tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[Erlend / bug66]

Såpass ja hørte ryktene men husket ikke helt klart..

T1 topper?

[tmbryhn]

Type 1-topper er det eneste som passer såvidt meg bekjent.
Type 4 har annen spacing mellom sylinderne, og derfor feil boltmønster

[Roy Grelland]

t1 topper er ikke akkurat "bolt on", men ikke så kjempestor jobb å få til. t4 passer ikke....

[tmbryhn]

Skal endre fra 4' boltsirkel ja.

Får se om det blir offset-casesavers, eller om det rett og slett blir å frese ned std.-pinneboltene og borre nye hull.
Heller mot førstnevnte.

Så har du de som "bøyer inn" std.-studsa for at de skal passe... Eller var det ikke noen som envnte det i tråden din, Roy?

[Roy Grelland]

jo, det var vel flere som mente det er mulig å ta opp hulla i toppene, og bruke originale boltsirkelen. Jeg har ikke kikket så nøye på det enda, men det høres ut som en enklere løsning enn å lage offset case-savers.

er ikke så sikker på om jeg er fan av å presse ut/inn pinneboltene...

[Erlend / bug66]

har du bestemt deg for spec da?

[tmbryhn]

Nah, not really...

Vi får se etter hvert.

[Erlend / bug66]

94x76,5
44-37mm ventiler
48mm TB'er
web 86c
11,5-1 i komp

?? 

[tmbryhn]

Hehe, ja, fabuler ivei!

Blir aldri en dragmotor slik du har listet over, DET kan jeg love deg!
Dog, det hadde sikkert gått relativt bra til en liten 2,1 ltr. sugis å være.

Når det er sagt: Kjørte 2.6 ltr. Type 4-motor med 240 sugehesteri en Buggy som veier ca. 600 kg da jeg var i Danmark for noen dager siden...
Jeg gidder ikke si mer. Der har du litt å fantasere om før du lukker øynene i kveld...

[tmbryhn]

Fått gjort litt mer på innsprutfronten i dag.

Tenkte at det kanskje var en god idé å faktisk begynne å preppe bruksbilen for EFI-systemet.

I dag har modding av bensintank og plassering av pumpe, filter og trykkregulator stått på tapetet.


Tanken ute for modifisering og plassering av div komponenter på torpedoveggen:




Siden jeg faktisk skulle sveise en ny bensinnippel inn i tanken, så så jeg det som meget hensiktsmessig at den ble godt ventilert en god stund på forhånd.
Jeg startet med drenering i bil, blåsing/tørking innvendig kjapt og greit med trykkluft for så å slenge inn en støvsuger for å sirkulere lufta hurtigere igjennom tanken.


Det var dog først i ettertid at jeg tenkte på at det kansje var en børstemotor inni den støvsugeren som kunne vært en kilde til gnist
Heldigvis gikk hele ventilasjonsprosessen knirkefritt og uten fyr og flammer



Var på TESS tidligere i dag og kjøpte 1/2' nippel i vanlig karbonstål (samme som bensintanken er laget i).
Dette er samme størrelsen som inputen på pumpa. Fittingen ble kappet i to før den ble sveist på tanken.
Denne nippelen vil føde primærsiden av pumpa. Her er det kun fall fra tanken som sørger for at pumpa ikke går tørr, så en nippel som har lik eller større diameter enn den på pumpa er å foretrekke.




Så var det å borre et stort nok hull og gjøre klart for sveis ved å renske for lakk rundt:


Jeg skal innrømme at jeg var litt urolig før jeg trigga sveiseapparatet første gang, selvm tanken hadde stått med støvsugeren en god stund... Nok en gang, smertefritt og uten komplikasjoner

Her er området ferdig primet og lakkert på nytt:




Så var det å montere fuelpumpe, fuelfilter og trykkregulator. Dette er komponenter jeg ønsker noen lunde grei tilgang til mht. vedlikehold i fremtiden samt inspeksjon. Å ha alt på et sted er heller ingen uting i mitt hode.
Det er sikkert tusen måter å løse akkurat dette oppdarget på. Dette ble min løsning:

Trykkregulatoren har jeg innstilt til tre bar, så denne har jeg ikke behov for å skru noe mer på. Manometeret ble fjærnet og erstattet med en dose gjengetetning og en 1/8 NPT-plugg.

Ellers er tanken å bruke std.-røret i tunnelen til feed, og legge opp et nytt rør til retur som vil ende opp i den originale nippelen i tanken. Kommer med bilder når dette er ferdig.

Jeg sveiste sammen en enkel brakett med to bolter som igjen ble sveist til torpedoveggen på bilen.
Da er det lett å ta hele assemblyen med pumpe, regulator og filter av og på ved kun å løsne to muttere samt ta av noen slanger.




