RR har vel utstyr for nitrerherding? CatCams lever nitrerherda kammer som de er, men usikker om de har noe til Boble. om ikke annet er det kommet mye fint som superfinsihing og DLC. hvordan er progressiviteten på ventilfjørene dine? kan være de har for mye springrate, og heller kunne ha godt av noe lavere rate, men høyere setetrykk.

Så noe nevning om plugger... Iridium, med sine syltynne spisser ble i hovedsak laga for at biler med  pinglete COP moduler senka inn i toppen skulle klare å få nok varmespredning fra gnisten til at det i det heletatt klarer å tenne blandinga på en fornuftig måte-ish i en passe høykomp 4v turbomotor med 1kg trykk og halvfet blanding. Har man litt kraftigere seige "gammeldagse" single-coiler med noen 100 milliamp og en betydelig lengre durasjon (forøvrig veldig fordel på 2v med mye swirl-motion i sylinderne) så kan man med fordel bruke plugger uten resistans og med vanlig spiss for at den skal gi kraftigere gnist. Har man EFI må man i såfall skjærme noe for ikke å få RF støy.

AFR 12.8 jeg har funnet mest effekt på de fleste 2v motorer, men det er fordi man ikke har like mye kontroll på hvor stordelen av blandingskonsentrasjonen havner hen, så må ha såpass for å utnytte mest mulig av lufta og få kjapp (til 2v å være) burn... Helst burdte man ikke trengt å gå noe under 13.5 (på sugis), for det begynner å suge for mye varme for tidlig av blandinga...

Hvis det er meg du sikter til? Så har jeg nok å gjøre for tida: http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=282426

Blir ikke med det første. Å bygge en bil blir uaktuelt, men en motor som noen kan få teste ut er vel ikke utenkelig, hvis noen er villig å donere en WBX motor (MED vannbankene på) ha tålmodighet... har en Volvo 960II, to KZ2 karter, en Aprilia RS 125, en Kadett C og en kompressor-turbo (til bruttern) motor som jeg holder på med som skal gjøres noe med, og glemte jeg å nevne at jeg Jobber i Forsen på landets eneste skvadron som holder på med opperative oppdrag hver eneste dag, med flyvning til alle døgnets tider? Det betyr ukurrante arbeidstider og forsvaret er gniene på lønningene :p Volvoen og alt det andre er dyrt nok allerede til min inntekt...

Den har jeg helt glemt av! Har hatt MYE å stri med i det siste, så har ikke hatt tid. Den kommer nå en gang Akkuratt nå står jeg til knes i en Aprilia RS 125, og bilen min er snart ferdig lakka og jeg har MYE som skal gjøres og fikses på før dører osv skal justeres og moteres.

Skal du ha akslinger som tåler noe kan du ta kontakt med GKN Norge... men er vel helst girkassene som ryker på disse?

Mulig jeg som er dum og mener at det må være bedre (og billigere på lang sikt) å investere i en litt kraftigere moderne Porsche-kasse og lage til adapterplate og aldri trenge bytte noe igjen, konta å skaffe ny kasse etter hvert løp?

Ikke lagt merke til det før nå, men noe kjent med den garasjen som DynaPacken sto i... Var ikke å bremsa hos Ruben Hals tilfeldigvis? Der jeg var å mappa min...

hekkmotor porsche ekvivalenten til vag 016 kassa da kanskje? tåler julig de

Ikke tilstrekeklig "juice" i tenningsanlegget Ved høyere VE har gnisten vanskeligere for å hoppe gapet... prøv å gå ned på pluggapet, hjelepr det og du må under 0,6mm så må du skaffe deg en kraftigere coil, eller sjekke om swirl er for kraftig rundt plugg, evt om noe "wet-flow" treffer rett på pluggen istedet for i nærheten...

Finnes andre muligheter enn forgassere...

