tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[Dewil]

Har ingen info om hva de er laget av men det ser støpt ut ja.
Motoren er designet for å tåle 9000rpm...

[Gullik]

Sikkert gammelt nytt for tmbryhn men forhåpentligvis vis ikke for alle andre.

Ja, dette er gammelt og utdatert nytt... Dette tilhører lærebøkene fra 70-tallet, da de trodde de visste hva som foregikk på innsiden...

Dropp å trekke inn faktorer som virkningsgrad satt opp mot kammerdesign og fortenning.
Du har rett i den biten, men det er ikke direkte relatert opp mot hvorfor Singh øker bankemotstanden. Det er på dette tidspunktet kun villedning bort fra sakens kjerne.
Akkurat nå snakker vi om tenningsbank (nei, vi snakker heller ikke om selvantenning, hvor den lokale temperaturen er høyere enn den naturlige tenntemperaturen til mixturen - rundt 400c*).
Vi snakker om tenningsbank i form av at vi får en lokal eksplosjonsartet forbrenning et sted i kammeret, ofte langt der ute, innenfor squish-området - et område som ofte er relativt kaldt og som blir utsatt for veldig høyt trykk ved kompresjon. Og som du skriver, det tar lang tid før flammen greier å nå området i et alminnelig 2V-kammer ("bathtub" i vårt tilfelle).

Så hva skjer egentlig i et kammer med og uten grooves? Det kan være greit å merke seg innledningsvis at tenningsbank (lokale ekstreme trykkøkninger som følge av en rekke små eksplosjoner samlet på et konsentrert område) oftest inntreffer ETTER TDC, og at det oftest inntreffer i de områdene der det er relativt lav temperatur i utgangspunktet - Ja, jeg skrev LAV temperatur. Hvorfor? Er det ikke i området rundt den varme eksosventilen at vi oftest ser bankeproblematikken av den relevante typen vi snakker om? - Ikke nødvendigvis.

Gangen i prosessen (uten "Singh-grooves"):
- Stempelet er på vei oppover mot TDC. Gnist inntreffer f.eks. @ 20* BTDC. Det er fortsatt noen millimeter igjen mellom squish pads og stempel.
- Flammefronten utbrer seg sakte (du skriver 0,5 m/s - det dreier seg nok mer om mellom 15-25 m/s i lineær ekspansjon, litt avhengig av kompresjonsgraden til mixturen, hvor fin og uniform mixen er, samt oktantallet)
- Foran flammefronten ligger en trykkbølge som utbrer seg med lydens hastighet - til sammenlikning ca. 330 m/s (for å bruke et kjent tall), litt avhengig av temp & trykk, altså ca. 20 ganger hurtigere enn flammefronten.
- Trykket øker gradvis i ekstremitetene av kammeret (squishområdet) pga. trykkbølgen samt at stemplet fortsatt er på vei oppover og skaper kompresjon - lenge før flammefronten i det hele tatt når frem til utkanten av squish. Hva skjer så når mixturen utsettes for det høye lokale trykket som oppstår som følge av kompresjon+trykkbølge over squish, samt at den lokale temperaturen ved squish er relativt lav?
- Mixturen kondenseres og går over i en ufullstendig blanding av luft og bensin i dråpeform.
Dette er naturlig nok ikke eksplosivt.
- Stempelet vender og er på vei ned mens flammefronten begynner å bre seg ut igjennom kammeret og gradvis ut over deler av squishområdet, ettersom at den tidvis økende klaringen tillater det. Nå må vi huske at det for øyeblikket ligger kondensert bensin samt noen luftlommer i ytterkanten av det foreløpig kalde squishområdet.
Hva skjer så?
- Trykket faller lokalt over squish pads idet du praktisk talt får en sugeeffekt fordi stempelet er på vei nedover. Den kondenserte bensinen som til nå har fått lov til å ligge i ro over squishområdet (ref. all mixturen ble IKKE kanalisert inn mot senter av kammeret ved komp.-takten) får nå en mulighet til å igjen gå over i en til dels uniform dampform som en følge av lavere trykk og økt temperatur i flammefrontens nærvær. Bensinen binder seg i større grad med luften og vi får  atter en gang en atomisert og eksplosiv mixtur.
- Denne spontanfordampningen skjer i flammefrontens nærvær som nå har rukket å komme seg helt ut til squish pads. - Bang!
- Pga. spontantfordampningen av mixturen skjer det en eksplosjonsartet forbrenning, mye hurtigere og av en helt annen karakteristikk enn den naturlige forbrenningen du har sett bre seg ut fra senter av pluggen.
Den beste beskrivelsen av fenomenet jeg greier å prestere er mange små bomber spredt utover squishområdet som antennes ved én og samme tid, kontra flammefronten som brer seg utover med en noen lunde jevn og rolig hastighet (15-20 m/s).
Det er disse mange små lokale eksplosjonene som forårsaker at stempelet eller kammeret ditt ser ut som om det har blitt angrepet med en kjørner eller rustpikker.

