tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[tmbryhn]

Det jeg tror Jørn mener her er at en får et effektivt løft tidligere i løfteprosessen pga. økt akselerasjon på ventilen. Slik jeg ser det  er ikke alltid interessant med maxløft sålenge ventilen ikke er skodd for høyt løft, men at den kan starte å flowe mer på et tidligere tidspunkt, må da være gunstig.

[BeetleBug]

Absolutt. Igrunnen tror jeg ikke meg og Jørn er uenig heller, vippene gjør det kammen ber dem om å gjøre og selvsagt manipulerer du kurven ved å bytte utveksling. Det betyr ikke at en "snill" kam blir en "sint" kam, bortsett fra for fjører og løftere.

Går du utifra tallene vi begynte med 117.8hk ved 4480 omdr så kan man også finne momentet:

Moment = (117,8 x 5252) / 4480 = 138.1ft lb @ 4480 omdr. = 187 Nm.

Mvh
BB

[tmbryhn]

Det blir fokusert på minste diameter i innsugsløpet, men hva med effektivt flowareal? Her vil ventilstyring, spredere over halsring, gasspjell, baksiden på vetilsoppen ved gitt løft osv. ha noe å si.
Hvis du kunne modifisert regnestykket ditt opp mot dette ville det vel bli enda mer korrekt.

Regnet ut på 1600-motoren med tallene dine, og den ville hatt 116 Hk med 32,5mm diameter over innsiden av ventilsetet. Dette blir jo ikke sannheten siden styringen osv. tar opp litt av arealet (såfremt dette er det smaleste området)
Ergo vil vel 98 Hk ikke være så langt unna sannheten after all.
Portearbeidet på den motoren var labert og raskt utført. Skulle jo ikke blir noe grommotor uansett

Ellers lurer jeg på litt rundt dette regnestykket ditt:

En plasserer jo slagvolumet under brøkstreken, så dette vil jo føre til lavere turtall og HK som produkt. Er det som dem sier at små motorer egner seg bedre på høyt turtall og visa versa? Jeg finner ignen åpenbar mening i akkurat dette.
Forklar!

[Dalland]

Interessang lesing, og ja utfra formelen så blir det så at mindre motorer må arbeide på høyere turtall for å få mer hk, men når du legger inn å finner nm så ser du at selv om hk'en øker så blir ikke nm stor større.

Vis du har muligheten til å regne ut arealet så blir radiusen roten av (areal/pi).

Regnestykket til svensken er fint og flott, men det er nok regna ut fra en porte flow som ingen uten en flow tester klare å få til med en dremmel og sunn fornuft.

Vis vi feks går utifra en org 1600 med gode topper og vil ha mest hk på 5000 rpm så blir regnestykket:
5000=6.54x^2
x=27
27/0.88 = 31.4mm i diameter.

Hvis man vil spør litt dumt: hvorfor er det da mye større ventiler org og motor peak på 4500 rpm?

Og vis disse minste port utregningene gjelder overalt så blir det vel på mange motorer halsringen i gassern som begrenser.

Vis vi tenker oss at du kjører med 28 halsring og resten ned er flott portet så blir peak rpm 5129 og maks hk 111.6.

Betyr dette da at på en nokså org 1600, vil det lønne seg med pent porta topper, w110  (eller noe som liker seg best rundt 5000 rpm), 40 idf med 28 halsring og en god eksos for å klare 110hk...

[tmbryhn]

Vis vi tenker oss at du kjører med 28 halsring og resten ned er flott portet så blir peak rpm 5129 og maks hk 111.6.

Betyr dette da at på en nokså org 1600, vil det lønne seg med pent porta topper, w110  (eller noe som liker seg best rundt 5000 rpm), 40 idf med 28 halsring og en god eksos for å klare 110hk...

Som BB sier lenger opp når jeg spør om latterlige forgasserstørrelser på små topper: "Hvorfor ikke utnytte potensialet?"
Jeg liker konsekvent å kjøre med 32mm halsring på std.-topper og ikke mindre. Har satt i 30mm på 1600-motoren nå, og jeg liker å inbille meg at jeg merker forskjell, uavhengig av turtall.

