tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[tmbryhn]

En annen ting som malen min viste var at på v. side av innsugsporten var det en innsnevring rett under portens inngang. Denne ville senke arealet noe, men til ingen nytte da arealet før og etter denne innsnevringen er ditto. Her vil det altså etter mitt skjønn lønne seg å "åpne til spec", altså få utjevnet best mulig med resten av porten.

Nå gjelder det å ikke gjøre de store inngrepene men bare frisere lett de stedene intuisjonen sier at en bør røre! Skum har en nok av, og tid BØR en ha nok av hvis en skal ha et resultat man skal være fornøyd med! Tid er noe jeg trenger mye av siden jeg er temmelig fersk på dette med porting og siden det er første gang jeg tester dette med "jukse-skum".

[tmbryhn]

Mens jeg holder på prøver jeg hele tide å få formene jeg porter på til å gå sammen i fine, jevne og runde former. Derfor mener jeg det er det viktig at en tar en titt vekk fra det lille snevre området en jobber på og tar en titt på helheten en gang iblant.

Siste bildet viser dagens siste hånd på verket. Da fikk ejg frisert litt på v. side av innsugsporten. Jeg tar ikke mer for denne gang. Jeg fyller heller i en runde med skum og ser på formen i morgen... Dette arbeidet skal ikke gå fort...

[tmbryhn]

Da lukker vi porten nok en gang med en fugeskum for å se om det ble noe særlig forbedring i formen.

Først smører jeg litt motorolje inn i portens vegger slik at skummet ikke skal feste seg. Et tynt lag er nok, ikke saus inn porten med olje...

Jeg bruker to gummigjennomføringer inni hverandre til å tette ventilsetet med idet jeg fyller med skummet. Etter skummet er lagt på plass tar jeg ut tettningen. Skummet vil nemlig utvide seg med 50%

Når jeg fyller opp, fyller jeg nesten porten full. Det vil sige ut en del, men det er bedre det enn at det blir potensielle tomrom inni porten som en følga av for lite skum.

[tmbryhn]

Det var alt for i dag. Stort var det ikke, men er greit å komme med det som blir gjort underveis. Mer arbeid blir det selvsagt til helgen. Da skal jeg også få vist kontrollmålingen av veiva med bilder for de av dere som ikke kjenner til denne prosedyren.

Svinghjulet mitt er sendt til letting. Når det er ferdig letta blir det å borre veiva/svinghjulet for 8 stifter og få avbalansert hele sulamitten
(veiv, svinghjul og trykkplate).

Portinga av toppene vil jeg gjøre ferdig før jeg begynner på noe annet. Etter toppene er ferdig gjenstår det å få maskinert blokka for 94mm-borring og vektjustere stempler, råder og kryssbolter. Så kan sammensetningen begynne da vendehøyde og kompforhold må justeres inn. Gleder meg latterlig mye til denne står ferdig og brummer i hekken på godbilen...

Stay tuned!

[tmatre]

Jeg vet ikke om det kan direkte overføres til T1 toppene, men denne tråden om T4 er god når det gjelder porting
Mange bilder der en har saget gjennom toppen i porten, og dermed viser bedre hvordan porten er utformet.

EDIT: Glemte linken herja...
http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=71523&start=0

Len Hoffman som driver HAM Inc og lager topper skriver for eksempel:
As for how much ex. boss to remove, for the street I machine the boss down 6mm and shorten the guide the same amount. This duplicates the 2.0l 914 specs. Before installing the guide I hand shape the port WORKING ONLY ON THE LONG SIDE. If you shorten the short side even more you kill your flow in a couple of different ways. First by decreasing the straight distance beneath valve, which pulls apart the flow cone before it has a chance to remerge into a consistent "slug". Second by creating turbulence in the port. A gas charge can not be forced to bend like plastic. When a tight turn must be made it is best to do it quick and get it over with. Since the flow can't follow an increased radius over that short of a distance it creates a sort of dead space. This sets up pressure gradients in the port that cause turbulence. The same is true of the in. port. While that nice rounded turn on the short side feels good when you run your finger over it, the reality is that you have now set up some serious negatives with these particular ports. If the turn beneath the valve was an inch or more up the port ( away from the valve) the effect would not be as dramatic because flow around the valve would not be affected, though it would still cause turbulence and decreased flow in both ports, as well as fuel fallout in the intake. MAINTAINING THE SHAPE OF THE FLOW CONE LEADING UP TO AND AFTER THE VALVE IS THE NUMBER ONE CONSIDERATION WHEN MODIFYING ANY CYLINDER HEAD! To achieve this there must be a minimum of .500" below the seat where the shape of the port is consistent. If this means the short side makes a sharp turn with virtually no radius, so be it.

