer i testbenken. I bilen er alt bunnsolid og stabilt. Venter på CoP-connectorer, så har ikke fått wiret dem opp ennå. Std. fordeler og gode skjærmede Beru-kabler står på midlertidig.
Kjører 36-1 med en splitter ny VR-sensor for Kia/Hyundai.

Jeg holder en knapp på støy igrunn. Kontakten er god, fordi at det som er veiledende er om jeg har koblet opp serie-connectoren i sprutet eller ei. DB9 frakoblet = Good shit uansett hva jeg gjør med boksen.
DB9 innkoblet = Variabel good shit utifra hvordan jeg plasserer boksen (og kanskje ledningsnettet?) mht. resten av riggen.

Jording skal være bra, og har fulgt anbefalingene som står i Megamanual mht. felles jordingspunkter osv.

Jeg må se litt nærmere på riggen min tror jeg. Det er jo maks irriterende at en må "kunne trikset" for å få det til å fungere...
Pga. prepping av topper, så har det gått lite tid med til MS-leking den siste uka.

jeg har kødda en del med den nyeste pcen min, siden den ikke har 9-pin serie konnektor. Kjøpte først en USB/serie overgang på komplett.no eller noe slikt, men mista stadig kontakten, og de gangene det var kontakt, fikk jeg ofte "blue-screen" på pcen. Endte opp med å kjøpe den converteren de selgerpå diy-autotune, og siden det har alt funket stabilt.

Spesielt når jeg kjørte i AutoTune-modus, var det litt kjipt med blue-screen, for da stoppa alt...

ahh, nå skjønner jeg :)

Har prøvd begge deler. Carputeren min har heldigvis 9-pins serieport (var en forutsetning når jeg skulle kjøpe hovedkort).
Jeg endte selv opp med en hjemmelaget kabel med godt skjermede twisted pair databus-kabler til bruk i fly, hehe = good stuff!

Har kjørt med carputeren i bilen i snart tre måneder med live dashboard osv. uten én éneste snag!
Deilig er det å ha alle parametere presentert elektronisk på én skjerm i dashen også istedetfor å ha gauges ol. til å ta opp masse plass i cockpit.

I testriggen har jeg samme problemet om jeg bruker USB-kabel eller vanlig 9-pin til 9-pin-kabel.
Dockinga til crap-topen min har DB9-connector, så jeg foretrekker utvilsomt den!
USB-kabelen jeg bruker er fra Clas Ohlson, og fungerer litt tilsvarende som du nevner over. Ingen blue screens, men softwaren kan henge seg for kansje hvert kvarter. Med den USB-kabelen har jeg forksjellige erfaringer med forskjellig kvaliteter på pluggkabler :D You get the picture ;)

 :)

Så har jeg fått gjort litt i verkstedet i dag også.

Trengte litt variasjon fra toppene:

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]


Fikk kuttet litt med vinkelsliper, og resultatet ble brukbart.
Blir nødt til å frese opp anleggsflatene i fresen uansett, så dette var bare for å spare fresetimer igrunn.

[attachment=4]


Oppdaget en sprekk ved roten til kjølekappen på v. blokkhalvdel, men etter litt nærmere inspeksjon så tror jeg denne fint skjærer klar av området der bæreing og styrke i strukturen er viktig. Vi får prøve og se hvordan det går.

[attachment=5]


Dette er (dessverre) en 1.9 ltr. (69mm slag) veiv, så får vi se om det blir 1915 eller om det blir 76.5mm slag (2,1 ltr. ved bruk av 94mm-satser).
Uansett skal det bli totalt overlegent med 5-bolta svinghjul. Regner med å gå for et Type 4 200mm svinghjul (1700cc?)

[attachment=6]
[attachment=7]

dette har du ikke sagt noe om før  ;D

go oxy !

Såpass ja :) hørte ryktene men husket ikke helt klart..

T1 topper?

Type 1-topper er det eneste som passer såvidt meg bekjent.
Type 4 har annen spacing mellom sylinderne, og derfor feil boltmønster

t1 topper er ikke akkurat "bolt on", men ikke så kjempestor jobb å få til. t4 passer ikke....

Skal endre fra 4' boltsirkel ja.

Får se om det blir offset-casesavers, eller om det rett og slett blir å frese ned std.-pinneboltene og borre nye hull.
Heller mot førstnevnte.

