VWNorge

1915-prsjektet er satt på pause!

Jeg skal selge motoren jeg har i Bobla idet jeg tar juleferie, og det er ikke lenge til! Jeg har to uker på meg til å bygge sammen en helt grei motor...

For noen uker siden var jeg å hentet en 1600-bussmotor hos Rikard her på forumet. Motoren var et vrak, men det ser bedre ut ettersom progresjonen går. Planen var å bruke det jeg har liggende av deler for å lage mest mulig morro ut av minst mulig penger.
Motorbygget blir selvfølgelig gjort med høy nøyaktighet, for det trenger jo ikke koste noe annet enn tid. Her blir det viktigste å skape en god og politlig motor hvor alt skal være dimensjonert greit. Det vil naturligvis bli brukt nesten bare originaldeler.

Dette blir en byggetråd med høy " ;D-faktor" der den dype teorien blir lagt vekk (bortsett fra i mitt eget hode, naturligvis).

Her skal vi forsake bling-bling og fjonge deler for tysk panzer-stål!

Planen er som følger:

Vaske deler til krampa tar en...
Full ballansering og vekjustering
Linjeborring av blokk
Bytting av samtlige lager
Rundt 10:1 i komp
Scat C35-kam m. VW-kamdrev (billig, right? ;))
Standard ventilfjærer m. stivere innerfjærer (har liggende)
To Dell'Orto DRLA 36-gassere (skal etterhvert over på 1915-motoren)
Lett frisering og porting av topper (på slump med fingern som hjelpemiddel ;))
Nytt 1600-syl.-sett (har liggende)
Pent brukt glasspak-eksos

Lista oppdateres ettersom jeg komme på mer matnyttig info.

Denne motoren skal vare helt frem til 1915-motoren er klar. Jeg vil bygge den for å vare da mulighetene for salg når jeg ikke "trenger" den mer er reell. Hvis noen føler at dette kunne vært av interesse er det bare å sende en PM.

La moroa begynne!

Her har vi vraket ved "disassembly". Det luktet veldig bensin av olja. Tegn på deffekt bensinpumpe. Den bør jeg sjekke, ellers har jeg en speller ny liggende.

Samma gamle leksa med hvert vrak jeg drar inn! Møkka slipper en aldri unna... Jeg liker å bruke Biltemas kaldavfetting til grovvasking av motorer for å få vekk den verste møkka.

Denne gikk raskt inn i vaskehallen sammen med toppene.

Hva i NATO har skjedd her?! ???

Det viste seg etter en rask steamerunde at toppene mildt sagt var skrot. Friske sprekker mellom ventilsetene og rundt plugghullene. Pass på å se etter dette når dere skal gå over topper folkens! Serlig dobbelporttopper er utsatt for dette. Noen påstår at 3 av 4 ofte er klare for fyllinga..

Der var blokka splitta og delene er sortert i ekte jalla-stil på gulvet. Det meste skal vaskes. Toppene gikk rett på søppla.

Jeg har også vært så heldig at jeg kom over 12 stk. dobbelporttopper for 150 kr. stk.! Disse var alle i meget god stand og helt sprekkfrie.
Tok samtlige uten å nøle!

Det første jeg gjorde etter at delene var vasket var å plukke ut et par topper fra gullhaugen og begynne å frese. Maskinverkstedet er ikke langt unna der jeg ellers bygger motor, og jeg kjøpte inn en grei fly-cutter for en liten stund siden. Etter litt modifikasjon var denne fly-cutteren klar for å bli brukt i vanlig fresebenk.

Beklager at jeg ikke har noen bilder fra prosessen, jeg glemte kameraet. Jeg lover bilder når jeg skal frese ut til dobble ventilfjærer.

Jeg freste ned toppene 2,5mm fra toppen av den utprega ringen i forbrenningskammeret som sylinderne støter mot. Mulig jeg må justere litt for å oppnå den kompen jeg ønsker. Isåfall kommer bilder da.

Her ligger de ferdig frest. Et deilig syn!

Se her ja! denne blir det svung over ;D
Angående den pluggen, så blir jeg mildt sagt sjokkert! Jeg satte inn nye plugger i den motoren, hehe

Rikard

Ikkje godt å seie, sidan du ikkje brukte blitz.. Det KAN vere skjermen min.. Men det KAN vere bildet ditt..

Med NATO så mener jeg at katoden på pluggen er helt bøyd! Som om noe hadde slått oppi, og det er jo praktisk talt umulig på en slik motor. Var et dårlig bilde, men en ser at pluggen er temmelig medtatt av et eller annet, hehe.

Feil plugg?

Redigert, ble en missforståelse. Pluggen var riktig den mht. hva type angår.

Men du. Du må si dei enig i at motoren har mye gull(farve) over sei ;D itte sant Rikard ;D

Vel vel, den hadde det en gang i tiden ja, hihi! ;D Noen minutter med Aceton løste det problemet. Som jeg alltid har sagt: Det er dumt å lakke oppå dritten. For denne motoren skulle ingen steder!

morro med flere skrote prosjekter.!
når det kommer til stykke så er jo egentelig type 1 en skrote motor i utgangspunktet.
a lot of issues.

Stau pau.

Ja, helt enig. Lite holdbart ræl. T4 er visstnokk mye bedre, men jeg har et prinsipp og det er at T1, ja, det er det som skal stå i Boble!

Har en liten pause fra arbeidet nå. Holder på med jallafresing rundt styringene for plass til dobble ventilfjærer. Kommer bilder seinere i natt.

Sånn, da var også fresearbeid rundt vetilstyringene ferdig utført. Nå er toppene klare for dobble ventilfjærer i ekte "high-rev"-stil!

Jeg startet med å fjerne pinnebolten som skal holde vippestellet på plass. Dette måtte vekk da fresehodet ellers ville støti borti under selve freseprosessen. Vanlig prosedyre: "Jamme" to muttere mot hverandre av alt det en kan makte å få til (uten å dra over gjenge!)

Noen pinnebolter var litt mer vrange. Da varmet jeg opp alu.-godset rundt slik at dette ekspanderte. Vips, så var de ute!

En liten bit av dette med å jobbe rundt ventiler og styringer som er litt "kinky" er at disse komponentene er satt 9,5 grader på resten av toppen Dette gjelder kun T1- (ikke 30-hesteren, 0 grader) og T3-topper. T4-topper er annerledes.

For å få til dette måtte jeg lage meg ei fin fjøl som kunne vinkles 9,5 grader offsett fra fresefjøla. Så måtte toppen boltes til denne.

Løsningen blei ei solid alu.-plate der jeg lagde to justerbare settskruer til å justere vinkelen. Disse blei avrundet med ei fil i dreiebenk for å skape en kuleformet ende som skulle gå mot fresefjøla. Deretter fant jeg frem noen lange studs for å bolte toppen til fjøla.

Etter litt rask grunnleggende vektorregning fant jeg ut at boltene skulle stå ca. 22,3 mm ut fra plata for å oppnå vinkelen.

Så var det å sette igang fresinga. For å gjøre én ting klart først som sist: Jeg har IKKE verktøyet som er beregnet for denne jobben, så defor måtte jeg improvisere litt ved å bruke et ganske alminnelig lite fresehode.

Jeg fant ut at jeg måtte frese ned 11,5 mm av godset rundt styringen. Deilig med digital fres...

Så var det hysterisk mating i x- og y-akse for å PRØVE å få dette noen lunde sirkulært!

Første delen på den første toppen frest ned. Her ser en at innerfjæra passer fint.

Her var begge toppene ferdig frest, og alle nedfresingene gav rom for den indre ventilfjæra. Resultatene er vel hva vi kan kalle for "ymse", men det viktigste er at det skal fungere, og det tror jeg det kommer til.

Da var dagens arbeid utført, og jeg er nokså fornøyd med utfallet. Det er første gang jeg prøver dette med å frese opp til dobble fjærer, så sånn sett er det vel greit nok.

I morgen blir det faktisk litt dreiing av ventiler for å glatte ut de verste kantene henholdsvis på innsugsventilene.
Forhåpentligvis blir det en del porting i morgen også før det blir finjustering av kompforholdet. Jeg gjør ferdig toppene først, så kommer resten etter det.

Takk for i dag, så sees vi til nye oppdateringer i morgen kveld.

Fra skrot til gull.  ;D   personlig liker jeg bedere slike tråder da det kommer frem mye kreativitet, og vell fungerende løsninger, skal du ha på Type 3 gassere når delortto gasserne skal av? det er jo low cost med bedere ytelse (t3 gassere).  kommer bort til deg en dag og låne vaske hallen ved siden av verkstedet,så kan vi ta en vw prat igjen  ;) etter jeg har vasket litt deler..... til neste prosjekt

Takk for den, Race-buggy. Jada, bare å ta turen bortom til helgen vetu, blir forhåpentligvis oppstart allerede da.

Tror det blir noen dobble 36 IDF-gassere (billigere enn Dell'Orto) på denne motoren når 1915-skal få Dell'Orto-smykkene på seg.

Herlig ;D Oppstart til helgen ja!
Da vil jeg se film ;D

Skal prøve å få den satt sammen til helgen, men ting tar alltid lenger tid enn planlagt i dette gamet, hehe. Dessuten mangler jeg innsug til dobble gassere.

Noen som har noen greie innsug der ute for salg til en litt hyggelig pris?

Så toppene lå på utstilling i dag, så jeg sneik meg inn å så litt på de.  ::)
Modifiseringen av flycutteren var tydeligvis vellykket, da resultatet så veldig bra ut.
Vil du ha ennå høyere komp enn det volumet i toppene gir, kan du jo dreie av litt av sylinderne for mindre vendehøyde.

Ja, du kunne vel ikke dy deg! :D

Ja, veit. Jeg har jo ikke målt vendehøyden ennå, men regner med at den faller på ca. 1,3 - 1,5 mm.
Kalkulerte ut at jeg måtte ha 35,4 cm3 i toppen for å få 10:1 i komp m. 1,5 mm vendehøyde.
Hadde håpet på å slippe neddreiing for å oppnå den kompen jeg ønsker, men det får tiden vise i grunn. Får sjekke hva jeg har i kammerne først. Har jo litt til å gå på med fresing også, men ikke stort mere.

Da fikk jeg dreid litt innsugsventiler også. Originalt har de en helt grusom kant som ikke er ideell for flowen.

Selvom jeg ikke sliper om vinklene på ventilene (billig, ikkesant?), så ville jeg prøve å dreie ned denne kanten.

Jeg satte ventilen i dreiebenken og brukte ei fil til å forme selve "soppen" så rund og fin som mulig.
Etter dette avsluttet jeg med sandpapir.

Ventilen fikk en ganske rund og jevn overflate på baksiden av soppen, og jeg tror dette kan hjelpe litt for effekten.

Til slutt blir det å kjøre litt over med ventilslipepasta mellom sete og ventil for å forsikre meg om at det fortsatt tetter greit. Tror ikke det skal by på noen problemer.

hvor mye er det å hente på å øke komp fra 9.0 til 10.0.
kan det skape unødvendog varme i en motor som har ganske høy topptemp i utgangspunktet?
2-3%effekt økning , men mye mer varme?

Uten at jeg har kalkulert så mye på det ennå, så tror jeg det har mye med kammens åpningstider og durasjon å gjøre i sammenheng med fylling.

Har da sett motorer med høyere komp enn 10:1 som har fungert ypperlig.

Noen som tror 10:1 er overkill i denne sammenheng. Kan si så mye som at Scat C35-kammen er nesten identisk med Engle 110-kammen.

Det som teller er jo dynamisk kompresjon - står ventilene åpne hele tiden kan du vel kjøre 100:1 i statisk kompresjon uten at det blir noe som helst varme.

Det finnes kalkulatorer der ute som beregner sånt - uten at jeg har en lenke her og nå. Kamprodusenten bør vel kunne anbefale både kam og kompresjon etc.

ja de motorene er det mange av....

som regel mindre overlapp, lavere dursasjonskammer  gir høyere effektiv komp, mer varme da.

Ja, det er den oppfatning jeg er av også, at med økt EGENTLIG durasjon, så må en ha høyere statisk komp. Blir en kalkulasjonssak av det til slutt ja. Blir mere av det i 1915-tråden. Intill videre holder jeg meg til "feelen" på dette prosjektet og peiser på med 10:1. Så en 1680 m. 10,5:1 og Engle 110. Den bremsa 98 HK på svinghjulet med en sentermontert 32/36-gasser. Sikkert et greit kompforhold med den durasjonen.

Så må vi ikke glemme at det er luft som blir komprimert som skaper varmen. Mao. blir det varmere med økt dynamisk kompresjon, men dette er ikke proporsjonalt med kompforholdet nødvendigvis. Derfor dette med å overenstemme kam og komp, slik det også fremgår av posten til JTWE lenger opp med at åpne ventiler ikke skaper kompresjon, og derfor null varme uansett hvor høyt kompforhold en har.

Noen som har en formening om bruk av standard støtstenger m. originale yttre og stive indre ventilfjærer?

Ville vært for kjipt og måtte koste på nye støtstenger på denna doningen...

støt stenger er jo kurrant å bytte, er det ikke bare å prøve (ikke noe å tape), så kan du fortelle oss om det funker.

Ja, kjempelett å bytte, men det koster spenn. Så er det det med å dreie ned nye til spec, det er helst noe jeg vil slippe på denne motoren.

Hvis noen har erfaringer med å bruke originalstøtstenger på et slikt oppsett hadde det vært fint med noen innvendinger.

Fått gjort litt mer i dag.

Rådene er ferdig vektjustert til 0,1 g tolleranse.

Jeg har startet portingen av toppene. Alle fire eksosportene er ferdig portet, og to innsugsporter.
Her blei det porting på feelen med prinsippene for aerodynamikk liggende i bakhodet hele tiden.
Hvis dere er på jakt etter mer teori rundt dette med aerodynamikk og porteteori (mine teorier må vite), så sjekk heller ut 1915-tråden min. Her finner dere også mer illustrative bilder på hvor en bør bearbeide etter mitt syn.

Portinga ser grei og jevn ut av utførelse sålangt. Jeg tror det blir med fresinga og at jeg ikke gidder å gå over med sliperull for å polére. De innsugene jeg skal bruke har en helt annen overflatestruktur uansett. Vi bolter det sammen og ser hvordan det blir! ;)

Har fått gjort en hel del i dag. Nå står motoren endelig som "long block".

Før blokka blei sammenføyd gjorde jeg en grei modivikasjon av noen oljereturganger i begge ender av blokka.
Jeg freste de litt større slik at overflødig olje lettere kan sive tilbake til sumpen. Dette er serlig en fordel ved reimskiva da olja lett kan komme ut mellom blokka og selve reimskiva, tross skruesporet og oljekasteren.

