VWNorge

Enda en som skal bygge en motor.

Grunnen til 1584 er at det er standard VW-størrelse, enklere å få godkjent og passer mitt bruk godt.
Turtallssperre på 5400RPM, hovedsaklig for småkjøring og langturer.
Dermed ønsker jeg tidlig et høyt dreiemoment og en flat kurve opp mot maksimalturtall.

Oppsett:

1584ccm Mahle-grafittbehandlede sylindre + stempler

2 x 36 DRLA forgassere, m/ 30mm venturis,122 main jets,57 idle jets,180 air correctors

Mexico filter-oljepumpe

SVDA fordeler med tilpasset kurve til dobble gassere

Scat 1,4:1 vipper

DRD L3 topper, frest ut 2,5mm (skal gi ca 40cc iflg CBs veiledning, skal måle senere). Flow på 130 cfm@28 iches, skal ha milde kammer med opp til 0.480" /  12.2mm løft

Tri-Mill eksos: skal ha rørene ut riktig plass. Kommer det et bra trimanlegg som oppnår dette, så kanskje senere. CSP har et, men noe stort for min motor?

Men så var det kam da:
pga oljepumpa så må jeg bruke 4-bolts kammer. Jeg hadde lenge tenkt på bruke originalkammen, men er den optimal for mitt bruk?
Det finnes noen trimkammer til disse, evt kan jeg få slipt en. Passer den som er uthevet til min bruk, og hva er anbefalt komp på disse? Med ca 40cc og 1.4 i vendehøyde skal det bli rett rundt 9:1 i statisk kompresjon.

Schleicher har disse:

Schleicher Spezial Nockenwellen Käfer
"Made in Germany" mit tiefem Zahnrad

Öffnungswinkel
Nockenhub



   292°* Bus
   8,50
   04013
   211,18

    308°* Strasse, 1 Vergaser
   8,45
   04010
   211,18

    296°* Strasse, 1 Vergaser
   9,00
   04020
   211,18

    316° Sport
   8,50
   04030
   211,18
Den jeg har fått anbefalt.

    324°** Sport Racing
   9,40
   04040
   211,18

    330°** Racing
   9,50
   04050
   268,47

    332°** Racing
   10,25
   04060
   268,47


* Nockenwellen auch geeignet für einen Originalvergaser

Hvorfor ikke bare selge oljepumpa og kjøpe inn riktig type pumpe  ???

Hei,

Jag vet inte om det är av intresse men..
Vi testade lite olika saker på senaste 'Dynoday' hos Icecoolers i Luleå.

En 1641cc motor dock...
Men, den motorn hade en Bugpack 270' kamaxel som gav god effekt tidigt i registret och sedan gav en liten kick runt 4700rpm som gav en mycket stigande kurva helt upp till 6000rpm.
(Vi ville inte varva mer än 6000rpm då vi använde original vevaxel utan balansering.)

Detta var resultatet i NDA dyno bänken. Detta skall motsvara drivhjuls effekt, men bänken är inte kalibrerad mot någonting, men rent mattematiskt så skall värden vara rätt:

#1)
-1641 cc, 87 mm cylindrar med gjutna kolvar,
-Bugpack 270' kamaxel,
-Vw dubbelportstoppar med små ventiler, (33x30??) Portade/putsade av Markus,
-Hårdare ventilfjädrar av okänd modell och aluminiumretainers, ej planade,
-Matchportade insugsböjar (till originalgasaren),
-Hemutväxlade vipparmar 1,2:1,
-Solex 34pict
-Avgassystem thunderbird 1½" med "turbo dämpare" och ersättningsrör för värmekammare,
-32mm oljepump
-std doghouse kylare -

Medelvärde: 67hk, Maxeffekt: 69hk vid 4000rpm

#2)
som ovanstående med dubbla Weber 40 IDF -
Medelvärde: 69hk, Maxeffekt: 75hk vid 4500rpm

#3)
byte till större huvudmustycken 125Ø -
Medelvärde: 84hk, Maxeffekt: 88hk vid  5500rpm

#4)
byte till större huvudmustycken 135Ø -
Medelvärde: 92hk, Maxeffekt: 104hk vid 6000rpm

Noen tanker om kamakselvalget, og tilhørende statisk kompresjon?

