VWNorge

Her er litt data på motoren:
-2liter t4 blokk.
-borring 105mm
-JE stempler
-DPR veiv med 78mm slag med motvekter
-5,6 CB H-beam råder
-kjell aaen kam typeR
-kjell aaen løftere med stor fot
-tørrsump pumpe fra Thorsten Pieper
-topper med 48-40 titan ventiler
- dellorto 48mm
-hjemmelaget grenrør

Blokken er tatt opp for 105mm borring, styringer med kraftigere bolter til rammelagerene.

NYDELI ;D
Flott flere satser T-4, de hylsene og forsterka boltene er det også noe Hr Aaen har skaffet deg??

Veiven er fra DPR, den har 78mm slag med motvekter og rådetappene er 55mm type1.

Rådene er 5,6 CB H-beam type1 råder.

Her ser dere forskjell på en org. løfter og en løfter fra Kjell AAen. Se på det breie smøre sporet.

For og bruke disse løfterene må en frese litt i blokken

Kammen kommer fra Kjell AAen. Den er på 305 grader.

Svinghjulet er org.2liter t4 som er lettet 1,2kg. Det er montert med fem styretapper og Bas bolter.

Artig prosjekt! Brummer sikkert helt greit når den er ferdig :)

Blir spennende å følge med videre.

Helt vilt! Gleder meg til å følge med videre på detta ;D

Sweet

Har tidliger brukt tørrsump pumpen fra CB, den har bare 21mm drev på trykksiden og gir derfor litt lite oljetrykk på tomgang.
Kjøpte derfor en ny oljepumpe fra Thorsten Pieper, den ser utrolig bra ut ;)

Etter å ha sett prosjektene på agderklubb-nettsidene så er dette dømt til bli vellykket;) Begge tomler i været, Geir!

Ja for håpe det går bedre i år enn i fjor, da det ble to motorhaveri

Starter med et sett med 2liter topper med firkant eksos.

Her har Kapstad montert nye seter for større ventiler.

Her ser dere før og etter porting av eksoskanalene[attachment=2]

På innsugs har jeg sveiset masse for og få større porter. Flyttet pluggene slik som på 914 toppene.

Forbrenningskammeret har jeg sveist på motsat side av pluggen.[attachment=2]

motor porr!!

spm anng sveis i brukte/gamle topper:
kjører du de i f.eks ovn for å brenne ut olje/skitt etc??
evt rengjøringsmetode før sveis??

mere bilder info!

Er dette en race motor eller gate?

Ser gromt ut, gjør du alt arbeidet med sveising av toppene selv ?

@geir F
Kjekt å se på prosjektet ditt Geir.

Håper du har ultra lette titan ventiler og lavt fjærtrykk med valget ditt av setemateriale.
Hvorfor gikk du ikke for skikkelige harde Serdi kvalitets seter når du gjør så mye arbeide ut av dette ?
Setevinkler og cuts får jo holdbarhet omtrent som en Youghurt med slike som du har nå.....og du mister jo konturene som dine setevalg får raskere enn du kan si plupp. :(

digg den oljepumpen din der :)

Ellers håper jeg å teffe deg runtomkring på baner el lign med stadig flere T4 entusiaster :)

Toppene ble sandblåst og varmet i stekeovnen. (150 grader)

Det er en gate motor

Sveising og porting av toppene har jeg gjort selv.

bra jobba.
hvor lenge har du de i ovnen sånn ca?? driver å leiker litt med alusveis sjøl og prøver å lære litt da ikke alt blir vellykket.

De sto ca en time i ovnen før jeg begynte og sveise. Passet på at de ikke ble alt for varme, sveist litt av gangen.

Det med kvaliteten på setene har jeg ikke mye greie på, Jeg leverte toppene til Kapstad og regnet med at det var bra saker.
Jeg har jo ganske lite fjærtrykk 70/120 og med titanventiler og alu.støtstenger så jeg håper det gar bra.

 

Her er forbrenningskammeret ferdig.

Flere bilder av toppene. [attachment=3]

jeg lurer på hvordan du har laget grenrøret. noen bilder?

Grenrøret er et BAS kopi, jeg brukte er grenrørskalkulator og kom fram til 2" rør som er 770mm lange. Alle rørene ble veskefyldt og er eksakt like lange.

det der er tøft.

Her kan der se vekt forsjellen mellom stål og titan ventiler (48-40 ventiler)[attachment=1][attachment=3][attachment=4]

Innsugene har jeg sveiset og portet slik at de passet til toppene, her kan der se forskjellen på den org.pakningen og innsuget.[attachment=2]

vet du hvilken stålkvalitet som er brukt i setene.??
 han som ordnet seter for meg pratet om "mjukt stål"

Jeg vet ikke hvilken stålkvalitet som er brukt på setene.
Men Kapstad har jo laget utrolig mange T4 topper for rallycross så jeg tror nok at setene er ok.

Tipper dette er alu bronze seter ( bet.JM7 ) , Tror disse går godt sammen med Titan ventiler . En av fordelene er bl.a.bedre varmeavledning  .
Mvh

Betviler ikke kvaliteten , er bare intressert i mere info om stålkvaliteten på "rene mjuka" stål seter,
da jeg ikke fikk noen info om dette på mine topper  :)

Ser bra ut, kjører med noelunde samme oppsett, men da en 105cylinder sprakk gikk jeg ned til 103, litt "friskt" turbotrykk kansje ;D
Men hva og hvordan gjør du det med pakninger i mellom innsug og topper???

Der har jeg lager pakninger av 1,5mm pakningsark.

Morsomt prosjekt.

Teller du arbeidsstimer?

Tipper setene er laget av JM7-20 , siden det er det Kapstad pleier å bruke

Har snakket med Kapstad om setene, de er laget av JM7 og de er som EBB sier myke.
Han har brukt de JM7 seter fordi de leder varmen meget bra og de sitter fast i toppene.
Kapstad hadde montert over 1000 slike seter i VW topper uten noe problemer ;D

JM7 er bortimot industri standard på high-end VW topper, og du kommer ikke til å ha noe problem med dem.

Sykt tøff jobb du har gjort Geir! Håper du får igjen for jobben av motorgudene... :)
BTW Er eksosens lengde justert mot insugslengden også, og mot hvilket turtall?

Eksosens lengde er ikke justert mot insugslengden.
Turtallet som ble brukt var 7000.

Ikke for at jeg har med det å gjöre, men er litt nysjerrig på kostnadene involvert i denne jobben med toppene.

Her er noen bilder av tørrsumptanken som jeg har laget av en gammel luft tank til en lastebil.[attachment=1]

Gidder du legge ut info ang hvordan du legger opp olje kretsen fra pumpa til tanken og tilbake?  prøvet dette før? 
Har sett endel forskjellige løsninger, bl.a med stoppekraner på slangene.....
Er "bare" nysgjerrig :)

Jeg har en kran ut av tanken(var ikke montert bildet) videre går det ned til oljepumpen.
 Denne slangen/røret bør være minst 12mm for her er det bare pumpen som suger olje fra tanken.
Ut fra motoren går det til et oljefilter som er plassert under venstre bakskjerm.
Så går oljen fram til kjøleren og fra kjøleren til tanken igjen.
Jeg har brukt alu.rør til/fra kjøleren for og kjøle ned oljen.

:) blir fint :)  hvor mang liter olje kommer du til å benytte?

Bruker ca 8 liter på annlegget, tanken er det plass til 9,5 liter på men den skal jo ikke være helt full.

Ingen bilder av tanken innvendig ?

Hvis han ikke har det, kan du se her: http://www.vwnorge.no/index.php/topic,6595.0.html

Mvh Svein

Har sette den , men lurte på om han hadde en annen løsning innvendig.

Skumming/skvalping er et stort problem ved tørrsump, og jeg skal snart igang med å lage en tank selv.

Men er usikker på beste måte å dempe skumming på.

Jeg har en plate opp slik som tanken til EBB.
Nede har jeg en hullplate som ligger vannrett ca.5cm fra bunnen.
Under der har jeg hullplater som st[r lodrett i et kryss.

Jeg bruker en org. 228mm sachs trykkplate med en 4-puck lamell

Jeg skal kjøpe nye støtstenger, har sett litt på disse fra aircooled .net.
http://www.aircooled.net/new-bin/viewproductdetail.php?keyword2=ECV0010&cartid=
Er det noen som har noe erfaring med disse?