Her er den ene halvdelen gjort klar med løftere og lager. Husk å smøre løftere og kamlober inn med innkjøringsfett. Dette følger ofte med kamen når du kjøper den.

Husk også å i det minste legge en oljefilm på samtlige lagerflater før sammenføyning av de to halvdelene. Dette finnes mer ideelle friksjonsmiddler til slikt enn vanlig motorolje, men for dette oppsettet brukte jeg vanlig olje.

Det siste punktet før sammenføyning er å legge på et pakningsmateriale for at blokka skal holde tett i splitten.

Jeg vasket først over med ei fille og aceton. Deretter la jeg på et tynt lag med Loctite 518 som jeg smurte ut med fingeren (bruk hansker, dette er ikke noe serlig å få rett på huden).

Loctite 518 er et pakningslim som er beregnet serlig på aluminium. Denne vil herde/tørke anaerobt (uten tilgang på oksigen) og vil lime blokkhalvdelene sammen.

NB: Ikke glem kampluggen!

Deretter er det å trekke til mutterne til med korekt moment.

De store (M10) trekkes til fra senter og ut i et diagonalt mønster: Ca. 32 Nm
De små (M8) trekkes til med ca. 20 Nm

Når de seks sentermutterne er trukket til pleier jeg alltid å sjekke om veiva beveger seg lett uten hindringer frem og tilbake. Gjør den ikke det har du gjort noe feil! Da kan det være at du har satt i feil lager-dim. eller at lagerne ikke er 100% linet opp med styretappene sine. Om dette er tilfellet er skaden mest sannsynlig allerede skjedd...

Gjør det rett første gang!

Og slik ble det som "long block". Jeg kan snart se lyset i enden av tunellen.

Jeg mangler nå kun innsug til de dobble gasserne, og det har blitt bestillt. Så får vi bare håpe at jeg får det til uka.

Se her du! ;D ;D Nå begynner ting å ta form ;D
Blir nok en grom motor det her ;D

Ja, jeg tror også at dette blir en fin pose krutt å ha baki go'bilen. Gleder meg veldig til oppstart må jeg si.

Blir oppstart i bukk først med innkjøring av kam og løftere og for å se etter ev. lekkasjer og andre feil. Er så greit å slippe å måtte ta ut og inn av bil hvis noe skulle oppstå.

Selv tror jeg alt kommer til å fungere bra fra første stund. Er temmelig spent på hvordan de originale støtstengene kommer til å takkle det høye fjærtrykket ved litt høy varv.

Motor er greia di ivertfall! og den ser veldig strøken ut for å vera low cost!!
Konge-motor-tråd nok ein gong! :)

Takker for det, Tistlo. Vi får se til oppstart, om det egentlig er min greie  ;)

Prislappen til nå ligger på rundt 8000,- med de gasserne (Dell'Orto 36mm).

Motor: 1000,-
Syl.-sett: 1600,-
Linjeborring: 700,-
Full avballansering: 1100,-
Kam: 1000,-
Gassere: 2500,-
Bensinpumpe: 200,-
Litt div. småtteri...

Veldig bra og detaljert prosjekttråd, gøy å følge med. :)

Hehe, det er godt noen synes det ;) Takker for tilbakemeldinger og at noen der ute synes det er grei lesing.

Jeg har utelatt mye av hva jeg har gjort på denne i grunn. Har vært vedlig sløv med kameraet, men noe av poenget med dette bygget var jo at det skulle gå hurtig og smertefritt uten for mye trådfyll, hehe.

Over jul er det tilbake til nye runder med munnhuggeri og heftig diskusjon i 1915-tråden. Da vil de detaljene jeg utelot i denne tråden bli smelt på bordet! :-X

går unna her (og  )
kjører du sylinder lekkasje test etter montering av topper??

Denne prosedyren er jeg ikke helt kjent med igrunn. Hvordan kan en kjøre en slik test? Bare lytte mens en drar motoren rundt?

Forklar gjerne :)

Tror jeg fant ut en grei måte å gjøre det på etter litt titting i tråden din. Jeg dro ikke over med slipepasta mellom forbrennignskammeret og sylinderen, men føler at fresejobben blei såpass fin at det ikke er nødvednig. Selv hadde jeg også litt rustne ventiler, så disse fikk jeg sen grei omgang med slipepasta. Blir spennende å se om det er noen lekkasjer.

Fikk satt på plass vippestellet i går også om målte ventilløftet til 10,95 mm. Sikkert helt greit for en motor med std.-ventiler.
Brukte naturligvis std. 1600- 1,1:1-vipper.

dingsen er bare en gammel plugg med påsveist luftenippel

2 metoder avhengig av om støtstenge/vippestell står på

med vippestell og støtstenger montert , må motor vries til TDC/øvredødpunkt på den sylinder du skal teste på.
Da står stempel på topp og ventiler er stengt
viktig att stemepl  står helt på toppen , ellers skyves stemplet bare nedover av trykk lufta.

uten støtstenger og vippestell er det bare å kjøre trykkluft inn i sylinder , men vær forberdedt på att motor snurrer litt hvis du ikke har motor på Nedre dødpunkt :)

da er det bare å høre etter lekkasjer evt sprute litt såpevann her og der.
men det vil alltid være bittelitt lekkaske mellom stempel ringer/syl  og ventiler

Ja, var akkurat dette med å bruke en gammel plugg jeg så for meg inni hodet mitt.

Jepp, det virker temmelig logisk og selvforklarende ellers. Tror jeg skal få laga meg en slik plugg gitt. Takker for detaljert og fin forklaring.

dette er en så rask og enkel test som avslører diværse problemer.

Ja meget bra metode...men kan vel få div. intrykk av dette med en vanlig kompresjonstester også ? (og siden det er spørsmålstillinger her)..er det normalt at det er helt like verdier i alle fire sylindrene når en tester kompresjonen? ev. hvor mye avvik er normalt?

med en komprsjonstester får man jo målt kompen :)
men hører ikke om det er liten lekkasje mellom. f.eks topp/sylinder eller forkskjeller i lekkase på ventiler.
med trykkluft hører man veldig tydelig forskjeller på skikkelig tett og bare litt tett ..selvom man oppnår OK verdier på komptest

Jepp, spot on! Jeg skal lage meg en slik duppeditt snarest.

En kunde hadde bare 5-6 kg trykk på komptesten (Kawa Z650) hos ett annet verksted, og trodde motoren var utslitt. Vi brukte alltid syl.lekkasjetest, og resultatet på motoren var nærmest perfekt.
Feilen det første verkstedet hadde gjort, var å ikke ta ut luftfilteret, det var nesten potte tett. Da blir det dårlig komp på målinga.

Så ja, jeg er stor tilhenger av sylinderlekkasjetesting. ;)

den "orntlige" metoden er vel å bruke ett syl lekkasje instrument  som faktisk måler hvor mye luft som forsvinner .
men cheap'O funker greit nok

Ja, du hører hvor problemet er :)

Gjort litt mer på motoren i dag. Først et lite bilde fra ventilløftmålingen som jeg ikke fikk lasta opp tidligere. Som nevnt klokket løftet inn på 10,95 mm.

Jeg bestemte meg for å prøve å lage innsugspakninger av bakelitt. Hvorfor det?

Innsugene blir veldig varme igjennom direkte metallisk kontakt med toppene. Varme innsug vil føre til kondensering av bensin osv. når motoren får stått litt. Jeg har erfaring med at halvvarme forgassermotorer er sure og føler at dette kan være noe av årsaken da motoren "drukner" pga. for mye bensin som suges inn i motoren. Vanlig prosedyre er jo å holde klampen i bånn ved oppstart, nettop for at det skal komme mer luft enn bensin inn.

Bakelitt er et materiale som tåler mye varme og som isolerer godt. Det blir spennende å se om dette hjelper litt mot det vanlige "problemet". Kanskje motoren også vil gå litt bedre ved noe kaldere innsug?

Jeg fikk også rigget eksosanlegget for lambdasonden jeg har fastmontert i bilen. Det skal bli digg å dyse inn Dell'Orto-ene med lambdasonde på veien med realistisk belastning! Blir første gang jeg prøver med to dobble uten å ta det på "feelen". Til nå har jeg erfart at den alminnelige 34PICT-gasseren går en smule magert jevnt over, hehe ;)

Først måtte jeg frese et stort nok hull for at pluggen skulle få plass. Jeg var ikke kjent med denne type eksosanlegg, så jeg begynte å frese litt vekk fra selve kollektroen. Det jeg fant ut av var at det gikk et noe tykkere rør rett fra kollektoren og ut da den tykkere delen kun er en slags kappe.
Derfor måtte jeg frese meg litt nermere kollektoren for å komme inn til eksosgassen. Derfor den stygge glippa havnet der...

Det nermer seg slutten på byggeprosessen! Nå mangler jeg kun innsug, så er motoren good to go.

Jeg måtte offre vekselstrømsdynamoen og foten som var beregnet på 1915-bygget da jeg ikke hadde noe annet liggende. Er rart å se to så fine komponenter blandt alt det stygge blekket som er på motoren ellers. Jeg vikk også montert spenningsregulatoren bak viftehuset og trukket opp ledninger mellom terminalene.

Jeg fikk også gått over "akebretta" som jeg liker å kalle dem. Det er alt av blekk som ligger under støtstangrørene. Disse var veldig rustne...

Startet med roterende stålbørste i drill for å fjerne det verste. Deretter ble de hengt opp og sprøytet med Epoxy Brunox. Dette er et stoff som omdanner rusta til "metal" igjen på sett og vis. Det skjer en kjemisk reaksjon i rusta og dette fører kort fortalt til at det ALDRi vil ruste igjen, selv om det står eksponert for vær og vind. Ja, jeg har prøvd dette over en lenger tidsperiode tidligere.

Etter reaksjonen er ferdig vil rusten på en veldig mørke-lilla farge, så det er ikke så ille mot den svarte lakken.

Så fikk jeg omsider montert alt av blekk og eksos. Eksosanlegget var veldig skjenda av tidligere eier tydeligvis. Der hvor stussen skal trekkes over varmepotta var det ganske bulkete. Blei en del banking og tilpassning. Måtte sveise igjen et lite mikroskopisk hull ved den ene flensen også (weird...)

Nå er alt på stell, og motoren ser helt jævlig ut! That's the way it's gonna be!

Veldig bra! Frister å gjera nett det samme no! :)
Pm forresten.

Right, get to it then! Jeg er forresten veldig imponert over sveisearbeidet ditt, Tistlo.

"Pm forresten" hva mente du med det?

Takk for det. PM til deg meinte eg.

Gledar meg til oppstartsvideo :)

Ja, det tok langt tid før den PM-en kom inn...

Se her ja, nå begynner ting å ta form, ja den ene stussen på eksosen er litt herja, så det jeg og. Grunnen var nok at justeringen der hadde rusta fast, så det var nok prøvde alle midler for å få den løs ;) hehe

Motoren ser helt jævlig ut??? det syns ikke jeg, detta begynner å bli bra ;D

Er bare så mange stygge kontraster på de forskjellige delene. Strøken dynamo og dynamofot, rat-look kjøleblekk og blått dynamodrev. Not good...

Jeg kommer nok til å lakkere om alt sammen før et ev. salg om noen er interessert i å kjøpe den etterhvert. Vi vet jo alle at innsiden på motoren er gull verdt! Blir ihvertfall ikke "20500 kr" for en usplitta blokk slik enkelte forsøker seg på. Jeg blir stadig forbløffet når jeg romsterer rundt i enkelte tråder her på forumet...

Da har tmbryhn vært hos meg og hentet di siste deler han trenger for oppstart av low cost prosjektet.

koslig med litt vw prat i verkstedet her i dag, så fikk du tittet litt på mine prosjekter også   ;)

ja det her blir artig å se hvordan fungerer  8).. får vel bare begynne et sted nå vi andre oxo vel når vi ser hva du får til tmbryhn  ;D..

stå på  ;) vi venter i spenning vi

Takker for kommentarer. Ja, jeg fikk kjøpt noen oljeslanger av Race-buggy som jeg trengte. Jeg mangler fortsatt innsug, men motoren er satt opp med std.-gasser bare for innkjøring og for å se at alt fungerer som det skal før den får sitt nye midlertidig hjem i Bobla.

Så spennende!
Si ifra når den er i live ;D ;D

PM foresten ;)

Nice work man ;D Gleder mei til å se oppstart :)

Were gettn' there! Motoren skal etter all sannsynlighet inn i bilen i morgen. Blir en liten filmsnutt av oppstart da. Dessverre har jeg ikke fått på de to dobble Dell'Orto-ene ennå da jeg fortsatt mangler innsug, så den originale 34'n får holde intil videre.

Venter i spenning :)

Det blir bra ;D
Gleder meg til Film ;D

Jeg også! Dette blir moro å se  ;D Venter, men  ikke med tålmodighet ;)

Statusrapport: Motor står i bilen, og den startet og gikk med en gang, helt til jeg ruste opp til 4000 og slapp gassen etter et sekund. Da sprengte oljefilteret...

Tiltak: Stå opp 0730 i morgen tidlig og frese over på biltema m. en kompis for å kjøpe NATOs største oljefilter. Skal kjøpe filter for Volvo 850 Turbo. Dette har jeg kjørt med stor belastning før på kald motor og samma oljepumpa. Tror dette skal gjøre susen. Den lille tiden motoren fikk svive virket den veldig tight og fin. Ingen ulyder, og GROM lyd! Tror det er et fint moment i denne motoren.

Blir filming i morgen under oppstarts- og tuneprosessen. Vi krysser fingrene... Serlig fordi jeg har fire timer lang kjøretur fra Kristiansand til gamlebyen Drammen i morgen rett etter at motoren er konstatert OK...

ja lykke til da ;D, krysser fingre vi oxo vettu :P ...

Uffda, kjipt med Oljefilteret!

Men vi krysser fingra for suksess ;D

Heisann folkens, og gledelig jul!

Så blei det ingen oppstartsfilm allikevel da jeg hadde et stort tidspress på meg for å komme meg hjem. Motoren gikk inn i bilen og startet og gikk greit med en gang. Etter litt justering av tenning og gasser bar det avsted til Drammen. "I was driving home for christmas".

Motoren gikk veldig godt, selv med originalgasser! Var et herlig moment og en stor overgang fra std. 1600-motor.

Bredbåndslambda er en god ting! I bilen har jeg lambdamåler der jeg kan lese av blandingsforholdet i sanntid. Jeg fant fort ut at motoren jevnt over gikk altfor magert, særlig på mellomregisteret. Ved klampen i bunn hadde jeg perfekt blanding. Dette gjorde at det blei mye av/på-gassing på vei fra Kristiansand til Drammen.