Har noen forresten tenkt over hvorfor det ikke gir noe utslagsgivende forskjell mellom 70% gass og WOT? Jeg tror det vi diskuterer nå er sakens kjærne... Ingenting flower bedre enn det laveste effektive arealet.

I'd say: Std.-topper - 36 IDF/DRLA m. 32mm halsring - Tommel opp!

[Dalland]

"alle" kan lage motor med mange hk men det er få som liker å måtte vente til 6000rpm -> før dem kommer..

Er vel det som er meste parten av grunnen til at de fleste velger 28mm halsring fremfor 32mm når dem aldri drar motoren over 5000 rpm.

Vis vi fortsatt tar for oss den org 1600 motoren med cam osv som passer til turtallet osv.
Så slår vi sammen hk formelen og rpm formelen og får kun variabelen x^2 som blir minste diameter.
Da blir hk = 0.142X^2
Desverre så får vi bare dim og hk ut her, men man ser fort på en graf at større dim = mer hk = høyere rpm.

Ser veldig enkelt ut her på papiret men de fleste kødder jo dette til på cam valg, vippere, tenning, cam timing, osv osv..
Mye som skal virke sammen her

[BeetleBug]

Det blir fokusert på minste diameter i innsugsløpet, men hva med effektivt flowareal? Her vil ventilstyring, spredere over halsring, gasspjell, baksiden på vetilsoppen ved gitt løft osv. ha noe å si.
Hvis du kunne modifisert regnestykket ditt opp mot dette ville det vel bli enda mer korrekt.

Nå prater vi! Det finnes formler som også tar hensyn til slike dropp som du nevner over men i ditt tilfelle så er det selve ventilen som er proppen med 32mm. Du er iferd med å bygge en motor med store lunger som er forkjøla - tett i nesa.

Regnet ut på 1600-motoren med tallene dine, og den ville hatt 116 Hk med 32,5mm diameter over innsiden av ventilsetet. Dette blir jo ikke sannheten siden styringen osv. tar opp litt av arealet (såfremt dette er det smaleste området)
Ergo vil vel 98 Hk ikke være så langt unna sannheten after all.
Portearbeidet på den motoren var labert og raskt utført. Skulle jo ikke blir noe grommotor uansett

Se det, jeg tror heller ikke at tallene er veldig langt unna sannheten.

Ellers lurer jeg på litt rundt dette regnestykket ditt:

En plasserer jo slagvolumet under brøkstreken, så dette vil jo føre til lavere turtall og HK som produkt. Er det som dem sier at små motorer egner seg bedre på høyt turtall og visa versa? Jeg finner ignen åpenbar mening i akkurat dette.
Forklar!

Jeg føler at Dalland langt på vei har svart på spørsmålet ditt. Men hvis du leker litt med formlene mine fra igår så vil du se at en 2332 vil produsere de samme antall hk men ved et lavere turtall. Effektiviteten / liter effekten går ned.

[tmbryhn]

Nettop, og som jeg sier, det er hull i formelen. Det er tross alt ikke en ren motorkalkulator.

Hvor er fyllingsgradaspektet bla mtp. kamvalg?

En 32mm-halsring vil kunne fylle mer enn en 28mm-halsring, uavhengig av turtall.

Igjen, årsaken til at en kvass kam ikke fungerer på lavt turtall er at en ikke greier å tvinge mer suppe og luft inn i forbrenningskammeret (gjærne pga. forholdet mellom eksos- og innsugslobe med mer) = crappy dreiemoment på bunnen. HK-tallet er tross alt kun et produkt av turtall og moement, og er derfor temmelig uinteressant. Hvorfor tror du moderne motorer har variabel/dynamisk kamstyring mht. både lobekarakteristikk (V-TECH), kamtider og overlap (DOHC-motorer)?

