skaff deg en bentley eller haynes bok

spør om hva du lurer på, så kan vi jo lage en MS ordliste (= MegaSquirt ordliste ) 

Jeg også. Hos Unneberg

Ring Unneberg....

ok

Vil bare ikke gjøre noe feil første gangen...

slik ligger den i dag, er det en ok start?

flotters var det jeg trodde, ville bare få bekreftet dette av en erfaren MS-tuner. Takk så mye

Skallevold, rett utenfor Tønsberg

HUMBUG

det er så få som dukker opp på møtene hver gang jeg forsøker å dra i gang, så versågod

Kanskje det bare er jeg som lukter vondt

En ting mens jeg sitter her og kikker på oppsettet mitt: hvor er det jeg forteller ecun at den skal bruke AFR som mål, via lambdaen, og ikke VE?

NESTEN liv i Ghian på Nøtterøy

Hva er da feilen med originalpumpa. Den stopper når motoren stopper...

jeg har planer om å gjøre samme jobben om kort tid, kan se hvordan mine spiler ser ut

jada, kost og bengalakk... og det er ikk 2K

jada dette fikser vi nok

jepp, da er jeg med, er ikke så inne i dette enda, jeg vettu

bensinen løste den opp

hehe, man lærer så lenge man lever

fikk ikke noe svar på den siste der, så jeg antar jeg har rett

I går tok jeg mot til meg og tenkte jeg skulle fyre opp skiten, og jeg fikk hjelp av svogeren, og satte i gang, men vi kom aldri så langt at det ble liv i den.

Vi hadde gnist og det rasla i dyser, men ikke noe antydning til liv. Pumpa gikk, men ikke noe utslag på bensintrykk-måleren i motorrommet, så mye tydet på at det ikke kom frem bensin.

Til slutt ble klokka så mye, at vi tok kvelden, men jeg kunne ikke gi meg, så jeg la ut noen spørsmål på shoptalkforum, og en der tipset meg om at jeg kanskje hadde koplet bensinpumpa feil.

I kveld måtte jeg jo sjekke det, så ut med tanken, og det første som slo meg (bokstavelig talt) var en stram bensinlukt, og det så ut som det hadde lekket litt fra den ene kuplingen ut av tanken. Ikke mange dråpene, men nok til å fjerne lakken på mye av rammehodet....

Jaja, det viktigste var at jeg fant problemet.... Jeg hadde snudd polariteten på pumpa. Så etter at det var fikset, gikk jeg over alle koplingene, og la i tanken igjen. I med 5 liter bensin, og ned på kne for å sjekke at det ikke lekker. All systems go!

Så da skrudde jeg på pumpa, og nå ble det liv gitt

Måleren gjorde utslag, og regulatoren så ut til å gjøre jobben. Etter en stund stoppet pumpa som den skulle.

Så tenkte jeg at nå har jeg bensin, gnist og full kontroll, så da trykker jeg på starteren, og det gjorde jeg

Det harket og spyttet litt, men etter en liten stund begynte det å lukte bensin, og da kutta jeg strømmen.

Jeg oppdaget da to tynne med LANGE stråler med bensin fra det gamle røret som ligger inne i tunellen. Jeg bruker det som retur, men det er jo et visst trykk i det, og det var tydligvis ikke tett....

Så nå legger jeg opp nye rør, og bytter ut en del av koplingene i samme slengen...

ops sorry, stol på Jørn du

ja så vidt jeg vet

enig

nesten som å spørre: "Jeg har rødtmalt viftehus, hvor mange hk gir dette?"

Se etter merker/tall/logoer etc, eller så er det vel som det blir sagt en grundig målejobb som må til for å finne ut hva du har

Det der er absolutt en sannhet med modifikasjoner.... Poenget er at alle sylinderene suger ikke luft samtidig. Plenumet er med på å utligne trykk (egentlig vakuum) pulsen fra en sylinder da innsugsventilen åpnes og sylinderen suger. Alle andre innsugsventiler er da stengt. Så å tenke slik at 4x48mm IDA gir mer enn 4 ganger så mye luft som ett 45mm spjellhus blir feil.

Mye av "kunsten" ligger i å tune inn lengden på røra og volumet på plenumet slik at man kan få disse trykkpulsene til å treffe resonnanser i systemet ditt ved ønskede turtall, slik at man kan få litt "hjelp" til å øke fyllingsgraden ved gitte turtall.