Er de gode nok for Skinne så er dem sikkert gode nok for deg  :)

Jeg har sett på dem selv og ringte Johannes på JPM, han mente de var laget av for mykt materiale og hadde tatt frem egne svindyre i sterkere alu. Har også prøvd å få opplyst fra Rick Sadler hvilket fjørtrykk Bugpack sine er beregnet for. Er også interessert i erfaringer rundt disse.

Kalle, vet du hvilket fjørtrykk Tor Øyvind kjører på og om de er umodifiserte? Han han konvensjonell kam?

Jeg har også vært i kontakt med Johannes, her er svaret jeg fikk.
2024-T3 är väldigt mjuk alu, jag tillverkar mina egna i 7075 alu, dual taper, 12mm tjocka på mitten och 5mm hål.
Det er helt sikker noen super støtstenger han selger, men de var dyre. (3250sek.)

Bare å bruke cheapshit chromolly... spiller "ingen" trille...

Jeg har et sett med tykkvegget Manton støtstenger liggene, men jeg synst de er veldig tunge 87g.
Disse som Aircooled selger veier jo bare 55,8g.
Det nå da være en fordel og ha minst mulig vekt på alle bevegelige deler i motoren?

Ja, da blir det mindre massekrefter.

Enkelt sagt så må fjærene være sterkere for å holde igjen tyngre støtstenger og sånn går sirkelen i teorien.

2024-T3 har flytgrense på ca 270MPa, og 7075-T6 har ca 450 MPa.
Første er seigere, tøyer ca 10-15%, mens siste har bare ca 6%.

Så da er spørsmålet hva trenger man?

Arbeidet man gjør er det samme - Kraft x strekning er formelen.

Hvis du har lite kraft må du løfte langt - har du høy kraft kan du løfte kort.

Faktisk trenger man mindre fjærkraft for å flytte støtstang og kam følger med 1.4... siden fjæra da oppererer en latmansarm.


Men hvilke vekter var det du oppgav til Aaen? Hvilket turtall vil denne motoren se? Vet man noe om dynamikken/akselereasjonen på denne kammen, fikk du beskjed om hvordan den skal stilles inn?
Det er avgjort fint med lett vekt på greiene i ventilmekanismen, men det virker litt rart å gjøre det istedet for å jekke et meget lavt fjærtrykk.

Jeg har kjøpt nye Pauter 1,48 vippe.
Når jeg kjøpte kamm og løftere fra AAen oppgav jeg vekten på ventilene og støtstengene.
Han mente jeg måtte ha minimum 70/120kg i fjærtrykk.
Jeg vet ikke noe om dynamikken/akselereasjonen på denne kammen.
Jeg fikk beskjed om og stille kammen 108-110 grade på innsug, jeg har stilt kammen på 108 grade.
Det er jo akuratt derfor jeg er ute etter og bruke så lette deler som mulig for og bruke så lite fjærtrykk som mulig :)

Faktisk trenger man mindre fjærkraft for å flytte støtstang og kam følger med 1.4... siden fjæra da oppererer en latmansarm.



Enig i det, men når kam/løfter/støtstang skal komprimere fjæra og åpne ventilen så er vel effekten det motsatte av en latmannsarm, slik jeg ser det.
Kort arm på støtstangside av vippearm og lang arm på ventilside, krever mer kraft/trykk.
Lang arm på støtstangside av vippearm og kort arm på ventilside (latmannsarm) krever mindre trykk.

Kjør debatt  :-)

Vi skulle bytte seter og styringer for mange år siden, og da spurte vi rallycross martin. Han brukte JM7 i seter og JM5 i styringer. Tenkte som så, at hvis Schanke kan bruke det, så går det vel i ei boble også..

Kjører forøvrig høye fjærtrykk.....og må pusse over setene innimellom...

Stivhet er viktigere enn vekten på støtstengene....turtallet på denne motoren blir noe begrenset uansett. Selv begynte jeg å bruke manton for 5 år siden, og ser ingen grunn til å bytte...

Hva mener du med begrenset turtall?

Begrenset turtall er under 8000rpm

Jeg tipper du havner med max effekt mellom 6800 og 7200 rpm

Det kan nok stemme ganske bra det.

Nye JE stempler for lang slag.

Til tenningen har jeg kjøpt Procomp sin kopi av MSD

Hvor har du kjøpt Procomptenningen?

Her: http://www.store.procompelectronics.com/index.php?target=categories&category_id=771

Nå er motoren i sammen :)[attachment=4]

Ser veldig bra ut dette...  Hvilken kam er det du bruker?
Når det gjelder støtstenger, så har jeg prøvd slike chrommoly støtstenger selv... Min erfaring med dem er : RASLING..  Mye bedre med alu-stenger, da slipper du denne raslinga. Med det fjærtrykket du skal ha så holder alustenger i massevis. Med de tunge chromoly stengene, så må du uansett ha høyere trykk på fjærene for å motvirke de tunge stål-stengene..  
Såkalte tapered alu. pushrods har samme styrke som chrommoly, men veier mye mindre + at du slipper den helv.. tikkinga når motor blir varm...
Sikkert mange på forumet som har disse cromoly-stengene "over alterbordet". For min del synes jeg disse hører best hjemme til en drag-motor el. lign.
Blir liksom som å bruke en Volvo F16 med svanehenger for å dra på Elkjøp for å kjøpe kjøleskap.., for å være sikker.. , det holder som regel med en Transporter  ;)
Disse vippene du har kjøpt er jo det råeste du får kjøpt, men jeg mener å ha lest et sted at disse trenger en liten mod. hvis dem skal brukes på gatemotor, var et eller annet i forbindelse med smøring å gjøre...

Pauter vippene som jeg har kjøpt er en ny forbredret versjon, vippene har oljesmøring lik org.vippe.
Den gamle versjonen var det et hull ut fra stillskruen til støtstangen som sprutet olje rundt i toppdekslet og dermed smørte vippearmen.
På den nye versjonen kan du også velge mellom foring eller nålelager, ble anbefalte og bruke foringer på en gatemotor.

Jeg har fjernet det org. stempelet i blokken som styrer oljetrykket.
Har kjøpt en filterholder med en ventil som kan regulere oljetrykket.
Med denne filterholderen håper jeg og få et stabilt oljetrykk som jeg kan justere slik jeg vil ha det.
Er den noen som har erfaring med en slik filterholder?

Hvor kjøper man slike filterholdere da??

Den er kjøpt her:  http://www.lowbugget.com/main_page.html
Scat har også en slik filterholder.

Med de nye vippearmene fikk jeg problemer med at ventilfjærene bunnet.
 Har nå montet nye ytterfjærer fra JPM med den gamle innerfjæren.
Har nå et fjærtrykk på 70/139 kg. 

Så var endelig motoren sammen og montert i bilen.
Oppstarten gikk bra, ventiler tenning og forgassere er justert.
Motoren går magert på topp så jeg venter på nye luft dyser.

Lekkert!

Mvh
BB

Har nå kjørt en del med bilen i sommer og motoren fungerer meget bra :)
Har nå montert temp.måler for eksosen og lurer på hvor varm eksosen skal være på en sugemotor?
Har 750 grade med full gass. Er det mye????
Lamda på ca 13.

Kan bekrefte etter en testtur (vel å merke i passasjersete) at motor fungerer meget bra!

Går som en klokke ved normal kjøring, men skifter karakter til «illsint» når turtallet passerer 4000 ;D
Blir spennende å se bremseresultatene.

Takk for turen!

Det ble ikke noe bremsing av motoren i år, forde jeg fikk problemer med sluring(olje på clutchen)
Har nå byttet simmering på motor og gir.
Har brukt org.type1 vifte, men har må kjøpt en Gene Berg sveist vifte.

Hubbene bak  er org. type3, disse er utslitt i splines og blir erstatter med noen nye Chromoly hubs fra ISP WEST.

Har nå vært ute og kjørt med bilen, det var herlig og høre forgasserbrøl igjen ;D
Desverre gikk det et drivaksel ledd og bilen måtte taues hjem igjen.

At den drar sund en drivaksel er vel strengt tatt et godt tegn  ;)

Det er jo det :D
Skal prøve med et nytt type1 ledd og hvis ikke det holder må jeg nok sette på t2 ledd.