[tmbryhn]

Takker for innlegget. Ja, jeg klarte å tyde frem noen av mine prinsipper i det innlegget også, og det er artig. T4-toppen er temmelig annerledes fra T1-toppen da T4 etter min mening har en mye mer ideell fasong på innnsugsporten. Dette fordi at porten er temmelig strak og peker rett ned over ventilen. I T1 har vi en god del svinger osv. som ikke er noe særlig for luftstrømmen, dog vil jeg ikke ødelegge for mye av disse formene da arealet er en viktig ting å ta med seg på veien. Skulle jeg begynt å rette altfor mye, ville arealet også økt mye enkelte steder inni porten, og dette blir å jobbe mot de aerodynamiske prinsippene. Helst skulle jeg sveist igjen hele porten og begynt på nytt...

Vi får se hvor det tar veien til slutt...

[Formula Vee]

Veldig engasjerende tråd, vi lærer mye vi uinnvidde  Jeg har sett en kortfilm på Discovery om coanda effekten. Er det noen som tar hensyn til den under porting? Det at væske og gass har en tendens til å "klistre seg" til nærmeste overflate?
http://en.wikipedia.org/wiki/Coandă_effect Tenker på det om gassen følger den veggen som er nærmest når den kommer ut av gasser?

[tmbryhn]

Dette har jeg ikke sett på Discovery eller hørt om før, men noe tilsvarende som du beskriver vil skje med en luftstrøm over en overflate.
En væske eller gass som flower vil legge seg over overflaten og "suge seg fast" til denne. Akkurat i dette området får vi det vi kaller for "boundary layer" der hvor luften vil legge seg rundt kurvingen på overflaten, f.eks. en krumning i porten.

Et resultat som vil inntreffe ved f.eks. fremtredende og skarpe knekker/overganger i porten, er at gassen blir virvlet opp. Dette skjer pga. små deakselerasjoner av luftpartiklenes hastighet som ligger helt inntil overflaten. Idet vi får en knekk, vil trykkforskjellene mellom dynamisk og statisk trykk pluttselig bli større. Luftlaget nærmest overflaten vil bremses ned pga. friksjonen denne har mot overflatestrukturen. Luftpartiklet over dette igjen, litt lenger unna overflaten, vil bremses ned litt mindre som en følge av friksjonen som oppstår mellom de ulike strømlinjenes hastighet, osv. osv... Med dette vil vi få en luftstrøm som vil separeres fra overflatestrukturen pga. trykkforskjellene som oppstår med hastighetsforksjellene (husker dere statiske og dynamiske trykkforskjeller?), da den lavere hastigheten vil prøve å fylle ut området med høyere hastighet. Da får vi separasjon fra overflaten, og vi mister det vi kan kalle "boundary layer controll" = Turbulens.

Dette var en av grunnene til at jeg begynte å glatte ut den skarpe kanten på toppen av innsugsporten i går.

Jeg tror bla. dette er noe av det Conda-effekten dreier seg om, uten at jeg er skråsikker på dette.

Dette vil nok være en viktig faktor når jeg skal finne ut hva slags "ruhet" jeg skal ha i innsugsportene mine.

Kule innspill. Conda-effekten var et nytt ord for meg, dette skal jeg sjekke opp litt senere når jeg får tid.

[rallybugs]

Det var synd jeg solgte flow benken min , nå skulle du ha hatt den for å teste ut arbeidet ditt ,ellers  får du gjøre som vi gjorde før i tiden , sende 5 liter væske igjennom kanalen med ventilen innstilt på maks løft på den kammen du vil bruke , å så ta tiden med stoppe klokke , lykke til dette kommer til å bli kjempebra for tid har du jo du nok av. Dette med tak og gulv i kanalen er meget viktig , så dette kommer til å flowe bra.