Etter ca. tre timer passerte jeg Larvik, og den deilige og ganske nye tofelteren lå foran meg. Nå skulle jævelskapen straffes det lille siste stykket før hjemkomst!
Alt gikk veldig bra, og motoren dro kjempefint, og i venstrefila kjørte jeg forbi bil etter bil. Moro! ;D

Men, bare en halvtime fra gamlebyen smalt det... Jeg hadde full pedal og lå i 120,men plutselig så jeg at speedometer-nåla begynte å dale uten at jeg slapp gassen. Samtidig fikk jeg en noe rar lyd i motoren og jeg så en svak røyksky bak bilen i innerspeilet. Dette skjedde i løpet av få sekunder, og jeg kuttet tenning og fikk den i fri sporens straks etter det spontane effekttapet.
Varselblinker på og inn til siden rett før avkjørselen til Horten. Tankene begynte å spinne inni hodet. Hvordan kunne jeg miste effekt så raskt? En varmskjæring ville jo skjedd over tid!
Jeg kjørte bilen opp til en Statoil-stasjon noen hundre meter unna på tre sylindere og fikk parkert den der. Deretter kom stefaren min og hentet meg.

Etter mye refleksjon med meg selv kom jeg frem til kun et utfall: Brent hull i et stempel…

Hvilke AF verdier hadde du?

Fikk så hentet bilen i Horten på henger og fikk kjørt den opp på et verksted jeg har tilgang på her i Drammen. Dette fikk jeg gjort på lørdag, og allerede da hadde jeg fått tak i nye stempler etter et hyggelig besøk hos Jørn på fredag kveld. Fikk også med meg et par innsug til to dobble, så nå skal det bli vei i vellinga!

Bil opp på søylebukken og motoren ut. Begynte med å nappe av toppen på. v. side, altså syl. 3 og 4. Her var stemplene 100% strøkne! Merkelig tenkte jeg, for ville ikke de andre stemplene være noe medtatt hvis det faktisk har gått hull i et av dem pga. for mager blanding?
I god tro satt jeg på toppen og vippestellet igjen og begynte på h. side.
Og DER fant jeg feilen! Stempel nr. 1 hadde smeltet på et punkt langs kanten og sveist fast stempelringene! Ikke rart jeg hadde kompresjon på 3 av 4 sylindere! Stempel nr. 2 var derimot like strøkent som 3 og 4.

Bensin har hovedsakelig to funksjoner i en forbrenningsmotor:
Skape forbrenning og kjøle. Jeg kunne lett se på stemplet og i forbrenningskammeret at akkurat denne sylinderen hadde gått mer magert enn de andre. Ok, så måtte det ha vært pakningen som var dårlig i rundt akkurat denne porten. Jeg slo meg til ro med det siden jeg hadde kjørt original sentermontert forgasser.

Fikk byttet stempel og sylinder og satt toppen på igjen, så nå står den klar som longblock for nye eventyr! Fint er det at jeg har fått innsug til dellortoene også, så nå skal det bli greit å tune da jeg har bygd opp et fint dyseskrin til disse gasserne.

Foreløpig har jeg matchportet et av innsugene, så det gjenstår et til. Jeg skal også friske opp motorrommet mitt litt mens motoren er ute da dette har stått på agendaen en stund. Uansett, motoren er fikset, og med riktig blandingsforhold og riktig fortenning vil nok ikke dette skje igjen med det første! Jeg kommer med oppdateringer når motoren har kommet inn i bilen igjen.

På det værste ved en bestemt spjellposisjon hadde jeg så mye som 21... Da hakket det friskt... Jevnt over tenker jeg at jeg lå på 16,5. Jeg tror at de andre sylinderne har gåt ganske greit igrunn, men at den veldig magre sylinderen har ødelagt helheten på resultatet og at dette er grunnen til at jeg følte at hele motoren gikk magert.

shit happens, :)
ja takk for praten, kom på en ting i ettertid, da jeg sjøl har hatt ett slikt stempel ras.
dog med innsprutmotor.
da var det att en sylinder ikke tente..slik att den gikk på 3 sylindere og den 400cc store dysa pumpet inn benzin uten forbrenning over en god stund. plutselig så tente den  , menn etter kort tid på bånn gass så så blei det lokale tåkebyger bak bilen.(SCC2004..?)
en teori anng dette kan være att benzinene vasket bort oljefilmen som gjorde att ringene skjærte seg
på A/F måleren vil du får magert utslag på  blandingen hvis en sylinder ikke tenner , rundt 16-17, da den vil få set ufor brente oxygenet inn i målinegene fra den ene sylinderen.
har du en ventil som ikke tetter helt , kan den f.eks tette bedre når man gir :
 full gass --høyere VE -høyere sylindertrykk -bedre tetting og tenning
enn f.eks på
cruise , hvor VE er lav og lavere sylinder trykk , dårlig tetting  og mangel på tenning.
slik var i allefall min skrotebrote motor da jeg feilsøkte når den hadde defekt innsugsventil

Hvor fikk du tak i Sylinder???  :P :P  ;D

Hei.
Har  fulgt med på denne tråden ,hva skal du ha for denne ved evt salg?
Tenker på komplett med gassere ,klar til å putte i min bil. :)
Mvh    Rune

Synd med stempelet som smelta, men dette er jo ut til att du har fiksa allerede! Skal du putte på dobble gassarar så vert det ivertfall bensin i til alle. Men eg etterlyser ein film! For det hadde vert morro å sett korleis ein cheap'O motor som går litt, ser og høyres ut :) Så kom gjerne med filmen når du har fiksa motoren!

Ellers er det jo ikkje anna enn thumbs up å komma med! Skal litt guts til for å "raska" saman ein motor og hiva avgårde på langtur utan vidare testing på forhånd..  :)

Åssen gård :) Fått sammen no motor?

Den er vell inne nå tenker jeg!
Bryhn ligger ikke latsida ;D

Takk for kjekk tråd. Du har peiling!

God kveld, og god jul alle sammen! Takker for fine komentarer og forståelse for elendigheten. Var ikke dette juleferien skulle gå med til, men nå er alt i orden.

Nå har motoren stått et par dager i bilen og går godt!

Knastenrad: Fine teorier du har der. Tenning er det ikke, for da hadde jeg merket det før det smalt. Dessuten går den jevnt på alle fire nå uten at jeg har gjort noe med tenningssystemet. Ja, sant det der med at for mye suppe ville vasket bort filmen og skjært ringene, men siden jeg smeltet hull i stempelet, så holder jeg fortsatt en knapp på dårlig pakning (den var en temmelig shabby stålpakning) da dette utvilsomt har vært resultat av et kjølingsproblem.

Rune: Din henvendelse er notert. Full pakke turn-key tenkte jeg 15000 kr optimalt dyset og justert.

Her kommer noen litt mørke bilder jeg nettop tok med motoren godt planta baki Bobla,så har i hvert fall noe av kuriositeten blitt mettet, right? ;)

HERLIG ;D
Dette blei strøkent, du er nødt til å svinge oppom meg en dag nå, før vi reiser til Kristiansand, så jeg får vært med på prøvetur :P

SWEET ;D ;D Ble en skikkelig råtass av den gamle haugen tæl Rikard gitt :) Hvo mye hester vil du tippe det er i denne?
God jul ja :)

Må si jeg har stor RESPEKT for deg og noen andre her på forumet som bygger motor så raskt og med så god peiling! Og i tillegg bretter opp ermene for å skru videre når oppstart og prøvekjøring ikke går helt som planlegt! RESPEKT!

Selv er jeg av langtidsprosjekt-typen som samler deler litt nå og da, og håper på å nå målet om et til to år...

Takk takk, setter pris på hyggelige komentarer. Jada, det blei et fint resultat av den gamle haugen med litt innsatts. Jeg tipper det er rundt 70 hk i den slik den står nå. Skal prøve å få på litt mer ideell eksos og mindre halsringer på denne lille motoren. Bare en magefølelse. Motoren bør også magres ned et hakk på både tomgangs- og hoveddysa iht. bredbåndslambdautslaget.

Ja, jeg har et lite langtidsprosjekt stående også. Har jo holdt på med 1915-maskinen i ca. 4 mnd nå Skal prøve å få den klar til våren. Det er så og si bare maskineringsarbeid igjen på den motoren. Delene står klare.

Er det noen her som har et par filterholdere til to dobble gassere forresten? Må ha holdere som har festeanordning for hex-bar (gasserstag). Er interessert i å kjøpe hvis noen har noe liggende. Trenger ikke filter eller noe annet.

Jeg har et brukt hexbar stag m fester liggende...

Herlig Trond! Dette er til offsett-manifolder som setter gasserne helt paralelt? Hva skal du ha for dette med staget?

Godt nytt år alle sammen. Det har vært en hyggelig og bra juleferie som dessverre har gått altfor fort for min del!

Tenkte jeg kunne gi et lite resymé av hvordan motoren har oppført seg i ferien: UPÅKLAGELIG!

Jeg er veldig fornøyd med motoren sålangt. Hadde det ikke vært for det stempelet som gikk i dass såpass tidlig i prosessen, så hadde denne motoren vært perfekt og 100% feilfri - hvilket den er nå.

Jeg har kun skiftet olje og justert ventiler, og motoren virker veldig tight og bra. Skulle vel bare mangle etter en full overhaling.
Motoren har også nå blitt perfekt dyset og går med temmelig spot on-blanding jevnt over hele registeret.
Dyseoppsettet havnet på:
Idle - 55
Main - 132
Air corr. - 190

Til info kjører jeg 95-oktan uten noen form for tilsetning. 0 tenningsbank m. 9,5:1 i komp og denne ganske labre kammen (Scat C35 = Engle 110)

Jeg savner foreløpig litt mindre halsringer. De 32mm-halsringene jeg kjører med nå er litt vide for denne motoren føler jeg.

tidligere snakket jeg om at et nytt grenrør var ønskelig da det jeg har på nå er no' forbanna uavstemt søppel.
Nå har jeg skaffet et greit brukt grenrør med stor flens (hvem bryr seg?). Så da gjenstår det å enten sveise sammen eller kjøpe en grei lyddemper. Dette kombinert med at jeg gjerne vil sette på vippearmer med litt større utveksling tror jeg kan puste en del mer effekt inn i denne motoren.

Jeg har funnet ut at de dobble ventilfjærene fungerer ypperlig! Jeg trakk jævelskapen opp til 7400 rpm én gang, og da kunne jeg såvidt høre flytet baki der. Det lave løftet på rett under 11 mm gjør at fjærene jobber ganske lett. Det blir noget verre m. f.eks. 1,25:1-vippearmer da det teoretiske løftet vil bli rundt 12,4 mm.

Dette er også en veldig tett motor lekkasjemessig. Jeg har ennå ikke sett én oljeflekk på snøen der ute på over to uker.
Tommel opp for Locktite 518!

Da gjenstår det bare en god langtur på fire timer tilbake til Kristiansand i morgen, hvilket jeg tror vil gå helt smertefritt.

Takk for aktive lesere og all støtte etter den lille smellen jeg gikk på! ;)

Takk til deg og Tmbryhn for den gode tråden, du har delt mykje nyttigt med oss andre her og eg trur nok det er berre du som føler litt for dette stempelet som røyk, me andre såg nok dette og som god lærdom...og som me får gratis når du er pionæren vår. ;)

Er veldig nysgjerrig på forgassere og dysing for tiden, lurer på:

Kan du beskrive prosessen du brukte for å komme frem til akkurat dette dyseoppsettet?
Hvor stor forskjell er det for eksempel på Main 127.5 - 130 - 132, osv?
Har to tomgangsdyser på lager (55 og 60) - hvor stor forskjell er det?

Takk ellers for en veldig bra tråd!!

Har skjønt at du er på på forgasserfronten for tiden, hehe. Fin guide du presterte. ;)
Når jeg dyser to dobble gassere, så føler jeg hvordan forgasseren oppererer med hensyn til spjellposisjon og turtall (sug). Jeg føler på pedalen hvor mye spjellåpning jeg har og trekker en konklusjon på om jeg suger fra tomgangskretsen eller hovedkretsen, og om jeg har turtall og åpning nok til at luftkoreksjonsdysa er i operasjon for å magre ut hovedkretsen. Denne følelsen jeg gjør meg opp når jeg kjører sjekker jeg opp mot bredbåndslambdamåleren min. Har jeg for feit ved lite åpning - gå ned et hakk eller to på tomgang, til eksempel.

Mens jeg har dysa opp tomgangskretsen på dette oppsettet har jeg lekt med 59 ned til 55. Etter min følelse er det et hav av forskjell mellom 60 og 55. Jeg har alt mellom 52 og 60 i Dell'orto-skrinet mitt, og anser det som en nødvendighet for å perfeksjonere blandingsforholdet. Det sies av enkelte at VW-motorer går enten på "60 eller 55"; I'd say bullshit! Fra 60 til 55 tror jeg du fort kan få to poeng differanse i blandingsforholdet på tomgangskretsen - kun et forslag bassert litt på erfaring.

Her har du hva jeg baserer magefølelsen min på. Prøv å se for deg hvordan forgasserens forksjellige kretser fungerer. Denne metoden fungerer meget bra for meg og min dysingsfremgangsmåte:

Lite åpning , kanskje maks 25% - Tomgangskrets
Lite åpning, dog høyt turtall (kraftig sug) - Hovedkrets
Maks eller mye åpning, selv ved lavt turtall fra bunnen - Hovedkrets
Over 4000 rpm m. åpning nok til at hovedkretsen kicker inn - Hovedkrets m. luftkoreksjonsdyse

Dette er m. to dobble. Jeg har aldri lekt med sentermontert std.-gasser.

Det der stemmer vel standardforgasserne også: "idle jets operate from idle to 2500-3000rpms or so. Main jets are primarily from 2500-4500rpms, and air jets affect the engine from 3500/4000 on up.".

Har oppfattet at VW-motorene med originalforgasser i utgangspunktet er magre, særlig de siste versjonene (127.5 som main i den nyeste 34 PICT'en min - den eldste har 140...). Noen hevder at motoren går bedre og er lettere å justere med fetere dyser, så jeg skal teste ut forskjellige varianter. Målet er å få kontroll på ting baki der, og aller helst få justert slik at motoren går riktig i allsalgs vær (les: ikke dauer i lyskryss på halvvarm motor i  regnvær, osv).


Forstår av svaret ditt at dysing her er en kombinasjon av magefølelse og måleutstyr. Skjønner at skal man leke så må man ha leketøy - lamda er satt opp på ønskelisten her!

Igjen - takk for bra og lærerik tråd!