Er det noen vits i å legge inn i et analyseprogram for å prøve å få en følelse av hva som er konsekvensene av de enkelte kamakslene?

Helt klart,

Jag/Vi har använt 'Virtual Engine' (version 2005) som är ett motor simulerings program med dyno.
Om man lägger ned lite tid på att fylla in alla data rätt så kommer du att få en effekt siffra som stämmer med verkligheten.

Gång på gång visar det sig att det som programmet visar stämmer med bromsbänkkörningen då man byggt motorn.

Visst är det någon % felmarginal men ...

I detta program kan man sedan labba med Komp. och Kamaxlar.
Till och med laborera med justering av kamtider m.m.

Kan starkt rekomendera  det.
(Finns som "trail" version 30dagar.)

/n.

Lövdal: dette skal jeg prøve. Har du i hodet hvilke dataer man trenger / er de lett tilgjenglige?

Ikke så mye kvantitativ, men kvalitative resultater jeg ønsker. Altså å se hvordan motorkarakteristikken blir, og ikke så mye hvilket tall jeg får ut.

Takk for tipset!

Det är relativt mycket data som skall in.
Men jag lyckades hitta det mesta på nätet.
Men i stort:

- Flödes data på topplock
- Alla Kamaxel data
- Borring, slalängd
- Compression
- Typ av insug (enkla val i listor och sedan skriva in storleken)
- Typ av avgassytem (Samma som ovan)

Detta ger dej en trovärdig dyno körning.
Jag förstår vad du är ute efter, och detta programmet ger dej ett diagram på samma sätt som en dyno, så du ser vridmoment över hela registret.

/n.

Har nå såvidt kikket på dyno-programmet.

Rødt = har dette

- Flödes data på topplock
- Alla Kamaxel data
- Borring, slalängd
- Compression
- Typ av insug (enkla val i listor och sedan skriva in storleken)
- Typ av avgassytem (Samma som ovan)

De siste har jeg ingen gode data på, og de gjør det vanskelig å få noen gode resultater.
Om som JHU har jeg problemet med å få en benchmark-simulering av originalmotoren som viser at det faktisk er realistisk.

Noen tips? Er litt svart magi dette kamvalget føler jeg. Som sagt tidligere er dreiemoment fra lavt turtall og opp viktigere enn toppeffekt på høye turtall. Dette skulle vel tilsi litt lavere overlapp. Løfthøyden på alle er relativt lik, og med 1,4 vipper er 8,45/8.50 perfekt egentlig.


296°* Strasse, 1 Vergaser 9,00 løft

308°* Strasse, 1 Vergaser, 8,45 løft

316° Sport 8,50 løft

Kammene måles ved annen ventilklaring enn US, så US kammer + 20 grader ca lik tyske kammene.

W100 (276) = 296 kammen
W110 (284) ca lik 308 kammen
W120 (294) ca lik 316 kammen

Her ser man turtallsområdet motoren bør ha:

Å velge kam er ikke vanskelig, men å få masse dreiemoment langt nede betyr at du må få opp sylindertrykket. Toppene er langt viktigere, de må ha høy gasshastighet og ha høy flow mye på lave løft... så du trenger topper fra en ekspert... ikke USA.

JHU: jeg synes det er svært vanskelig :) Hva ville du valgt? Av de tyske kammene.

Toppene er jeg enig i er det viktigste. I ettertid hadde jeg droppet DRD og gått for JPM etc, men men. Gjort er gjort, og nå skal jeg ikke forandre for mye igjen. Får bli ett senere bygge der jeg tar den videre.

Det jeg mente var, når du har flowet toppene så gir kammen seg selv (nesten) for du vil vel ha mest "smell for penga" !

Oversetter du ?

Såvidt jeg har skjønt er overlapp på kammer en parameter som bestemmer optimalt turtallsområde. Ikke så mye ellers. Siden jeg skal ha effekt på lave turtall, så burde jeg etter det argumentet ha en kam med konservativt overlapp. Likevel må den ikke bli den som hindrer gasstrømmen, det tilsier at overlappet burde være et stykke over standard. Riktig? Hvilken tallverdi oversettes det til?