Tenk deg at de innsuga og plenumet med 45mm spjellhus holder finfint till 112 hk i en 2.1 l wbx. Tror ikke VW har tynet det designet med tanke på toppeffekt, men det funker, og det orker fint å dra en svær murstein av en caravelle. se bare på den 180-graders svingen lufta må gjøre fra spjellhuset til sylinder nr 1... det er nok plenumet som leverer mye av lufta, og så fylles plenumet opp via spjellhuset, hvis du skjønner.

les tråden min på shoptalkforums, spesielt til å begynne med ligger det mange gode tips ift rørlengder, diametre, plenum etc.... Det er mange ting som spiller inn, bl. a motorvolum, ventilstr etc. Felles for alle forslag, er at det finnes ingen fasit... prøv og feil er det som gjelder.

Ut fra mitt behov, som likner mye på ditt, så endte jeg opp med ett sentralt spjeldhus og plenum med lange runners. Tanken er at dette skal funke bra på lave/middels turtall, og være enkelt å tune inn. Er du ute etter høy toppeffekt, gjerne på høye turtall, type race motor, får du nok mer ut av et oppsett med 4 spjellhus på korte innsug. Søk litt på innlegga til JHU ang lengde på innsug. Han har en del gode poeng.

budsjettet ditt spiller også en rolle... jeg har nesten ikke betalt noe for mye av hardwaren, men skal du ha et sett JPM spjellhus f.eks, så er det ikke vanskelig å svi av mange titusenlapper bare der...

rustfritt/svartstål eller alu for den saks skyld er mer smak og behag, eller kanskje aller helst hva du kan få laget selv. Jeg laget av svartstål fordi jeg er komplett nybegynner på sveising, og kjøpte flattjern, og rør på jernlageret, og sveisebend via en rørlegger. Så kutta, målte og sveiset jeg selv. Skal du ha noen til å gjøre den jobben for deg, går igjen tusenlappene fort...

Jeg vurderer fortsatt å få laget innsug etc i alu, men da skal jeg ha testet ut at dette funker bra først, pluss at jeg planlegger steg II dvs 2200-2300 cc volum og andre topper, og da vil jeg antakelig justere både diameter og lengde lengde på runners, pluss utforming og volum på plenum. Det oppsettet jeg har er i høyeste grad eksperimentelt, og jeg forventer å måtte gjøre tildels store endringer før dette funker som jeg har håpet.

Gratulere med dagen, ja

dette er de viktigste oppgraderingene fra tidligere versjoner:
Component Specifications: The first thing to note is that the circuit has been updated based on operational feedback from the hundreds of MegaSquirt® installations. These updates offer significant improvements in both reliability and form. The selection of specific components maintain high reliability and offer easy-to-obtain device sourcing. The circuit has also implemented automotive temperature grade components (-40 to +125 degrees C); using the MS-II daughtercard and an extended-temp serial driver extends the temperature range to full automotive rating. The results of this is obvious - increased reliability.

PCB Quality Uprating: The V3 Printed Circuit Board (PCB) has been completely redesigned from the ground-up, with the result of a easier-to-assemble board with new features targeted to the 'do-it-yourselfer'. The V3 PCBs are being produced by a commercial board house that has an extensive medical and industrial background. The V3 boards are 2-ounce copper finish trace, compared to the 1-ounce finish of the V2.2 boards. These boards are the highest quality available anywhere, and this quality is readily apparent in the finished product. In addition, these boards undergo a full electrical checkout to detect faults and failures, important for finding faulty boards before assembly.

4-Layer Board: The V3 PCB consists of four layers (top, bottom, and two inner layers), compared to only two layers on the V1.01 and V2.2 boards. The inner layers used for power and ground planes, and the top and bottom are used for signal routing. Considerable time was spent in the board layout design to properly separate the high-current power and ground from the sensitive digital power/ground. There are separate ground planes, one for the high-current drivers and the other for the digital supply ground, with both returning to the output connector at a single point. With this correct implementation, the noisy high-current switching grounds do not couple into the digital ground, significantly reducing noise and the resultant problems that a common ground system can create. In fact, board testing in a running vehicle with injector PWM and ignition flyback noise sources yields a digital power/ground plane noise level of 25 milliVolts.

Larger PCB Traces: All of the high-current drivers (injectors, ignition) have very large PCB traces in order to handle the current demands for multiple low-impedance injectors. The trace widths of the older V2.2 board were sufficient for almost all applications, but for the V3 board the traces have been enlarged a factor of three. Tests of the V3 trace resistance (using a 10-amp injector load and voltage difference measurements along the traces) show that there is practically no voltage drops present (voltage drops indicate resistance which results in heat). Also, these traces are separated from the digital power and ground planes, as well as any other input signals, to eliminate cross-talk effects. This is very important in that high current switching of injectors and ignition coils generate very sharp current pulses and these can easily couple into sensitive measurement inputs and microprocessor circuits.