Jeg kan bekrefte at std.-gasseren går magert etter at jeg fikk lambdasonde. Jeg har erfaring med 34 Pict-3, første som kom på 1600-motoren såvidt jeg vet.

Hva "dauer i lyskryss i regnver" angår, så har jeg ALDRI opplevd slikt! Og jeg har kjørt mye m. std.-gasser i all slags vær.

Dog har jeg aldri kjørt en gasser uten full overhaling og alt det der. De gasserne er sjanseløse hvis en ikke gjør de riktige tingene, men dette kan du alt om har jeg intrykk av etter at jeg så igjennom overhalingstråden din, hvilket var kjempeflott og illustrativ!

Selvom 1915-prosjektet er tilbake på skinner igjen, blir det en liten oppdatering på denne 1600-motoren også.

Etter litt straffing av motoren har jeg funnet ut at støtstengene ikke tåler de dobble fjærene (std. slitne yttre og CB Performance indre). SÅNN, da har vi prøvd det også!
Én støtstang så jeg hadde blitt bøyd når jeg skulle justere ventilene her om dagen, og noen har fått kulene i endene banket inn.

Jeg fikk også testet den "nye" pent brukte eksosen med en hjemmelagd "stinger". Tok flensen fra en "turbo downpipe" som stod på anlegget, kappet av møkka og sveiste på et 2,5' rør rett ut med en liten vinkel. We don't need no stenkin' mufflers! Jeg merket faktisk god forskjell på motoren på bunnen! Den slapp mye lettere på lavt turtall og tok gassen mye bedre.

I kraft av støtstangproblemet har jeg tatt en beslutning på en videre oppgradering:

Først og fremst blir blokka splitta. Jeg har bestillt en Web 110-kam som skal inn sammen med nye 30mm Lube-a-lobe-løftere.
Denne kammen tror jeg er temmelig sint på mellom- og toppregisteret med sine 256 EGENTLIGE grader durasjon ("@0,05' løft"). Kammer som Engle 110 og Scat C35 har 247 grader. Jeg har også bestilt inn støtstenger av stål som vil tåle påkjenningene til de dobble fjærene og de noget mer agressive lobene til Web 110-kammen, som forøvrig løfter 0,5 mm mer enn C35-kammen m. 1,1:1-løftere.

Som en ekstra touch blir det installert skvalpebrett. Jeg er drittlei av å miste oljetrykket når jeg legger Bobla ut breit... Når skvalpebrettet koster 10$ er det ikke mye vits i å lage det selv...

I tillegg blir det en liten facelift med ny oljepåfylling og ånding, Type 3-kjøleblekk under sylindere, swivel feet som erstatning for std. veniljusteringsskruer og bunnplugg m. magnet i tillegg til oljefilteret.

Jeg kommer med litt mer bilder og tekst når oppgraderingen starter. Jeg venter fortsatt på deler fra "Ze US & A"

Se her du ;D Trodde du hadde gått i dvale jeg nå ;D hehe

Tøft! Dette blir bra! Gleder meg til å se bilder av eksosen du mekka sammen ;D
Jeg ser her nå at du skal forbedreen hel del med motoren, og det kommer til å bli veldig bra! Men jeg sitter fortsatt å venter på at vippene skal oppgraderes! Er ikke det snart på tide, nå som det blir hardere støtstenger?

Rikard ;D

Vipper av tysk panzer-stål, oppgraderes? Me ain't thinks that!

Bedre med std.-VW enn kina-chromoly vil jeg påstå, don't e-mail me! Støtstangmaterialet er ikke veiledende for vippebelastningen. Det er heller krefter i form av fjærtrykk, masse og vandring/tid (durasjon) som spiller inn i på hva komponentene i hele vippestellet bør tåle av påkjenning. Std.-støtstengene tålte ikke fjærtrykket, men jeg er ikke i tvil om at selve vippearmene tåler straffa.

HAHA, visste jeg kom til å få den! hva med støtstenger av tyzk panser stål da(mulig dem ikke er i stål, men anyway, you got me)? Altså alt henger sammen etter min mening, og you know, the Chain Reaction! Det ene fører det andre med seg, og når du nå har dobble ventilfjærer, og enda kraftigere støtstenger, da mener jeg du har litt å hente på ett kraftigere vippestell!

De originale tyske støtstengene er av bløtt aluminium, så vi kutter den biten tvert av der...
Det tyske stålet er seigt som F! Positivt imo. Det er kraftig, men står for en flex (mindre carbon-innhold). På veiva er dette mer negativt på høy varv ved at veiva flexer i lagerbukkene, men at vippearmene er litt seige tror jeg er en fin egenskap. Jeg bytter ikke vippearmer.

Det at støtstengene blir kraftigere kan ev. gjøre at de ikke er de første som ryker. Som jeg har ymta innpå tidligere: "Ingenting er bedre enn det svakeste leddet", så sånn sett er jeg enig med deg. Men hvis hvert individuelt komponent i vippestellet er sterk nok til å motstå kreftene de blir utsatt for, så står vi på trygg grunn, eller hur?

I aint sold yet ;D hehe!
Det med støtstengene er greit, for der var jeg litt usikker på hva dem var laget av, nå har jeg lært no nytt ;D
Anyway, så har jeg innsett at jeg ikke kommer til få deg til å bytte vipper, men fortsatt tror jeg at du har mer å hente på noen sterkere vipper!

Hvert individuelt komponent i vippestellet er beregnet på noe helt annet enn det du påfører dem nå, dem tåler det sikkert, men hvor bra i lengden er en annen sak ;)

Mulig det, men å "hente noe" ser ikke jeg. Snakker du om effekt? Hvorfor det?
Holdbarhet?

Sålenge materialet i vippene ikke blir utsatt for belastning som gjør at vippene går over plastisk deformasjon, og hele tiden holder seg under flytsonen til stålet, så vil de etter min mening overleve i det uendelige! Dette er mht. materialtretthetsaspektet, som er roten til at ting ryker.

Baserer du utsagnet ditt på noe spessielt, eller er det kun intuisjon? Noe du har hørt eller lest tidligere?

VW har mange komponenter som er veldig overdimensjonert fra hva det originalt er beregnet for, og dette er nok du klar over også. Det tyske stålet er av utrolig kvalitet. Hvorfor sveiser folk om std.veivene? Fordi det er good-shit, og bedre enn mye annet på markedet.

Ja, jeg snakker effekt, fordi en kraftigere vippe, følger opp resten av motorens "røffere" komponenter om jeg får si det slik!
Hehe, mulig at du oppfatter meg som helt på jordet her nå, for jeg er ingen motorekspert som du, men jeg forstår noe, og etter hva jeg erfarer så er det sjelden jeg ser ett slikt bygge som du bygger nå, uten kraftigere vippe!

Men jeg tror jeg skal ta også ringe deg en dag, for dette syntes jeg var en innteresant diskusjon ;D

Mvh

Rikard du tenker vel ikkje på kraftigare vippar, men med an utveksling!? som 1:25:1 eller 1:4:1 feks

Vert morro å fylga med på dine vidare oppgraderingar, TM ! So vart det ikkje low cost likavel ;D

Effekt = hestekrefter

Ja, utveksling er jeg enig i. Dette vil gi mere løft på ventilen og gassen vil forsere ventilsoppens bakside enklere. Mer luft ut og inn = mer effekt! Dette har ikke med mer kraftige vipper å gjøre da kraften ligger i stålets kornstruktur og ikke vippas virkemåte eller utveksling...

Ring meg gjerne, lenge siden vi har skravla nå, hehe.

Ja, selvfølgelig en vippe med mer utveskling, derfor jeg snakker effekt! Og inni mitt hode, så er en vippe med mer utveskling, bygd for å tåle mer, siden den skal yte mer ;D

Jepp, altfor lenge siden nå ;D

Men da er mao. det utvekslingen som er veiledende, ikke kraften i stålet. Jfr. "china chromoly".

Valg av utveksling på vippearmer blir bestemt av typen kam, klaringer (f.eks. stempel) og preferanser/økonomi. Noen kamaksler er laget for vipper med høyere utveksling, og noen er laget kun for å fungere med f.eks. 1,4:1. Min kommende Web 110 er angivelig kun laget for std. 1,1:1 og 1,25:1.
Når det er sagt gidder jeg ikke koste på 1,25:1-vipper på denne motoren med det første, selvom det økte løftet nok villle flowet litt bedre.

Prøver fortsatt å holde motoren i low cost-området og få mye ut av lite / bruke mest originaldeler.

OK, da var motoren ferdig sammensatt på ny med rykende fersk kam og løftere! Som nevnt tidligere er det Web 110 som står på menyen. Denne har litt høyere durasjon enn den kammen jeg tidligere hadde i motoren (256 grader kontra 247).

Jeg låvte en video av oppstarten første gang, og dette ble det ikke noe av. Denne gangen derimot har jeg fått filmet litt. Ikke store greiene, men bedre enn ikkeno. Jeg synes responsen i første filmen var meget morsom.

Kos dere!

Første oppstart:
http://www.youtube.com/watch?v=y6ADcjNXYe8

Innkjøring:
http://www.youtube.com/watch?v=qs9l1gqoDe8

Nå har jeg fått kjørt motoren en god del, og kan komme med en liten oppsummering av inntrykkene sålangt for de der ute som er interessert.

Kambyttet var en genial forbedring. Jeg er forskrekket over hvor høyt denne motoren orker å trekke! Bunndraget er nydelig, akkurat som en original 1600-motor, men hvis jeg først åpner spjellene litt, så trekker den som et lokomotiv opp til 6500 før det er slutt på moroa.
Web 110 m. 256 graders (egentlig) durasjon kan anbefales på det varmeste til de der ute som ønsker en nydelig gatekam på lite slagvolum. Gi blaffen i Engle 110 folkens (helt seriøst, jeg har prøvd den)! Denne Web-kammen gjør en fantastisk jobb over hele registeret for en litt sint gatemotor!

Min tidligere 1915-motor hadde noen lunde samme oppsett m. std.-hjemmemekktopper og Engle 110, og denne 1600-budsjettmotoren føles like frisk, og det er ganske utrolig. Dog har jeg brukt litt andre porteteknikker denne gangen, men motoren er på ingen måte et kirurgisk bygge. Jfr. "crap'o".

En annen ting jeg fikk modifisert var oljesystemet. For de av dere som har lest 1915-tråden min (som står og samler støv for tiden) har jeg gjort det som står i den tråden. Bildene under illustrerer at jeg har plugget igjen (1/4 NPT) oljegangen som går direkte inn til veiva og løfterne innvendig i blokka. Denne kanalen er for å bypasse kjøleren på kald motor (høyt oljetrykk). Jeg har også borret opp oljereturen for bedre flowpotensiale tilbake til sumpen ved ekstremt oljetrykk. I tillegg har jeg satt inn en Shadek 30mm-oljepumpe.
Nå vil nok noen av dere riste på hodet med sprengte filttre og oljekjølere in mind, men slik ble det altså ikke med denne motoren.

Misjonen min med modifikasjonen var å få et godt oljetrykk på lavt turtall og at heller den forstørrede returen skal åpne på rundt 5 bar.
Resultatet ble mellom 1 og 1,5 bar på tomgang med varmkjørt motor. Jeg bikker 6 bar ved ca. 4000 rpm, og da begynner returen å sende olja tilbake for å lette på trykket. Mildt sagt er jeg veldig fornøyd med resultatet ettersom at jeg lenge har følt at oljetrykket på en T1-motor er elendig. Forøvrig er det ingen problem med kald olje heller. Kjøler og filter lever igjennom kaldstart, men jeg tar det pent og runder ikke 4000 på kald motor. Denne har nok av bunndrag uansett...

Bilder av oljesystem-mod. tatt fra 1915-tråden:

takker for besøket i verkstedet i dag. og test tur med bobla.

DENNE GIKK SINNSYKT GODT.

TOTALY AGREED! Gikk meget godt på vei hjem også. Nydelig å kunne ta forbikjøringer på motorveien igjen ;) "Gigedigigedigoo!"
Fikk kjørt seg litt, og 95-oktan er ingen problem på maks belastning. Disse løvblåserne blir jo tross alt litt varme av seg...

Selv takk for oppholdet. Vippearmsgeometrien blei fin den, så fikk jeg gjort noe for deg for en gangs skyld også, right?

yess, den ble fin, kjekt å kunne gi bort noe å få hjelp tilbake.

skal ha vafler nestegang du kommer innom også  ;)

Heh, alright! See ya'

Hei igjen folkens! I dag arrangerte Agder VW-klubb dyno-dag på Autoteknikk, og dette måtte jeg selvsagt prøve å henge meg med på siden jeg har hatt planer om å bremse 1600-motoren. Mye koselige folk å hilse på, god vw-stemning og flotte biler. En takk til Agder-klubben og Autoteknikk for bremsinga.

At jeg hadde sommerfugler i magen når jeg kjørte opp på rulla må jeg ærlig innrømme. Dette er første bremsingen jeg har kjørt, og alt er litt spennende første gang. Hvor sprekt var egentlig dette 1600-skrapet? I dag morres gjorde jeg meg opp en mening om 85 hk på svinghjulet, men håpet selvfølgelig på enda mer.

Takk til Chris som filmet litt av dyno-sessionen. Jeg hadde tre runs, hvorav jeg printet resultatet fra det siste runnet.

Snurr film!

Run 1: http://www.youtube.com/watch?v=AMeSL8g6El8

Run 2: http://www.youtube.com/watch?v=1C2hSoqmOoM

Run 3: http://www.youtube.com/watch?v=K8lAJFjMuAU

Så til resultatene: Jeg ble positivt overasket over denne lille rakkeren! Tredje runnet fikk jeg som utskriften viser 93 hk på 5700 rpm.
Under det andre runnet trakk jeg motoren litt lenger ut, og havnet helt opp i 98 hk ved ca. 6000 rpm. Kurven fortsatte å stige, så jeg tipper på rett rundt 100 hk hvis jeg virkelig straffer motoren. Momentkurven ser jevn og fin ut, og slik føles motoren også. Et jevnt drag fra 3000 rpm og oppover til  rundt 6000 rpm.

[attachment=1]

Bottom line: Føler at jeg har fått til en fin gatemotor som en faktisk kan ha det litt gøy med også, og med tanke på hvor mye penger jeg har investert er det ikke snakk om å være annet enn strålende fornøyd!