Hvis du ikke skal endre turtallsregister (fra org) og samtidig bygge mer sylindertrykk, så kan jeg ikke forstå annet enn at du må ligge unna mer overlapp og bare gå for løft.

Jeg ser av det første innlegget at du allerede har valgt størrelse på dyser, venturi og har en fordeler som er tilpasset dobble gassere. I tillegg har du sagt at du skal ha 1.4 vipper.

Tror valget av kam er mindre viktig, hvis du ikke er villig til å tilpasse vipper, gassere og tenning etter at du har valgt en kam bassert på dine topper.

...uansett kam er ikke magi på en slik motor, og du vil bli fornøyd med flere av de kammene som er på markedet, og på et gennerelt grunnlag bør du velge en kam som er et hakk "snillere" en det du egentlig hadde tenkt ;)

kammer bør måles ved 0,050" for lik sammenligning. (trodde jeg faktisk de fleste gjorde).

I tillegg bør du vurdere om du skal gå opp eller ned på vendehøyden. 1.4mm er i et området som kan gi forbrenning i ringlandet. Jeg ville valgt nærmere 1mm...

mvh
Roar

Hei,

Takk for tipsene så langt.

Dysing av gasser er jeg selvsagt villig til å endre. Det som står nå er startoppsett, og må nok forandres uansett for å optimalisere når motoren en gang starter.

Tenningen: fordeleren skal ha en litt annerledes tenningskurve enn originalt, uten at jeg har specs på den. Står følgende på siden deres:

Starting with a brand new unit, we then re-curve them to OUR SPECS, depending on what induction you are using. This is not a factory distributor that was ever produced for VWs.
For single/dual IDF, DRLA, ICT, factory duals (busses), and even Kadrons (when modified for the proper vacuum port). If you have kadrons or ICTs, one carb is enough. If you have dual IDFs or DRLAs, run off both carbs, and T them together, then run to the SVDA.
Usually Ships: Select Usually Ships

Jeg trenger høye løft som JHU sier, og for å oppnå det uten å belaste delene for mye, så tenkte jeg å bruke en mild kam og utvekslingsvipper.

Vendehøyden må jeg jo få målt etterhvert, og leser jeg deg riktig så burde jeg få den ned litt. Hva er det som skjer rundt 1.4? Forbrenning helt ytterst i sylindrene, og ikke i senter over stemplet?

Så til kam: (tror jeg har brukt overlapp feil. Er vel åpningstid jeg mener)

Hvor mye åpningstid man kan bruke er vel avhengig av gasshastigheten? Hvis denne er mye større enn originalt, så kan man vel kjøre større åpningstid og likevel bedre sylinderfylling? Stenger den for tidlig så mister man vel en del av den gasstrømmen som er på vei inn. Stenger den for sent så dytter man jo ut igjen.
Jeg vil heller være konservativ enn å ende opp med en motor som lever best fra 4000 og opp.

Ut i fra turtalls/hastighetsdiagrammet mener jeg at mitt bruksturtall er fra 2000-5000/5500. Over det har jeg egentlig ikke bruk for effekt.

Da er det blitt noen endringer.

Berg 1.1 vipper med elefantføtter (overkill ja, men fikk en fin pris så... )

Birger Gjestland spesial kam. Nysjerrig på denne da kamdataene ikke var tilgjenglig, men han mente personlig at denne passet behovet og turtallsområdet jeg er interessert i. Spent på hva løftet er på den! Har 2 stk så skal prøve å få målt den etterhvert.

Delene går til balansering om ca 2 uker, så er det sammensetning.

Klart til balansering - neste er å kikke over blokka en gang til og få vasket den helt ferdig


(http://blogsimages.skynet.be/images_v2/000/034/934/20090602/dyn008_original_800_602_jpeg_34934_24394eb0e3e2c1ece21c81e76e579a0b.jpg)

Hiver inn linken til "bloggen" og tråden på VW2you

http://vw2you.com/cgi-bin/UltraBoard.cgi?action=Read&BID=24&TID=73&SID=1432435

http://jtwe.skyblogs.be/

Bilen fikk endelig kjørt seg litt i sommer etter mange år i garasjen. Takk for hjelp og kommentarer underveis til alle.