Det er her begrensningen ligger i valgene våre som ikke har disse mulighetene til å skape dynamikk inn i motorens karakteristikk. Har du først bygd en motor, så er du låst... Dog, noe kan gjøres for å forbedre noen av disse egenskapene: God dynamisk tenningsstyring, tilpasset innsugslengde + resonanskammer.

Flott diskusjon folkens! Vi lærer noe av dette, og det bør være en oppvekker til at folk som har sett seg blinde på store gassere, får opp gluggene!

[tmbryhn]

Det blir fokusert på minste diameter i innsugsløpet, men hva med effektivt flowareal? Her vil ventilstyring, spredere over halsring, gasspjell, baksiden på vetilsoppen ved gitt løft osv. ha noe å si.
Hvis du kunne modifisert regnestykket ditt opp mot dette ville det vel bli enda mer korrekt.

Nå prater vi! Det finnes formler som også tar hensyn til slike dropp som du nevner over men i ditt tilfelle så er det selve ventilen som er proppen med 32mm. Du er iferd med å bygge en motor med store lunger som er forkjøla - tett i nesa.
[/quote]

Jeg har lenge tenkt over det vi diskuterer nå, og har en ganske omfattende motorkalkulator in-the-make (Excel-basert) for å få alle disse verdiene på stell mht. areal osv. i innsugsløpet. Da en kjenner verdiene kan en kun plotte inn og finne ut hvilke gasser en f.eks. trenger til de nye gromtoppene en har kjøpt.
Sammen med kalkulatoren din, BB, og litt kamerfaring/noen tall, kan en jo også finne seg en grei kam to go with the rest. Resten handler vel om å gjøre ting optimalt. Basic aerodynamics er vel et viktig stikkord.

[BeetleBug]

Sammen med kalkulatoren din, BB

OBS, ikke min! Det er Johannes sin kalkulator og det er Johannes sine konstanter som er brukt.

og litt kamerfaring/noen tall, kan en jo også finne seg en grei kam to go with the rest. Resten handler vel om å gjøre ting optimalt. Basic aerodynamics er vel et viktig stikkord.

BRAVO! Mye smartere en å kjøpe kam først basert på hva en tror og håper på å oppnå. Det eneste man mangler er en flowbenk

Mvh
BB

[Dalland]

Hadde vert flott å fått ut en sånne fin "excel kalkulator"

BB, for å være litt pirken så er det vel ikke dine formler men heller JPM sine..

Kom vist ett innlegg før meg der.

Ser også på den tråden det var linka til litt tidligere at etter at JPM viser sine motor tall så tar det helt av og alle vil bygge musemotor som produserer så mye mer hk enn en større motor. Og flott er jo det vis den bare skal brukes på drag eller banekjøring, men den må blir passe lite brukbar på Norges veier og fartsgrenser...

Kam osv har jeg null peiling på så det får dere diskutere uten meg
Tråder som dette trengs i blant for å vekke folk opp fra den stander "www motoren".

[BeetleBug]

Hadde vert flott å fått ut en sånne fin "excel kalkulator"

BB, for å være litt pirken så er det vel ikke dine formler men heller JPM sine..

Kom vist ett innlegg før meg der.

Ser også på den tråden det var linka til litt tidligere at etter at JPM viser sine motor tall så tar det helt av og alle vil bygge musemotor som produserer så mye mer hk enn en større motor. Og flott er jo det vis den bare skal brukes på drag eller banekjøring, men den må blir passe lite brukbar på Norges veier og fartsgrenser...

Kam osv har jeg null peiling på så det får dere diskutere uten meg
Tråder som dette trengs i blant for å vekke folk opp fra den stander "www motoren".

