VWNorge

Hei

Etter nå 2 korte år med Boble har jeg hatt en enorm læringskurve, og da spesielt på motor.

Men det er spesielt en ting jeg ikke har funnet mye stoff om eller ikke klarer å forstå..

- Er det noen motorstørrelser som ikke passer sammen? Altså kombinasjonen bore/stroke?

i MC-verdenen er det mange merker som streber etter å få til en "square" motor (bore = stroke)
   
    dette kunne f.eks vært en 87mm x 86mm i vår verden (2045cc)

    Men hva er bedre av den og en 2054 (94x74)



Er det like greit å kjøre "all-out" med en gang, hvis du skal stroke motoren?

Dette blir litt ; Hva er best, plasma-tv eller er lcd-tv best?  Til hvert sitt bruk er vel svaret her. Feks en 82x85,5 motor vil ha et forholdsvis bra moment, men ikke så turtallsvillig.
MEN.. vi snakker her om tendenser. Ingen direkte fasit. Men en langslagsmotor vil generellt være mere momentsterk enn en med samme volum og kort slaglengde. For å sette det på spissen vil en "overkvadratisk" motor (dvs. med stor borring i forhold til slaglengde) være en Formel 1 -motor, mens en typisk langslagsmotor vil du finne i en varebil eller lastebil.
Feks. Transporter T4 har en slaglengde på 95 mm !  Hvis du skal varve den opp i 8000 o/min vil du få en enorm stempelhastighet = stort krav til råder,balansering og ikke minst krysspinne. Noen i vannkjølt miljøet bruker alikevel disse veivene til å øke volumet i deres femsylindra bensinmotorer, men da må dem ha lette stempler,heftige råder og lagere.
Slik at lang slaglengde som gir høyere moment på lavere turtall kommemer ikke gratis.

Selvsagt er det ideelle både lang slaglengde og stor borring, hvis komponenter i motor tåler det.
Meeen for å si det sånn er det nok ikke mulig å ha en fungerende motor med 100mm i slaglengde som samtidig varver 15000 o/min (for å sette det på spissen).

Ergo av dine eksempler over så vil den motoren med 87x86 ha mere moment og krefter på lavere turtall, mens den med 94x74 vil ha mere krefter på et høyt turtall.

Dvs. 87x86 til daily driver og 94x74 passer mer til "aktiv kjøring". Du vil nok merke større forskjell på disse motorene i en bay enn i en lett boble.

Okey :)

Det var opplysende :D

Men ett spm til:

Er det noen kombinasjoner som "ikke passer sammen"

f.eks

jeg kunne tenkt meg å lage en 92x86 senere

92 fordi jeg kan bruke tykkveggede sylindre (lang levetid) og 86 for mye bunndrag


Vil alle kombinasjoner funke fint sammen? Eller er det enkelte kombinasjoner man bør styre unna?

Leste om dette forleden, her er hva John Maher sa om temaet:
_______

Brief version:
A complete waste of time!

Longer version....
A number of people have built 1745cc engines (76mm stroke x 85.5mm bore) in the belief the extra stroke as compared to 1776cc (69mm stroke) will produce more torque. Assuming same valve sizes, cam, carbs, CR etc, average torque will be about the same on both engines due to average cylinder pressures also being the same.

In the real world, based on dyno tests I've carried out on a couple of 1745cc engines (not mine), both made LESS power and torque than my otherwise similar specification 1776cc engines.

There is no physical reason why an engine should work so much better because the bore happens to be the same dimension as crankshaft stroke. That makes about as much sense as saying the ideal engine has as many cylinders as the vehicle has wheels.

Yes, there are pros and cons to selecting a particular bore to stroke ratio but that's more related to piston speed (a function of rpm and stroke) and valve size (bigger bore makes more room for larger diameter valves).

I suspect the reason for 1745cc engines appearing on the scene is a result of people trying to avoid machining costs. Any perceived increase in torque is purely a result of capacity increase as opposed to increasing stroke to bore ratio...

Smaller bore limits your inlet valve diameter, therefore ports tend to be high velocity - exactly what you need for good torque at low rpm. Fit the same small valve heads to a 1776cc engine and you'll have practically identical performance.

The longer the stroke, the greater the amount of power lost to friction. At 5000rpm, a 69mm stroke engine has a mean piston speed of 11.5 metres per second.
76mm stroke @ 5000rpm... 12.7 mps
86mm stroke @ 5000rpm... 14.3 mps

Many 4 valve per cylinder engines often have stroke lengths close to bore diameter. Not necesarilly because the designers believe 'square' engines are best but due to increased breathing potential (2 x small diameter inlet valves per cylinder) they don't need as large a bore as the single inlet valve VW head to achieve the required cfm value for x amount of horsepower.