Så har du de som "bøyer inn" std.-studsa for at de skal passe... Eller var det ikke noen som envnte det i tråden din, Roy?

jo, det var vel flere som mente det er mulig å ta opp hulla i toppene, og bruke originale boltsirkelen. Jeg har ikke kikket så nøye på det enda, men det høres ut som en enklere løsning enn å lage offset case-savers.

er ikke så sikker på om jeg er fan av å presse ut/inn pinneboltene...

har du bestemt deg for spec da?

Nah, not really...

Vi får se etter hvert.

94x76,5
44-37mm ventiler
48mm TB'er
web 86c
11,5-1 i komp

??  ;D

Hehe, ja, fabuler ivei!

Blir aldri en dragmotor slik du har listet over, DET kan jeg love deg! ;)
Dog, det hadde sikkert gått relativt bra til en liten 2,1 ltr. sugis å være.

Når det er sagt: Kjørte 2.6 ltr. Type 4-motor med 240 sugehesteri en Buggy som veier ca. 600 kg da jeg var i Danmark for noen dager siden...
Jeg gidder ikke si mer. Der har du litt å fantasere om før du lukker øynene i kveld...

Fått gjort litt mer på innsprutfronten i dag.

Tenkte at det kanskje var en god idé å faktisk begynne å preppe bruksbilen for EFI-systemet.

I dag har modding av bensintank og plassering av pumpe, filter og trykkregulator stått på tapetet.


Tanken ute for modifisering og plassering av div komponenter på torpedoveggen:

[attachment=1]


Siden jeg faktisk skulle sveise en ny bensinnippel inn i tanken, så så jeg det som meget hensiktsmessig at den ble godt ventilert en god stund på forhånd.
Jeg startet med drenering i bil, blåsing/tørking innvendig kjapt og greit med trykkluft for så å slenge inn en støvsuger for å sirkulere lufta hurtigere igjennom tanken.

[attachment=2]
Det var dog først i ettertid at jeg tenkte på at det kansje var en børstemotor inni den støvsugeren som kunne vært en kilde til gnist :o
Heldigvis gikk hele ventilasjonsprosessen knirkefritt og uten fyr og flammer :)



Var på TESS tidligere i dag og kjøpte 1/2' nippel i vanlig karbonstål (samme som bensintanken er laget i).
Dette er samme størrelsen som inputen på pumpa. Fittingen ble kappet i to før den ble sveist på tanken.
Denne nippelen vil føde primærsiden av pumpa. Her er det kun fall fra tanken som sørger for at pumpa ikke går tørr, så en nippel som har lik eller større diameter enn den på pumpa er å foretrekke.

[attachment=3]


Så var det å borre et stort nok hull og gjøre klart for sveis ved å renske for lakk rundt:

[attachment=4]
Jeg skal innrømme at jeg var litt urolig før jeg trigga sveiseapparatet første gang, selvm tanken hadde stått med støvsugeren en god stund... Nok en gang, smertefritt og uten komplikasjoner :)

Her er området ferdig primet og lakkert på nytt:

[attachment=5]


Så var det å montere fuelpumpe, fuelfilter og trykkregulator. Dette er komponenter jeg ønsker noen lunde grei tilgang til mht. vedlikehold i fremtiden samt inspeksjon. Å ha alt på et sted er heller ingen uting i mitt hode.
Det er sikkert tusen måter å løse akkurat dette oppdarget på. Dette ble min løsning:

Trykkregulatoren har jeg innstilt til tre bar, så denne har jeg ikke behov for å skru noe mer på. Manometeret ble fjærnet og erstattet med en dose gjengetetning og en 1/8 NPT-plugg.

Ellers er tanken å bruke std.-røret i tunnelen til feed, og legge opp et nytt rør til retur som vil ende opp i den originale nippelen i tanken. Kommer med bilder når dette er ferdig.

Jeg sveiste sammen en enkel brakett med to bolter som igjen ble sveist til torpedoveggen på bilen.
Da er det lett å ta hele assemblyen med pumpe, regulator og filter av og på ved kun å løsne to muttere samt ta av noen slanger.

[attachment=6]
[attachment=7]

Det er nå fin klaring fra tanken og ned til komponentene på torpedoveggen, og jeg føler at dette vil være en veldig funksjonell løsning. Videre bør jeg kanskje lage et skjold av f.eks. litt alu.-plate for å beskytte mot steinsprut og skit når systemet skal tas i bruk på veien.