Det er nå fin klaring fra tanken og ned til komponentene på torpedoveggen, og jeg føler at dette vil være en veldig funksjonell løsning. Videre bør jeg kanskje lage et skjold av f.eks. litt alu.-plate for å beskytte mot steinsprut og skit når systemet skal tas i bruk på veien.

[Erlend / bug66]

Når man prepper tanken for EFI, er det da ikke smart å ha feed til pumpen helt i bånn, og retur høyt på tanken? Sånn at ikke tyngdekraften fyller returslangen når motoren ikke er på?

[tmbryhn]

Da må jeg nesten besvare spørsmålet ditt med et annet spørsmål:

Vil det gjøre noe at returslangen blir fyllt når systemet ikke er aktivt?
Denne vli uansett stå full hele tiden pga. enveisventilen i regulatoren og designet generelt mht. mangel på fall fra returen (lavt punkt).

Jeg tror ingenting av dette egentlig har noe spessielt å si. Eneste kriteriene jeg hadde når jeg moddet tanken var at:
1: Feed havnet så og si helt i bunn slik at all fuel i tanken er brukenes
2: At returen er "submerged" slik at en ikke får en veldig plasking i tanken når returen leverer fuel tilbake.

En bieffekt jeg ser av dette som også er positiv i mine øyne er at ev. vann (som samler seg i bunnen av tanken pga. høyere masetetthet) blir mixet til enhver tid og blir derfor "brukt opp" jevnlig.


Mulig jeg har bommet her da jeg ikke har lest meg noe opp på emnet eller sett på andres løsninger ennå.
Mulig noen med erfaring har noen forslag til endring eller noen formening om dette er en dum måte å gjøre det på.

[Erlend / bug66]

Om det har noe å si? Helt sikkert ikke 

Har du koblet:

Tank-filter-pumpe-regulator-fuelrails-tank?

[tmbryhn]

Har ikke koblet jack ennå, men det kommer til å bli sånn:

Loop:
Tank (feed) -> Pumpe -> Filter -> Fuel rail 1 -> Fuel rail 2 -> Retur-line -> Regulator -> Tank (retur)

Regulatoren må sitte etter fuel rails. Den vil da sørge for at du har det ønskede trykket hele veien bakover i systemet. Dette fungerte i hvertfall utmerket i oppstartsbukken.
Årsaken til at filteret også er plassert etter pumpa er at feed-siden som IKKE er trykksatt ikke må være restriktiv på noen måte.

[Erlend / bug66]

Hvorfor regulerer man ikke trykket før railsene? Er det ikke dysene som må reguleres? Kan med analytisk tenkning se at regulatoren regulerer noe etter og, så lenge det er konstant trykk i systemet.

Ser for meg da

Tank-pumpe-filter-regulator-rail1-rail2-retur til tank

Eller

Tank -> pumpe -> filter -> regulator -> T-fitting -> til begge rails -> T-fitting -> retur

Siste her vet du at begge rails får likt trykk..

Hadde vært bøst og hatt to små manometere innerst mot brannveggen. Ute av veien, men litt krydder i motorrommet :-)

[tmbryhn]

Jeg tror du tenker litt omvendt her... Det er lett å tenke at trykket må "reguleres" FØR fuel rails, men hvis du forstår virkemåten til en basic trykkregulator, så skjønner du at den må plasseres på slutten. Her er hvorfor:

Hvis du legger begge railene i serie og avslutter med regulatoren så VET DU at du har det gitte trykket i hele systemet. Minst koblinger og slanger er uten tvil målet her.
Fordi at trykkregulatoren kun er en primitiv relief valve, så er du nødt til å ha den på slutten av systemet.
Husk at denne vil ÅPNE for retur når trykket i systemet når 3 bar. Deretter vil den kun ligge og pulsére med ventilen for å stabilisere trykket utifra forbruk til dysene. Pumpa leverer så og si den samme mengden hele tiden.

Husk også at dysene reguleres ved kommando fra ECU (variabel duty cycle) basert på KONSTANT trykk. Hvis du har et flukturerende trykk er du skikkelig ute og kjører...

Er nok en grunn til at de aller fleste bilprodusenter har gjort det på denne måten.

Husk at jeg allerede har gjort dette i praksis og monitorert trykket underveis...

Ting skal heller ikke se fancy ut hos meg Det skal bare funke... Vil jeg monitorere trykket på sikt, så smeller jeg inn en transducer og mater signalet det inn i en programmerbar MCU med et lite 16x2-dispaly. Ja, dette er planen på sikt.