Singh-grooves:
For det første stimulerer de til å konsentrere en større del av mixturen inn mot senter av kammeret. Puffen de gir mixturen i transisjonen fra squish til senter under komp.-takten er nok til å overvinne det økende trykket av kompresjon og utbredelsen av flammefronten, og vil føre til at en større mengde mixtur blir dyttet inn i midten ved hjelp av økt plass for kanalisering. Det er en grunn til at en ellers til vanlig pleier å ha noe større vendehøyde på motorer med stor boring. En må rett og slett ha plass til å presse mixturen innover!
Den vil i tillegg danne enda mer turbulens pga. kanaliseringen som foregår ved høy hastighet. Dette gjør ikke-forbrent mixtur mer uniform og finere blandet. Det gjør også at når en vanlig flammefront ville begynt å "dø ut" pga. gradvis økning av trykk og potensiell lokal kondensering ytterst i kammeret, vil flammefronten i stedet for ideelt sett klare å opprettholde hastigheten til det ikke er mer igjen å brenne.
Groovene vil også hjelpe med å kanalisere varmestråling fra flammefronten ut i ekstremitetene, altså squish pads, og på et tidlig stadie hjelpe til med å forhindre lokal kondensering før flammefronten rekker å nå frem - altså forhindre tenningsbank av relevant type. De vil også hjelpe til med at forbrenningen lettere når helt ut for å brenne opp det lille som måtte være igjen av mixtur helt ytterst i kammeret/over stempelet.
Dette er særlig godt bevist mht. den utrolig forbedringen folk som har testet ut groovene har hatt mtp. missfarging av oljen.
Vi vet jo at oljen blir svart som følger av uforbrent søppel som ligger rundt ringlandene og som blir presset forbi og ut i veivhuset. Dette fenomenet blir sterkt begrenset, og en kan ha glede av ren og fin olje over en lenger tidsperiode.
Ja, praksis over tid er det beste bevis - og det er tilfellet for mange av de som allerede har implementert sporene i kammeret.

Det ble nevnt lenger opp at det ikke var noe å hente på tre små spor. Målet er overhodet ikke mer effekt. Effekten kommer på turtall, og når en har turtall er ikke mangel på turbulens en like stor bekymring. Det er en grunn til at vi kan flate ut tenningskurven over en gitt terskel, selvom turtallet fortsetter å øke.
Dette er en mod for å stimulere til mer effektiv og komplett forbrenning over hele registeret, og forskjellen vil være mest merkbar på lavere turtall, der den naturlige turbulensen er svakere.
Jeg er ikke så interessert i å kjøre fort lenger. Jeg begynner å gradvis omfavne fordeler som fueløkonomi og kjørbarhet i langt større grad. Tanken på å kunne utnytte og faktisk forbrenne en større mengde av mixturen motoren har sugd til seg, og samtidig åpne for muligheten til høyere kompresjon, høyere lambda ved cruise og høyere bankemotstand, er egenskaper som resonerer med mitt verdigrunnlag. Derfor har dette konseptet fanget min interesse, og som det fremkommer over, har jeg ståltro på den.
Hvis jeg skulle gjort det annerledes, så ville jeg forøkt å lage de litt dypere. Det får jeg ta en annen gang.