Når man prepper tanken for EFI, er det da ikke smart å ha feed til pumpen helt i bånn, og retur høyt på tanken? Sånn at ikke tyngdekraften fyller returslangen når motoren ikke er på?

Da må jeg nesten besvare spørsmålet ditt med et annet spørsmål:

Vil det gjøre noe at returslangen blir fyllt når systemet ikke er aktivt?
Denne vli uansett stå full hele tiden pga. enveisventilen i regulatoren og designet generelt mht. mangel på fall fra returen (lavt punkt).

Jeg tror ingenting av dette egentlig har noe spessielt å si. Eneste kriteriene jeg hadde når jeg moddet tanken var at:
1: Feed havnet så og si helt i bunn slik at all fuel i tanken er brukenes
2: At returen er "submerged" slik at en ikke får en veldig plasking i tanken når returen leverer fuel tilbake.

En bieffekt jeg ser av dette som også er positiv i mine øyne er at ev. vann (som samler seg i bunnen av tanken pga. høyere masetetthet) blir mixet til enhver tid og blir derfor "brukt opp" jevnlig.


Mulig jeg har bommet her da jeg ikke har lest meg noe opp på emnet eller sett på andres løsninger ennå.
Mulig noen med erfaring har noen forslag til endring eller noen formening om dette er en dum måte å gjøre det på.

Om det har noe å si? Helt sikkert ikke  ;D

Har du koblet:

Tank-filter-pumpe-regulator-fuelrails-tank?

Har ikke koblet jack ennå, men det kommer til å bli sånn:

Loop:
Tank (feed) -> Pumpe -> Filter -> Fuel rail 1 -> Fuel rail 2 -> Retur-line -> Regulator -> Tank (retur)

Regulatoren må sitte etter fuel rails. Den vil da sørge for at du har det ønskede trykket hele veien bakover i systemet. Dette fungerte i hvertfall utmerket i oppstartsbukken.
Årsaken til at filteret også er plassert etter pumpa er at feed-siden som IKKE er trykksatt ikke må være restriktiv på noen måte.

Hvorfor regulerer man ikke trykket før railsene? Er det ikke dysene som må reguleres? Kan med analytisk tenkning se at regulatoren regulerer noe etter og, så lenge det er konstant trykk i systemet.

Ser for meg da

Tank-pumpe-filter-regulator-rail1-rail2-retur til tank

Eller

Tank -> pumpe -> filter -> regulator -> T-fitting -> til begge rails -> T-fitting -> retur

Siste her vet du at begge rails får likt trykk..

Hadde vært bøst og hatt to små manometere innerst mot brannveggen. Ute av veien, men litt krydder i motorrommet :-)

Jeg tror du tenker litt omvendt her... Det er lett å tenke at trykket må "reguleres" FØR fuel rails, men hvis du forstår virkemåten til en basic trykkregulator, så skjønner du at den må plasseres på slutten. Her er hvorfor:

Hvis du legger begge railene i serie og avslutter med regulatoren så VET DU at du har det gitte trykket i hele systemet. Minst koblinger og slanger er uten tvil målet her.
Fordi at trykkregulatoren kun er en primitiv relief valve, så er du nødt til å ha den på slutten av systemet.
Husk at denne vil ÅPNE for retur når trykket i systemet når 3 bar. Deretter vil den kun ligge og pulsére med ventilen for å stabilisere trykket utifra forbruk til dysene. Pumpa leverer så og si den samme mengden hele tiden.

Husk også at dysene reguleres ved kommando fra ECU (variabel duty cycle) basert på KONSTANT trykk. Hvis du har et flukturerende trykk er du skikkelig ute og kjører...

Er nok en grunn til at de aller fleste bilprodusenter har gjort det på denne måten.

Husk at jeg allerede har gjort dette i praksis og monitorert trykket underveis...

Ting skal heller ikke se fancy ut hos meg ;) Det skal bare funke... Vil jeg monitorere trykket på sikt, så smeller jeg inn en transducer og mater signalet det inn i en programmerbar MCU med et lite 16x2-dispaly. Ja, dette er planen på sikt.