Helt enig, men igjen ser jeg at det er mye som følger med når effekten økes så mye som her. Jeg har også fått slarkne splines med 115hk, men resten har holdt. Blir spennende å få målt effekten ja  ;)

Nå er bilen klar til SCC, det skal bli gøy og prøve den på stripen for først gang.
Her er en film fra en test tur.
http://www.youtube.com/watch?v=V1j5XrkmXaU

Her er en film fra revebanen
http://www.youtube.com/watch?v=R2RkBfrA8Ik

Det der så gøy ut! Må prøve å få sett litt nærmere på dette på scc. skal bygge en Type4 selv snart. ;D

Den hørtes turtallsvillig ut. Bra respons. Herlig lyd. Gleder meg til å se den på lørdag.

Den er Turtallsvillig  ;D
På filmen fra revebanenen er jeg oppe i 8500 rpm ;D

Jeg synes og det var moro å gire på 6.500 - 7.000 men prøver å venne meg av det.. (dyrt) Har satt mekanisk sperre på 5400 på den nye motoren..  ;)

Så bra at du har fått gang på bilen igjen.

 :)

Bra! Jeg tror du tjener mye ved å ikke gire til 4de på Gardermoen. De heftigste NA bilene har samme R/P som deg og 1.34 4de gir som igjen betyr at de med 26" dekk går over mål med 8000 - 8400 omdr. Ditt 3de gir er vel 1.26 såvidt jeg husker.

Jeg var ganske sikker på at jeg måtte bruke 4giret, men når jeg ser på denne tabellen så har du nok rett.
http://www.csp-shop.com/cshop/technik/getriebeberechnung6.php
Transmission Ratio Chart
Differential Ratio: 3.88
4th Gear: 0.82
Tyre: 225 / 40 R 16

Gear 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000
1.       8     11    15    19     23    26    30    34    38    41    45    49      53   57    60
2.      14     21   28    35     41    48     55    62    69    76    83    90     97   104  111
3.      23     34   45    57     68    79     90   102  113   124  136   147   158  170   181
4.      35    52    69    87    104   122   139  156  174   191   208  226    243   -      -
Values in km/h per 1/min

Her er en film fra mitt beste drag på SCC 2011.
Tiden ble 13.354 og 168.62kmt.
http://www.youtube.com/watch?v=DuZRGgDe4bE

Bra!

Det går virkelig unna og du viser at det går ann å bruke en original kasse hvis man er litt forsiktig. Husker du 60ft din på 13.3 draget?

BB

60ft var 2,040 på det siste draget.

Det sier det meste om potensialet i bilen.  :)

Til neste år skal det bli en lav 12 sek. ;)

Bra holdning! :-D  *liker*

Har lest hele tråden, men ser ikke noe om kasse. Er det original kasse? Jeg havner sikkert på 200hk med 1915 turbo, og "hub`ene" mine er kerscher sine skivebremser, så får håpe de holder.. Men utenom forsterket oppheng og clutch, har jeg en braziliansk 1998 IRS kasse montert som jeg ikke har prøvd enda. Derfor er jeg veldig interressert i om en originalkasse holder...

Du klarer nokså enkelt å knekke en originalkasse med en original 1600 motor hvis du ønsker så det å tro at en original kasse holder med 200hk er nokså optimistisk. Men ja, den holder en stund hvis du er forsiktig. Den holder enda lengre hvis du kjører med vanlige dekk. Og enda bedre igjen hvis du har bra oppheng og kan stramme opp bilen de gangene du føler at du vil gi gass fra 0 MEN den vil ryke til slutt. 

Den enkle versjonen: det er du som bestemmer hvor lenge originalkassen holder.

BB

Det der var noe helt spesielt... Om det var lyden eller draget vet jeg ikke, men gåsehuden meldte seg. 8)

en sånn motor vil jeg ha i lille lilla når jeg blir stor.sykt tøft.

kuuult :)
hvor høyt i turtall drar denne ?? 8000+??

På filmen fra SCC er det 8000 men på filmen fra revebanen er det 8500 ;D

Det er helt rå lyd når du kjører en luftbokser opp i sånne turtall. Spesielt med din som har grov lyd fra slagvolumet i tillegg.
Hadde jeg hatt et rent mp3 lydspor, ville jeg brukt det som ringelyd på telefonen.

Vinterens prosjekter på bilen blir og bygge en busskasse med sperre og rett drevsats og gå over til innsprut.
Dette er ting jeg ikke har greie på så jeg for lære etter hvert.
Det første spørsmålet er hvordan jeg regner ut hvor store Throttle Bodies jeg trenger?

sjekk denne linken.
http://www.badbugracing.com/pantera_efi.htm

Kult hvis du skal skyte like mye lystgass som karen i linken gjør. Det skal sies at har fortsatt ikke har kjørt like fort med EFI som det han gjorde med gassere.

størst er vel ikke alltid best når det gjelder spjeldhus.
må vel tenke nesten som en gasser anng str/diameter lengde .
for på full gass er det jo i teorien bare ett rør uansett gasser eller spjeldhus.
tenker da på resonansen/ avtemming av lengde etc.
men med gassere har man jo som regel en mindre diameter i form av halsringer inni der .

Det var det jeg lurte på om en kan sammeligne halsringens diameter med diameteren på spjeldene til innsprut.

hei
på min rallycrossmotor brukte jeg 52 mm spjell hadde da 50 mm insugsventil
dette var en 2,4 ltr type 4 motor bremset 248 hk 27 kg
dette var med engine pluss topper 2 plugger pr cyl og efi sprut


Mvh Andersen Racing

Det høres ut som en kjekk motor Andersen.
Bra med hk. og moment, hvilken kam ble brukt i denne motoren?

Hva mener dere om denne giringen her?


    GearCalc v2.0.0.1  Copyright ©2001, Peter Ogden
    Gear Ratio, Speed and RPM Calculator

    Gear set: Manually entered values
    Gear        1        2        3        4      Final
    Ratios:   3.110    1.930    1.260    1.040    4,571

    RPM Limit:          8000
    RPM @Peak Power:    7200
    Tyre Size:          225/50 x 16
    Tyre Diameter:      620.00 mm
    Tyre Circumference: 0.00 mm


    Gear   Km/h per 1000 RPM  Km/h @7200 RPM  Km/h @8000 RPM
    --------------------------------------------------------
      1         8.22                59              66
      2        13.25                95             106
      3        20.29               146             162
      4        24.58               177             197
   
    Km/h         RPM (in Gears)
    ----------------------------------------
               1        2        3        4       
    ----------------------------------------
      10     1216      755      493      407
      20     2433     1510      986      814
      30     3649     2265     1478     1220
      40     4866     3020     1971     1627
      50     6082     3774     2464     2034
      60     7298     4529     2957     2441
      70                5284     3450     2847
      80                 6039     3943     3254
      90                 6794     4435     3661
     100                7549     4928     4068
     110                           5421     4474
     120                           5914     4881
     130                           6407     5288
     140                           6899     5695
     150                            7392     6102
     160                            7885     6508
     170                                       6915
     180                                      7322
     190                                      7729
   
    Gear Change  RPM drop (change @7200)  RPM drop (change @8000)
    -------------------------------------------------------------
      1 -> 2         -2732 (to 4468)          -3035 (to 4965)
      2 -> 3         -2499 (to 4701)          -2777 (to 5223)
      3 -> 4         -1257 (to 5943)          -1397 (to 6603)
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

... at du blir sliten i øra av å cruise mellom 3600 og 4000 omdr. Skal du fortsette med lavprofil eller forsøke deg med noe mer grepvennlig etterhvert?

Morsomt med peak power på 7200  :)

Jeg har kjøpt andre dekk ja, har litt høyere profil på de nye dekkene 225/50/16 Toyo Proxes R888.

225/50?

[attachment=1]

Kanskje ok og bruke org.3og 4 gir, blir da litt mer gatevennlig.