Legg merke til at Johannes bruker en kam med relativt lite durasjon i kombinasjon med mye løft og med mindre durasjon på eksosloben. Han vet hvor motoren vil peake ut og han har kunnskapen til å bygge en motor som tåler slike turtall uten "å gå i luften"

Det er klart det tar litt av når han rokker ved folketrua og i tillegg beviser at det fungerer. I ettertid bygget han en meget sprek motor som gikk til England. Denne kjøres på gata (har kjøling montert og ikke slik som på videoen) og har til nå kjørt 187 kmt på 11.33 sekund. Selvsagt da i en bil som er skreddersydd:

http://s384.photobucket.com/albums/oo284/petershattock/?action=view&current=MVI_0046.flv

So the car ends the year with a best et of 11.315 at 116mph (no fan belt on slicks, with a muffler on super unleaded pump fuel) from around 25 passes and just over 1000 street miles. Needless to say 1000 miles is not much for a street car, but unfortunately my time for regular street miles is limited, due to other commitments. The only problems I have had, have been clutch related (one centre disc per meeting), but fingers crossed the last set up we tried for Sunday at DDD appears to be holding up well, so we may have found something which works  now. I hope to put some more street miles on the car now that the years racing is over for me, and just enjoy buzzing round some of the nice local country roads before the weather really turns for the worst.

Suffice to say its been a great year and the car has been fast and reliable on the street and track, its sat in traffic jams and not got hot, done 500-600 miles of motorway driving and knocked 6 tenths of a second of my previous PB, it even gave between 25 and 30mpg on the drives to the track, so it really has done everything I could have asked for, and all from 1795cc

[tmbryhn]

Endelig hjemme etter en koselig tur på Sørlandet med king.oslo+følge, Race-buggy og Svein Terje. Koselig å se igjen den harde VW-kjærnen på Sørlandet.
Trist med et visst frafall i siste liten - Du var savnet under hele det store Bibelbelte-odysseet Jeg formoder at du kommer sterkt tilbake neste gang!

Hos Svein Terje stod det neddreiing av sylindere på tapetet for å komme ned til tilnærmet 0 mm vendehøyde. Jeg målte tidligere forrige uke, og ble sittende igjen med en vendehøyde på mellom 1,8 og 1,9 mm. Jeg besluttet at sylinderne skulle ned 1,85mm for å la ytterpunktene møtes på midten. Med en kopperring på 1mm mellom topp og sylinder vil jeg få en teoretisk vendehøyde på ca. 1mm = mitt mål.

Grunnen til at jeg velger å gå ned såpass er at magefølelsen heller mot en god "squish" av suppa. Ved å presse mest mulig av mixturen inn mot senter pga. en lav vendehøyde, kombinert med et høyt kompresjonsforhold, vil jeg få en mer hurtig forbrenning. Derfor kan jeg ha et lavere tenningstidspunkt og derved sitte igjen med en bedre forsikring mot tenningsbank. Jeg prøver å helle mot et mer moderne design mht. forbrenningskammerets utforming med hvordan flammefronten vil ekspandere etter gnist (i den grad det faktisk er mulig). Med null erfaring innenfor fagfeltet får jeg prøve, som alltid, å gå etter hva fornuften sier.

På vei hjem til Gardermoen fikk jeg stikki innom Jee og hentet toppene mine. Han hadde gjort en knallbra jobb med å rett opp i det lille problemet som tidligere hadde oppstått. Nå er toppene atter en gang brukbare, og ingenting gleder meg mer! Tross alt, selvom det er noen labre og lite eksotiske std.-topper, ligger det mye arbeid til grunn.

[tmbryhn]

Prøve for gøy å legge sylindere og topper sammen over et glassbord - Hvilket skal være temmelig flatt!



Typiske "skader" som oppstod, men som nå bør være kompensert for i kraft av mer nedfresing:




Det vi var redde for var at anleggsflaten mellom topp og sylinder ville bli så tynn at jeg ville få lekkasje rundt headstudshullene markert med pil.
Litt mer nedfresing ga en tykkere anleggsflate, og vi tror at dette skal holde. Bedre enn det dere ser nå får vi det ikke.