Om ikke min skriftlige forklaring strekker til:

http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i26/2636_4lo.jpg

Eller:
http://www.twminduction.com/faq/images/fuel_inj_system.jpg

Godt hjernen min fungerer analytisk og at jeg er lettlært, ellers hadde jeg ikke forstått en puck av det siste der    :P

Men nå er det natta! Jobbintervju kl 11  :o

Godt du nå vet hvordan det fungerer tenker jeg.. Så kan heller du lære nestemann som spør, yeah?

Lykke til med intervju! Hva slags jobb?

Forretningsutvikler innen næringsforsikring !

Hehe, skjønner (ikke?).

Tror ikke jeg greier å definere den stillingsbeskrivelsen der på strak arm, for så si det på den måten ;)


Du er en likanes fyr vetu' Erlend. Du nailer det intervjuet! Btw. du var savnet i løpet av helgen som var. Var stille i luren gitt.

Har ikke skjedd det helt store i dag, men prøver å holde jevnlig oppdateringer når jeg kan.

CoP-connectorene ankom i dag, så da fikk jeg laget ferdig ledningsnettet.
Brukte oppstarts-/testbukken til å tilpasse lengdene på ledningsnettet da dette er en noe luftigere arena jobbe på enn den som befinner seg i bilen.

[attachment=1]
[attachment=2]

Deretter fikk jeg koblet opp MS-en og etter litt basic omprogrammering, så viste det seg at alle fire coilene virket som de skulle i wastet spark-modus. 8)

I morgen håper jeg på å få overøført ledningsnettet til bruksbilen og få ut std.-fordeleren.
Det blir nesten litt trist. Den er jo så fin der den står og utfører en praktfull jobb ved å fordele den livsviktige gnisten... :'(

All good things must come to an end...

Har du en god grunn til å ha regulatoren fremme også? Ser de fleste har jo regulatoren så nærme fuel railen som mulig.

kult å følge med på dette :)

To spørsmål:
Hvorfor ikke filter før pumpa? Når du samtidig har uttaket på det laveste punktet i tanken, uten noen screen inni, vil all drit/flak/rust gå rett i pumpa. Du har filter etter pumpa, så du fyller ikke dysene/motoren, men du kan fort ødelegge selve pumpa, og dersom den stopper/jukser under fullt pådrag, kan du kjapt få fuel starvation, og det er antakelig mer ødeleggende for motoren enn litt rusk ;)  Jeg har koplet slik: tank-filter-pumpe-rails-regulator-retur-tank

Og så det andre:
Hvorfor gjør du så mye arbeid i å lage COP, når du skal kjøre wasted-spark? Noe av poenget med COP er jo at du kan kjøre sekvensielt, slik at hver coil får lenger tid til å lade seg opp, og teoretisk kan du da får kraftigere gnist og ved høyere turtall. Du må kjøre ms extra koden for å kjøre sekvensielt; vet ikke om du gjør det allerede.

Har et delbart filter med en grei screen inni mellom tank og pumpe som tar opp det værste. Denne kan jeg inspisere og rense så ofte jeg vil. Den har også veldig stort areal (er formet som en tallerken), så den vil ikke være særlig restriktiv (fuel starvation, yeah?) Er livredd for å ha noe som ødelegger det naturlige fallet. Hadde jeg hatt feeder-pumpe i tanken kunne jeg sovet roligere om natten.

Da må jeg også spørre: Hva slags filter har du på fall-siden av pumpa som ikke ødelegger flowen noe særlig? Kanskje dette er veien å gå videre for meg? ;)


Sekvensielt trenger ikke bare extra-kode (som var noe av det første jeg sikret meg etter bygget av prosessoren), men også et signal som går på halve hastigheten av veiva, f.eks. kam- eller fordelerhastighet. Kam er ikke interessant av ganske åpenbare årsaker, men fordeleren kunne jeg latt stått og satt inn en 180-graders halvmåne og en hall-sensor. Da ville jeg sitte igjen med én syklus TDC/BDC + "høyt" signal, og så én syklus TDC/BDC + "lavt" signal. Dette er nok for MS2 extra til å differensiere hvilke av f.eks. syl 1 og 3 som befinner jeg på power stroke ved TDC.

Gidder jeg det? Nei, hehe.

