På min 1302 måtte jeg kappe bolten på bærekula under fjærbeinet jamt med mutteren fordi den tok i ATS felgene inni.
Brukte baufil.

Sjekk oljenivå på kassa og alle vakumslanger før du demonterer noe. Kan være en bagatell.

Typisk wirebrudd. Sjekk det først.

Den indre reimskiva har hakk for å låse mot generator når du strammer mutteren. Skru mutteren inn mens skiva roterer litt for at reima skal klatre utover mens reimskivene går sammen. Stikk inn en stor skrutrekker for å låse reimskiva, stram mutteren med riktig moment. Sjekk om reima har riktig stramming etterpå. Hvis ikke må du flytte skiver enten mellom reimskivene, eller ut under mutteren. Hvis dette er strammet helt sammen vil det ikke løsne.

Det pleier å være et stort avrundet merke/søkk som markerer øvre dødpunkt. I tillegg er det et smalt merke/hakk for tenningsjustering. På 73-74 1600 pleier det å være et merke 7,5 grader før øvre dødpunkt. Det kan du bruke for å justere statisk. (Hvis fordeleren har vekter)
7,5 grader statisk burde gi ca 30 grader ved litt turtall. (Over 2500 omdr.)

Det lille røret er mest sannsynlig til forvarming forgasser. (Tilkoblet luftfilteret).
Motorens kjølevifte leverer luft til varmepottene via uttak i kjølekappe. På enden av varmepotten er det et spjeld som slipper noe av luften ut ved siden av slangen til kupeen (For å kjøle eksosrørene når varmeanlegget er stengt). Når du drar i spaken inne, åpner du spjeldet mot kupeen og stenger samtidig "ut ved siden av." Da vil den varme luften blåse inn i kupeen. Du regulerer mengden oppvarmet luft, og ikke temperaturen. Sirkulasjonen av luft blir derfor dårlig når du regulerer ned varmen.
 

Det høres ut som et ok oppsett. Fordi det mangler choke vil ikke motoren gå helt fint før den er varm.

Tomgangsdysene blir lett tette på disse. De ligger helt jevnt med toppen på forgasseren og får vann og skit rett inn hvis du bruker "åpne" luftfilter. Vannet samler seg gjerne i aks. pumpen. Demonter og rens først hvis forgasserne har vært i bruk. Tomgangsdysene gir bensin til all pen kjøring. Det er først når spjeldene åpnes mye at hovedsystemet gir bensin.

Kommentar: gå for innsprut. D-jetronic banker alle forgassersett på std motor.

Nivået ser riktig ut. Da er det bare å starte fra begynnelsen igjen. Juster ventiler og tenning (stift og kondensator er vel nye). Sjekk at alle vakumslanger og pakninger er tette. Sjekk at alle kanaler og dyser i forgasseren er åpne.

På forgasserhuset er det et merke på toppen i kant med choke bimetall. På lokket som bimetallet sitter i er det også et merke. Dette er en grunninnstilling. Merkene skal stå overfor hver andre.
Hvis forgasseren har to skruer for å justere tomgang (en stor og en liten på siden) skal stillskruen på spjeldarm være nesten inntil nederste trinn på "trappen". (Helt varm motor) Da justeres tomgangsturtall med  den store skruen på siden. (Utover gir høyere turtall, og innover (med klokken) gir lavere.) Bensinblanding justeres med den lille skruen på siden,
Hvis det bare er en skrue på siden justeres tomgangsturtallet med stillskruen på spjeldarmen, og blandingen med skruen på siden.
Det er lurt å starte med litt "fet" blanding først, og så justere inn blandingen etter noen prøveturer.
Tomgangsdysene er små og tettes lett. De gir også bensin til "overlappsystemet". Når spjeldet åpnes fra tomgang mot full gass kommer det bensin fra noen små hull i forgasserveggen til spjeldet er så åpent at det kommer bensin fra hovedsystemet.
Hvis tomgangsdysa er tett vil motoren gå dårlig med liten spjeldåpning i tillegg til å stoppe på tomgang når choken har åpnet helt.