[tmbryhn]

Det har vært temmelig turbulente tider i det siste. Jeg har skaffet ny verkstedplass i Drammen, og er snart klar for å starte full restaurering av min blå 1303S for å forhåpentligvis få den klar til litt lyskryssydmykelse til sommeren. I mellomtiden har jeg skaffet ny bruksbil, en 73. 1300S, som jeg har måttet ofre litt tid på for å få i over gjennomsnittlig bra bruksstand.
Det har derfor ikke vært mye tid til bygging, men nå innser jeg at jeg må skjerpe meg og få denne skrotemotoren sammen!
Jeg har snart drevet på 1,5 år med denne! Imagine that!

Slik blir det når en har litt for mange prosjekter å henge fingrene i samtidig, og bedre blir det ikke med tiden. Megasquirt- og carputer-prosjektet har også tatt opp mye tid og stått høyt på pri.-lista...

Jeg fikk fortsatt litt for noen helger siden. Etter at toppene for siste gang ble planet til spec fikk jeg begynt å utforme forbrenningskammerne.
Dette gjør jeg av to hovedårsaker:

1: Sette kompresjonsforhold med gitt vendehøyde (1 mm) til 10,5:1 @ 43.5cc i kammeret.
2: Utforme kammeret til en annen mer ideell form for å oppnå økt flow inn/ut og samtidig prøve å beholde et akseptabelt squish-område i kammeret.

Når jeg utformer kammerne mine prøver jeg å legge en plan på forhånd mtp. hva slags form jeg ønsker å sitte igjen med når jeg er ferdig. Hva er egentlig ideelt?
Denne delen av bygget kan som så mange andre faser oppfattes som en "give-and-take"-fase. Årsaken er at en i grove trekk noen ganger må inngå et kompromiss mellom den egentlige formen til kammeret og volumet. Spørsmål som "Skal jeg gå dypere, og er det verdt maskineringskostnadeneog risikoen?" er kanskje verdt å stille seg. Jeg fikk erfare at jeg hadde tatt ned litt for lite i første omgang for å oppnå kompforhold på 10,5:1 og samtidig ha den formen jeg ønsker.

[tmbryhn]

Når jeg skal gå igang med kammerne vektlegger jeg tre ting innledningsvis, og prøver å finne en måte å dekke alle tre på og samtidig sitte igjen med riktig volum.

1: Åpne rundt ventilene slik at gassen lettere kan forsere en større radie av ventilen.
2: Ta i betraktning hvordan jeg velger å brekke av kanten rundt ventilsetene. Her skiller jeg mellom innsugs- og eksossete.
3: Forøke å sitte igjen med et greit squish-område. Kommer tilbake til akkurat denne biten.

1:
I mitt system blir innsugsventilen det "svakeste leddet", og det er viktig å utnytte flowpotensialet til det fulle når en har med små ventiler å gjøre.
Husk at "1+1 nok ganger = 100". Eller, alle monner drar. Luft kan virke som et relativt lite viskøst medie som flower lett rundt kriker og kroker. Luftas beskaffenhet i så måte endres drastisk når mediet beveger seg med en stor hastighet. Vi kan heller se for oss luft i hurtig bevegelse som en tykk og seig sirup - satt på spissen. En viktig del av å bearbeide forbrenningskammeret det å åpne godt opp rundt ventilene, og særlig innsugsventilen. Når en freser ut kammerets diameter for større borring får en muligheten til dette, så grip sjansen!
Effekten av tiltaket er muligens ikke stor ved lavt løft på ventilen, men når den står på vidt gap og gassen slynges ut forbi baksiden på ventilsoppen 90 grader på luftstrømmen, vil jeg mene at det er positivt at det tykke mediet vi har med å gjøre har litt plass å utfolde seg på. Heller det, enn at det istedetfor stagnerer mot en vegg tett opp til sprekken mellom sete og ventil.

[Erlend / bug66]

updates?

[tmbryhn]

Hehe, ja...

Huff, gnukka og gnei litt på toppene sist istad faktisk, men er ikke noe spess nevneverdig ennå. Altfor mye på MS- og bilrestaureringsfronten for tiden.
Kommer tilbake når toppene er 100% ferdig og skal monteres på blokka.