Ved bruk av andre bølga begynner lengden på innsugsrunneren å bli så lang at det begynner å virke mot sin hensikt, ville satsa på 380 ish mm. Er ikke så forbanna nøye, 10 grader forskjell i innsugstemp og så er det ikke optimal lengde lengre uansett Sats heller på 2 bølga i eksos, den har som du sikkert vet MYE lavere viskositet og da kan røra være noe lengre uten at det lager for mye friskjon...

Tenning og bensinproblematikk:

Ettermarkeds motorstyring = problemet løst. måde fuel og tenning

Gratulerer med fine tall, men vær obs på at ruller er veldig optimistiske på simuelrig av veiv-effekt. Jeg ville også vært litt forsiktig med å estimere opp i mot 190hk med samme kammen hvis du har 165 nå, selv med mindre tap i vifte osv så er det bedre å overbevise seg selv om at man når en noe lavere effekt, så kan man heller bli positivt overrasket istede Vær også obs på at de glatter ut "spikes" i moment/effektkurven som kan skjule vital info om hvordan oppsettet fungerer.

Må også huske at EA'n simulerer med perfekte forbrenninger hver gang, så det jeg ville tatt utgangspunkt i er å huke av for alternativet "ignition advance, determinates burn-rate" og legg inn den tenningskurven som gav best effekt i landeveien. Brukte du komplett flow-table eller gikk du ut fra single coef? Får jeg lov til å spørre hva tenningsforskuddet ditt er på momenttopp?

Virkelig overrasket over at en kam med mindre sete-til-sete durasjon og en noe bedre høyløftsdurasjon funker bedre på topp og fremdels gir bedre bunn og midt-regiter?
Og folk lurer fortsatt på hvorfor jeg maser om direct-acting hvor virklig morro profiler kan nyttes...

Hjelper mye med EFI også kontra forgassere også... Bare husk å putte dysa så nærme toppen som mulig Om ikke annet er to-dyse løsning bedre... ei inne ved toppen til å ta lavlast, og ei over trakta til å ta seg av haleluja-stemninga SAMMEN med den under ved full pupp

Ikke shell sin nye 98... samme greia som med fuel-save... Esso Om ikke annet så er E85 fra Statoil ikke noe problem... så mye sprit at de 15% av søppel blir ubetydelige

Noe husgreier da kanskje?

Fått hetta etter vi diskuterte flerventilert WBX, eller? :p

Bare å styre unna Shell Fuel save i alle fall, om du sliter med banking Du som bor i Bergen kan jo få tak i E85 ganske lett? Gjør du det ville jeg ikke tenkt på å fylle bensin igjen i alle fall. Om ikke annet finnes det en mod som stort sett fjerner banking, men den har du ingen to på

Hva mener du er en normal måte å skrive på da? Forøvrig fin lyd i bobla di Har du noen formening om hva du har på veiva nå?

43 mil ja... jeg bygger motorene mine for at de skal vare minst 100k...

Finns det ikke alu-blokker å få tak i eller er det kun wassern som har alu? Vet mange sliter med at lageroverfallene blir banka ovale når sylindertrykket begynner å nærme seg noe som hjelper på...

Har da aldri prrøvd å lage noe tøff Volvo, Å style en Volvo er som å sminke en gris... Blir til en viss grad en sleeper, men bremsene avslører en smule mer enn det som er ønskelig, og de original kommer ikke til å holde mål. 1500+ kg med godt utstyrt sedan som skal settes i gang og stoppes...

Kommer helt an på hva motoren skal brukes til... F1 har nærmere 300hk/l, og jaggu har ikke de også blitt holdbare (hadde ikke skjedd med støtstenger i alle fall...), til tross for de strenge reglene om hvilke materialer de har å velge mellom.