[tmbryhn]

Takker for komentar, Rallybugs. Ja, det var trist du ikke har flow-benken din lenger... Kunne virkelig vært spennende å testet flow-forskjell mellom hvert inngrep. Vannsøl blir liksom litt mer jobb, men kult og nostalgisk forslag . Ja, tid har jeg jo nokk av. Selvom det er vanskelig å vente så lenge på at motoren skal bli ferdig. Det kribbler etter å ligge litt breit igjen...

Jeg fikk ikke gjort stort på motoren i helgen da all tid gikk med til å montere lambda-sonde og instrument i bilen. Dett er noe jeg anser som en veldig god investering når den nye motoren skal dyses inn 100%. Dessuten var det lurt å gjøre det skikkelig nå, istedenfor å stresse med dette når den nye motoren står klar. Jeg er jo også glad i at ting er gjort skikkelig og ser presentabelt ut. Dette skal jo tross alt stå permanent i bruksbilen...

[tmbryhn]

Da var det atter på tide med en liten mini-oppdatering:

Jeg har lekt litt mer med skum og porting i dag.

[tmbryhn]

Jeg hadde laget en avstøp nr. 2 for noen dager siden som kom til nytte i dag. Fasongmessig har porten blitt en smule bedre etter første avstøp. Første intensjonen min med dette er som nevnt tidligere å skape den fasongen jeg vil ha på porten. Deretter vil jeg porte meg frem til riktig og optimal diameter igjennom hele porten.

Legger ved et par bilder av innsugsportens og ventilsetets indre diameter, for så å sette disse opp mot hverandre. Dette blir en referanse som tilsier at her må diameteren generellt gjøres en del større igjennom hele innsugsporten for å oppnå best akselerasjon av gassen idet den går igjennom ventilsetet.





Forholdet mellom innsugsportens øverste punkt og ventilsetets indre diameter er fortsatt på den positive siden. Fra større til mindre.

Hva synes leserne er best? Skal jeg laste opp bildene som dette fra nå av, eller skal jeg gjøre det slik jeg alltid har gjort det?
Feedback ønskes.

[tmbryhn]

Så kan vi få en antydning til indre diameter ved å trekke skyvelæret forsiktig over avstøpen. Her ser det ut som at innsugsporten innvendig er altfor trang. Dette vil føre til akselerasjoner og deakselerasjoner om hverandre over de forskjellige diameterene, pluss at den noe trangere diameteren vil være på å begrense mengden som slipper igjennom... Ingenting er bedre enn det svakeste leddet!







Det gir noen indikasjoner på at porten må portes opp i diameter rundt baut, men jeg fortsetter med å forme ut fasongen før jeg tenker på å forstørre diameteren. Jeg bruker formen for å prøve å visualisere hvor jeg skal fjerne gods for å forme porten optimalt. Dette får dere nesten prøve på egen hånd for å se det mest mulig tydelig.

[tmbryhn]

Så var det på tide med mindre korreksjoner iht. formen. Jeg så at jeg måtte rette ut taket på toppen av porten litt mer.



Jeg rettet også ut kanten før/over ventiulstyringa litt. HUSK: Dette gjør jeg for å skape en jevn og fin fasong med minst mulig kanter, men jeg går ALDRI på kompromiss med diameteren! Diammeteren kommer alltid først, så gjelder det å skape en så rett port som mulig med den en har å jobbe med uten at arealet i et gitt punkt blir større enn resten.



Det oppstod også en liten skarp kant ved friseringen over styringen som måtte taes fra vetilsetet og innover.

[tmbryhn]

Det var alt for denne gang. Jeg slang med en liten oppdatering på "SIDE 3" om fremgangsmåten for kontrollmåling av veiva. Passet bedre å ha det litt tidligere i tråden enn her midt i portebiten. Check it out!

Good night, sees senere til flere oppdateringer.

[Tistlo]

Dette ser som vanlig bra ut! Veldig kjekt att nokon viser korleis ting skal gjerast etter boka! Veldig lererikt!!
Bildene synst eg var best som dei var

[RZR-Andy]

Enig med Tistlo her, veldig bra med oppdateringer forøvrig!