[Jee]

Kan vi få vite hvor mye disse toppene har kostet hitill. Medregnet timepris til deg selv 

[tmbryhn]

Haha! Hvis jeg tok 300 kr/time rent hypotetisk, så kan vi nok regne med en ca. 7000 ,- hittill ja, hehe

LItt trist når jeg vet at de etter kort tid på veien kommer til å være sprekte i alle bauer og kanter... Men, det er noe av moroa også! Se hvor lenge skrapet henger ihop.

Foreløpig kompforhold m. 1mm vendehøyde ligger på 10.8:1

[Jee]

Da tror jeg du har vært snill med timene

Blir nok helt konge dette. Spennende å se hva de presterer. Om de sprekker... Ikke noe problem. Dere har sveiseutstyr på jobben 

[tmbryhn]

Kommet noe lengre. Oppstart nærmer seg.

Toppene er ferdig bearbeidet, og volumet i forbrenningskammerene har blitt satt til 41,5 ml. = kompforhold på ca. 10,6:1 @ 1,25mm vendehøyde.
Tips: Bruk en vekt m. 0,1g-oppløsning sammen med den vanlige spøryta. 1 gram vann = 1 ml.

Jeg har snakket litt om squish-området tidligere, og tenkte jeg kunne nevne noe om hvorfor dette er verdt å reflektere litt rundt:
Innledningsvis må det sies at vi som bygger på T1/T4-topper har mye av dette gratis ut av esken.
Ved å ha et flatt og tight område i forbrenningskammeret der stempelet har liten klaring (avhengig av vendehøyde), gis stempelet muligheten til å presse gassen inn mot senter av forbrenningskammeret ila. kompresjonstakten. Med dette kommer det noen goder vi ønsker å trekke nytte av når vi skal oppnå god effektivitet:
Når gassen presses hurtig inn mot senter over det trange squish-området, oppnår vi at gassens flow blir turbulent. Dette gir oss god mix og en mer uniform blanding = jevnere og mer effektiv forbrenning. Er det noen som begynner å trekke paraleller til innsugsdiskusjonen ennå?


Squish-området er innrammet i rødt.

Med et slikt design er det naturlig at vi sitter igjen med noe som kan likne et hurtigbrennende forbrennignskammer - Et krystallklart definert område der gassen presses inn mot senter og konsentreres før gnist.
Et liknende design kombinert med et nokså høyt komp.-forhold, vil ikke ha det samme behovet for høy fortenning som et kammer med relativt åpent squish-område og et udefinert og dypt kammer. I korte trekk blir resultatet en motor som er langt mindre sårbar for tenningsbank og ustabil forbrenning.

Dette med kammerets dybde fikk meg også på bedre tanker, og jeg besluttet som kjent at toppene måtte tas ned mer, med de følgene det fikk
Da fikk jeg muligheten til å lage et grunnere, men bredere kammer og fikk fortsatt mulighet til å sitte igjen med det komp.-forholdet jeg ønsket.
Uten å basere meg for mye på tidligere erfaringer eller kompliserte kalkulasjoner og teorier, så er jeg fornøyd med kammerets form slik det er i dag.

[tmbryhn]

Tilbake til assembly-line:

Short block med stempler montert.


Legg merke til teflon-låsene som holder krysspinnene på plass. Sikkert delte meninger om disse.
Det er første gang jeg tar disse i bruk. Jeg stolte f**n ikke på det seegering-skrammelet til AA-Performance etter at stemplene måtte av etter første psøvemontéring...


Noen "tmbryhn-løsninger" er å finne på toppen av blokka:
- Montért bankesensor for mating av signal inn i MS ved ev. tenningsbank.
- Retur for ånding / ekstra areal for mer effektiv ånding. Vi tar ikke ut veivhustrykk fra ventilhusdekslene her i gården...