Skal skal saken brukes på gata og ikke utelukkende til rattlåsracing eller i race-sammenheng hvor man kan gi beng i alt under 5000rpm, så er saken en helt annen. Såvidt jeg har skjønt skal Dalland bruke bilen på gata. Må være helt tragisk å ha en motor som yter over 100hk/l men som også har 60% av maksmoment allerede rett over tomgang, og atpåtil kommer gjennom utslipp og ikke blakker deg i suppeforbruk i cruising heller. og det uten DI og en eller annen form for VVT...

Nå skal det sies at dere har det lett med at de fleste bilene er veteraner, og veier i underkant av 800kg.. Så det er kanskje strengt talt ikke nødvendig, å gå "overkill".

Må få unskylde at jeg er litt småfrekk og kanskje litt for frittalende, blir bare litt oppgitt av og til.

Skal innrømme at jeg lot meg fyre, spesielt når jeg gav ham et tips om hvordan han kan få dette til med betydelig mere kjørbarhet UTEN noe overkill opplegg, med den kammen han nå har. Genrellt burdte alle dere vise interesse for fordelene ved venturi-kanaler, spesielt siden dere ikke har like stor frihet i valget av ventiltider, som de som har "direct acting" har...

Som et lite tips ville jeg vurdert å søkt på "venturi inlet ports" og "velocity porting". Skal sies det ikke er så veldig mye å finne om det, men det er fordi det ikke er så veldig mange som har hørt om det, eller skjønner greia, eller som fnyser av det fordi de fortsatt innbiller seg at et svært høl må fløde bedre enn et som er trangt. Tenk, det stopper ikke å fløde før du når ala mach 0.9 en plass, såfremst trykkgjennvinninga er veldig god

For å si det slik, De fleste innsugskanalene jeg lager til 4v har et minsteareale i kanalen FØR seteinnsaten som gjerne er ala 36% av curtain area, ala 50% av ventilareal og hvor smaleste punkt i seteinnsatsen er 80-90% av ventilareal. MCSA ligger sjeldent nærmere seteinnsatsen enn 1.5x ventildia. Gjelder forsåvidt for 2v også om det er dårlig trykkgjennvinning i kammeret (i hvilekt tilfelle du er i en håpløs situasjon om du vil ha power og breit register i samme motoren...)

Hvis man ha en 2v som har noget bedre trykkgjennvinning i selve brennkammeret, kan man gjerne ha noe større MCSA enn man ville for en 4v, eller en 2v med dårlig trykkgjenvinning.

Da bør du lese en gang til jeg snakket ikke om å minske arealet på lobene, men i innsugskanalen Da kan du ha lengre durasjon (om nødvendig), samtidig som du har høyere LCA og fortsatt få mere bunndrag, UTEN å tape noe på topp, øke betraktelig i suppeforbruk eller snørpe igjen eksosdimmensjonen.

Raptorkammene er nok helst sikkert noe mere aggressive i løft-rating, men FORTSATT er du meget begrenset av støtstang-mekansimen din. Skal du VIRKLIG bygge power i den Boblemotoren din villa jeg vurdert å tette igjen alle støtstang-høla (evt. brukt noe nav dem til oljeretur), satt deg ned noen dager med SolidWorks, tatt kontakt med Sperre metallindustri og fått laga noen støp med plass til dobbelte antallet ventiler, konfigurert i pentroof, laga nytt reimopplegg, De-stroka og kjørt DOHC. (litt kapping i hjubuene er vel lov?)

Man har begrensninger hva ventilaks man kan ha før det blir ventilflyt... støtstengene gir ekstra masse som gjør det værre å nytte en profil som gir maksimal høyløftsdurasjon på en liten sete-til-sete durasjon. Ender somregel opp med bøyde støtstenger, ventilflyt osv, eller dårlig holdbarhet og krakelerte kam-lober om fjærspennet og støtstengene, vipperatioen er slik at mekansimen er slik at den klarer å henge med. Aldri lurt på hvorfor majoriteten av bilmotorer og mc-motorer (med unntak av ameriansk ræl) ikke har støtstenger lengre? Amerikanerne bruker det fortsatt på chevy LS motorene fordi de ikke tar seg råd til å utvikle noe nytt, og er fornøyd med 60hk/L for at det skal være holdbart, og større motorvolum er løsningen om man skal ha mere effekt. De driter også litt fint i suppeforbruk.