    GearCalc v2.0.0.1  Copyright ©2001, Peter Ogden
    Gear Ratio, Speed and RPM Calculator

    Gear set: Manually entered values
    Gear        1        2        3        4      Final
    Ratios:   3.110    1.930    1.260    0.890    4,571

    RPM Limit:          8000
    RPM @Peak Power:    7200
    Tyre Size:          225/50 x 16
    Tyre Diameter:      620.00 mm
    Tyre Circumference: 0.00 mm


    Gear   Km/h per 1000 RPM  Km/h @7200 RPM  Km/h @8000 RPM
    --------------------------------------------------------
      1         8.22                59              66
      2        13.25                95             106
      3        20.29               146             162
      4        28.73               207             230
   
    Km/h         RPM (in Gears)
    ----------------------------------------
               1        2        3        4       
    ----------------------------------------
      10     1216      755      493      348
      20     2433     1510      986      696
      30     3649     2265     1478     1044
      40     4866     3020     1971     1392
      50     6082     3774     2464     1741
      60     7298     4529     2957     2089
      70                 5284     3450     2437
      80                 6039     3943     2785
      90                 6794     4435     3133
     100                 7549     4928     3481
     110                            5421     3829
     120                            5914     4177
     130                            6407     4525
     140                            6899     4873
     150                            7392     5222
     160                            7885     5570
     170                                       5918
     180                                       6266
     190                                       6614
     200                                       6962
     210                                       7310
     220                                       7658
   
    Gear Change  RPM drop (change @7200)  RPM drop (change @8000)
    -------------------------------------------------------------
      1 -> 2         -2732 (to 4468)          -3035 (to 4965)
      2 -> 3         -2499 (to 4701)          -2777 (to 5223)
      3 -> 4         -2114 (to 5086)          -2349 (to 5651)

Fant denne linken til motorsykkeler Throttle Bodies.
Hva med Throttle Bodies fra en GSXR1300?


http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=94&t=6602

Lurte på om jeg begynner og bli for gammel til og holde på og trimme/bygge om på gamle bobler helt til jeg leste denne linken her ;D
http://www.bt.no/bilogmotor/article91871.ece

Hvorfor ikke CB spjellhus?
http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=319
$520 for et sett....
+ litt tps og greier

Eller T4 versjon av de Trond kjører med
http://www.vwspeedshop.com/pages.php?pageid=11

Motorsykkel-spjellhus er lurt :) Men er ikke 52mm litt i overkant? Jeg skal bruke et sett fra en 2006 GSXR600. De er 40mm innvendig, og tenkte jeg skulle bruke de på 2110cc oxyboxer også, men det var før jeg endret planene på den motoren. Har du noen formening om hvor mye flow du trenger, og hvor mye 52mm gir?

Spjeldhus, KMS

http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=24_72&products_id=651

Spjeldhus, Jenvey


http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=24_72&products_id=1008

kan nevne at jeg betalte $90 inkl frakt for mine spjellhus ionklusive TPS og dyser :)

JPM har god erfaring med motorsykkeldeler på sine NA motorer.

Spjellene til gsx1300 er koniske, de går fra 42 til 51mm.
Ja jeg har sett på settet til CB, det ser greit ut det også.


Make/Model: GSXR1300 (Busa)
Year: pre 2002 ?
Number of Tb: 4
Inside Diameter: 42mm at injector end, tappered from 51mm at air horn end
Center-Center (left to right from behind): 80-80-80
Overall Length: 90mm
Outside Diameter (intake): 55mm
Outside Diameter (filter): 53mm
Separate casting: Yes
Injector Make/Model: Keihin,
Flow Rate (45psi/100%): ?
Fuel Rail Inside Diameter: PA66-G35
Additional Info: no secondary butterfly

aha, da er jeg mer med, jeg bladde antakelig litt kjapt gjennom lista. Mine er 46mm i ene enden og 40 ned mot innsuga

Men det jeg er usikker på er om de er store nok?
For hvis en regner ut størrelsen på samme måte som halsringer på en forgasser bør jeg ha 46mm.

Synes du skal beholde gassere på denne jeg, snart ikke grommotorer old style bygd igjen lenger  :(

Halsring utregning går vel på å klare å trekke bensinen ut... Nok depression liksom.
Det er mye tjafs i en vanlig gasser, så flowen er lav i forhold til spjell størrelse. Det eneste som er negativt med store spjell er at økningen i åpent areal ikke er linjær... Jeg tror ikke det har så mye å si ved innsprut. Store spjell er nok heller ikke så kritisk med så stort volum.

Har nå montert på de nye dekkene, det ble mye bedre med litt mer gummi.
[attachment=1][attachment=2]

Fett =)

Ser gott ut Geir , men rivstart ???

Mvh
Erich

Ja nå bygger jeg om bilen til og tåle rivstart

Det blir sikkert supert Geir ...

Ser tøft ut med de dekkene!

Har åpnet motoren for og sjekke tilstanden.
Fant ut at 1mm vendehøyde på en 2,7liter var i minst laget ;)
Kan se at stemplene har vært borte i toppene(De lyse feltene)
[attachment=1]

Hvordan tør du bygge motor med denne v.høyden ??? fleksing i blokk/veiv , råder mm. utvidelse i stål v/varme ??? Bygger alltid med min. 1,2 mm og da med supre kvalitetdeler . I ditt tilfelle /med den boring/ stempelrokking .....
du har så er 1,5 mm et must etter mitt hode ...

Lykke til videre Geir..
Mvh

En annen ting som var litt rart var rådelagerene, de så ikke ut til og være noe slitt men det så ut som det var forsvunnet et lite stykke av belegget på størrelse med en knappenålshode. Slik var det på 3 av lagerene. Forsøkt og ta bilde av det men det var ikke så lett.
[attachment=1]

oi, ja dette blir en veldig hard utfordring på revebanen!
Blir bra! ;D

Har fått sånn slitasje på rådelagre selv, hva kan det komme av tru? Ujenvheter i lageret eller på veiva?

Resten av motoren så meget bra ut, kam og løftere så nesten ut som nye :)
[attachment=1]

Klassisk v.høyde .. du kjører en t-4 i opp mot 8000 o/min , tror du kanskje har hatt litt ventilflyt /rådene tar støyten (lagrene ) heldig er du , at ikke det er værre ...(tror du må sjekke rådene for retthet nå !!)


Mvh
Erich

Små flekker/prikker i lagerbanene kommer ofte av kjemikalier i oljen. Feks at det har kommet bensin inn å blandet seg. Man ser ofte slikt ved E85 blandet med "feil" olje og enda verre er det med metanol som "spiser" oljefilmen.

-BB-

se her ja. Aaen løftere ser det ut som?
hva slags olje har du kjørt på disse løfterene ?
 de merkeene kan jo fort også være smårusk som har kommet inn i systemet.

1mm vendehøyde holder vel opp til ett visst turtall.
ikke 8500 trur jeg ;D
(til sammenligning har WBX kun 1mm vendehøyde originalt
og turtallsperre på 5500RPM )

En liten oppdatering. Megasquirt 3 v3.57 med kabler og sensorer.

For og ha kontroll på tenningen har jeg kjøpt Ford EDIS og en tennings bank sensor fra http://viatrack.ca/

Til spjell har jeg valgt to sett fra en ducati 999 motorsykkel.
Disse har dysene på toppen av traktene og har 54mm spjell.

NÅ SNAKKER VI!  8)  8)   8)   8)

Etter litt arbeid har jeg tilpasset spjellene slik at de passer på innsugene.

nice!
 er det tillegsdyser over spjellene eller kùn de?

Planen var og kun bruke de.
Det er disse dysene
http://www.mmcompsys.com/uploads/mediacentre/20100609121520-IWP069_Weber%20PICO%20injector_v02.pdf

Skal du ha luftfilter rundt?

Hva skjer om du får ett poff med mottrykk fra spjelene med dysene som spruter?



Sykt fett oppsett BTW! :D

jeg ville vel vurdert dyser under spjellene også, nærmest ventilen for kjørbarhet på lavere spjellåpning/turtall.
f,eks kjøre "staged injection " med dysene underspjellet opptil x-antall RPM/spjeldåpning og de på utsiden som kommer på etter dette

Planen var og kun bruke de dysene, ducati bruker kun de så jeg tengte at det vil fungere for meg også???
Men hvis dere mener at det er bedre og gå for dyser under spillene også, så gjør jeg det.

ducati vet nok mer enn  meg gitt!
er det sekvensielt på ducati motoren?
det er jo ikke en vanlig løsning, derfor jeg "stusset litt"
men hadde vært moro om du gikk for den løsningen og sett resultatet :)

legg gjerne ut noen flere bilder av spjeldhusene og dyseopplegget :P

noen meninger her om "shower style" litt ned i posten , 1.side.