I tillegg har blokka blitt portet innvendig med særlig fokus mellom fremre og bakre sylinderbank. Kameraet var desverre ikke med på verkstedet den dagen.

[Roy Grelland]

looking good

jeg bruker også de teflon-låsningene, men et tips er å borre t lite hull i de, både for å unngå overtrykk inne, slik at de presses ut pmot sylinderveggene, men også for å unngå at de suges fast ved (evt) demontering igjen

[tmbryhn]

Æsj... Det skulle jeg tenkt på på forhånd... Gjør det noe om jeg ikke gidder å foreta meg dette?


Montéring av sylindere:

Jeg ønsket ikke ta noe mer ut av kammerne mine, men ønsket heller ikke helt opp i 11:1 i komp, så jeg havnet på å stacke 0,25 mm-shims under sylinderne. Da ble det effektiv vendehøyde på 1,25 mm.

Rød good-shit Würth-silikonguffe på begge sider av shimsen gir tilstrekkelig tetning, sålenge det varer


Så var det "glemmeblekkene" sin tur. Jeg har god erfaring med Scat sine galvaniserte (kadmierte muligens?) T3-blekk. Har satt sammen flere motorer med dem, og jeg har ikke noe negativt å si på dem.


Frykt ikke! Støtstengene er delte og fjærbelastede, så de kommer på etter en tur i ultralydvaskeren og bytte av o-ring-pakninger (kjøpte dem brukt).

Endelig long block! Håper det skal forbli sånn en god stund fremover, med et untak: Bytte av topper på sikt.

[tmbryhn]

Så blei det litt jobbing på kveldstid i dag også. De siste forberedelsene er i gang for å få skabberakklet opp og gå:

Sand seal-reimskive ble kjøpt inn ganske tidlig i prosjektet, så i dag var det på tide å modde litt for å få på plass 36-1-triggerhjulet.
Litt måling, borring og en smule fly-hardware så var den på og i senter.
Can't go wring with MS!


Sammensetting og grovshimsing av vippestellet før jeg tar siste fininstillinga når jeg får bolta det på motoren. 1,1:1 ut, 1,25:1 inn.
Swivel feet og bolta vippearmsakslinger er en selvfølge...
Fikk også dreid støtstengene til riktig lengde mens jeg var igang.

[Erlend / bug66]

Toppene der staves P.O.R.N.O ;-)

Du blir vel ferdig snart nå?

Du må vel få bremset skabberakket?

Can't wait!!

[tmbryhn]

Haha! Takker for det. Koselig å få sånne kommentarer på mange timers drittarbeid...

Jeg sitter og scroller igjennom tråden din nå, Erlend. Faen som det har gått unna hos den karen!
Det ser knallfett ut! Eksosen var til å ta av seg hatten for ja

Can't wait right back at you! Vi skulle fått bremsa samma deg vetu.
Er det rulle eller motorbenk hos han du skal ha din hos? Rulle passer tross alt best for meg.

Planen min er å bolte skroten opp med MS-tenning og 36-gasserne til helgen og starte med rolig innkjøring, først i benk, og så i bilen frem til den blå 1303S-en er ferdig restaurert og rigga med skikkelig oppgradert for- og bakstilling. Hadde vært gøy å prøvd litt banekjøring på sikt. Gjærne med noen grommere topper på 1915-motoren...

[Erlend / bug66]

Benker min hos Erik, så fort han blir ferdig med bremserommet som han bygger. (krysser fingrene for før påske, men vet ikke no mer) deretter er det rett i bil, for så å tyne stempelringer litt :-)

[tmbryhn]

Har vurdert den lille bremsebua hans selv. Den tror jeg blir midt i blinken. Får se om jeg orker å ta den ut. Uansett er den veldig prima for tuning av innsprut.

Jeg ser frem til å se noen tall på motoren din i alle fall, slik at jeg får noen indikasjoner på hva jeg kan forvente.

Hva slags halsringer havnet du på? Jeg stapper 32mm i mine 36-gassere intill 40mm-spjellhusene ramler på plass med EFI.