Kjøre inn kam? Aldri hørt om. Må være noe boble-greier. Innkjøring pleier jeg ikke være så bekymmra over, annet enn at det tar for lang tid å få olja varm, så honespora blir litt mere slitt før man kommer i gang enn jeg skulle ønske. Kammen driter jeg fint i, innkjøringpasta er BS (og varer i noen sekunder) dessuten kammen har det best og har minst belastning rett før ventilflyt

At mere areal under loben skal gi mer bunndrag UTEN at sete-til-sete durasjonen er kortere er selvmotsigende, litt kan du få om overlappet er høyere, men til hvilken pris. Det som bestemmer hvor bra fyllinga er i forhold til turtall er en funksjon av Areal og tid og trykkforhold (ergo er innsugsrunner og eksosrunnertuning inne i bildet)

Skal du ha en alt-i-ett kam (uten noe VVT opplegg, som er praktisk umulig uten twin-cam) er eneste måten å minimere durasjonen, men få inn så mye høyløftsdurasjon som overhode mulig. Hvorfor? jo ganske enkelt, er man under idealturtallet hvor areal tid og trykkforhold stemmer overens, så vil motoren spytte tilbake deler av massen som kommer inn da tida er for lang. Det beste vi kan gjøre er da å gjøre tida (off-seat durasjonen) så kort som mulig, da har det kortere tid på å spytte tilbake på. Med støtstenger er man ganske buttfucked hva valg av ønskelige kamprofiler angår, dessværre. Alternativene du kan gjøre er feks. å øke overlappet og gå noe ned på primærrør diam.(eller helst sekundær rør, om du har 4-2-1) og få opp dragsuget på lave turtall, skal sies at da går forbruket betydelig opp og det kan bli restriktivt og gå ut over toppdraget. Annet alternativ som jeg vil kalle for mye bedre er om du jukser med "areale" UTEN å gå ned på løft, korrekt utført vil det ikke gå ut over toppen av registeret heller, om ikke annet fungere bedre Da trenger du ikke så mye overlapp heller, og om ikke annet for å hjelpe pustegenskapene noe på topp også kan du legge innsugstuninga på noe høyere turtall enn ellers (da denne areal "juksinga" virkelig booster opp amplituden på innsugspulsen i runneren, selv over-cam )

kan ikke avsløre alle "hemmelighetene" og triksene mine, noe må du klare å tenke sjøl, men for å gi et lite hint... i kanala som jeg og SWR Engineering har utvikla til 24v'n min så får du ikke pekefingeren gjennom MCSA engang

Den har jeg helt ærlig talt glemt i farta... Pusser bil, og har hjulpet så mange folk med alt fra dekkomlegging til bakhjulslagerbytting i det siste at jeg hverken har hatt tid eller husket på hele avhandlinga, Men bra jeg blir minnet på det, få se om jeg får fingeren ut av ræva og dår skribbla ned noe, må jo lage noen illsutrasjoner også (hvilket også tar tid), bare tørr tekst funker somregel dårlig til å forklare noe med

Det anbefals helst brukt sammen med EFI for å hente mest av det... gjerne må man retardere noe ift. det man trenger ellers. Hva støy angår så må man bruke resistorfrie plugger og hetter og kabler med skjærm. Helst for ECU sin del, men også for alle TV-apparater og annet følsomt elektronisk/digitalt utstyr i ditt nærmeste nabolag :p

Kjenner jeg Thore rett lager han hele greia fra bunnen av selv, bare fordi han kan og vil.