One point in favour of the smaller bore... it's less prone to detonation (assuming good chamber design).

Far better to concentrate on building a high quality 'conventional' engine size, where parts are readily available than getting hung up on some theoretical 'pub talk', mythical, idealized, ultimate bore to stroke ratio combination.

Not wishing to discourage anyone but I've seen a number of 'I want to build something a bit different' projects over the years and in most instances they either get abandoned or turn out less than impressive. Maybe this could be the exception to rule....?

There are far more important things to consider when deciding on a particular bore and stroke for your next project than whether the two are close in size to eachother.

http://www.volkszone.com/VZi/showthread.php?t=537396

I det siste utklippet over her , så synes jeg det stod en del tull...  Bare fordi det er skrevet på Engelsk på en utenlandsk side , så betyr det ikke automatisk at det er en professor som har skrevet det..
Det at lastebiler har motorer med langslag i forhold til borring er noe "alle" vet, akkurat som om Formel 1 biler har slaglengde på ca 40mm, så dette er noe som er litt mer utprøvd enn at en eller annen fyr har prøvd 2-3 boblemotorer med samme spec. og SYNES den går like bra eller bla. bla. bla..
Samme fyr slikker sikkert på fingeren sin og holder opp i lufta for å sjekke vindstyrken.

Som med alt annet så er det fort gjort å se seg blind på maks effekt og maks moment UTEN å se på HVILKET turtall og HVILKEN kurve det er på moment og effekt.
Det blir veldig slitsomt å kjøre en motor som har et effektivt register på mellom 6000-7500 o/min i vanlig trafikk, mens det funker flott sammen med en supertettsteget kasse på bane..


Det som står over her at det ble ca. samme hk og ca. samme moment på henholdsvis 1745-motoren og 1776-motoren kan stemme det, men nøkkelen her er på HVILKET TURTALL og ikke minst over hvor bredt register.. En Formel 1 motor har bra dreiemoment den, men det er på feks. 13000 o/min..  ;)  Mens feks, en varebilmotor kan ha høyeste moment på rundt 2000 o/min.(2 ytterpunkter)
En 2006 mod Formel 1 bil hadde slag på 39,7mm og 98mm borring og maks effekt på 19000 o/min og maks moment på ca. 14000 o/min, dvs. ikke det største bunndraget ...  :D

Ergo er ikke den ene BEDRE enn den andre, men fungerer bra til hvert sitt bruk.

John Maher og Johannes Persson anser jeg som to av de mest kunnskapsrike menneskene i dag når det gjelder luftkjølte VW motorer. Noen påstår sågar at John er England´s beste motorbygger. Han har også publisert flere interessante artikler i VW blader som Ultra og Volksworld om blandt annet balansering og andre aspekter ved motorbygging.

Han hadde kanskje en dårlig dag?

Enten en dårlig dag,eller så er han vært uheldig med å formulere seg.. Det er et ganske så velkjent tema det med langslag vs stor borring og hvordan motorer fungerer.

Prøv å finne en lastebilmotor som er overkvadratisk .....  Ja, setter det på spissen

Men det å sammenligne en motor som han selv ikke har bygget med sin egen. Hvis han er så flink som mange mener,  er sikkert den 1776 som han selv har laget rimelig godt justert, noe som den 1745 kanskje ikke var...

En annen ting er at det ikke blir nevnt hvilket turtall som den 1745 hadde mest moment vs den 1776. Kan godt være han er flink til å bygge motorer, men kunne vært bedre til å komme frem med mer nøyaktig sammenligning. En godt justert motor vs en som ikke er godt justert kan gi bra utslag. Hvis det hadde vært samme bygger som visste at han brukte samme deler ja.. , men en motor han selv ikke har bygget og som kanskje ikke er riktig justert .. :-\

Helt sikkert riktig det du skriver. Men jeg noterer meg at han snakker om forskjellen mellom 76 og 69x85,5 og du snakker om formel 1 og lastebil. Prinsippet er sikkert det samme.
Kanskje dynobenken hans viser feil? Han har jo kanskje ikke hatt så lang tid på å kalibrere den? Kanskje det å tro på John Maher er som å "føle" at det riktig å ånde fra toppdekselene?

Det ble kanskje litt feil av meg å kaste JMR ufrivillig inn i debatten her :) Siden bug66 savnet info om emnet, ville jeg gi linken, det er fem sider med debatt om temaet der.

Slik jeg leser det, er ikke poenget til Maher å motbevise stroker-motorer, men at man har mer å hente på andre ting enn en mest mulig "square" motor, jfr bug66s spørsmål av hva som er best av 2045cc versus 2054cc.