Så kommer det innlysende spørsmålet: Hvorfor har ikke samtlige bilprodusenter gjort dette ennå?!
Jeg tror det er flere svar på det spørsmålet: For det første er konseptet allerede patentert av Mr. Singh - Ergo eier han rettighetene til å kunne bruke det.
Jeg tror også det kan ha noe med politikk å gjøre: Olje- og gassindustrien vil ikke ha godt av slike radikale forbedringer mht. BSFC på internasjonal basis. Ja, man jabber om miljøet, men olje- og gass er fremdeles altfor mye verdt til at vi kan slutte å bruke det i en såpass utstrakt grad vi gjør i dag.
Var det ikke Shell som kjøpte rettighetene til en motor som etter sigende kunne gå på vann? Jeg tror de gravde ned papirene på ubestemt tid...

Husker ikke hvem som ble sittende på rettighetene til slutt, men en Spencer som bodde her i Kragerø kom fram til en slik løsning ja. Han fikk plutselig mange penger, og stakk lynfort fra sin daværende kone for å slå seg ned i England med en langt yngre dame..

[Dalland]

Lurer veldig på hvor mye av det du skriver som faktisk kan backes opp med godkjent forskning, virker for meg som 70% av det du skriver bare er egne tanker.
Btw, når eg snakker om 0.5 m/s så er dette uten turbulens dette mange dobler i praksis, kan være det ble litt dårlig beskrevet..

Hvorfor du starter med å skrive at bsfc ikke er relevant til singh modden for så å avslutte med at det er bsfc du nå fokuserer på skjønner eg heller ikke..
Undertrykk langs squish arealet? Kan du vise til noe forskning, har veldig lyst til å lese videre på dette om mulig.
At dråper skulle bli til fint forstøvet bensin igjen virker og veldig merkelig, hvis du da egentlig mener at den fordamper pga temp og trykket så virker det litt mer fornuftig. Så hele denne ettertenning snakket virker veldig merkelig, i alle fall at det skal være skadelig i forholdt til tenningsbank før TDC.
I tillegg ville vi hatt oppdaget dette forstyrrete trykk økningen etter TDC når vi testet dette og vi så tydelig kun forstyrring i trykket de første gradene etter TDC (slik som grafen) altså ikke når du snakker om..

Angående det å bygge en motor med virkningsgrad så er det nok å fokusere på kraftig tenning, gjerne msd eller lignende, tennings tidspunkt og spesielt blandings forholdet som gjelder.. Og selvfølgelig kjøre forgassere fremfor dyser da forstøvingen er mye bedre.

[Jee]

Bare navnet Singh-grooves får meg til å glise. Og overdrevet bruk av ordet squish gjør det ikke bedre..

Men artig at noen prøver noe nytt. Selv om du såklart skulle benket uten først. Får jo ikke frem noen data på endring når det ikke finnes sammenligningsgrunnlag.

[Dewil]

Når jeg hører Singh-grooves tenker jeg litt på Leepu som håret opp biler på TV

Det hadde tydligvis noe for seg på volvoen.
Men det ville vært kult å se om det er forskjell før og etter på samme vw-motor også.

[tmbryhn]

Bare navnet Singh-grooves får meg til å glise. Og overdrevet bruk av ordet squish gjør det ikke bedre..

Men artig at noen prøver noe nytt. Selv om du såklart skulle benket uten først. Får jo ikke frem noen data på endring når det ikke finnes sammenligningsgrunnlag.

Jeg forstår hvordan det lett kan fremprovosere latter.
Jeg har også klart å fremprovosert kraftig banking under gitte betingelser, så ja, det skal bli spennende å se om jeg greier å strekke strikken lenger.
Ja, jeg synes det var på tide at noen her hjemme testet det ut på en VW-motor også. Dette synes jeg er spennende, og jeg har nok av fritid til å misslykkes.
Hvis jeg blir fornøyd med 1915, kanskje jeg kan få lov til å teste før/etter på Oxy.-boxeren min i benken din, Erik?
Det hadde gjort seg med noen tall som kan videreføres inn i evigheten.