For oss andre som nødvendigvis ikke gidder å gjøre det (jeg kan, men gidder ikke :p) så har http://www.bluephoenixignition.com/ ting for oss. De har systemer med fordelingsdioder til fordeleroppsett og spesialtennkabler for sånne som meg som kjører single-fire coiler (altså en coil pr. plugg) Jeg har et slikt sett til min 24v sekser. legger like greit ved et bilde av det.



På disse spesialhettene og kablene jeg har trenger jeg kun skjærm på den svarte "piggyback" ledningen som går ut av hetta ved siden av den røde std. silikonpluggledninga, men siden modulen og alt skal bygges inn i en lukka alukasse inklusive coilene, så skjærmer jeg like greit hele kabelen med fortinnet kobberveving

Det som igrunn er mest missvisende er at det er gasser det er snakk om altså rene homogene gasser hhv metan, etan, propan og butan. Bensinblandingen i en motor hvor enkelte ting er ufordampet, halvforbrennt osv har mange ulike burn-rartes SAMTIDIG... Men ut fra grafen ser det ut til å være på det sprekseste ved Lambda 1.06, hvilket tilfelldigvis er det blandigsforholdet min i snitt går billigst på... Altså mest økonomisk... mest effekt ligger mellom 0.86 og 1.02 en plass, men må i benk for å finne ut hvor Kanskje ikke uten grunn at RR ikke belaster motorene sin med mere enn 70-80%... det gir best økonomi ift. effekt...

Også litt morsomt at du mener en bilmotor blir kake av høye lambda verdier... mi nslitne motor som alt har gått 460000km uten overhaling ser ikke ut til å ta skade av tynne blandinger den... men så har jeg singh-spor da Kjører Lambda 1.06 helt opp til 80kPa, kunne kjørt mere også men tjener ikke noe på det, hverken effekt eller forbruk...

Kan svare at det ikke blir stivere enn en stang. det som er interessant er forholdet mellom stivhet/vekt... solide stenger utgår.. alt for mye masse i et ræva opplegg (som støtstenger er i utgangspunktet, sorry men det er fakta...) hvor man ender opp med årelange lavløftsdurasjoner og sinnsvake fjærspenn for at ikke opplegget skal riste i fillebiter. Å få massen ned er kritisk for å kunne velge kammer med såppas ventilakselerasjon at man kan få ytelse i både pose og sekk, uten at det nødvendigvis betyr dårligere holdbarhet. Har man lettere masse trenger man ikke like stive fjærer og det blir mere holdbart. Trapesrør er det alternativet som er stivest ift. vekt. Bevist gang på gang i stag til fly... ALT av kraftoverførsler via stag i luftafart er trapes-forma når det skal ta opp både trykk og strekkrefter... Aluminium er det soleklart beste valget, det har høyere styrke vs. vekt enn stål, og har ikke de fjærende egenskapene som titan har. Hva lokkene gjelder... hvis de boltene som holdervippestanga fast beveger på seg pga. ventilmekanismen, er det helt klart brukt feil moment, evt boltene er for svake... tett kan det fint bli uten korkpakning osv, med bolta lokk. O-ringer er billig og funker bra om det ikke er stabilt nok til å bruke lim...

En annen bra løsning på lokkene kan være å lage en større leppe rundt kanten som man sveiser fast og olter langs kanten...

Folk er alltid så konservative og ser helst problemer kontra løsninger...

Min løsning gir neppe noe som helst lekasje... lokket utvider seg i takt med toppen og tanken min var høytemp anaerob tettemasse.. hele 24V Volvomotoren min er limt sammen av det og den er potte tett den Dessuten om festeboltene er av stål og lokket/topp av alu, så vil aluen utvide seg mer enn stålet og spennet øker da også

Sveise et selv i Alu vel? sveise på noen AN-nippler og lage en forhøyning med rør på vippestangen som går inn ett hull med Oring i det selvlaga dekselet... mutterne som holder fast vippestanga i toppen kan du lage muttre med bolter ut av til å klemme på plass "custom" dekselet. MÅ jo ikke bruke det tynne stål-lokket og fjørspenna...