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?f=23&t=116965

Jeg har ikke noe greie på innspurt,men her er en bil med samme dyseplaseringen.
http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,451.msg250315.html#msg250315
Se på bilen til fast54 litt nede på siden. Han kjører med 62mm spjell

det ser ut som den ikke skal brukes så mye under 5000 O/min ;D

det er ikke str på spjellene som jeg stusser på men det med mulighet for mye dråpdannesler og dårlig lavgass respons/kjørbarhet.
en av fordelene med de vanligste innsprut er jo att dysene spruter på innsugsventilen ( batch type innsprut) og da får bensinen tid til å fordampe i bedre gassform.
ved dysene så langt oppe og att bensinen må gjennom en smaaal spjeldåpning kan muligens ikke være så gunstig og skape dråpdannelser
F1 spesielt og motorsykkelmotorer er jo designet for å funke best på høyere turtall.

Jeg er helt enig med deg,tror jeg går for dyser over og under spjellene.
Bruker dysene over spjellene kun på høyt turtall.

DET høres veldig spennende ut!

Å ha dysene så langt ute som før spjeldet er jo helt kanon, snakk om nydelig med tid til å få en god forstøving av bensinen fremfor innsprøytning rett på ventilen. For å trekke litt fra nye biler så ser man jo at biler med commonrail bruker mindre drivstoff enn biler med direkte innsprøytning, noe som henger veldig mye sammen med forstøvingen av bensinen. (til info, å velge direkte innsprøytning i kammeret velges på motorer der høy komp osv gir stor fare for bank, siden å sprute inn bensinen slik minsker faren for selvtenning.)

Og det er vel enda så at hoved dyse spruten fra forgassere enda kommer fra over spjeldet... :)
Men er jo som folk sier at det kan kanskje bli litt problem spesielt på kald motor med kun den dysen, men eg tror at med en god dyse så vil luft hastigheten og turbulensen rundt spjeldet være rikelig nok til at det ikke vil skape noe problem.
Så ikke vær redd for å prøve kun med de dysene, funke sikkert helt kanon.  ;)

Dypt misunnelig er eg uansett!  ;D

Commonrail er hentet fra diesel. En dieselbil har dysen inni forbrenningskammeret, det gjelder også FSI systemet til vw. Desto nærmere Dysa sitter forbrenningskammeret jo enklere er det å kontrollere forbruk og effekt.

Common rail betyr bare at dysene får fuel fra samme plenum og sier ingen ting om plassering av dyse.

Direct injection er bare et navn på et innsprøytningssystem som omtaler én dyse per sylinder. Tidligere injection systemer var bygget opp som forgassere, én dyse ved gass spjeldet.

Takk, ser nå at det var litt missvisende skrevet, godt det i alle fall var en som forstod hva eg mente.  :)

jeg tror du undervurderer den glo varme innsugsventilens evne til å fordampe bensinen  mot kalde "lange" innsugs vegger som skaper dråper
Dalland

Slike innsug på en godt bygget motor holder ca 60 grader ved frisk kjøring, så kald er det ikke.
Selv om ventilen kanskje er litt varm så fyker bensinen/luften så fort forbi at du rekker nok ikke å varme den så mye på ventilen...
Å ha litt grei avstand til å forstøve bensinen skikkelig har i praksis vist seg å fungere bra, men selvfølgelig alt har jo en fornuftig grense.

FSI motoren som Dewil nevner som har direkte innsprøytning har spesielt utformet stempel, kammer og skarp kantbrytning/og annet i innsugsporten for å skape mye turbulens i forbrenningskammeret for å klare å lage en mest mulig jevn blanding i kammeret, da mye pga plasseringen av dysen.
Nå har dem jo fått det veldig bra til og har fått en meget rent brennende motor med lavt forbruk, men for oss med flate stempler og topper slik vi har er nok ikke det helt veien å gå enda.
Nå har det vert gjort veldig mange versjoner og løsninger på innsprut systemer så det blir egentlig ikke så relevant hva eg har skrevet og sikker nok av feil i det i andre sine øyner.
Men akkurat FSI motor/systemet skal eg neste år ta en bachler oppgave på så den engasjerer litt ekstra å prate om.  :)

Kort sagt så vil eg tror at det ikke skal være noe problem å kjøre med slik dyse system som Geir har valgt og kjørbarheten ved god mapping overstiger nok et sett med IDA gassere uansett.  ::)
Geir: Blir det for mye of topic så bare be Trond slette/rense opp litt. ;)

på lave turtall så er det faktisk "en del tid" bensinen har , siden batch fire  spruter  i alle innsugene samtidig  hver gang en sylinder  tenner og det vil alltid være lukkede ventiler som tar imot spruten og venter på sin tur.
MEN hvor stor forskjell det hadde blitt  på Geir sin motor hadde vært morro å sett ved å teste begge løsningene. :)
de er det greit å allerede ha dyseholdere under spjeldene. som evt bare kan blokkes hvis dysene over fungerer best. :)

Joda da blir det jo litt lengre tid, min klassekompis Henrik (Henfje) på forumet får ta på seg kalkuleringen av hvor mange grader økning innsugs tempen får fra ventilen...  ;D
Men to sett med dyser blir helt sikkert bedre.
Så for all del prøvd det gjerne, eg har veldig lyst til å se et slik system på en vw, utrolig kult er det uansett!  ;D

Subaru har også endret plasseringen av innsprøytningsdysa og flyttet dysen helt ned i toppen slik at den peker direkte inn på innsugsventilen. Dette er for å få bedre forstøvning inn i forbrenningskammeret (ref varm innsugsventil og en mer direkte vei inn i forbrenningskammeret). Før innsprøytningsdysene har de også montert noe de kaller en TGV (Tumble Generator Valve) rett og slett for å få mer virvler i lufta for å få en bedre forstøvning og kontroll på blandingen ved lave turtall. En snedig innretning, her er et bilde av hvordan det fungerer(ikke riktig dyseplassering som det er på de nyeste motorene men man skjønner greia):
(http://drive2.subaru.com/Win03/Win03_Manifold/Engine_NoIdle.jpg) (http://drive2.subaru.com/Win03/Win03_Manifold/Engine_Idle.jpg)

Kilde: http://drive2.subaru.com/Win03_Manifold.htm

Gasspjedet som geir F skal sette på motoren sin vil nok gjøre mye av samme nytten. Jeg ville prøvd med kun dysene over spjeldet først og sett hvordan det funket slik knasten sier.

jeg har lest en del før jeg endte opp med mine dyser langt nede i innsuga, og rettet rett på ventilen. En "kompis" i USA som kjører de samme spjellhusa (40mm fra GSXR 600) men med original dyseplassering (ett sett rett over og ett sett rett under spjella) melder om de samme tomgangs/lavhastighetsproblemene som Jørn er inne på. Som sagt spruter jeg rett på ventilen, og den går pent og pyntelig på både tomgang og lave hastigheter.

De jeg har lest om som har testet det samme, mener bestemt at det å sprute rett på den varme ventilen er en klar fordel ift forstøvning.

Kan også nevne at det tar en liten stund før min går greit, noe som enten kan bety trøbbel i Warm-up instillingene, eller rett og slett at ventilene ikke har fått opp tempen enda.

Jeg har lyst å lage meg noen braketter for å teste med dysene ute i traktene, hadde jo vært moro å testet back-to-back.

Kjempe-prosjekt, forresten. EFI er gøy, men tidkrevende å få til å funke ;)

Slik mange bilprodusenter løser problemet med kaldstart er ved å forlenge innsprøytningsperioden ved å sprute flere ganger på en innsugstakt opp til en viss motortemperatur,  på den måten får man en bedre forstøvning/blanding av luft og bensin (mer suppe inn i motorn, choke altså) såkalt Stratified Injection. Siden vi har dysene utenfor forbrenningskammeret er det begrenset med tid.
Slik som FSI systemet til vw fungerer så sitter dysa i forbrenningskammeret og kan sprute bensin når som helst. Det systemet spruter også inn bensin samtidig som stempelet er på vei ned etter tenningstidspunktet for å få en lengre forbrenning for å opprettholde hastigheten på stempelet.