[tmbryhn]

Da er et visst budskap motatt fra to aktive lesere, hehe. Da blir bildene lagt ut slik som det "alltid" har blitt gjort. Sliter fortsatt med at noen bilder kommer og går igjennom hele tråden, men det får vi bare leve med er jeg redd.

Det er stadig eksamener ute og går, så det blir lite kvalitetstid frem mot helgen, men skal prøve å holde en jevn progresjon. Akkurat dette med skum tar jo en del tid da skumet BØR herde et døgns tid mpt. at det er ganske massivt og lite tilgang på luft inni porten.

[tmbryhn]

Da har tråden stått urørt lenge nok! Det klødde i fingrene, så jeg fant frem porteutstyret igjen. Mens jeg venter på en ny skumrunde i to av innsugsportene mine, begynte jeg å leke med den ene eksosporten.

[tmbryhn]

Eksosportene på originale VW-topper er ekstremt dårlig utformet med hensyn til flow. Da snakker jeg både om mengde og "korrekt" flow slik jeg har snakket mye om tidligere (laminær luftstrømning osv.).

Slik det fremgår av første bilde, så er porten serdeles mye trangere enn det ventilsetet er. Her kan vi mao. gjøre mye for å utnytte det fulle potensialet til ventilens størrelse.

Den største syndingen VW har gjort med disse portene er den markante 90-graderskanten som er vist på bildet. Her vil gassen pluttselig møte en veldig brå overgang og blir tvunget til å endre retning momentant. Dette setter igjen opp store virvler i eksosen. Unødig energi blir da brukt på å skape virvler istedenfor å ekstrakte eksosen så hurtig og effektivt som mulig.
Dette er det første jeg behandler når jeg skal porte eksosen.

[tmbryhn]

Slik det fremgår av bildene over, så har vi en temmelig stor "kuppel" rundt området hvor ventilstyringa skal befinne seg.
Denne kuppelen har i seg selv en god misjon ved at den vil redusere turbulens i eksosstrømen da gassen vil legge seg rundt denne ganske jevne overgangen, og vil derfor forbli laminær. Desverre ser jeg overhodet ikke poenget sålenge VW har slengt med "90-graderen" på kjøpet...

Intensjonen deres med denne "kuppelen" kan ha vært å styrke området rundt styringa pga. ekstrem varme fra eksosgassen. Dette er jeg ikke helt sikker på, så input fra noen som VET (ikke tror) blir satt pris på.

Jeg er ikke helt fornøyd med denne utformingen av kuppelen. Her skal det mao. også modifiseres.

Min intensjon til nå er som følger: Skape eksosporten mer strømlinjeformet og prøve å øke arealet der det er for trangt. Bruk av skum i eksosporten vil bli vanskelig, så her får jeg bruke øyne og fingre til å føle meg frem for å skape optimal fasong og likhet mellom de fire eksosportene.

Da var planen lagt ned. La praksisen begynne!

[JTWE]

Blir ikke dette direkte i motstrid til det som står over her, som er sitert av Len Hoffman?

[tmbryhn]

Så var verktøyet funnet frem og toppen står i skrustikka. Jeg bruker en ganske rett fres til denne delen som innebærer å runda av den skarpe kanten. Foreløpig tar jeg ikke vekk mye gods da jeg kun vil utforme den fasongen jeg ønsker og ikke noe mer. Tverrsnittsarealet kan jeg endre på når fasongen er ferdig, akkurat slik jeg jobber med innsugsportene.

Jeg friserer lett og rolig langs kanten og passer på å dra over jevnt. Vinklen justerer jeg hele tiden for å skape en så rund overflate som mulig. Intensjonen er tross alt å gjøre det lettere for eksosgassen å legge seg rundt kanten uten at det oppstår virvler og turbulens. Med runde former gjør vi gassen en stor tjeneste på denne fronten.

Det kan være vanskelig å kun jobbe fra ventilsetet og innover. Jeg veksler ofte mellom å jobbe meg fra ventilsetets og selve utgangens side.

[tmbryhn]

Blir ikke dette direkte i motstrid til det som står over her, som er sitert av Len Hoffman?