Håkon: Det ble nok litt "ball" av alle skrivingen frem og tilbake med BSFC osv. Såklart er det relevant.
Og nei, det er ikke egne tanker, jeg fant den rosa kaninen i en svart flosshatt Jeg trodde på den samme teorien du beskrev på forrige side, men i senere tid har jeg fått øynene opp for nyere "forskning". Ja, du ser jo selv, det dreier som om barbente mekanikere i fjærne strøk.
Spontanfordamping av bensinen ja, pga. at trykket og tempen tillater det - slik du tenker på. Tenningsbank etter TDC i mitt tilfelle, ikke før.
Ja, jeg er 100% enig med virkningsgradaspektet ditt, og hva som kan forbedre det. Eneste er at jeg vill legge til mer turbulens - noe du mener at et effektivt squish-område kan løse, og som jeg på ingen måter er uenig med deg i. Mer homogen mixtur mht. både temp og blanding vil kunne tillate høyere AFR - og utifra hva jeg tror på, være mer motstandsdyktig mht. banking.
Vi tenker ikke så forskjellig på alle fronter skjønner du
Det er dette jeg tror disse sporene kan hjelpe meg med. Somender Singh har drevet med det i over ti år, og jeg har lest om mange som har fått en mer kjørbar og effektiv motor uten ytterligere endring - særlig de med lite optimaliserte og gammeldagse brennkammer. Når det er sagt, flere har også hatt suksess med 4V-kammer.
Nå er det på tide for meg å se selv om alt er løgn, eller om jeg vil føye meg inn i rekken av fornøyde brukere.
Jeg føler heller ingen skam for å prøve ut noe jeg kun har lest om. Folk rundtom i verden, og spesielt etter at Internett kom på banen, gjør stort sett ikke annet enn å kopiere og implementere ting de allerede har lest om et sted. Jeg er bare nok en "konkey" blandt mange når det kommer til denne modden.

Som en artig note, så synes jeg det er bemerkelsesverdig å lese igjennom forskjellige forum, og være vitne til at nesten samtlige som ikke har testet det ut, forbanner idéen og får de som har planer om å ødelegge toppene sine til å føle seg små og ynkelige.
På den annen side så kan de som allerede har testet det ut, komme med positive innvendinger om at de merket positiv forbedring på motoren.

Og bare for å provosere litt mer, eller kanskje gi folket en god latter? Her kommer en søt liten film:

[Dewil]

For en kul fyr
Liker å se at han maskinerer toppene med fil  

[tmbryhn]

Enig!

[Dalland]

Jeg har sett flere steder at det har blitt testet ut stemplet med lignende spor osv, men ingenting er i bruk idag...
Dette er gammel forskning og vert allmenn kjent i samfunnet lenge. Så hvorfor har ingen motor firma tatt dette i bruk?
Vel kanskje fordi det ikke er så bra som en mann i en YouTube video påstår?

Å komme å påstå at firma som recardo, porsche, Mercedes osv ikke har oppdaget, testet og avslått denne teknikken blir jo naivt tenkt...

Forskning foran YouTube sier nå eg..

[Dewil]

Mange som har revet av seg håret til det klippet trur jeg.
Tøft gjort å bare sette en strek med tusj og slipe et fett spor til den er borte

Hvis du studerer stempelet til f.eks BRZ/GT86 så ser du at stemplet er designet for å øke turbulensen. Ser ikke nødvendigvis likt ut, men gjør samme nytten.

[tmbryhn]

Konseptet er patentert. Det er ingen som får lov til å bruke det uten at de kjøper ideen fra han først.
Han forklarer det jo på en ryddig og grei måte i filmen. Jeg er enig at det er litt "naivt tenkt", men jeg klarer å se begge sider av saken.
Hva med alle de enkeltindividene der ute som har hatt suksess med dette? Hvordan forklarer du det?

Jeg tror det er like greit at vi lar det ligge, også får vi som faktisk gidder å prøve det ut i praksis se om det fungerer eller ikke...

[tmbryhn]

Forskning foran YouTube sier nå eg..

Så de tyve årene han har drevet med dette er ikke forskning? Hvordan er din definisjon på forskning da?

[JS]

Sikkert et veldig dumt spørsmål, men hvordan finner du ut forskjellen uten å prøve uten først?

[tmbryhn]

Denne motoren har allerede gått 15.000 km.
Jeg har loggført ECU-data samt fuelforbruk over en halvårsperiode. Det vil gi meg en indikasjon.

[Dalland]

Ja enig i at vi kan legge diskusjonen død, vi har uansett fått opplyst en god del punkter innen temaet slik at folk kan ha noe å tenke på.

Hvis han har patent, hvorfor har ingen kjøpt den da?
Utgiften for patenten er jo et piss i havet for hvilket som helst bil firma.
Hvor lenge har han hatt patenten?
Testing av stempel og kammer utforming, squish, turbulens osv har vert gjort siden 70 tallet og sikkert før, stempler med skrudde stempeltopper i alle mulig design var vanlig...