Innsprøytningssystemer er helt klart spennende å leke med, Grelland ;D
Håper du klarer å løse kaldstartproblemene dine, det er ikke mange som pleier å tenke mye på det når de bygger datasprut til en bil.

er ikke sikker, men slik jeg forstår det, og ut fra hva jeg har lest meg til mhp dysestørrelsen, så kommer de øvre dysene inn bare på høyere turtall, ja. Utfordringen med mc, som drar til 11000 rpm er kombinasjonen med kjørbarhet ved lave turtall, og ikke å gå i metning (over 100% duty cycle) ved høye turtall. det er enkelt og greit ikke tid nok mellom hvert slag til å sprute nok bensin, dersom du skal ha "små nok" dyser til å beholde kjørbarhet ved lave turtall.

Tror ikke det er så stort problem på våre NA-motorer.

Vil vel ikke kalle det problemer... Det jeg sa var at det tar litt tid før den går greit ;)

Fant noen interessante linker.
http://ghostaccord.blogspot.no/p/new-ducati-999r-itbs-fuel-injection.html
http://www.ferrarilife.com/forums/showwiki/Intake

hei. hvor kjøpte du denne?

Geir er offshore, så jeg svarer :)

Pumpen er kjøpt fra Thorsten Pieper som kan treffes på denne e-post adressen: thorsten.pieper@gmx.net

Ove

takker så mye

Har endelig kommet i gang med bilen igjen.
Bensin pumpe og filter er montert.

Er det banjokoblinger på inn og uttaket?

Tanken har jeg sveis på en sump,retur og lufting.

Ok. Hvordan ser disse ut innvendig? Tenker på at f.eks så har org. røret i tunellen 6mm (eller hva det nå er) innvendig diameter.
Banjoen skal være relativt "store" innvendig for at det ikke skal være restriktivt på en innsprutsmotor?

De sylinderen jeg har brukt tidligere er ovale og blir byttet ut med deutz sylindere.

De sylindra ser jo bolt on ut  :)

Fin løsning på tanken!

Vet ikke hvor store banjokoblingene er men slangen er 8mm.

Det er jo gjerne mer enn ett hull i en banjo også.
Der har du noen gode sylindere

Tror ikke det blir noe problemer med dimmen på slanger og koplinger.
Dette er en sugemotor som skal kjøres på vanlig bensin.

Er det disse du kjøpte av meg?
Isåfall er det flott å se at dem endelig kommer til nytte, etter flere år på hylla hos meg :)

De som var blitt ovale, er det Mahle sylindre?
Håper du tar mye bilder fremover!

mvh
Arild :)

du har noen timer arbeid i dreiebenken forran deg nå Geir  :D

samt planslipe sylinder finnene der dem går inntil hverandre

Kosejobb det da :)

Nå snakker vi sylinder med stor S!!

Geir, noen oppdateringer?

Mvh
BB

Det er ikke mye som skjer med bilen for tiden, men har nå fått dreiet sylinderene.
Her er en jigg for og spenne de opp i dreiebenken og når de skal hones.

Ferdig dreide sylindere.

Her et bilde av gammel og ny sylinder.

Innsugene og spjellene er nesten ferdig.

me like innsug og dyseplasseriinger ! :P
du skal prøve staged injectors?

Ja det var planen og prøve med staged injetors.

klar til SCC?

SCC blir jeg ikke klar til, skal dessverre på jobb. ???

 :( synd
dette er en motor(bil) jeg virkelig gleder meg til å se og høre og prate om :P

Har nå endelig kommet igang med og bygge ny girkasse.
Den nye kassen blir en 091 busskasse med sperre og nye alle 4 girene fra Albins.
Her er det mange deler som skal sammen i riktig rekkefølge.

nice.  8)

Nå er alle drevene på plass.

For og bruke busskasse i boble uten og få giroverføringen over tunellen har jeg kjøpt et slikt mellomkassehus slik at jeg kan bruke type1 nesekon.

Boring har du på magirusene? Hvilke stempler ska du bruke? Bilde av hvordan du spenner det opp i dreiebenken?:) helrått prosjekt! Likær ælt :)

Boringen er 105mm, jeg bruker de gamle JE stemplene jeg har kjørt med før.
Har ikke noe bilde av oppspenningen i dreiebenken.

    Her er en kalkulator som viser hvordan giringen vil bli.



    Gear        1        2        3        4      Final
    Ratios:   2.910    1.860    1.260    0.850    4,571

    RPM Limit:          8200
    RPM @Peak Power:    7000
    Tyre Size:          unknown
    Tyre Diameter:      620.00 mm
    Tyre Circumference: 0.00 mm


    Gear   Km/h per 1000 RPM  Km/h @7000 RPM  Km/h @8200 RPM
    --------------------------------------------------------
      1         8.79                62              72
      2        13.75                96             113
      3        20.29               142             166
      4        30.08               211             247
   
    Km/h         RPM (in Gears)
    ----------------------------------------
                1         2           3         4       
    ----------------------------------------
      10     1138      727      493      332
      20     2276     1455      986      665
      30     3415     2182     1478      997
      40     4553     2910     1971     1330
      50     5691     3637     2464     1662
      60     6829     4365     2957     1995
      70     7967     5092     3450     2327
      80                5820      3943     2660
      90                6547     4435      2992
     100               7275     4928      3325
     110               8002     5421      3657
     120                           5914     3990
     130                           6407     4322
     140                           6899     4654
     150                           7392     4987
     160                           7885     5319
     170                                      5652
     180                                      5984
     190                                      6317
     200                                      6649
     210                                      6982
     220                                      7314
     230                                      7647
     240                                      7979
   
    Gear Change  RPM drop (change @7000)  RPM drop (change @8200)
    -------------------------------------------------------------
      1 -> 2         -2526 (to 4474)          -2959 (to 5241)
      2 -> 3         -2258 (to 4742)          -2645 (to 5555)
      3 -> 4         -2278 (to 4722)          -2668 (to 5532)

Det kommer til å fungere helt knall.
Har nesten identisk utveksling i ovalen, men endel mindre effekt enn hva du kommer til å ende opp med tror jeg ;D

Har nå montert hubbene på plass i mellomhuset.
Skiftegafler og skiftaksler er fra typ1 mens lagerene i mellomhuset er fra busskassen.

Har nå montert i revers gir med tilbehør.

Har nå justert inn skiftegafflene i denne jigen.

Har nå vært nede hos GetBackOnTrack i danmark og flowet toppen min.
Flowingen ble gjort med innsug og spjellene montert på toppen.

   eksos   innsug
2   45   46
4   81   92
6   120   141
8   148   177
10   162   205
12   173   223
14   180   234
16   183   244
18   183   251

Flotte tall!

Hvor mye løft har du?

Mvh
BB

Jeg har 15,54mm løft.

Har nå montert girene på girkasse huset.

Her er diffen i biter, klar til og monteres sammen igjen.

Få kommentarer i tråden din Geir.. forum medlemmene er mål løse :-)
Men kjør på med poster og bilder - jeg tror det er interessant for alle!

Fine tall på toppene dine :-)
Du har sikkert sett denen tråden, kommer godt ut dine om en sammenligner.
http://shoptalkforums.com/viewtopic.php?f=1&t=123542&hilit=flow&start=15

Så var diffen sammen igjen.

Diffen montert i girkassen.

Mållaus er ordet,Torgeir
detta ser jo heilt sinnsjukt bra ut!

Ja jeg har sett denne tråden tidligere og når jeg ser på de tallene er jeg SUPER fornøyd med flow tallene mine. Toppene og innsug/spjell bør kunne yte 250+

Skal ikke se bort i fra 250+ nei.
Blir spennende å se hva det blir av effekt ;D

Har nå en komplett girkasse.

Hva malte du med Geir?

Jeg sprayet først med alu primer fra Biltema og så sort felgspray fra Biltema.

Det funker knall.

Mange takk for tips!

Har kan dere se forskjellen på lengden på en type1 og en 091 kasse.
091 kassen som skal inn i bilen min er 35mm lenger enn en type1 kasse.
Det jeg har gjort er og slipe av feste på nesekone med 7mm, så har jeg flyttet innfestningen på bilen til nesekonet så langt fram som mulig.
Med stumme fester på kommer nå motoren bare 5mm lenger bak en den stod med typ1 kassen.

du får 5 trinns kasse nå
?