(http://blogsimages.skynet.be/images_v2/000/034/934/20090830/dyn003_original_800_602_jpeg_34934_778edb59940492f212075ace9c8585fd.jpg)

(http://blogsimages.skynet.be/images_v2/000/034/934/20090830/dyn003_original_800_602_jpeg_34934_f906556a8ab69a9f75bfeafdc8005f0d.jpg)

Fikk endelig målt kammen: 9,4 er nok det som er slipt opp.

Skal dobbeltsjekke, men såvidt jeg husker skal toppene ta opp til 0.48" løft = 12.19mm løft.

1.10 vipper gir 10,34
1.25 vipper gir 11,75
1,30 vipper gir 12,22

Så for å få best utbytte bør det vel brukes 1.25 vipper ser det ut til. Har Gene Berg akslinger som jeg fikk billig med 1.1 VW vipper, så må vel ut å handle litt igjen. Får se hva det blir, men 1.25 er vel mest fornuftig selv om 1.3 frister. Får høre med topp-lageren.

I dag er det 40 års dagen for den gamle Spareboblen - synd man sitter langt unna og ikke få luftet den en tur!

Grattis med dagen RedHot  ;D

Den takker for gratulasjonen, og gleder seg til de neste 40!

Nå er 914 felger på plass, seter er hentet så nå må 914 motor være neste trinn...

Satser på en 914 2.0 med Klaus 911 viftehus og eksos. Det skal passe i original utganger for eksos, samt at det virker som om Klaus har tatt designet og utformingen av viftehuset lenger enn de andre. Kan være at jeg må feige ut og kjøre type1 kjøling - det blir litt avhengig av hva jeg kommer over og lommeboka.

(http://blogsimages.skynet.be/images_v2/000/034/934/20091210/dyn001_original_640_426_jpeg_34934_b10218109d6ce75b6c0a21e5efb1bcb7.jpg)

Motor funnet - venter på handelen gjennomføres!

Kommer til å prøve å finne en liggende Riechert vifte - eventuelt type1 kjøling. Begge disse unngår maskinering av blokken såvidt jeg har fått med meg.

Inspirasjon til kjøling, eksos og ellers, selv om det er en 911-kjøling på noen, og den flate er ikke Riechert, men en av LA Performance?

(http://i153.photobucket.com/albums/s207/Frallan2/Kolfiberflktkpa.jpg)

(http://www.feinecabrio.de/cms/upload/bilder/Eigene/August09/Limo_wei8.jpg)

(http://www.feinecabrio.de/cms/upload/bilder/Eigene/August09/Limo_wei9.jpg)

Så lenge du har blokk uten lukket åndetårn (tror dette kom på 2.0 i de siste T3 som kom med Type 4-motor) så kan du i alle fall bruke T1 viftehus uten maskinering. Kjøp et sett som dette (http://vdub2you.com/shop/index.php?act=viewProd&productId=534), så kan du bruke T1 viftehus, uten alt arbeidet med å lage kjøledeksler selv. Jeg mekket deksler selv, og tror ikke jeg hadde orket å gjøre det igjen. I alle fall ikke når slike sett finnes til en grei pris!

Et godt alternativ til de tyske 911/liggende viftehusene er jo DTM, som du får kjøpt komplett med absolutt alt du trenger. Dette selges hos Type 4 Store (http://www.aircooledtechnology.com/store/), men de har stengt noen dager ser jeg nå...

Ja, det var ingenting å si på den prisen nei! Faktisk inkludert dynamotårn - det var en svært positiv overraskelse.
Blir jo kjappest, og mest "usynlig" også.

HVordan er det mot sidene og mot girkassa med tanke på kjøledeksler hos deg? Er det tett - kan du bruke frontplata fra t1 motor?
Bakplata må lages spesielt.

Oljekjøler må jo mekkes til, men det burde gå ann å få plass til standardkjøleren i standard doghouse uten å utvide det til t4 kjøleren. Motoren burde jo jobbe ganske så lett i utgangspunktet.

Over til siste delen - hvordan har du gjort det med godkjenning? Vil ha ting på plass - men ser for meg en del jobb med dette, selv om jeg eventuelt kjøper Kerscher settet.