Etter å ha lest de sidene, og snakket med en litt overivrig mekaniker-onkel, har vi kommet frem til at:

Når du velger deg en borring du vil gå med, vil du alltid få mer ut av motoren ved stroking. Det igjen setter kravet til innvendige deler høyere. Sterkere råder, bolter etc er ikke bare en fordel men en selvfølge. Avbalansering må være i null, med alt som roterer.

Derfor tenkte jeg å få til en 92(tykkvegget) x 86 stroke (2287cc),          evt. med 84 stroke = 2234cc

Dette med at man bruker en 86mm veiv gjør at man må frese ut en del av blokken! Dette gjør blokken litt svakere og mer utsatt.

Tenker jeg riktig hvis man kan unngåp litt av utfresing i blokk, ved bruk av chevy-lobe råder?

Dette skal ikke bli noen skikkelig turtallsmaskin (hvis ikke den blir tatt helt ut (FK89 og 044 topper), men vil være en ordentlig bearbeidet motor, der man slipper å ha all effekten "over 5000omd)




Har jeg forstått folket riktig?

NM = Kraft * Arm
Ut fra den gode gamle formelen der så skal økt slaglengde gjøre akkurat det samme som økt boring.
Vis man skal trekke noe ut av det John Maher sier så er det ventil størrelse, stempel fart og strekning og dødpunkt som igjen kan ha innvirkninger på detonasjon.

Skal man først legge seg ut med en teoretiker så er John Mahler fin...

jeg tror nok jærva er inne på noe.
hvis jeg ikke husker feil så, med lengre slag (som med lengre råder) får man en annen karakterstikk/kurve som stemplet  beveger.
det påvirker forbrenningshatsighet etc. og da vil også tenning spille en stor rolle.
så hvis de 2 motorene som her henvises til ikke har da optimal tenningskurve(men mest sannsylig en 009...) så er det vel vrient å si hvem som egentelig er "best"

se på honda vtec motorer de er relativt langslag


B16B (Type R)VTEC
Found in:
1997-2000 JDM Civic Type R[EK9]
Displacement: 1,595 cc (97.3 cu in)
Compression: 10.8:1
Bore: 81 mm (3.2 in)
Stroke: 77.4 mm (3.0 in)
Rod/Stroke ratio: 1.84:1
Rod Length: 142.42 mm (5.6 in)
Power: 185 PS (136 kW) @ 8200 rpm & 118 lb·ft (160 N·m) @ 7500 rpm
Redline: 8400 rpm
Rev-limit: 8900 rpm
Transmission: S80-S4C With Helical LSD (4.4 final drive, dual-synchromesh on 2nd, 3rd and 4th gears)
VTEC engagement @ 6200 rpm
ECU code: PCT
OBD-2A

For min del tror jeg ikke man trenger å drive grunnforskning på om man vil bygge en motor med 92 eller 94 boring, eller 78 eller 82 slag. Motorens karakteristikk vil uansett i større grad bestemmes av topper og kam pluss "alt det andre". Mer oppsiktsvekkende er det kansje at det går an å bygge motorer som er utrolig sterke i hele turtallsskalaen. Min 2332 bremset 200 hk på 7200 o/min. Den kan likevel brukes som "tauebil" og slepe biler på tomgang (ca 1000 o min) og man trenger ikke gire ned fra fjerde gir før man er nede i 40 km t ved vanlig kjøring. Tilsvarende vet om motorer med toppeffekt på opp mot 250 hk som ikke er det grann uvillige på lavt turtall. Rått?

Honda "skrøyt" av at man ved å ha lengre råder, fikk man bedre dreimoment. De mente noe av fordelen i dreimoment som en langslag-motor hadde, lå i lengre råder.

Forgasser eller innsprutsmotorer?

Det har vel med stempelakselerasjonen i vendinga å gjøre?
Som igjen påvirker fyllingsgraden, spesielt på lavere turtall.

hvis vi snakker ukonvensjonelle størrelser:

92 x 86 : 2287cc (tykkveggede sylindre)
FK 89-ish kam (kanskje litt snillere)
Gode råder
alt avbalansert
044 topper
10 i komp
Weber 48 IDA / 48 DRLA trijet


burde gå bra dette?

Det går bra, men enda bedre med 94, så korfor ikkje?
Det er turbomotorer på over 700 hk som går med 94mm.
Det Maher skriver er for det meste korrekt.
Når en først skal rive i både veiv og syl. sats korfor ikkje gå for mest mulig kubikkkk.Men bygg rett, bruk rette oppsett etter ka en vil oppnå. Planlegg og beregn.