Se post 227 så ser du at det er 4 trinns kasse.

For og få montert inn en busskasse i en boble må falsen på gaffelene kappes delvis bort.
En busskasse har diffen ca.10mm ut av senter, mot venstre.
Derfor har jeg fjernet mer av falsen på venstre side.
Falsen ble kappet bort og sveist.

Laget et feste til toppen av girkassen,da denne kassen har motorfeste på toppen også.
Monterte også et par strekkfisker fra fest nede på gaffelen og opp til vinkel jernet i toppen.

Den ene strekkfisker ser ut til å stå i veien for startermotor, eller?

Det kan se slik ut fra den vinkelen bilde er tatt men jeg hadde montert starten på girkassen når jeg laget festene.

Har nå montert trigger hjulet og hall sensoren.

temp.sensoren for motoren monterte jeg i toppen.

Bankesensor montert bak på blokken.

Veldig bra Geir!

Hva er tanken med plasseringen av tempsensoren? Selv kjører jeg med olje og luft kompensasjon. Og kan jeg spørre hvilken bankesensor du har benyttet? Ettermarked eller fra noen bil?

På forhånd takk,

Mvh
Kalle

Tanken med og plassere sensoren i bunnen av den ene toppen var forde det var enkelt og når jeg kjører med tørrsump pumpe har jeg ikke noe særlig med olje i bunnen av motoren.
Banksensoren kjøpte jeg her.
http://www.viatrack.ca

Spjellene, innsugene og dysene er ferdig tilpasset og prøvemontert.

Er det åndeboks som sitter på doghouse plassering? Har planner om å bygge en slik selv, hvordan har du fikset returen på eventuell olje?

Ser utrolig bra ut :) Gleder meg til å høre hvordan kjørbarheten er med toppspredere i tillegg.

Hvor store dyser kjører du oppe/nede?

blir spennende med de extra dysene på toppen der ;D

Dette ser utrolig bra ut, men blir det ikke veldig vanskelig å få justert inn korrekt? Kuttes de nederste dysene ut når de øverste tar over, eller gir de drivstoff hele tiden?

det kan man velge i megasquirt hvordan man vil gå over til extra dysene,

Det er åndeboksen du ser bak på viftehuset ja.
Den nederste slangen på åndeboksen går ned til ventildekslet slik av eventuell olje fra boksen renner ned dit.

Har nå så smått begynt med det elektriske til innsspruten.
Tok en 4mm plexiplate og kappet til slik at den passer under baksete på førersiden.
Monterte på relerer, sikringer og megasquirten på den lakerte plexiplaten.

Det er ganske mange kabler og holde styr på.

Oppe bruker jeg org. Dysene til ducati.

Magneti Marelli 46lb/hr 491cc/min Short Racing Injectors
The characteristics of the injector are a fast pulse response, high precision, high dynamic range and optimum fuel atomisation. These are achieved by a high performance ON-OFF actuating electromagnet with opposing expansion poles that moves an internal injector valve on high-precision ground cylindrical slides, and a high precision nozzle.

The injector has a stainless steel body, a fuel-resistant plastic connector, martensitic stainless steel internal valve and an electromagnet with a low carbon content stainless steel armature.

Static Flow Rate: 44.0 lb/hr, 491 cc/min Dynamic Flow @ 2.5ms PW @ 100Hz: Not specified Coil Resistance: 14.6 Ohms (nominal) (This high-impedance injector will work with all factory ECM/PCM injector drivers)

Technical Data Performance - Typical

Linearity range (Tj = 4 ms): ± 2.5 %
Max. fuel pressure allowed: 500 kPa
Maximum duty cycle: 90 %
Operating temperature range : -30 to 110 °C
Vibration (peak): 30 g
Test conditions

Fluid: N-Heptane
density (@ 20°C) : 0.684 kg/litre
Ambient and fluid temperature: 23 °C
Power supply : 14 Vdc
Injection frequency: Fully open
Pulse duration: n/a
Pressure : 3 bar
Mechanical Characteristics

Height : 47.2 mm
Outside diameter (connector excluded) : 15.3 mm
Weight : 35 g
Electrical Characteristics

Power supply : 8 ÷ 16 Vdc
Resistance: 14.5 Ohm
Inductance (at 1KHz: 12.0 mH
Driver type : ON-OFF

Manufactured by: Magneti Marelli

Equivalent Part Numbers: IWP-069
Model: IWP-069


De ned er volvo 940 16v dyser, tror de gir 337 cc/min.

Skal vel holde i massevis det ja :)

Har nå honet sylinderene og justert vendehøyden til 1,2mm

Jeg liker veggtykkelsen. Får våre til å se litt pinglete ut.  :)

-BB-

Ja de virker ganske solide, men derimot er ikke kjøleribbene så store.
Håper ikke det blir noe problem med varmgang.

Sjekket også fjærtrykket når jeg hadde toppene demontert.
Første bilde med innspenings høyde på 38mm.
Andre bilde med 16mm løft.

Solide sylindre men pinglete fjørtrykk  :) Kjører du med JPM kam og fjører?

Jeg kjører med Kjell AAen kam og JPM fjærer.

Er fjørene nye eller de samme som er benyttet tidligere?

Det er de samme som jeg har kjørt med tidligere. PS. Innerfjærene er ikke JPM.

110 psi i innspenningstrykk? Har dette funket for deg før? Høres umiddelbart ut som halvparten av hva jeg ville hatt, ikke fult men likevel.

110 psi visen måleren ja. Har kjørt med det tidligere, så det funker det. PS. Vet ikke om måleren er rett??
Sjekket med en org. Fjær den har 75psi i innspenningstrykk, en CB 044 dobbel fjær har 100 psi.

Du har vesentlig mindre innspenning en jeg har med en 40mm innsugsventil (ikke titan) på min 1641 motor med JPM kam, Oteva og lette støtstenger. Du skrev tidlig i tråden at du kjørte med 70 - 120kg fjørtrykk og du har jo erfart at det har fungert. Samtidig skriver du at ved 1mm vendehøyde så kysset ventilene stemplene dine.

Mvh
BB

Lavt fjærtrykk er ikke nødvendigvis noe problem så lenge ventiler og vippemekanisme har lav vekt.

Lav vekt og lavt fjærtrykk, det gir mindre belastning og motoren vil rotere lettere som igjen gir bedre effekt.

Men greit å ha plass til ventilene

Har tidligere målt trykket med en vekt i søyleboremasinen og derfor fått det ut i kg.
Denne fjærtrykket måleren har en PSI og KG/cm2 så jeg ble ikke helt klok på det jeg har veid/målt med vekten kontra denne måleren??

Jeg skriver at stemplene har kysset TOPPENE ikke ventilene, og derfor øker jeg vendehøyden fra 1mm til 1,2mm.

Har nå montert på sylindere og topper.

Etter som jeg forstår så viser fjærtrykkmåleren psi og kg/cm2 noe som er måle enheten for trykk.
Mens en vekt med kg eller lb er måle enheten for vekt.
Finner ikke noen kalkulator for og regne disse om??????

Denne måler hvor mange pund (lbs) som skal til for å klemme fjæra ned til en gitt høyde/lengde.  Du målte det samme med vekten din. Bare i kilo.

Så fra 70/120kg til 49/131kg?

Makes no sense..

Hvordan kommer du fram til 49/131kg?

Hvis JHU mener PSI samsvarer med lbs, så er det jo 110psi ca og 290psi (og da lbs)

For å rekne om verdien fra trykk til vekt må dere vite arealet av stempelet i måleren..
Kg/cm2 x cm2= kg eller psi x arealet i tommer = lbs

Er vel bare å kjøre på videre med lavt fjærtrykk hvis det ikke er tegn til skade fra kam til vipper.
Men overaskende når JPM anbefalte meg sine sterkeste fjærer når eg kjører med 42/37 SS ventiler.
Forsåvidt mente han eg fortsatt burde ha de sterkeste selvom eg byttet til alu støtstenger..