Kan også feste en griptang (Gripex) på viren der den er krympet fast. Da er det enkelt å vri vingemutteren med litt fett på gjengene. (Må være litt sterk i "klypa)

På 1302 og 1303 bøyer man stanga som flottøren henger i.

Ising? Sjekk om det er rim under forgasser med en gang den stopper. I temperaturer under 10+ trenger disse forvarmet luft til luftfilteret og eksosvarme i manifold.

Sjekk om det kommer spenning frem til coil. (15) Skift stift og kondensator.

Pakningene limes bare til dekslene. Smøres med en tynn film olje mot topplokkene før montering.

Toppdekselpakning byttes alltid ved ventiljustering. Toppdeksel vaskes rent, og ny pakning limes fast med kontaktlim. Da vil du aldri oppleve drypping av olje fra dekslene. (Hvis du har originale deksler som festes med bøyle)

Problemet er vel relatert til . og , i globale innstillinger. (Tusen og desimal deling)
Dette endrer du lett i controlpanel->regional and language options-> velg english (USA).
Enkelte Windowsprogrammer er avhengige av riktig innstilling her. Prøv å endre fra norsk til engelsk. Start software på nytt.

Tomlene under, håndflata mot tuteflata, og fingrene over, med begge hender, trekk rett ut. (Rattet må være festet mot noe/noen, da du må trekke hardt.) Synes å huske at dette er metoden.

Hva skal du ha for B1L?

Bensin eller gassvarmer er det eneste som kan bidra med merkbar varme. Du trenger minst to kW. Da trenger du over 150 A fra batteriet ditt hvis du skal varme med 12 V. Derfor bruker man bensin.

Tror kronhjul og pinion passer om hverandre fra 1303S og 1300S.
Jeg konverterte selv en 1300S kasse for å passe til 1302. Tok av sidelokkene på begge kasser, skrudde av kronhjulet, monterte 1300S kronhjulet på 1302 diff, og satte dette inn i 1300S kassa. Dette fungerte perfekt i noen år til jeg satte inn en ombygget tettsteget kasse.
Det var heller ikke noen ulyd. (Passet på at shimsene kom på plass på riktig sidelokk.)

Det er vel forskjellig utveksling på disse? Pinion og kronhjul er også matchede.

Kan være en fille eller papir i vifta.

Ståltråd på drill. Kjør inn en ståltråd festet til en drill. Denne vil slå løs fastrustede rester av wire.

Skru termostaten helt inn på gjengene, sett den fast i holderen, trekk holderen ned til den stopper, fest holderen. Nå er termostaten riktig justert.
Uten termostat får du for høy temperatur på toppene og for lav temperatur på sylindrene.
Resultatet blir økt friksjon, effekttap og sprekte topplokk.
VW er ikke kjent for å utstyre bilene med unødvendig utstyr. Dvs. det er en grunn til at termostaten er der.

Hvis du har blokkert uttaket i pumpa, og satt på lokk med utak direkte til "full flow" filter har du ikke regulering av trykket før etter filteret.
Kan hende trykket blir for høyt for slanger og filter.
Du kan få trykk som er 10 bar ++ rett fra pumpa.
Jeg har kjøpt lokk med innebygd regulator fra Gene Berg. Det berger slanger og filtre ved kald motor. Oljen slippes tilbake til sugesiden når trykket blir for høyt.

Det er jeg enig i. Ventiltrøbbel har jeg nok hatt både på T1 og T4 motor: knekt stang med totalhavari som resultat.
I begge tilfeller var ventilstyringer veldig slitt. Har ikke opplevd driftsproblemer forårsaket av feil justering.
Jeg har heller aldri opplevd havari på elektronikk til motorstyring.
Plutselige driftsproblemer skylles gjerne vann eller møkk i bensinen, eller stifter som er utslitt/brent fast. Kondens i fordelerlokk er også en gjenganger.

Tror du må ha minimum 87 oktan. Trenger ikke bly.

Dette pleier å sitte godt fast. Det finnes spesielle bremserør - fastnøkler som har en åpning for røret. Disse er sekskant. Får bedre tak enn åpne fastnøkler. Kjøpes f.eks hos Biltema.
Ellers er det vel en god ide å bytte alle rør hvis de er like gamle som bilen. Pleier å ruste hull ved pedalsett inni bilen.