Grattulerar!! MEGET aggresiv 1600! :)

Det må vel kunne kalles suksess ja :) gratulerer  8)

Takk for praten og turen her om dagen :) Denne dro sinnsykt godt syns nå je ;)
Var morro og kjenne draget og du kan trygt si du greide å smitte mei, nå blir det 1600++ for alle penga her i huset ;D

Det var imponerende. Veldig kjekt å få en skikkelig måling på det også. Nok av de som tror de 80hk fordi de har doble forgassere og eksos som bråker. Et skikkelig kvalitetsbygg har du der. Tar av meg hatten for den  ;)

Det er morro å se at det går an å få ut litt gamp uten å blakke seg helt. Veldig bra.

Synes motoren hørtes bra ut, men vi må ha sannheten frem i dette som alle andre tilfeller. Vi har hatt diverse happenings som har ført til litt mye rare bremsinger under div dynodager. Dette pga vi som amatører er så heldige å få prøve litt selv. En relativt std 1600 bramset det ene året over 90 hk da eier trødde på bremsa etter å ha gått av gass noe som ga feil motstand. Andre har fått litt hjelp av feil turtall etc.
I år var det programmvaren som kødda for oss og alle målingene ble vel gale. Hvor gale vites ikke, men i ditt tilfelle er det vansklelig å si. Du bremset vel først noen å 20 hk så ett par ganger over 90 hk så hva det reelle er er det nok bare en ny bremsing som kan gi deg svaret.

Stresset selv med å bli ferdig til denne dynoen, men måtte kaste inn håndkleet etter att tida rett og slett ikke strakk til. I ettertid er jeg bare glad for at jeg ikek ble ferdig da de avt. papirene jeg selv hadde fått desverre ikke er verd papir og blekket til utskriften.

For litt info om hva som var galt se: http://www.agdervwklubb.com/forum/index.php?topic=1743.15

Det er ikke for å sverte deg eller andre jeg skriver dette, men mener vi alle har rett til å vite sannheten. Tenkte du selv også var interessert i å vite hva som gjorde att tallene ble som de ble. Kansje du har over 100 hk i denne da en frisk 112 hk wbx bremset ca 96 hk. Ta kontakt med Autoteknikk igjen og få Tommy selv til å utføre en bremsing som er riktig.

Uansett så hører en at den yter mer en hva som var orginalt. Jeg har ikke peiling på dyno bremsing så jeg skal ikke si det ene eller andre ;D

"Synes motoren hørtes bra ut, men vi må ha sannheten frem i dette som alle andre tilfeller." - Så du tør ene og alene å påberope deg retten til å fortelle sannheten på et åpent forum samtidig som du insinuerer at jeg lyver om målingene mine?! Wow, det må jeg jaggu ta av meg hatten for! Eller missforstod jeg deg helt akkurat der? Beklager kvassheten tilbake, men slike utsagn gjør meg skikkelig sint! Sånn, da har vi tatt det ved roten. Dog er jeg åpen for en diskusjon rundt de merkelige fenomenene som oppstod den dagen.

Her kommer min side av saken:

Feil måling? Tja, si det? I mine øyne virker det temmelig realistisk. Kan jo nevne noen andre resultater den dagen, som også virker troverdige i mine øyne, fritt fra hukommelsen. Riktignok etter at Tommy og co. kom for å fikse software og å stå for bremsing litt utover dagen.

Disse ble forresten bremset rett før min motor:
1600 m. std. kam og to dobble Dell'Orto med hjemmemekkeksos: 65 hk (lavt turtall pga. std.-kam)
Std. 1600 singleport, oppfrisket m. høyere komp og frisering av topper: 46 hk og 126 Nm
Min egen til sammenlikning: 98 Hk og 130 Nm på beste runnet (6000+)

Når turtelleren min viste 5900, så hadde jeg 5750 på rulla, altså ikke store deviasjonen. Jeg er riktignok klar over at turtelleren min viser bittelitt for mye i utgangspunktet.

For alle de der ute som ikke er klar over det, så er hk KUN et produkt av dreiemoment (Nm) og turtall.
Henter du hestene på høyt turtall, får du et høyere tall selvom dreiemomentet ikke er så høyt.
Til eksempel med 1600 singleport som fikk nesten like bra dreiemoment som meg, men kun 46 hk, altså på langt lavere turtall, hvilklet gir mening med std.-kam.

Det var ingen "human error" under min bremsing annet enn ved første runnet der jeg ikke trykket inn klutchen med en gang. Da fikk jeg også riktignok 23 hk på 2000 omdreininger ellerno', hvilket var helt malplassert som bremseresultat. De to siste runnene mine fikk jeg troverdige kurver og relativt like resultater. Jeg ser ikke poenget med å trekke inn historier om n00b-errors som har blitt gjort tidligere sessonger som overhodet ikke har noe med meg og min bremsing å gjøre. Ja, jeg så film av eksempelet en gang hos Svein T fra en tidligere dyno-dag, så jeg vet hva det var snakk om.

Jeg står fast på mitt og føler at de siste bremsingen som ble utført den dagen er troverdige. Husk hva Vidar sier, at HAN ikke behersker softwaren, men det gjør visstnok Tommy. Til info var det Tommy som var sjef når jeg satt bak rattet som sistemann den dagen. Om tallet ikke er 100% korrekt, så er det mest sannsynlig snakk om akademiske deviasjoner. Som Vidar også sier, kan han legge fem identiske bremseresultater oppå hverandre. Jeg kunne godt reist til et annet sted for å bremse, men jeg tror ikke det hadde blitt store forskjellen. Studer kurven: 130 Nm på det registeret virker temmelig troverdig med den kammen jeg kjører på. Glem ikke at hk-tallet er totalt uinteressant, for hk handler kun om hvor langt jeg gidder å trekke ut motoren på turtall med det gitte dreiemomentet. To identiske og realsistiske bremsinger oppå hverandre bør gi en indikasjon på at ting stemmer. Så var det heller heldig for min del at jeg var sistemann siden fagfolkene innen da hadde rukket å slippe til.

Dette er heller ikke for å sværte deg Kim, men jeg føler at min versjon også må frem, siden det var jeg som satt bak rattet og fulgte kurven oppover i real time.

Når alt kommer til alt, så er det tross alt ikke bare tall som betyr noe, men også magefølelsen av å trø flatt jern og se nåla flytte seg jevnt oppover speedometeret i en bil som egentlig ikke bør gjøre 0 til 100 på under 20 sekunder!

Kort oppdatering ellers på motoren. Jeg kjørte kristiansand - drammen og drammen - kristiansand nå i helgen som var. Brukte ca. 3 og en halv time og 0,66 ltr. på mila. Til referanse har jeg brukt 0,63 m. std. 1600 før.

Til opplysning var det vel ikke Tommy som kom for å hjelpe til, men en annen av de ansatte på Autoteknikk. Jeg sier  heller ikke at målingene er helt gale, men de fleste tok de ikke helt alvorlige. Dynoen var jo ikke helt i form den heller. Kurven din fikk jo et lite hopp på 5200omdr, uten at det forstyrret totalresultatet noe.
Siden du trekker inn min singelportmotor, må jeg nevne at jeg også hadde to tester. En med 49,8Hk og en med 59Hk. Hvilken er da riktig?
Han med to dobb Dellorto dro den til over 5000, men kurven stoppet på 4300. Jeg dro fra 1100 til 4000, men kurven går fra 1400 til 3400.
Viss dine turtall stemmer bedre, har du nok vært heldigere enn oss andre  ;)

Som sagt, fritt fra hukommelsen. Min turteller viste 5900 når rulla viste 5750, altså kun 150 i deviasjon. Sammenliknet med 1680-motoren som Race-buggy bygde og bremset i samme benk, så virker resulatatet temmelig likt. Han fikk like mye hk som meg i den motoren: Litt mer dreiemoment, og litt lavere turtall. Makes sense, doesn't it?

Dere kjører originalkam, og tallene overasker meg ikke i så måte med dreiemomentet på det lave turtallet. Jeg bremset også to ganger med temmelig like resultater, et med 93,5 hk, og et med 98,1 hk, med litt differanse mellom turtallene de ble målt på. Det gir indikasjon nok i mine øyne til at det er en 90+ hk-motor. Min kurve stopper på ca. 5300, men det betyr ikke at det ikke er brukbart dreiemoment videre oppover, selvom det meste av power ligger mellom 3000 og 5300.

Om jeg er mer heldig enn dere fordi jeg har dreiemomentet lenger opp med en trimkam kan vel diskuteres da du selv liker bunndraget. Det er snakk om preferanser. Jeg liker å trekke ut motoren fordi det er der oppe moroa er :o

Siden turtallet stemmer såpass bra, så føler jeg at resultatene er temmelig troverdige, og at det heller er dere som har vært uheldige. Husk forskjellene i gearkasseutveksling også. Du har 0,89 i 1200-kassa di, mens jeg har 0,93 i 1600-kassa mi'. Bør også gi litt mer korrekt turtall jo lenger opp en går. Vet bremsebenken utvekslinga mon tro? Eller tar den kun utgangspunkt i 1:1 mellom motor og hjul?

Noe som KAN være bemerkelsesverdig er at jeg hadde skikkelige dverghjul på Bobla når jeg bremsa. 195,50,15. Det gir en noget mindre omkrets enn hva som er normen. Kanskje dette kan ha noe å si for rullas oppfattelse av turtallet sammenliknet med dere andre? Turtallet stemte jo temmelig bra tross alt opp mot min egen turteller. Hvordan var dette med din motor siden du også kjørte med turteller?

Okey, hvis du blir sint så synes jeg det er synd. Kan ikke sjønne att det er noe å bli sint for. Virker som att du her looper ett innlegg, som du ikke ønsker, for dårlige formuleringer og sutrer for det. Er vel det som kalles 3 års trass. Du må ikke ta allt opp negativt og senke skuldrene.
Bremsingen den dagen er uten tvil ikke til å stole på, så hvis du leser linken i det forrige innlegget så ser du hvorfor.
Tommy var ikke tilstede så det har du allerede fått svar på.

Jeg har ikke kommentert om hvilke tall som er riktige eller hva som er reelt i forhold til andre motorer, og det oppfordrer jeg deg til å ta en ny tur på rullene, da får du sannheten som jeg heller ikke kan fortelle deg...............
Som jeg sa i forrige innlegg er at du har muligens mer med tanke på wbxen som ble bremset.

Har heller ikke sagt at du hadde noen feil, men tidlige har vi hatt ett par tilfeller som har gitt oss ett par tankevekkere fra noen år tidligere.

Jeg blir irritert når jeg føler du ikke godtar at jeg kommer med info ang bremsingen og hakker tilbake. Dessuten så virker det ikke ut som om det er nødvendig å fortelle deg noe. Burde nok aldri blandet meg så det beklager jeg, og gidder ikke skrive stil om det heller. Lykke til videre og har fortsatt mye kjøreglede med den.

Det er helt i orden Kim. Synes bare den hovne formuleringen i starten av innlegget ditt var litt i overkant av hva du kan tillate deg, hvilket kom greit fram regner jeg med i svaret mitt. Sutrer ikke over noe jeg er ferdig med. Jeg leste linken du refererte til først, så jeg har mitt på det rene. Gav ikke mye svar uansett, annet enn at resultatene ble mer korrekte etter at de som kunne softwaren dukka opp. Det er alt jeg sier.

Det kom opp en noget mer interresant diskusjon om hva som egentlig skjedde med turtall osv. Kanskje du heller vil slenge deg på den?

Bremsebenken tar hensyn til all girutveksling og hjulstørrelser. Derfor synkroniseres bil og benk først på 3000 omdr, slik at PC regner ut den totale utvekslingen mellom turtall på motor i forhold til turtall på rullene som bilen står på. Men i år fikk de fleste en "total utveksling" på 4.000. Så årets målinger med denne utvekslingen, kan være noen prosent feil. Jeg regner med din motor også ligger i det området du har fått på papiret. Mener at jeg så rådata kurven stige opp til 65, før tapet i drivverket legges til, for å finne svinghjulshestene.
Jeg har ingen grunn til å tvile på tidligere års målinger (med unntak av de som trykker på bremsen etterpå  ::) ), men årets målinger hadde større variasjoner på samme motor.
Hvilken utveksling står det oppe til venstre på ditt papir? Svaret på om de "kan softwaren", og hvor riktige dine Hk er, står kanskje der?

Bremsing av motor er uansett bare referansetall for bruk til videre trimming/tuning.

Ta fighten på gatebil eller SCC heller, det er da motorene kommer til livs :-D

Sweet, hehe. See ya' on the strip ;D! Enig i det, Svein T. Høres fornuftig ut, siden datamaskinen bør ta deviasjonen i betraktning mellom rulle og angivelig 3000 rpm på motoren. Nå har jeg ikke arket forran meg, men kan sjekke det ut.
Kanskje en skal prøve med en annen turteller neste gang? At visningen kan bli veldig feil er jo merkelig siden turtelleren kun teller pulser, men hvis det var slik at en kun hadde f.eks. 2900 når benken tror det er 3000, så vil jo feilen bare bli større og støre jo lenger opp en går på turtall, i alle fall slik jeg ser det.

begynte på tråden med en slik "yes - en billigmotor tråd" følelse for nok en gang få den snikende følelsen av at
budsjettet gikk åt skogen mer og mer :)
Artig lesning og imponerende resultat - er det lov å be om en ny summering på utgiftssiden  ? så en hvor det var nevnt
8000 kroner - men det var før støtstenger, kam og muligens noe mer. fresing er ikke nevnt som kostnad all den tid du har muligheten
selv - ide om hva alt ville kostet om du måtte sette vekk den typen arbeid ?

takk for god tråd :)

mvh
hans martin

Haha, ain't that the truth! Jada, budsjettet gikk litt åt skogen, men ikke med så mye gitt!

Kjører en rask oppdatert oppsummering. Gasserne til eksempel ligger oftere høyere enn som så.
Alt av deler som ble kjøpt i utlandet er inkludert mva.:

Motoremne: 1000 kr.
Gassere: 2500 kr.
Alt av lager: 500 kr.
Støtstenger, stål: 180 kr.
Vippearmsakslinger: 270 kr.
Svivel feet: 200 kr.
Løftere, 30mm "lube-a-lobe": 400 kr.
Kam, Web 110 + kamdrev: 975 kr.
Ventilfjærer, enkle: 250 kr.
Type 3-glemmeblekk: 160 kr.
Oljepumpe, 30mm: 500 kr.
Gasserstag og innsugskit: 1400 kr.
Ev. fresing av topper: ca. 1000 kr.

I tillegg kommer muligens avballansering og linjeborring på ca. 2000 kr. tenker jeg.

Totalt, m. maskinering: 11335 kr.

Sleng på en liten slant i frakt fra USA, og there you go'!

En del av stasjet hadde jeg liggende fra før av, og noe slik som ventilfjærer gjorde jeg en annen approach på som sparte meg for litt spenn, så jeg har ikke regnet med absolutt alt. Riktignok bør det meste som koster noe være der for å gi en pekepin på hva det vil koste uten at en har noe særlig fra før av.