Mye jobb med CoP? Nah, ikke egentlig. Kjapp og enkel mod som jeg har brukt relativt lite tid på å mixe sammen.
Å kjøre coil-pakke me pluggkabler i wastet-mode er for meg NESTEN like bortkastet som å kjøre std.-fordeler (selvom det er har fordeler som jeg føler jeg ikke kan dra noe særlig nytte av. Er ikke noe stor RPM-fyr. stopper på rundt 6.5k her.), og da beholder jeg heller én coil og original fordeler isåfall.

Årsaken til at jeg vil kjøre CoP er fordi det er totalt overlegent mht. at pluggkabler forsvinner totalt.
Tap, overslag og annen kjent problematikk forsvinner. Positivt er det også at det blir litt mer luftig i motorrommet.
Lever etter den filosofien at mindre bevegelige deler gir mindre feil.
Eneste er at jeg kommer til å kjøre rundt med et par ekstra CoP-er i bilen i back-up, istedetfor den vanlige coilen som ligger i "limp-home"-kitet nå for tiden.
Solid-state-motoren er fremtiden!

Alt på et sted. Enkelt og greit. Om du har en lang return-line å fylle før eller etter regulator anser jeg som ett fett.
Eller er det noe jeg går glipp av her som gjør forskjell på de to?

bra svar :)

ang filter, bruker jeg cb sitt:
http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=314

Min motor er en relativt beskjeden 1835, så det er ikke så veldig stort fuel-behov, men jeg vurderer å oppgradere fuel-systemet ifm at jeg planlegger ny motor, som antakelig trenger en del mer fuel..

Når det gjelder COP, er jeg enig i resonnementet ditt. jeg planlegger å bruke de samme coilene som du bruker, men foreløpig drar jeg ikke over 5500 rpm, så det viktigste argumentet mitt er også ryddig installasjon og lite støy (slippe de lange pluggledningene). Eneste jeg funderer litt på er om jeg skal finne noen COP, eller CNPer som kun trenger logiske trikggersignaler, for å bli enda mer immune mot støy etc, men foreløpig er de jeg har sett (LS1, LS2 etc) så store og klumpete at installasjonen blir upen. Så da starter jeg med GSXR-varianten.

Jeg tenkte bare at det er vel en grunn til at de fleste biler har regulatoren på fuelrailen, men mulig de synes det er enklere? Det vil ikke bli en liten forsinkelse i det lange returrøret slik at du kan oppleve pulsering i trykket bak?
Med regulatoren bak, vil du uansett ha færre rør med høyt trykk, og færre kilder til lekasje.
Det aller enkleste ville være å ha et T-stykke rett etter filter inn i regulator, så hadde man sluppet hele returen. Men det er det vel noen som har prøvd og funnet at ikke går?

de jeg har lest om, mener man bør ha en sløyfe med et visst flow, pga både kjøling av fuelen (den blir oppvarmet i motorrommet, og potensielt luftlommer som kan "trappes" i et slikt "dead-end" end system.

Men jeg har tenkt å bruke disse dyseholderne:
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/inj-holders.jpg)

Og disse har an-6 koplinger, slik at jeg har planer om å lage en fordelings-blokk i motorrommet, før regulatoren, og slanger ut til hver dyse, så  det blir en litt midt-i-mellom løsning.

Uansett høres det lurt ut med kortest mulig slanger/rør med høyt trykk...

Samme har jeg prøvd, en hvit og rød i nabolaget. Hadde jeg ikke vært vant til tung motorsykkel hadde jeg pisst i buksene  :D

Har lurt et par ganger på det der.. Nå vet jeg. Godt forklart.

Når du nevner det har jeg også lest dette et sted før.  :)

Feite dyseholdere, Roy! Så dem først i Oxy-tråden.

En av mine CoP-motivasjoner er også mindre støy. Har hatt null problemer med støy den siste tiden, men er uansett greit å safe.

Svein Terje, dette virker som en enkel og grei løsning igrunn. Hadde vært gøy å prøve på mitt system.
Kjøper lett resonementet med mindre slanger og mindre distanse trykket har å utbre seg på mht. vedlikehold og lekkasje.
Håper i det minste at oppsettet mitt vil gi relativt kjølig fuel til enhver tid ;)

takker for fin forklaring og inspirasjon til å teste en noe annerledes approach til løsning.

Har glemt kameraet på verkstedet i dag, så det kommer nok en ny dose med oppdateringer i morgen istedetfor tenker jeg.