[tmbryhn]

Om ikke min skriftlige forklaring strekker til:

http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i26/2636_4lo.jpg

Eller:
http://www.twminduction.com/faq/images/fuel_inj_system.jpg

[Erlend / bug66]

Godt hjernen min fungerer analytisk og at jeg er lettlært, ellers hadde jeg ikke forstått en puck av det siste der   

Men nå er det natta! Jobbintervju kl 11 

[tmbryhn]

Godt du nå vet hvordan det fungerer tenker jeg.. Så kan heller du lære nestemann som spør, yeah?

Lykke til med intervju! Hva slags jobb?

[Erlend / bug66]

Forretningsutvikler innen næringsforsikring !

[tmbryhn]

Hehe, skjønner (ikke?).

Tror ikke jeg greier å definere den stillingsbeskrivelsen der på strak arm, for så si det på den måten


Du er en likanes fyr vetu' Erlend. Du nailer det intervjuet! Btw. du var savnet i løpet av helgen som var. Var stille i luren gitt.

[tmbryhn]

Har ikke skjedd det helt store i dag, men prøver å holde jevnlig oppdateringer når jeg kan.

CoP-connectorene ankom i dag, så da fikk jeg laget ferdig ledningsnettet.
Brukte oppstarts-/testbukken til å tilpasse lengdene på ledningsnettet da dette er en noe luftigere arena jobbe på enn den som befinner seg i bilen.




Deretter fikk jeg koblet opp MS-en og etter litt basic omprogrammering, så viste det seg at alle fire coilene virket som de skulle i wastet spark-modus.

I morgen håper jeg på å få overøført ledningsnettet til bruksbilen og få ut std.-fordeleren.
Det blir nesten litt trist. Den er jo så fin der den står og utfører en praktfull jobb ved å fordele den livsviktige gnisten...

All good things must come to an end...

[SveinT]

Har du en god grunn til å ha regulatoren fremme også? Ser de fleste har jo regulatoren så nærme fuel railen som mulig.

[Roy Grelland]

kult å følge med på dette

To spørsmål:
Hvorfor ikke filter før pumpa? Når du samtidig har uttaket på det laveste punktet i tanken, uten noen screen inni, vil all drit/flak/rust gå rett i pumpa. Du har filter etter pumpa, så du fyller ikke dysene/motoren, men du kan fort ødelegge selve pumpa, og dersom den stopper/jukser under fullt pådrag, kan du kjapt få fuel starvation, og det er antakelig mer ødeleggende for motoren enn litt rusk   Jeg har koplet slik: tank-filter-pumpe-rails-regulator-retur-tank

Og så det andre:
Hvorfor gjør du så mye arbeid i å lage COP, når du skal kjøre wasted-spark? Noe av poenget med COP er jo at du kan kjøre sekvensielt, slik at hver coil får lenger tid til å lade seg opp, og teoretisk kan du da får kraftigere gnist og ved høyere turtall. Du må kjøre ms extra koden for å kjøre sekvensielt; vet ikke om du gjør det allerede.

[tmbryhn]

To spørsmål:
Hvorfor ikke filter før pumpa? Når du samtidig har uttaket på det laveste punktet i tanken, uten noen screen inni, vil all drit/flak/rust gå rett i pumpa. Du har filter etter pumpa, så du fyller ikke dysene/motoren, men du kan fort ødelegge selve pumpa, og dersom den stopper/jukser under fullt pådrag, kan du kjapt få fuel starvation, og det er antakelig mer ødeleggende for motoren enn litt rusk  Jeg har koplet slik: tank-filter-pumpe-rails-regulator-retur-tank

Har et delbart filter med en grei screen inni mellom tank og pumpe som tar opp det værste. Denne kan jeg inspisere og rense så ofte jeg vil. Den har også veldig stort areal (er formet som en tallerken), så den vil ikke være særlig restriktiv (fuel starvation, yeah?) Er livredd for å ha noe som ødelegger det naturlige fallet. Hadde jeg hatt feeder-pumpe i tanken kunne jeg sovet roligere om natten.

Da må jeg også spørre: Hva slags filter har du på fall-siden av pumpa som ikke ødelegger flowen noe særlig? Kanskje dette er veien å gå videre for meg?

Og så det andre:
Hvorfor gjør du så mye arbeid i å lage COP, når du skal kjøre wasted-spark? Noe av poenget med COP er jo at du kan kjøre sekvensielt, slik at hver coil får lenger tid til å lade seg opp, og teoretisk kan du da får kraftigere gnist og ved høyere turtall. Du må kjøre ms extra koden for å kjøre sekvensielt; vet ikke om du gjør det allerede.