Da er det bare å starte byggingen, eller hur? ;)

hvordan ordnet du vakum til fordeler med disse forgasserene? har de vakum-uttak?

Den ene gasseren har én port, mens den andre er støpt klar for drilling. Da må du sette inn et lite messingrør etter drilling av porten.

For min del kjører jeg uten vakum-signal med std. 1600 SVDA-fordeler (single vakuum, dual advance). Har mao. kun mek.-opptrekk.

Jeg kjørte med vakum-signal i t-stykke på min gamle 1915-motor, og da gjorde jeg moden nevnt over. Det er greit å få litt vakumopptrekk på lavt turtall m. lite spjellåpning og derav lav fyllingsgrad. Motoren går litt mer riktig da. Er jo ikke uten grunn at VW kom opp med vakum-opptrekket sammen med sentrifugalen.

Ideelt driller du opp gasserne slik at du kan bruke alle fire sylinderne for et enda jevnere vakumsignal, men dette er jo litt sjansespill med tanke på at en ikke bare går løs på slike dyre forgassere ;)

Var det greit svar på spørsmålet ditt?

var mye gresk her for meg men skjønte det greit nok alt i alt  8)

problemet mitt er en forferdelig 009 fordeler som ikke fungerer i lavt turtall, tenkte å sette på org. nå med mangler vakum.
skal prøve å få glana litt på forgasserene etter en løsning.

vet du om det er samme løsning på weber 40 idf ?

Jeg kjørte 36 IDF på min 1915, og der var det slik at det var lagt opp for én port pr. gasser. På h. side hvis ikke jeg husker helt feil når du ser på justeringsskruene osv.

Jeg har også prøvd 009, og synes at std.-fordeleren går bedre da en får mer fortenning tidligere (sikkert slakkere fjærer). Den har heller ikke like langt spekter for fortenning, og det gjør at jeg føler meg tryggere på å trekke opp tenninga litt mer på tomgang. Jeg kjører selv på rundt 10 grader.

på min 009 virker det som den "henger seg opp" rundt 1500 - 1700 omdreininger slik at jeg får et skikkelig nøkk når den kommer over det punktet.. ganske slitsomt i grunn og er litt lei. skal kaste den veggimellom hvis jeg får org. til å funke :) takker for svar og håper på fint vær til helga sånn at jeg kan teste  8)

VW går i all slags vær ja! ;)

Har du tatt tak i rotoren og kjent på hvordan den beveger seg når du vrir på den? Du kan jo kjenne fjærmotstanden i det mekaniske opptrekket i rotoren når du vrir den rundt. Kjenn først om det henger for hånd. Sjansene er vel små, men en kan jo se alikevel.

Jeg tror rett og slett ikke fordeleren begynner å reagere før 1700 rpm. Jeg er ikke 100% sikker siden jeg ikke har mye erfaring med 009, men det virker slik. Isåfall ville nok slappere fjærer gjort susen.

Det varierer kanskje med hva slags fjærer de er satt opp med også. Jfr. china-shit og dyrere utgaver.

I stedet for å kaste den i veggen, så kan du like gjerne ha det litt morro og bruke slegga på den. 009 funker ypperlig til sleggemat, alt annet fungerer den bare delvis til..  Har prøvd 009 fordeler til std. 1300, std 1600, lett trimma 1600, trimma 1915, std 1500 og til et par trimma T4-motorer + at en slektning av meg har prøvd dem på flere trimma og std.-motorer med samme resultat. På alle disse motorene fikk jeg andre fordelere til å fungere bedre..  
Er en gåte for meg hvordan denne fordeleren har solgt i bøtter og spann  ???

Kina-vare,Brazil eller tysk.. , same shit, made in different country!

I de fleste tilfeller funker en std. fordeler bedre hvis du har vakum tilkoblet.

Beklager avsporingen..

Fett innlegg! Bekrefter magefølelsen jeg har hatt med min 009-fordeler indeed! Gir skikkelig "sluggish" bunndrag er min erfaring i alle fall.

Kanskje "009" har blitt litt som "110"? Crappy mainstream-shit som alle kjøper?

Jeg kommer til å kjøre std.-fordeler fra nå av, selv uten vakum. Har funket bra til nå tross alt. Bremseresultatet taler jo for s... Ånei, stemmer det... Strek i regninga :D

jeg er glad for at jeg endelig har funnet ut hva som feiler den f#¤%& motoren :) iallefall i teorien, gjenstår bare å bytte i kveld  8)

Men husk å koble til vakum. Uten vakumtilkobling på orig.fordeler , er 009-fordeler  i mange tilfeller faktisk bedre.

WBX-fordeler med vakumklokke fra orig.fordeler er en kombo som jeg har god erfaring med.

Litt uenig i at en 009 er bedre enn std. u. vakumtilkobling. Jeg har i alle fall langt bedre erfaring med std. uten vakumtilkobling enn 009. Har prøvd begge deler på 1600-motoren, og den har mye bedre bunndrag med std.-fordeleren til eksempel. Den har slappere fjærer og trekker opp tidligere. Mine siste ord i den saken, så får folk mene det de selv vil.

Angående WBX-oppsett er dette noe jeg har lyst til å prøve også. Skuddsikker el.tenning og angivelig en god kurve. Må skaffe meg en slik en. Kanskje det havner på 1915-motoren etter hvert?

Javel, så fikk 1600-skrapet nok en facelift!

For de av dere som har snappet opp det siste i 1915-tråden er vel ikke dette noe nytt.

I dag har jeg ligget ca. to timer på veien og kost meg med dønn stabil MS2-styrt tenning. Jeg er helt i oppstartfasen og tuningen har såvidt begynt.
Inntrykket til nå er veldig bra!

[attachment=1]
[attachment=2]

Kommer litt mer oppdateringer i morgen om oppsettet og prosessen med å få det opp og gå.

 8) legg gjerne ut prosedyre for hall-giver mod.

Det kommer min venn! ;)

Da har jeg fått tunet litt mer i dag, og det begynner å nærme seg så bra som det kan bli med mitt oppsett. Kjørbarheten (selv uten MAP) er helt uslåelig!
Dag og natt fra den gamle 009-fordeleren... Og det beste - Det finnes ingen begrensinger for å tilstrebe perfekt tenning over hele registeret. Ikke bare mht. turtall, men også MAP (Manifold air pressure) og derav fyllingsgrad samt mange andre parametere.
Tuningen har såvidt begynt...

Jeg kan legge ut litt om prosessen for de av dere som anser dette alternativet som interessant/aktuelt:

Jeg kjøpte ECU-en samt stimulator (brukes for testing av sprutet underveis) og ekstra 37-pins kontakt (ledingsnettet loddes til denne) for eksakt 2700,- (inkl. shipping, mva og toll) fra www.diyautotune.com.

Jeg valgte å kjøpe MS2, pcb.-versjon 3.0. Dette betyr at prosessoren er av typen MS2, og kretskortet (printed circuit board) er versjon 3.0. Skal en kontrollere tenning, som jeg gjør, bør en for enkelhets skyld ikke gå for noe eldre utgave enn denne!
Kitet jeg kjøpt var ikke ferdig loddet sammen. Kretskortet kommer 100% nakent, kun ferdig drillet og printet. Alle komponentene kommer i en pose for seg og må loddes inn av brukeren. Fortvil dog ikke hvis dette hørtes altfor vanskelig ut. En kan nemlig også få kjøpt ferdig arbeid - men det er ikke like morsomt og lærerikt mener nå jeg.

Jeg brukte en helg på å lodde sammen og lage ledningsnettet tilpasset mitt oppsett. Dokumentasjonen rundt sammensettingen og forklaringen underveis er meget god, og tro meg når jeg sier at en senere har mye igjen for å kjenne prutets oppbygning!

Det er ikke nødvendig for meg å legge ut i det vide og breie om MS2, for det er tonnevis av dokumentasjon på nettet.

Dette er den beste siden hvis du søker mer basic informasjon og et sted å begynne å lese om konseptet:

http://www.megamanual.com/index.html

Jeg kjører et oppsett for kontroll av tenning som er veldig basic. De fleste tror jeg foretrekker "Ford EDIS" m. "36-1-triggerhjul" hvilket de av dere som holder på å sette seg inn i MS, kommer til å høre om tusen ganger! :D
Jeg valgte riktignok å gå en litt annen vei i begynnelsen.

Kort fortalt er ECU avhengig av å vite i hva slags posisjon veiva står i for å kunne tenne/sprute nøyaktig og på riktig tidspunkt. Dette kan løses på uttallige måter, men fellesnevneren er å sende pulser til ECU ved faste og kjente veivposisjoner. Igjen, Ford EDIS er typisk brukt for dette formålet.

Jeg bestemte meg i en tidlig fase for å kjøre et veldig simpelt system som fortsatt inbefatter bruk av en konvensjonell fordeler for å fordele gnisten rundt til de forskjellige sylinderne. Type 1-fordeleren er fin til dette formålet, men å bruke stift til å sende signaler til sprutet (hvilket er fullt mulig) er verken nøyaktig eller gunstig - særlig ved høye trutall (stifteflyt osv.).
Min løsning blei å bruke en Golf 2-fordeler.

Årsaken til valget var at Golf 2 har en type "hall sensor" i fordeleren som sender stabile og cleane pulser på en spenning en selv kan velge (sjekk megamanual -> hall sensor, "pull-up"-resistor). Deler som fordelerlokk og rotor er likt T1, og det er enkelt å modifisere akslingen for å bruke et Type 1-fordelerdrev. Fordelerkroppen må dreies om en del for å få den til å passe i T1-blokka, men dette er ikke store utfordringen for en maskinarbeider eller hvis en har en dreiebenk stående.

senere Type 4 og WBX har jo Hallgiver std og er bolt on.. trenger ingen maskinering ;)

Ja, og dette hadde gjort ting enda enklere. Desverre var det ingen av disse inne på huggeren når jeg skulle finne meg fordeler. Og jeg hadde jo selvsagt ikke tid til å vente! ;D
For allmennheten er nok dette god info som kan bidra til å forenkle litt av prosessen.

Når ovennevnt er utfør er det bare å sette parameterne riktig i f.eks. MegaTune. MegaTune (hvilket jeg bruker for tiden) er et av flere software-verktøy for å stille inn viktige parametere som sprutet senere skal jobbe utifra.
Parametere som ant. sylindere, to- eller firetakt, trigger/sensor-oppsett og tenningstabell er temmelig grunnleggende instillinger som en må få på stell aller først før en kan begynne å leke eller let alone få motoren til å svive noen lunde riktig.
Hvordan dere setter opp parameterne står godt beskrevet på megamanual. Har dere spørsmål, så spør gjerne. Det er mange på forumet som er guruer på dette! Jeg begynner selv å komme greit inn i tenningsbiten. Injection derimot... Det kommer senere!

Jeg oppgraderte firmware (type kode som CPU jobber utifra) til MS2-Extra temmelig fort. Veldig enkelt, og en har et hav av muligheter med tenning og sprut som std.-koden ikke har. Anbefales, uavhengig om en skal starte på basic og jobbe seg oppover.

For de av dere som skal kjøre med sensor (fortrinnsvis Hall og opisk) i fordeler: Det er et parameter som er EKSTREMT viktig å få minst 99% på stell.
"Trigger angle/Offset" og "Angle between main and return".

Igjen, prosedyren står godt beskrevet på nettet.

Er det noe dere skal tilstrebe å få nøyaktig er det denne variabelen. Jeg kan skrive særoppgave om hvorfor det er viktig og hvordan algoritmen i CPU jobber med den kritiske verdien, men for en gangs skyld skal jeg være kortfattet og bare si: Get it right!

Selv har jeg kommet temmelig i nærheten av korrekt verdi, men for å få det 100% perfekt krever det litt mer arbeid. De det er aktuelt for vil forstå hva jeg mener...

noe enkel koplingskjema for hall sensoren inn på MS og ut til coil ?

Jeg har ikke stort mer på hjertet rundt oppsettet, men er det spørsmål og interesse for mer informasjon så send PM eller spør i tråden.

Litt bilder av hvordan skabberakklet ser ut for tiden:

[attachment=1]

Golf 2
[attachment=2]

Golf 2
[attachment=3]

Cheaptema "tørr" høyeffektscoil
[attachment=1]

[attachment=2]

Hall-sensor
[attachment=3]

Bak "sofaen"
[attachment=4]
Og ja, den skal skrus fast!
Det blir mildt sagt mye ut og inn for tuning i MegaTune i den fasen jeg er i nå...

Enkel wiring med fordelersensor:
[attachment=5]

Nå gjenstår det kun å få inn MAP-signalet. 4 stk. 1/8NPT-nippler ligger klare og venter. I løpet av uka skal innsugene av, drilles og gjenges.
Slangene skal sammen i T-stykker til jeg sitter igjen med 4:1 og dette skal inn i MAP-sensoren som sitter på MS2-kortet.
Da kan tuningen virkelig begynne.

Her er en liten film-demo av MS-en. En legger kanskje merke til at tenningsmerket vandrer en smule ved jevnt turtall. Årsaken er verdiene jeg sa var "EKSTREMT  viktige" lenger opp. Jeg orker ikke forklare hvorfor...
Disse er nå next to perfect, men små justeringer bør fortsatt utføres. None the less er bilen meget kjørbar.

http://www.youtube.com/watch?v=gMO4H2qcA3o

jeg TROR ikke du får det mere stabilt.
delvis fordi det er basert på fordelerlokk/rotor teknologi.

men (håper) kanksje du får det til.

Ja, det aspektet ser jeg så absolutt.
Greia er at med temmelig små endringer i softwaren på de gitte parameterne har jeg klart å få store endringer i nøyaktigheten. Derfor er jeg ganske overbevist om at det er litt mer å hente.

Slik det ser ut nå er det ikke særlig galt i alle fall.

Til info har sent 80-talls Ford kjørt med tilsvarende system. Jeg var med på å tune opp en 89-mod Sierra med nye 45mm Webere og trimkam.
Der var tenningssignalet spot on hele tiden. Samme teknologien.

betyr det at du nå kjører uten MAP signal, og styrer tenninga kun med turtall?

Når du kommer litt lenger i tuninga av tenningsmapet (og får på plass MAP sensoren),kan du dele litt med oss av hvordan du tenker for å lage dette tennings-mapet? Har ganske likt oppsett selv (1835 NA), men har bare dumpet inn et tenningsmap uten å tenke så mye mer på det foreløpig. Derfor lurte jeg på hvordan du tenker der...

Også lurte jeg på om du bruker vanlig tenningslampe. Jeg får ikke min til å trigge. Bruker som du kanskje har skjønt EDIS, men det har kanskje ingen betydning (?)