Så hvis ingen av de store flinke firmane med utrolig mange dyktigere personer enn han ikke har gått for løsningen, en løsning som han påstår er revelusjonerende og forbedrer forbruket med 50%.... Vel du skjønner eg er skeptisk. Og at han har gjort dette i 20 år er ikke det samme som at han har forsket i 20 år...

Sorry men det er nesten ingenting som er nytt i utforming lengre, det meste har vert testet på 70 tallet...
Mercedes var helt utrolige på alle sine forsøk og nytenking under olje krisen på 70 tallet, og har utviklet mange systemer og ting som nå blir testet på motorer igjen.

Jeg kan ikke ta alle personer som har gjort denne modden under en kam, men jeg regner med at det er virkelig et fåtall som kan støtte opp med back to back test med kun denne modden som endring.

Men eg mener det er supert at du prøver det ut, og støtter virkelig ønsket til å forske og teste utradisjonelle teknikker og løsninger!

[tmbryhn]

Jeg forstår skepsisen. Var noe av det første jeg tenkte på selv. Jeg velger å forholde meg ydmyk til denne modden, derfor jeg tester det ut.
Kanskje jeg tar en back-to-back-test på Oxy.-boxeren, sålenge jeg blir fornøyd med resultatet på denne motoren først.

Disse gutta har gjort et ærlig eksperiment, og gjort det på den riktige måten - KUN Singh-grooves før/etter med nøye testing og dokumentering:
http://www.herningg.com/singh/Engine%20Running%20Tests%20Analysis.pdf

[Dalland]

Flott, med en godt gjennomført test!
Men har du lest resultatet?

Høyere BSFC på ALLE målingene, ser også at det er mer uforbrent oksygen i alle målingene som samsvarer til mindre effektiv forbrenning.
Så enten er det for seint på kvelden og eg er helt på jorde eller så fortellet testen at det er ikke noe som helst positivt med denne modden og den kun gir et mindre effektivt kammer.

[tmbryhn]

Jeg er uenig. Det er flere resultater som viser til lavere BSFC på grooved heads. Det er en lett blanding fra test til test.

Uansett, som de selv skriver, den variable oljetempen på motorbremsen deres har en stor innvirkning på resultatet i effekt/moment, som direkte gjenspeiler BSFC-tallet:
"Load Cell Temp:
The load cell temperature was lower on most of the non-grooved tests. As a result the torque (and power) numbers are higher in the nongrooved tests. This is the drawback with a hydraulic load cell. This lower temperature of the oil directly affects its viscosity and therefore it’s
ability to load. The cooler oil will load more than the warmer oil, which causes this difference in torque and power numbers. These numbers
need to be within a couple degrees to do any meaningful comparison."

Sånn sett er resultatene vanskelige å analysere.

Hvis du ser halvveis ut i dokumentet, fra s. 29, så gir groovene jevnt over en overlegen BSFC - for alt det er verdt såklart mht. ovennevnte problematikk...


"BSFC:
The BSFC numbers also showed improvement (decrease in value) on the grooved head over the stock head. "

[Dalland]

Skjønner godt du er uenig, og ser det selv nå at bsfc i denne testen er ovent proposjonal med belastningen og dette gjelder begge til begges favør.
Så da bremsen deres er såpass unøyaktig så og tallene varierer slik dem gjør så har vi egentlig ikke kommet noe lengre.

Endringen i nox, egt osv er jo direkte avhengig av momentet og AFR noe som varierer veldig i forholdt til hver motor...
Synd, kunne vert en god test men dem har slitt med det samme som vi slet med når det kommer til ustabilt moment.

[tmbryhn]

En ting som taler til Singh's favør er jevnt over lavere EGT under så og si samtlige tester (tror jeg?). Vitner om noe hurtigere forbrenning under ellers samme forutsetninger mht. belastning, fuel-mengde og fortenning.
Det stemmer godt med hva jeg har lest av andres erfaring der ute som har testet ut modden.

[Dalland]

En ting som taler til Singh's favør er jevnt over lavere EGT under så og si samtlige tester (tror jeg?). Vitner om noe hurtigere forbrenning under ellers samme forutsetninger mht. belastning, fuel-mengde og fortenning.
Det stemmer godt med hva jeg har lest av andres erfaring der ute som har testet ut modden.