Sekvensielt trenger ikke bare extra-kode (som var noe av det første jeg sikret meg etter bygget av prosessoren), men også et signal som går på halve hastigheten av veiva, f.eks. kam- eller fordelerhastighet. Kam er ikke interessant av ganske åpenbare årsaker, men fordeleren kunne jeg latt stått og satt inn en 180-graders halvmåne og en hall-sensor. Da ville jeg sitte igjen med én syklus TDC/BDC + "høyt" signal, og så én syklus TDC/BDC + "lavt" signal. Dette er nok for MS2 extra til å differensiere hvilke av f.eks. syl 1 og 3 som befinner jeg på power stroke ved TDC.

Gidder jeg det? Nei, hehe.

Mye jobb med CoP? Nah, ikke egentlig. Kjapp og enkel mod som jeg har brukt relativt lite tid på å mixe sammen.
Å kjøre coil-pakke me pluggkabler i wastet-mode er for meg NESTEN like bortkastet som å kjøre std.-fordeler (selvom det er har fordeler som jeg føler jeg ikke kan dra noe særlig nytte av. Er ikke noe stor RPM-fyr. stopper på rundt 6.5k her.), og da beholder jeg heller én coil og original fordeler isåfall.

Årsaken til at jeg vil kjøre CoP er fordi det er totalt overlegent mht. at pluggkabler forsvinner totalt.
Tap, overslag og annen kjent problematikk forsvinner. Positivt er det også at det blir litt mer luftig i motorrommet.
Lever etter den filosofien at mindre bevegelige deler gir mindre feil.
Eneste er at jeg kommer til å kjøre rundt med et par ekstra CoP-er i bilen i back-up, istedetfor den vanlige coilen som ligger i "limp-home"-kitet nå for tiden.
Solid-state-motoren er fremtiden!

[tmbryhn]

Har du en god grunn til å ha regulatoren fremme også? Ser de fleste har jo regulatoren så nærme fuel railen som mulig.

Alt på et sted. Enkelt og greit. Om du har en lang return-line å fylle før eller etter regulator anser jeg som ett fett.
Eller er det noe jeg går glipp av her som gjør forskjell på de to?

[Roy Grelland]

bra svar

ang filter, bruker jeg cb sitt:
http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=314

Min motor er en relativt beskjeden 1835, så det er ikke så veldig stort fuel-behov, men jeg vurderer å oppgradere fuel-systemet ifm at jeg planlegger ny motor, som antakelig trenger en del mer fuel..

Når det gjelder COP, er jeg enig i resonnementet ditt. jeg planlegger å bruke de samme coilene som du bruker, men foreløpig drar jeg ikke over 5500 rpm, så det viktigste argumentet mitt er også ryddig installasjon og lite støy (slippe de lange pluggledningene). Eneste jeg funderer litt på er om jeg skal finne noen COP, eller CNPer som kun trenger logiske trikggersignaler, for å bli enda mer immune mot støy etc, men foreløpig er de jeg har sett (LS1, LS2 etc) så store og klumpete at installasjonen blir upen. Så da starter jeg med GSXR-varianten.

[SveinT]

Jeg tenkte bare at det er vel en grunn til at de fleste biler har regulatoren på fuelrailen, men mulig de synes det er enklere? Det vil ikke bli en liten forsinkelse i det lange returrøret slik at du kan oppleve pulsering i trykket bak?
Med regulatoren bak, vil du uansett ha færre rør med høyt trykk, og færre kilder til lekasje.
Det aller enkleste ville være å ha et T-stykke rett etter filter inn i regulator, så hadde man sluppet hele returen. Men det er det vel noen som har prøvd og funnet at ikke går?

[Roy Grelland]

de jeg har lest om, mener man bør ha en sløyfe med et visst flow, pga både kjøling av fuelen (den blir oppvarmet i motorrommet, og potensielt luftlommer som kan "trappes" i et slikt "dead-end" end system.

Men jeg har tenkt å bruke disse dyseholderne:


Og disse har an-6 koplinger, slik at jeg har planer om å lage en fordelings-blokk i motorrommet, før regulatoren, og slanger ut til hver dyse, så  det blir en litt midt-i-mellom løsning.

Uansett høres det lurt ut med kortest mulig slanger/rør med høyt trykk...

[Formula Vee]

Hehe, ja, fabuler ivei!

Blir aldri en dragmotor slik du har listet over, DET kan jeg love deg!
Dog, det hadde sikkert gått relativt bra til en liten 2,1 ltr. sugis å være.

Når det er sagt: Kjørte 2.6 ltr. Type 4-motor med 240 sugehesteri en Buggy som veier ca. 600 kg da jeg var i Danmark for noen dager siden...
Jeg gidder ikke si mer. Der har du litt å fantasere om før du lukker øynene i kveld...

Samme har jeg prøvd, en hvit og rød i nabolaget. Hadde jeg ikke vært vant til tung motorsykkel hadde jeg pisst i buksene