Roy

vanlig tenningslampe funker fint det. bare husk å sett føler'n rikig vei (THIS WAY TOWARDS SPARK PLUG) :)
den vil blinke dobbelt så ofte  pga dobbeltenninga.

Min tenningslampe virker ikke gale veien...

Dobbeltenninga? Mener du wasted spark? Isåfall ikke gjeldende for meg for the time being.

var men til Roy Grelland :)

Åja, jeg så ikke at Roy hadde posta ;)

Jeg har "kopiert" en std. VW-fordelers mekaniske kurve med små modifikasjoner fordi jeg veit det "funker" foreløpig. En trenger ikke MAP for å kontrollere kurven nei, men det blir klart mye mer smidig og korrekt.

Legger ut bilder av tenningstabellen min med tiden når jeg får tunet meg inn litt. Ingen motorer er like heller, så det blir vel bare en liten veiledning for folket.

Ja, jeg skal dele litt filosofi - for jeg har allerede gjort meg opp en solid mening om hvordan en bør tune tenningsmappet opp mot MAP-input.

Før jeg begynner å legge opp for MAP og begynner å tune, innser jeg at jevnheten i tenningstidspunktet burde forbedres - jfr. vandringen på gradskiva.

Derfor gikk jeg igang med det værste slavearbeidet sålangt i prosjektet:
Sørge for lik "åpning" og "lukking" (og derav durasjon) på alle fire vinduene i lukke/åpne-hjulet i fordeleren.
Prosessen inbefatter å teste opp mot gradskiva på motoren med en hjemmemekk-lysdiode koblet på utgansgsiganlet til sensoren som indikerer når en har høyt og lavt signal. Nøyaktigheten skal helst ligge på 0,1-graders nivået...

Etter mye ut og inn med hjulet og filing av vinduer, fikk jeg til slutt trigging ved øvre dødpunkt prikk likt på alle fire. Signalet faller også likt på 3 av 4, hvorav den fjærde ligger så mye som én grad før de tre andre.

Målte opp og fikk rigga til verdiene på nytt, og WOW! Nå begynner vi å snakke stabil tenning folkens! også på en del turtall. Tenningsmerket devierer maks en grad frem og tilbake, og det er fortsatt forbedringspotensiale. Jeg har troen på at det kan bli enda bedre.
Da kan det virke som at et Hall-oppsett i en std.-fordeler kan fungere greit for de som ikke er avhengig av 100% perfekt tenning - Hvilket ingen T1-motor har i utganspunktet...

Utviklingen går stadig. Fordelerbasert oppsett fungerer fint, men planen var tross alt til slutt å ende opp med CoP (coil on plug)-oppsett.

Kom over et greit kit på eBay (brukt og testet) med brukbart 36-1-triggerhjul, 4 CoP's, VR-sensor osv... Shippa for 700 kr.
Har prøvd å lese meg opp litt på dette konseptet og sitter igjen med et spørsmål:
Tror de erfarne MS-brukerne der ute at det er mulig å kjøre CoP i wasted-spark?

Selv ville jeg tro at to coil drivere (2x VB921-transistorer i A- og B-kanal-oppsett) med to CoP-er på hver kanal ville fungert fin-fint, men har ikke fått noen bekreftelse på den påstanden. Jeg sitter nemlig igjen med det inntrykket at jeg trenger et signal som spinner på kamhastighet for å styre 4 ndividuelle kanaler, og da snakker vi en mer omfattende mod på T1-motoren... Alternativet måtte blitt å bruke sequencer, men det vil jeg helst ikke begi meg ut på ennå.

er verken erfaren bruker av MS eller mye erfaring på tennings-opplegg, men skulle tro at det var mulig å kjøre wasted spark med CoP ja. SÅ lenge du kjører med to driverkretser som du sier, og at en slik krets klarer å fyre av 2 CoP coiler samtidig, bør det funke, men det går jo an å teste. På meg virker det som du er relativt bevandret innen eletronikk, så det bør være mulig å teste dette. Det jeg ville vært bekymret for er om den samlede induktansen i to CoP spoler i parallell, gjør at driverkretsen enten ikke klarer å lever nok strøm, eller at du får en eller annen forsinkelse.

Hva med å kople 2 VB921 drivere i parallell på hver kanal, slik at hver driver bare ser induktansen til en CoP?

Også lurte jeg på hvorfor du egentlig vil bruke CoP, og ikke en annen coil pack med 2 coiler som kan kjøres som wasted spark?

Interessant diskusjon :)

Hehe, ja, nå kan du lure nå! ;) Det er bare det at det ser fett ut! Også hater jeg pluggkabel-søppelet...

Cleant med fire CoP-er og null fordeler/coil-pakke :D Gir motoren et godt krydret og moderne preg.

Jeg tenker i samme bane som deg, men spørsmålet er om to CoP-er er stort annerledes enn to coiler i en slik coilpakke som du snakker om. Det blir vel stort sett samme oppsettet selvom formatet er annerledes?

Jeg tror at i paralell blir det ikke store problemet sålenge gnisten går rett i jord som den gjør. Induktansen tror jeg ikke vil skape problemer siden vi verken snakker om en jevn AC-spenning eller et LC-ledd. Mulig jeg tenker annerledes enn deg nå, så utdyp gjerne! ;)
At coilene må dele på effekten i paralell er vel ganske riktig ja. Jeg tror resulatetr en like god gnist, men at transistoren må levere dobbelt så mye strøm under dwell - og dermed vil den gå varmere. Igjen, dette påstår guruene skal gå i wasted spark m. to drivere på fire coiler - eller er det fire coiler i coilpakka vi snakker om?

så vidt jeg vet består coilpakkene av 2 coiler. Men hver coil inneholder en primærspole og to sekundær, slik at den "fyrer" av gjennom plugget til jord i begge retninger hvis du skjønner hva jeg mener.

Selvom du ikke har en stabil AC strøm her, vil jeg tro det er slik at når det kommer en pen puls fra driveren, vil induktansen i en CoP coil gjøre at denne pulsen blir forsinket noe, og dersom du legger to spoler i parallell dobles denne lasten, slik at det er mulig du får varmgang som du sier, siden du ma ha dobbelt så mye strøm for å drive de.

Enig. En puls blir jo en AC i og for seg. Kult forslag med å legge to transistorer i paralell. Jeg bestillte 4 stykker i går på diyautotune. Kommer neste uke tipper jeg. Så blir det hardmodding av ECU!

Litt flere oppdateringer i dag. Jeg har fått montert på 36-1-triggerhjul på reimskiva. Har ikke fått sjekket med bladsøker ennå, men tror at det ikke er særlig kast i det - i alle fall ser det bra ut mens motoren går.

Håper på å få skrota sammen en grei brakett slik at jeg får på sensoren. Ellers er fire nye coil-driver-transistorer på vei over dammen, så får vi se om det ikke blir Wasted spark og coil-on-plug. De ligger her klare til bruk allerede...

drev og fiklet med akkurat det samme her om dagen. Er det noen grunn til at du bruker så lange standoffs? jeg brukte et par skiver for å få triggerhjulet nærmest mulig reimhjulet. Mest for å minimalisere evt effekt av kast, men jeg tenkte også litt på hva som kan skje dersom noe løsner i 8000 rpm.. ser du har sikret boltene, det er nok lurt

Hvis det sagbladet der løsner, så tror jeg det ikke har noe å si hvor nærme reimskiva det er montert :o
Hodene vil nok rulle like forbanna uansett, haha!

Jeg som jobber i flyindustrien ønsker crémen av crémen. Ingenting slår kvaliteten på flybolter, mildt sagt. Oppsettet er sikret opp og ned i mente med deformerte muttere, sprengskiver og låsetråd, så jeg tror det skal gå veldig bra igrunn. Også synes jeg det rett og slett gav en litt kul look og det gir nok av spillerom for montering av sensoren.

jeg jobber også i flybransjen :)

Hvordan har du tenkt å montere sensoren?

Det varmer hjertet mitt å høre, Grelland! Det forklarer kanskje hvorfor du selv er greit bevandret i elektronikkverden... Hva jobber du med? Selv er jeg blodfersk B2-tekniker, hehe.

Jeg tenkte på å prøve å brette/knekke til noen litt stive plater som skrus til dynamofot. Jeg har ikke direkte tilgang på fres for tiden, så det blir ikke pornobrakett riktig ennå. Hva med deg? Kunne du laget en til meg? ;)

stemmer plasseringa de av missing tooth da?
ved vanlig edis oppsett ; motor på TDC  så skal missing tooth stå på "klokken 3" mens sensor står "klokken 12"

Interresant poeng. Jeg tror ikke det har noe å si siden jeg ikke skal kjøre med EDIS-boksen. Jeg skal kun bruke MS-ECU-en.

Blir vel noe som 320 grader på innstillinga ellerno siden den må telle ganske mange tenner fra "missing tooth" til der jeg har planer om å plassere sensoren (@ dynamofot). I alle fall noe slikt jeg kom fram til utifra MS-extra-dokumentasjonen.

er nok ikke så kritisk hvis du ikke skal bruke EDIS nei

Jeg har tilgang på noen enkle maskiner men er på ingen måte noen mekaniker, så jeg kan borre et par hull, og til nød frese litt.. tror nok ikke det er noe å satse på å begynne å gjøre sånt for andre, nei ;)

Jeg jobber i et firma som lager sensorer til flyindustrien. Brukes i høydemålere, lufthastighet cabin pressure og en del annet, så jeg har ikke så mye med fly direkte å gjøre er jeg redd. 

Nei, det forstår jeg godt. Blir nok en råd med det skal du se. Får sikkert mekka noe sammen iløpet av helgen, forhåpentligvis.

Kult! Jeg regner med at ordet "pressure transducer" er temmelig kjent for deg i så måte. Da har jeg sikkert jobbet med noen komponenter som firmaet ditt er leverandør av :D. Er jo veldig avionikk-relatert tross alt.

lager pressure transducers, ja :) Memscap

Du får ordne deg en Memscap som MAP-sensor da vetu' ;), hvis du da ikke allerede har gjort det.

Jeg veit hva jeg ville gjort i din stilling i alle fall... ;D

Ok, så fikk jeg laget meg en brukbar brakett i dag, og sensoren er oppe og går.

Motoren startet og gikk med en gang, så jeg fikk tydeligvis innstillingene riktig første gangen, men så kom problemene. Jeg har et merkelig fenomen som ligger og tuller med tenninga mi'...

Det varierer med tenningstabellen, og problemet eksisterer ikke hvis jeg kjører på fast tenning (fixed advance).
Det som skjer er at ved et gitt turtall begynner motoren å kutte tenninger, og det synes tydelig på turtellerens karakteristikk siden den blir trigget av coilens negative side. Motoren kan gå helt strøkent, intil jeg oppnår f.eks. 1500 rpm (avhengig av hvordan jeg har komponert tenningstabellen virker det som). Da begynner det å hakke og herje noe værre! >:( - Naturligvis siden halvparten av tenningene bare klippes bort... Stakkars drivknuter... :'(
Det virker som at det skjer i det øyeblikket tabellen ber sprutet om å trekke opp tenninga, jfr. at dette fenomenet overhodet ikke forekommer ved "fixed advance"-mode.

Jeg har prøvd å flexe avstanden mellom sensoren og triggerhjulet for å se etter forskjeller, men det skjer ingenting. Potmeterene for å tune inngangssignalet til VR-sensoren er også tuklet med, men da det ikke gav noe annet utslag, satte jeg de bare til fully CCW slik prosedyren sier at du skal gjøre i utganspunktet.

Er det noen erfarne sjeler der ute som har hatt tilsvarende symptomer? Noen settings jeg mot formodning har oversett?

This blows my mind! I værste fall kan jeg bare gå tilbake til Hall-sensoren i fordeleren, men det var ikke det som var intensjonen med flere timer i verkstedet for å mekke til noe 36-1-stasj...

jeg ga opp dette selv, til fordel for EDIS... men eneste jeg kan tenke mer er oppsettet for turtallssperre. Sikker på du ikke har fåt satt den til å kutte litt tidlig?

Hadde vel ringt ei bjelle om den da hadde kuttet lenger opp også... Kommer en over "kneika", så går dritten som ei forbanna ulabrann med rock-solid tenning!
Dessuten har jeg kun tennings-retard som sperre, ikke kutt - nettop fordi jeg hater tenningskutt. Det herpeserer alt av drivverk til de grader...

Fuck this shit! >:( >:( >:(

Mao. forstår jeg deg på den måten at du har testet dette før, og at det bare var noe dritt? Det er jo jævla fucked at det ikke skal gå an å mate det drittsprutet med noe annet enn en bedritten Motorcraft-boks... Beklager språkbruken, men det var ikke dette jeg kjøpte MS2 Extra for...

så så.... :)

jeg har vel nevnt et par ganger at EDIS er veldig enkelt å få til. Jeg begynte på det samme sporet som du med direkte driving av coiler, men etter mye lesing og kløing i hue og ræva for å finne ut hvordan dette kan gjøres enklest mulig, endte jeg opp med EDIS, og det bare funket...

Jeg kom aldri så langt som til å virkelig teste det ut, så jeg vet ærlig talt ikke hvor mye som skal til for å få det på lufta..

kan sette et klistermerke over FOMOCO vet du...

Hehe, ja. Det skjærer seg godt i mellomgulvet med tanke på å ha hardcore Ford-komponenter i go'-bilen... Dessuten synes jeg det virker så mye enklere å bare bruke MS-en som styring, og slippe å implementere den EDIS-boksen. En ting er med vanlig coil-pack i wasted spark. Hvordan blir det med CoP-pakka som jeg har fått tak på mon tro?

Jeg har ennå ikke satt meg inn i koblinga av denne EDIS-kassa, så litt enkel wiring og forklaring hadde gjort seg bra igrunn. Jeg har tross alt hele tiden håpet på at det gikk fint å slippe unna EDIS-en...

på MS sidene står det veldig enkelt forklart, skal se om jeg finner linken, men poenget er at MS ecuen tar seg av styinga av tenningskurve etc, mens EDIS boksen tar seg av å dekode signalet fra VR sensoren, og å trigge coilene. kun to ledninger fra EDIS boksen og inn på sprutet, så er du good to go. Kan ikke bli enklere.

her:
http://www.megamanual.com/ms2/EDIS.htm

Antar du nå bruker VR sensoren som input til ECU, men fortsatt en coil og fordeler til å fordele gnist?
Hadde nesten samme konfigurasjon da jeg bygget til Audi 20V 5'eren min da men med 1 "vindu blikK" i fordeler/hal sensor for cam sync
Hadde egentlig ikke klatt me då få det til å virke, men det var en del lesing for å forstå hvordan alt henger sammen når det er 5 cylindere
Ingen tilsvarende problemer som du hadde
Brukte MS1 med extra code på ver 3 hovedkort.