Alle stedene det er lavere EGT er det også lavere belastning.

[tmbryhn]

Hadde en produktiv økt på dynamometeret (Dynapack) i dag.
Ble fire-fem timer med tuning av AFR og tenningsmapp samt lytting på knocksensor.


Til slutt så kurvene slik ut:


Tall:
173 Nm @ 4600 RPM
121.6 Hk @ 5950 (m. 12% tap over drivverk blir det teoretiske 138 Hk på svinghjul). Har blitt fortalt at enkelte på dette forumet går utifra 15% tap over drivverk. I så tilfelle blir det 143 Hk. Frankly, jeg aner ikke hva som er riktig, men jeg feeler at T1-kassa har en god del mindre tap enn en alminnelig vannbøffel m. mellomaksling og frittstående diff
Sikkert noen ringrever som kan belyse

Fikk gode resultater m. ca. 13:1 i AFR og fant at 28 grader @ WOT over 3.5k ga best resultat. Og til de som lurer på hvorfor jeg ikke gikk for 12.5 - 13 funket rett og slett bedre...

Alt i alt, en god investering av tid/penger for økt kjørbarhet og effekt.

[KnastenradUndKnotenblech]

bra tall. spesielt bred og fin moment kurve!
140nm allerede ved 2000 og fult moment ved 5000!
denne motoren er vel veldig kjørbar

[tmbryhn]

Takk. Motoren fungerer fint i byen

Men noe som slår meg i bakhodet som et merkelig fenomen er hvordan "alle" går utifra prosent tap i drivverk. Det betyr at en bil m. 300 Hk har f.eks. 30 Hk tap, mens en bil med. 30 Hk og tilsvarende drivverk har 3 Hk tap.
Ok, så hvis vi bremser en bil med 1000Hk, så går kanskje 100Hk over i ren varme i drivverket.
Hvem klarer å backe up det fenomenet med bevist fysikk?

Personlig tror jeg på at et drivverk kanskje "spiser" f.eks. 15 Hk av motoreffekten i friksjon osv. - uavhengig av hvor mye du belaster det med (Moment/Hk).

[Erlend / bug66]

Takk. Motoren fungerer fint i byen

Men noe som slår meg i bakhodet som et merkelig fenomen er hvordan "alle" går utifra prosent tap i drivverk. Det betyr at en bil m. 300 Hk har f.eks. 30 Hk tap, mens en bil med. 30 Hk og tilsvarende drivverk har 3 Hk tap.
Ok, så hvis vi bremser en bil med 1000Hk, så går kanskje 100Hk over i ren varme i drivverket.
Hvem klarer å backe up det fenomenet med bevist fysikk?

Personlig tror jeg på at et drivverk kanskje "spiser" f.eks. 15 Hk av motoreffekten i friksjon osv. - uavhengig av hvor mye du belaster det med (Moment/Hk).

Så en 30hk har bare 15hk på hjulene?

Finnes vel ikke en dyno der du får målt begge (hjul og svinghjul) ?

[KnastenradUndKnotenblech]

.
jo mere belastning,mere frikjson,mere tap.

[tmbryhn]

Kunne tatt et hjul om gangen på Dynapacken, hehe.
Det varierer nok litt med hvor mye du faktisk belaster drivverket med moment (økt friksjon), men å si at det er en fast prosent, det er beyond me...
Ja, da tror jeg heller på at en 30Hk har 15-20 på hjulene. og at hvis en setter en tilsvarende motor på 60 Hk på samme kassen, vil resultatet bli 45 til 50 Hk.

Jeg mener, 10-20% av motoreffekt i varmetap over drivverk? Hvor er kjøleribbene på kassa? Og ja, jeg er klar over at enkelte kasser har søte små oljekjølere.

Er dette fenomen med fast prosenttrekk faktisk bevist med et knippe forskjellige påtrykte momenter noen plass?!

[Trond Dahl]

ingen vits å regne om uansett... det er jo hva man har på hjula som betyr noe :-)

[tmbryhn]

Enig, og hva tuning/optimalisering angår, så er det å se på differansene i data over tid som er mest spennende.

[Erlend / bug66]

Nå som vi har fastslått at det er hjuleffekt som teller, så håper jeg du kommer på SCC til sommeren?