Dynamofoten er jo en av de tingene som hadde vert mye arbeid å lage ja, så greit at det er med!

Mot/over girkassa har jeg bare brukt standard Type 4, kjøledeksler. Dette passer sånn noenlunde mtp. motorrommet, men perfekt på girkassa. Dette har jeg brukt fordi jeg har brukt moddede T4 deksler mellom viftehuset og rundt toppene/sylindrene, siden skruehull og sånn passer og er på plass fra før av da. Det er også et par andre deksler som er rundt og under toppene/sylindrene på sidene, så greit å få med alle de om du først bruker T4 kjøledeksler. Men viss du skal bruke ferdig deksel fra CSP mellom viftehus og rundt toppene/sylindrene vet jeg ikke om de dekslene passer. Hvor tett det blir ut om sidene med CSP dekslene vet jeg heller ikke, men her går det jo ann å lage til noe selv.

Bakre kjøledeksel er greit å lage selv med utgangspunkt i T1 deksel, for da passer det med gummiforingen som holder støv og møkk ute fra motorrommet, men CSP/Jøran Larssen har ferdige også ser jeg - link (http://vdub2you.com/shop/index.php?act=viewProd&productId=536).

Oljekjøleren bare monterer du fast inne i viftehuset der den står originalt. Bruker du standard foten til kjøleren kan du tette igjen de originale hullene og borre opp og gjenge i den enden som vender bakover, så kan du lede oljen rett gjennom viftehuset og ut bak. Fra blokka setter du på en vanlig T1 oljekjøler-adapter og fører oljen til kjøleren. Jeg tror nok T1 oljekjøler holder i massevis, jeg har helst problemer med å få olja varm nok! Tror jeg må montere termostat som på T1 (selve lukene er på plass i mitt viftehus, men har bare stripset dem fast i åpen posisjon foreløbig).

En ting du bær være obs på er at doghouse viftehus er ganske bredt, og T4 motoren er smalere enn T1 motoren. Derfor kan du få plassproblemer om du skal ha doble gassere. Da har du (minst)tre valg
i) Kappe og sveise innsugene slik at gasserne havner lengre ut
ii) Bruke 36hp(?) viftehus. Problemet med dette er at du enten må kjøpe ny-produsert, som er av veldig varierende kvalitet, eller skaffe originalt gammelt, som ikke er så veldig lett å få tak i

iii) Det jeg gjorde, modifisere doghouse viftehuset:

(http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02234.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02234.jpg) (http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02235.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02235.jpg) (http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02237.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02237.jpg) (http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02239.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02239.jpg)
(http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02240.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02240.jpg) (http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02243.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02243.jpg) (http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02244.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02244.jpg) (http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02252.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02252.jpg)
(http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02253.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02253.jpg) (http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02255.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02255.jpg) (http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02256.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02256.jpg) (http://i171.photobucket.com/albums/u298/purity89/th_DSC02257.jpg) (http://s171.photobucket.com/albums/u298/purity89/?action=view&current=DSC02257.jpg)

Dette tar litt tid, men jeg tror det var det beste alternativet mitt når jeg skulle bruke T1 viftehus.

Godkjenning er det så som så med ::) Men jeg har sendt søknad til Vegvesenet og fått svar om at jeg får godkjent inntil 100hk med std skivebremser fremme. Så jeg mangler bare å få bremset motoren (til under dette ::)), og ta en tur til tilsynet. Skal du ha godkjent mer hester enn dette må du enten kjøpe bremser med TÜV-papirer, slik som Kerscher selger, eller treffe på rette personen hos tvilstilsynet. Jeg vet det er en god del bobler rundt om i det norske land som har godkjent langt over det du får med Kerscher-bremser, blant andre Turbo Haraune her på forumet og Skinne-bobla. Skaffer du nok reg.nr/evt. kopier av vognkort til biler som har fått dette godkjent og skriver god nok søknad kan nok det også gå i orden!

Ellers vil jeg på det sterkeste anbefale deg å skaffe deg T4 motor, det er noe helt eget med slikt moment i en boble! Jeg smiler fra øre til øre hver gang jeg kjører bilen min ;D Så er det bare å spørre om du lurer på noe annet.