Laget denne etter forespørsel fra noen vannfolk på vwaudi-club forumet
http://32bsyncro.com/images/materiali/Megasquirt%20n%20Spark%20installation.doc
60-2 trigger hjul der da....

Noen som har vært borti dette?
http://www.boostengineering.net/category_s/22.htm

Jeg har klart å løse problemet over helgen. Var litt seint på fredagen, og er en trøtt lønner det seg å slippe verktøyet og gå i dvalemodus!

Mitt problem skjedde på lave turtall. Hastigheten (turtall) i magnetfeltendringen er en faktor for hvor stor spenning som blir indusert i pick-up-en over reimskiva.
Ok, så har jeg da et langt lavere spenningsnivå ut fra sensoren når motoren går på lav varv.
Såvidt jeg vet ligger det i millivoltskalaen, men jeg har ikke verifisert dette med et oscilloskop.

Hvis jeg har noen form for støy på signalet kan dette tydeligvis være temmelig utslagsgivende for hva sprutet oppfatter som "høyt" og "lavt" signal, og dette kan tydeligvis forvirre ECU...

Jeg startet med å stripse opp alt av sensorledningen så langt unna pluggkabler som mulig. Dette for å minske indusert spenning i sensorlederne. Pluggkabler er desidert værst pga. den ekstreme spenninga som pulserer med en heftig frekvens. Dette kan skape sterke magnetfelt og føre til latterlige mengder med støy.
Deretter justerte jeg potensiometeret (R56) for å sette "terskelen" for når sprutet tolker inngangssignalet som "høyt" - Dette for å filtrere vekk ev. støy på linja.

Vips! Ingen hakking og stottring! Så slipper jeg kanskje å kjøre med EDIS-boksen alikevel...

Videre fremover gjelder det å modifisere ledningsnettet. Det skal legges opp skjermet twisted pair-kabel for VR-signalet som skal jordes i begge ender. Deretter skal sensorbraketten stives av ekstra slik at jeg overhodet ikke får noe flex på sensoren, da variasjon avstanden også kan være en utslagsgivende faktor.

Da var ledningsnettet modda med skjermet twisted pair-kabel til VR-sensoren. Skjermen jordet jeg til gods i den ene enden. Stump ligger klar for jording i andre enden, men tviler meget sterkt på at det blir nødvendig (tross alt temmelig lave frekvenser vi snakker om i dette tilfellet)
I tillegg fikk jeg sveist om braketten litt, og den er stiv som bare rakkern. Har sjekket på flere turtallsregister, og det er null fleks. Motoren går prikkfritt uten feilslag - endelig! ;D

Bilder kommer i morgen.

Good night!

Grattulerar :)

Det var bra det løste seg. Jeg hadde mindre klatt med mitt anlegg fra Electromotive, det er mye enklere oppsett, og fungerer utmerket nå..

gratulerer,

apropos jording er det en dårlig ide å jorde skjermen i begge ender, da ender du opp med jordsløyfer, og alle mulige morsomme ting kan skje

ang montering av vr-sensor har jeg bestilt meg et slikt oppsett: her monteres triggerhjulet bak reimskiva, og det bør bli ganske røddig:

Så porno ut ja! Har lyst til å ende opp med noe liknende jeg også. Men foreløpig skal det bare virke, nothing more, nothing less.

Angående terminering av skjerm, så blir i alle fall coax-kabler i flyindustrien jordet i begge ender om signalet har en frekvens høyere enn 75kHz (tror jeg det var, eller noe i den duren). Skjermen er tross alt uavhengig av signalkablene, så jeg ville ikke tro at det skulle ha noe for seg. Igjen, I dunno' really ;)

bra du finner ut av ting
det er som Grelland sier anng skjerming av slike lavfrekvent signaler som på EDIS vr sensor etc
skjermen skal jordes kun i èn ende.
å sammenligne med Coax blir ikke helt riktig da  skjermen på en coax også er en leder + att de er designet for veldig høye frekvenser og har en impedans som ligger i den "isolasjonen" mellom centerleder og skjermen.

på "vanlig" kabling skal bare kobberskjermen ligge som en passiv skjerm på utsiden og ikke kunne lede noen form for strøm gjennom skjermen, det er lederene innenfor skjermens oppgave å gjøre . skjermen skal bare "ta opp og jorde" evt forstyrrelser.

viktighetenn av skjerming av VR sensor etc på EDIS står godt domumnetert de fleste steder :)
og når det gjelder bilelektronikk så er det aldri feil å legge coil/plugledninger langt vekk fra andre ledninger
og bruke Resistor/radio merkete plugger .

Jeg har de siste dagene holdt på meg COP-rigging av MS2-boksen.

Planen er å kjøre COP i wasted-spark med to tenningssignaler og fire coildrivere.

På lørdag kjedet jeg meg litt, så jeg bestemte meg for å tegne opp en grei skjematikk på hvordan oppsettet skal moddes inn på MS2-kortet.

[attachment=1]

Såvidt jeg kan se, er det ingen andre modder som er nødvendige for at dette skal virke.

Bilder av arbeidet kommer senere.

Må bare si at disse tingen her har jeg skikkelig problemer med å forstå ;D

Du er ikke alene :-D Det er godt at slike ting også fås kjøpt ferdig bygget hehe

Ja, det er litt sært opplegg, det må jeg si meg enig i ;).

Det blir spennende å se om dette er en bærekraftig modifikasjon. Jeg følte meg klar for denne modden siden jeg har kjørt MS en del timer nå uten stabilitetsproblemer.

Siden jeg venter på skjærm til Carputeren, kan jeg like greit drive med noe annet morsomt i mellomtiden.

Ja, takk lov for at det går ann å kjøpe ferdigbygget ;)  Hadde ikke tatt lange tia med knudring, og banning før det hadde flydd i garasjeveggen hos meg ihvertfall :P

Haha! ;D Fikk et par hysteriske bilder i hodet nå...

Rikard x agresjon^2 + et svært jævla spett + en stakkars liten MS-boks = Ragnarok

Ja, hadde nok ikke vært langt unna! Sitte sånn å småknudre med ledninger og møkk ;D

Da var MS2-boksen ferdig rigga rent hardware-messig.

Fire nye coildrivere er installert, og alt er loddet opp til kretskortet. Det eneste som gjenstår nå er å implementere det nye ledningsnettet i bilen, og få coilene koblet til tennpluggene.

Her er coildriverne festet til ECU-en. Grunnen til at jeg valgte å gjøre det på denne måten er pga. "kassas" varmeledende egenskaper. Det er tross litt effekt som går fra collector til emitter, og det er greit å bli kvitt varmen. Husk å isolere transistoren 100% fra kassa rent elektrisk!

[attachment=6]

Jeg valgte å gå for en helt basic DP15-connector for å koble opp ledningsnettet til ECU.
Mulig én pinne ikke er nok til mengde strøm som går i kretsen, men det får tiden vise. Får jeg problemer, lodder jeg bare inn fire ekstra pinner.

[attachment=2]

Fordelen min er nå at jeg enkelt kan velge om jeg vil kjøre med den opprinelige coildriveren som er montert i høyre øvre hjørne på kortet, eller de nye coildriverne kun ved å gjøre en endring i software.
Den originale coildriverens triggersignal (base på transistoren) har jeg loddet til uttak "JS10".
De nye coildriverne er loddet til uttak "D14" på R26 (kanal A) og R29 (kanal B).

Nå som jeg kjører med vanlig coil og fordeler, bruker jeg "JS10".
Når COP-ene er installert og good to go, laster jeg bare om i software og ber tenningssignalet komme ut på "D14" istedetfor. Da har jeg en grei back-up-løsning å falle tilbake på hvis tingene skulle skjære seg senere.

[attachment=3]
[attachment=4]

Boksen nok en gang forseglet, og det ferdige ledningsnettet er koblet til for "show".
[attachment=5]

Good and bad news!

Oppstarten med COP gikk bra på første forsøk, men jeg hadde oversett å sette utgangene til invertert signal til transistor-basen i TunerStudio. Såvidt jeg har forstått det, så betyr det at basen står til "høy" så og si hele tiden, og at jeg brenner opp enten transistoren eller coilen.

Dette førte til at jeg knakk tre av fire coil-drivere i løpet av veldig kort tid. Kunne ikke skjønne hvorfor motoren oppførste seg så rart heller, men dette forklarer saken.

Har bestillt nye BIP373-drivere, så da blir det lodding og mere kos når de kommer i hus.


Noen ganger må en sette hånden på kokeplata for å kjenne at den er vederstyggelig varm, desverre...

Hehe, du er ikke alene om å gjöre sånt  ;D

Så har crap'o-skroten fått seg nok en facelift...

I løpet av et par måneder med 1300S-en på veien som midlertidig bruksbil (1303S-en står til restaurering frem til sommeren) har jeg stadig revet meg i håret over hvor håpløst det er å farte rundt med en ihjelslitt std. 1600-motor uten kompresjon der sikkert 20 av 50 hk er på beite!
Jeg ble til slutt så lei av å ligge med flat pedal og bruke 1,5 ltr/mil på å holde Svarte-Rio i 120 km/t på flat mark...

Løsningen blei å overføre god-motoren over i bruksbilen, og det angrer jeg ikke på!

I prosessen gjorde jeg én liten endring: Bytte av eksos.

Jeg har helt siden sommeren kjørt rundt med et anlegg med stor flens og en forferdelig hjemmelaget lyddemper i ekte crap-stil.
I samme slengen som jeg overførte motor, satte jeg på et anlegg jeg hadde liggende med liten flens og den gode gamle stingeren. Forskjellen var merkbar!

Motoren tar gassen mye lettere og har en langt mer potent respons enn da den gikk med stor flens.
I tillegg har effekten økt merkbart over hele registeret. Større er tydeligvis ikke alltid bedre, tydeligvis.
Når det er sagt er det godt mulig at store flenser er bedre tilpasset motorer som pumper ut langt mer eksos, men for min lille 1584cc på 100hk er det tydeligvis mer ideelt med en innsnevring i collectoren slik at gassene får en liten akselerasjon. Den merkbare effektøkningen er mest sansynlig pga. forbedret ekstraktoreffekt og derav økt fyllingsgrad ved overlapp.

Puh! Det var godt å få inn den gode gamle sliteren igjen! Nå kan jeg kose meg i 120 km/t med spjellene såvidt på gløtt, og derfra til 140 tar det heller ikke mange sekundene å komme...

Jeg har i det siste begynt å bygge litt på selve innsprutdelen av MS-prosjektet mitt.
Min visjon har hele tiden vært å bruke to stående gassere som spjellhus for kun å regulere mengden luft som motoren suger til deg.
Et par slitne og ukomplette Webere vil egne seg bra til dette, da jeg kun er interessert i at spjellene fungerer som de skal.

Jeg synes tanken på å ha et "old school"-motorrom med to dobble som maskerer EFI-opplegget litt, er ganske kult.

Noe av det første jeg gikk i gang med var å bestille noen deler som jeg foreløpig ikke gidder å sette meg ned å lage selv:

Fuel rails
Innsug med ferdigmaskinerte injektor-boss
Dyseklips for festing til fuel rails

Også gikk ferden til huggeren for å finne litt random hardware. Det er ganske naturlig at et komplett EFI-oppsett trenger en del feedback-sensorer som forteller om motorens tilstand osv. Kommer tilbake til dette litt senere.

Mesteparten av delene jeg trengte tok jeg fra en sen Golf 3 med multipoint-injection.
Dysene ble riktignok hentet fra en Vovlo 740 m. 2,3 ltr "rødblokk". Disse har jeg etter studering av datablad og litt grov utregning funnet ut at vil duge bra til både 1600-motoren og på sikt 1915.

Bildene viser et ferdig sammensatt innsug med én Dell'Orto DRLA som spjellhus, dyser, fuel rail, securing clips, hjemmelaget fuel rail-sikring og hjemmelaget TPS-brakett (Throttle Position Sensor). Selvsagt er ikke forgasseren designet med tilslutning av TPS in mind, så jeg måtte komme opp med en grei løsning.
Jeg har rett og slett videreført spjellakselen inn i TPS-en, og etter litt tilpassning passet akselen spot on.

Gleder meg til å se dette ja :)

looking good :)

Hvordan blir plassen mot viftehuset med dysene på innsiden?

Det skal gå veldig bra å bruke f.eks. et Scat 36Hk-viftehus m. doghouse. Ellers har jeg blitt presentert en mod av originalviftehuset som skal fungere utmerket til dette uten at kjølinga blir forandret.
Har allerede modet opp et gammelt 1600-viftehus jeg hadde liggende for testing. Skal knipse noen bilder av arbeidet.

Dette ser bra ut  :)

så veeldig bra ut :) Takk for praten og visningen :)

Hoho. hvor er "liker" knappen ;D

Jeg liker veldig godt dette her med leting, måling og fundering hos den lokale hogger`n.. Vi skulle hatt en sånn oppdatert kompatibelliste..
Mulig du kan lage en oppsummering på slutten av prosjektet?

Skal prøve å komme opp med en liste på hvilke komponenter jeg har tatt i bruk med div. part-nummere. I bunn og grunn skal så og si alt fungere med et såpass fleksibelt sprut som MS er. Koker ned til konfigurering og justering igrunn.
Andre spruts kompatibilitet kjenner jeg ikke til.

Har fått gjort litt mer småtteri i dag. Oppstarten nærmer seg. Alt er midlertidig montért på en utslitt std. 1600-motor som kun skal fungere som testplattform for sprutet.

[attachment=2]

Brakett til veivsensoren har blitt fabrikert ut av ca. 1,5mm stålplate armért med solide stålrør på ca. 5mm for å stive konstruksjonen. Ser ut som søppel, men gjør jobben mer enn godt nok.
Steady as a rock!

[attachment=1]

Veivposisjonssensoren ble bestilt på eBay for noen uker siden. Dette er en Koreansk sensor beregnet på Kia/Hyundai - som om jeg bryr meg om det... yeah right!

Slik ser modden av viftehuset ut for å få plass til dysene. Folk flest reagerer når noen har kappet i et std. VW-viftehus for å f.eks. forbedre kjøling. Det er ingen grunn til bekymring for denne modden. Eneste som har blitt gjort er å flytte friskluftsuttakene litt oppover på huset, samt at de to "hofteformede" innsnevringene under uttakene har blitt fjærnet totalt - her går det nemlig ikke noe kjøleluft originalt.

[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

se her ja :) Nærmer seg nå