Injector Driver Circuit Protection: The new V3 MegaSquirt® board is much more resistant to wiring errors and component problems. There is new circuitry incorporated which protect the injector drivers from short circuits. This circuit, a board build-option during construction, limits the maximum current to 14 amps, at which point the driver FETs will transition into a "linear" region and start direct limiting current. In fact, the outputs can be shorted together for an short period of time without any damage to the driver or FETs.

Fuel Pump/FIdle Circuit Protection: The same current limiting is used on the fuel pump and fast idle drivers, limiting each to around 0.7 amps. Shorts to ground and/or excessive current draw will not damage the driver components. In addition, both of these drivers now use a Zener diode for flyback clamping instead of a recirculation diode. The recirculation diode allowed a potential feedback path for back-powering the controller in certain installations, the Zener diode method eliminates this path.

External Vref Protection: The external sensor 5 volt reference line (Vref) is protected with a resettable fuse, also known as a polyfuse. The entire 5 volt digital ground plane line is protected against overvoltage by a 5.6 volt Zener diode. If a short or application of full battery voltage is applied to the Vref output, the polyfuse will heat up and limit the current flow, while the Zener will keep the digital plane voltage within the proper value. There is also another polyfuse on the voltage regulator side feeding the power plane, so a failure of the regulator will not damage the digital components.

PWM Flyback On-Board: The flyback and synchronous rectifier (flyback damper) circuits are now on the V3 board, so no external flyback board is required as was the case with version V2.2 MegaSquirt. This is a build option, so if you are using high-impedance injectors and no PWM current limiting these components can be omitted to reduce assembly cost.

Substantial Heat-Sink: To handle the heat from the injector drivers, a "bus bar" heatsink arrangement is used in the V3 board. A simple aluminum flat bar is fitted on the top of the PCB and all of the heat generating components mount directly on this - this heatsink is easily constructed by drilling a few simple holes. The bus bar heatsink provides an enormous heat dissipation capability so the worry of overheated components is eliminated. The bus bar couples the heat to the side rail of the MegaSquirt® case which provides even more extensive heat dissipation. Environmental chamber testing of the V3 board under full load indicates that there is at most a 12 degree C increase of temperature over ambient, worst-case component.

Prototying Area: To keep in the spirit of do-it-yourself, a large prototype area is provided. This area is used to assemble various circuits in order to help customize the MegaSquirt® for any application. There is also easy access to the digital power supply to provide power. Circuits, such as knock detectors, additional output drivers, etc. can be assembled here. In essence, this allows the MegaSquirt® to adapt and grow in function without having to purchase an upgrade PCB - just add the circuit here!

Variable Reluctor Input Circuit: To support variable reluctance (VR) trigger inputs, a new VR circuit has been included on the board. This circuit will sense the zero-crossing signal point of a VR sensor and provide proper triggering. In addition, the trigger threshold voltage is adjustable via. an on-board trimmer potentiometer. In addition, an adjustable hysteresis trimmer is also included in the circuit. With the adjustable threshold/hysteresis, the VR input circuit can also be used for hall sensor detection, even ignition coil primary triggering. Also, the original MegaSquirt® tach input circuit is also included, and can be selected for use during board construction via. two jumpers.

Direct Coil Driver Circuit: To support the ignition capability of MegaSquirt-II and MSnS-E, a direct ignition coil driver has been added to the V3 board. This circuit uses a VB921 (or BIP373) ignition coil driver to provide direct ignition coil control. This device has a over-current foldback mechanism to prevent ignition coil overcharging, which protects both board and ignition coil.

Bluetooth Device Support: To support the use of Bluetooth or other wireless adapters, the serial connector (DB-9) has a source of 5 volts on pin 9 to provide direct power to external modules like the SocketModem Bluetooth Adapter. Using this adapter and a Bluetooth adapter on the PC end, a "Virtual Com" link can be established which will allow wireless operation of MegaTune or any other MegaSquirt® tuning software. Zigbee wireless has also been operational using this method.

her får du svar på det du lurer på ang de forskjellige versjonene:
http://www.megamanual.com/ms2/pcb.htm

dette er også "obligatorisk" lesning:
http://www.megamanual.com/mtabcon.htm

takker for tilbakemelding, og ja jeg har WB lambda

dysene er 185cc/min

Denne VE tabellen har jeg ikke rørt selv, men er den ikke avhengig av TargetAFR tabellen? DEN har jeg nemlig mekka sjæl...

bare ikke sett vinkelsliperen i den... magnesiumbrann er ikke moro

Blir i alle fall video, men om jeg legger den ut på youtube, kommer an på resultatet