Ta gjerne også en titt i byggetråden for motoren min (http://www.vwnorge.no/index.php/topic,8303.0.html).

Da var 2.0 motoren henta hos selger og ligger hos meg foreløpig.
Selgeren hadde en riktig skatt i garasjen sin, som jeg bare måtte ta bilde av med mobilen, etter å ha spurt om lov først selvfølgelig.

En ekte 1973 GSR ( Gelb Schwarzer Renner ) han hadde eid siden 1976 mener jeg han sa.

Pen bonus å få se en slik når en er ute på hentetur;)

den så jo seriøst strøken ut og ... :)

Hvis noen har en dyno-utskrift fra en original 914 2.0 motor så er jeg kjempeglad! Finner kun for amerikanske versjonene med lavere effekt- mens den europeiske har 100hk.

Har funnet 100hk ved 5000 RPM og 160Nm ved 3500RPM. Moro!

Do you spot the details...?

Kjører bilen 14mil! om dagen - kun et oljeskift og litt vask har vært årets skru-jobb!
Nyter siste rest av sommer før bilen skal i hi og overhaling starte. Girkasse, motor, forstilling, bremser, noe interiør... Det blir en fin vinter hvis alt ordner seg :)

ps: ingen som har spottet den altså?

(http://static.skynetblogs.be/media/83973/2526661239.2.jpg)

Begynner å bli kaldt - nå går det mot lagring etter siste høstvasken...

Har ikke telt opp antall kilometer, men kan si så mye at det har blitt en god del, og at bilen har oppført seg helt perfekt i hele sommer og høst. Rett og slett vært en fryd å være Bobleeier og kunne kose seg før jobb med en kjøretur på fine veier.

Vinteren skal bringe overhaling av girkasse, klargjøring og innsetting av 914 2.0 liter og omtrekking av 914-setene til å matche resten av interiøret, Talbo-frembremser og type 3 bakbremser. Rett og slett skal det være bilen som VW kunne lagd i egen stall hvis 914 ikke hadde blitt lansert.

Jeg har spottet deg, men husker ikke helt når og hvor! hehe

Merkelig få spottinger med tanke å antall kilometer kjørt :)

Nå er den på lager - leter fortsatt etter egnet lokale å faktisk arbeide med bilen, men har det ikke travelt. Mye annet å fylle tiden med om dagene.

Vurderes solgt - mange muligheter for hva som kan følge med (914 2.0 liter motor, Type 1 1600 "100HK", 914 seter, felger......)

Avklaring; 914-motor selges ikke løst. Denne er "juevelen" i prosjektet for min del. Målet har vært å nærme seg en VW/Porsche 914 i Boble-form, men tid og interesse har dalt litt siste årene.

Stilig tankerekke med 914 tilnærmingen din, tommel opp. Leste litt her nå og ble litt glad, et spørsmål dukker opp : Jeg ser du henviser til talbot-bremser, og jeg har sett sånne tidligere og vet de er bolt-on på bobla,og gir et mye større areal med bremsebelegg i kontakt med skiva. Men jeg er ikke kar om å huske hvilke Talbotmodell det er som passer, kanskje du lyser opp i mørke?

Hei Jørgen!
Står til? Er det denne motoren jeg tok med opp fra Tyskland? Om du skulle endre mening om evt. løst salg av motoren, send meg en pm ;D

mvh Arild :)

Talbot Horizon, ligger et par for salg på bugnet nå; http://www.bugnet.de/markt/marktbild.pl?147014

Hjertelig Hulken

Det står en i Tyskland til deg kjære navnebror; http://www.bugnet.de/markt/marktbild.pl?146905

Er motoren fra TYskland ja; men selges nok aldri løst.

Seriøste interessenter kan gjerne sende en melding - men dette er ikke noe som koster 10-15.000 og kanskje man er spandabel og kan gi cash i løpet av kort tid...

Hey! Den hadde jeg ikke sett. Takk for tips, bro`! ;D

0 km på de siste to årene. Siden den samler støv luftes den fortsatt for salg..

Vurderes solgt denne sesongen også - vil uansett ikke deles opp i forbindelse med salg (914 motor, seter, diverse...)