Hvem er Len Hoffman? Jeg skjønner ikke hvor du vil akkurat nå.

[JTWE]

Fra en post lenger opp her: 214.

Jeg vet ikke om det kan direkte overføres til T1 toppene, men denne tråden om T4 er god når det gjelder porting
Mange bilder der en har saget gjennom toppen i porten, og dermed viser bedre hvordan porten er utformet.

Len Hoffman som driver HAM Inc og lager topper skriver for eksempel:
As for how much ex. boss to remove, for the street I machine the boss down 6mm and shorten the guide the same amount. This duplicates the 2.0l 914 specs. Before installing the guide I hand shape the port WORKING ONLY ON THE LONG SIDE. If you shorten the short side even more you kill your flow in a couple of different ways. First by decreasing the straight distance beneath valve, which pulls apart the flow cone before it has a chance to remerge into a consistent "slug". Second by creating turbulence in the port. A gas charge can not be forced to bend like plastic. When a tight turn must be made it is best to do it quick and get it over with. Since the flow can't follow an increased radius over that short of a distance it creates a sort of dead space. This sets up pressure gradients in the port that cause turbulence. The same is true of the in. port. While that nice rounded turn on the short side feels good when you run your finger over it, the reality is that you have now set up some serious negatives with these particular ports. If the turn beneath the valve was an inch or more up the port ( away from the valve) the effect would not be as dramatic because flow around the valve would not be affected, though it would still cause turbulence and decreased flow in both ports, as well as fuel fallout in the intake. MAINTAINING THE SHAPE OF THE FLOW CONE LEADING UP TO AND AFTER THE VALVE IS THE NUMBER ONE CONSIDERATION WHEN MODIFYING ANY CYLINDER HEAD! To achieve this there must be a minimum of .500" below the seat where the shape of the port is consistent. If this means the short side makes a sharp turn with virtually no radius, so be it.

[tmbryhn]

Jeg er ikke ferdig med oppdateringen ennå. Du får se videre hvordan jeg har grovformet denne kuppelen. Den er i alle fall IKKE tatt helt vekk, det er helt sikkert... Bilder følger.

[JTWE]

Det blir jo ikke kuppelen, men kortsiden der den skarpe svingen er.

Slik jeg leser han så sier han rett og slett at strømningen må være uforstyrret et stykke bak ventilen for å samle seg. Myker man da av innersvingen, så forstyrrer en dette og skaper større problemer enn en løser.

[tmbryhn]

Neste punkt er å glatte ut en stugg kant over kuppelen vår før vi begynner med selve kuppelen. Denne kanten er et resultat av at det har blitt frest ut ei lomme til ventilsetet uten at støpeformen har blitt formet i senere tid. Her brukte jeg et helt rundt fresehode for å komme skikkelig til og skape en fin og rund fasong.

[tmbryhn]

Det blir jo ikke kuppelen, men kortsiden der den skarpe svingen er.

Slik jeg leser han så sier han rett og slett at strømningen må være uforstyrret et stykke bak ventilen for å samle seg. Myker man da av innersvingen, så forstyrrer en dette og skaper større problemer enn en løser.

Ja, enig i det. Jeg har jo nevnt tidligere at jeg kun følger min egen intuisjon med aeroduynamikk i fokus. Dette blir i bunn og grunn som livssyn, og folk må få tro det de vil. Jeg vil dog ikke fravike mitt livssyn, så jeg gjør slik som føles rett for meg. Det er interessant lesing, helt klart, og det strider med mine teorier, hvilket bare er interessant for almennheten og meg selv. Vi får se hvordan det blir til slutt.

[tmbryhn]

Slik ser det da ut foreløpig. Fresekanten har blitt utjevnet, og jeg har skapt en noe rundere fasong ved knekken under ventilsetet. Dette motstrider tydeligvis noen proff-portere der ute. Jeg kan ikke si annet enn at jeg står på mitt, så får folk gjøre det de føler er best. Mitt ord er kun veiledende, ikke absolutt.

Det fremgår også at tverrsnittet rundt det trangeste punktet (mellom kuppel og kant) har økt noe som en følge av den lette avrundingen, og dette er også noe av intensjonen min for å skape bedre flow.