•Totallängd: 58 mm
•Ytterdiameter: 32 mm
•Innerdiameter: 17.3 mm
•Stumlängd: 22.8 mm
•60 kg vid 42.1 mm
•76 kg vid 39.1 mm
•146 kg vid 27.3 mm
•160 kg vid 25.4 mm
 
Og igjen flott arbeid du gjør, håper dynoen gir deg valuta for arbeidet denne gang. ;)

Har nå sjekket litt rundt det med fjærtrykk og det er nok mange faktorer som kommer inn i bilde her.
Kam,ventiler,vipppearmer,støtstenger++++
Men på min motor har jeg 110 psi i innspenningstrykk og 290psi med 16mm løft noe som jeg mener ikke er så unormalt. Hvilket fjærtrykk har dere på deres motore?

http://www.sbintl.com/tech_library/articles/generally_recommended_valve_spring_pressures.pdf

Om måleren din viser riktig eller galt spiller liten rolle så lenge den er konsekvent. Og du kan dra erfaring fra den. Om motoren har gått med dette før. Og du endrer ikke vekt eller turtall delene skal gå på ville jeg sagt go for it. Du ligger nok helt på grensen. Men det gir kun økt effekt med mindre fjærtrykk. Om trykket er for lavt kan det enkelt sees på kam og kamfølgere. Kamfølgeren vil lette fra loben under lukking og skape ett slitemønster litt ned på lukkesiden.

De fleste av oss drar på ekstra med fjærtrykk for å ha kontroll. Og være på den sikre siden. Mens det eneste vi oppnår er mindre effekt. Og økt slitasje på styringer og resten av de bevegelige delene. Og en topp som danser rundt på toppen av sylinderne. Det går ann å regne seg til rett fjærtrykk. Men det blir veldig mange faktorer. Så de fleste går på feel og erfaring.

Nye Oteva fjærer (de hardeste fra Logmec) havner rett over 160psi på en "normal" type 1 topp. Disse fjærene er ikke spesielt harde. Og har ikke noe spesielt lang levetid. Reduseres etter noen mil til rundt 130 psi. CB's fjærer som følger med 044 toppene har rundt det samme innspenningstrykket. Og reduseres til 120 psi på kort tid. CB's 650 eller hva de nå heter har jeg ikke noe erfaring med ennå. Men regner med en rimelig god reduksjon der også.
Ikke at jeg kan anbefale de.. men det hardeste jeg har kommet over i vw nettshappene er Bugpack sine. De siste jeg fikk målte inn på 220 psi i sete. Og etter 16 dynorun lå de fortsatt over 200 psi. (men det skal sies at jeg har knekt noen sett av disse "Kina" fjærene før i tiden)

Det jeg liker best er å mikse brukte fjærer. F.eks enkle stive og innerfjær fra forskjellige sett (pass på at viklingen går motsatt vei). På denne måten kan en finne frem en fjær som beholder fjørtrykket over tid.

Om nye ekstremfjærer skulle innkjøpes nå. Ville jeg uten tvil gått vekk fra vw verdenen og handlet kjente merker på Summit. 3 ganger prisen.. men det kan lønne seg i lengden.

Jeg samtykker med det Jee nevner over her.

Når det gjelder Bug Pack så benyttet jeg tidligere en kombinasjon mellom Bugpack 4046 og Bugpack 4047 fjører for å oppnå 190 psi i setet og 400 psi over nesa. Dette var i kombinasjon med en Engle FK46 kam hvor jeg fikk beskjed om å benytte så mye trykk som mulig fra flere. Mine Oteva havner som Jee også sier på 165 psi med den tynneste shimsen under og jeg har ikke målt dem enda men det er kanskje på tide.

Mvh
BB

I frykt for å spore av tråden din så tør jeg fortsatt poste dette. Da det kanskje er relevant.

Jeg klarte ikke helt å legge fra meg dette. Og dro frem noen fjærer og målte litt frem og tilbake. Nå måler jeg i kilo og Lbs da en god kamerat var snill å låne meg en fjærpresse av god 60 talls kvalitet. Grunnen til at vi prater PSI som egentlig er helt feil. Da det som nevnt over er en regnemåte for å måle trykk over en viss flate. Grunnen er vel at de fleste målerne bruker komprimert væske til å måle. Og derfor er manometerne satt i PSI. Men det betyr jo lite så lenge de viser konsekvent samme tall.

Her er noen ca tall målt fort og galt på 38mm innspenningshøyde. Hadde dessverre ikke noen Oteva eller orginal type 4 liggende for øyeblikket.

Orginal type 1 med 100000 km bak seg 31 kilo/68 Lbs
Std 044 doble fjærer med 20000 bak seg 49/108
Std bugpack som blir levert med superflow. Etter 7 år på stripa. 55/123
Std 044 doble fjærer nye 56/123 (Ikke samme årgang som de brukte over)
Cb 650 doble nye 62/136
Cip1 no brand enkle stive 62/136
Mix, brukte, enkle stive utvendig og brukte innvendig 78/170

Leser av både LBS og kilo på samme måler.. med veldig små tall. Så ta høyde for små avlesningsfeil +/- 1 kilo. Da dette gikk fort.

Uten sammenligning til motoren i denne tråden. Flyter orginalfjærene som nevnt over, med Engle 100 og ellers alt standard vw type 1, på 6200 rpm. Dette er forsøkt på 3 motorer.

JEE tusen takk for informasjon.
Jeg bruker de fjærene jeg har, både kam og løfterene ser helt supre ut.

På tide med en oppdatering.
Har nå koblet opp det meste og testet at alt av sensorer fungerer.
Har igjen bensinslangen fra tanken til pumpen, så skal det være klart for oppstart.

Her er en som har skjønnt det. Det er i hvertfall riktig vei å gå. Bruke de blytunge crommoly rasle-stengene så må du jo ha rimelig stive fjærer. Hardt fjærtrykk gir økt slitasje på kam,løftere og vippestell, meeen det gjør det jo også hvis du har for lite fjærtrykk.

En kjent motorbygger i tyskland gjorde en test der han brukte superlette løftere,alu-stenger og letta vipper + titan-ventiler og da kunne motoren varves ca. 7000 o/min med nye originalfjærer uten flyt(dette var på en mild trimnkam). Men når det er sagt så har det jo mye å si hvordan kammen er,
Jeg synes i hvertfall at lett løfter-mekanisme er første skritt, SÅ finner du ut hvor mye fjærtrykk du trenger , da får du en mye mer holdbar motor enn hvis du bare slenger på superstive dobble fjærer og crommolystenger "for sikkerhets skyld".

Litt offtopic, men jeg hadde kjørt videre med de fjærene du har. Du har jo også gått opp fra 1,0 til 1,2 i vendehøyde som jeg nok tror er fornuftig i forhold til stempel-kyssing.  ;)

Har detaljert felgene

På bilen.

Dødsfett! Vanskelig å forstå hvorfor alle skal ha "earlies" når man ser de bildene der! Fantastisk flotte felger.

Ble bra detaljert!

Ser bra ut Geir. Får håpe allt går på skinner når du kommer hjem så den kan sees og høres i Valle :-)

Nydelige hjul. Skal gjer d samme med mine. Hvilken lakk og fremgangsmåte ?

Det er ikke meg som har detaljert felgene, det er min bror(64notch) som har gjort jobben.
Han har tettet åpningene på felgene og tømt bengalakk i felgene.

Det hadde vært moro og kjørt på Valle, men jeg kommer nok til Valle i år uten bilen.
Har fått bilen på gang men det er nok endel timer med mapping igjen før den er klar.

Blir det scc på deg med bilen i år?

Det blir SCC på meg UTEN bil i år også, har problemer med 1 giret(hopper ut av gir)

Au.det hva ikke noe greit og høre :( vært arti og sett bilen din igjen

En video.
https://m.youtube.com/watch?v=wUGxZaYT8r4&feature=youtu.be

Deilig!
Det gasserstaget var snedig. Har du noen bilder av det å dele? Så temmelig tight og fint ut.

Det er et slik stag.
http://www.piersideparts.net/GBELINKAGE.html

Årets utgave av motoren er nå på plass i bilen......Alltid stas når den fyrer på første forsøk.  ;D

https://youtu.be/PKkf3bD8Xuk

Nå med mer kompresjon og fungerende 1.gir ;)

Jøss  ;D

Er jo ikke noe morro når ting starter på første kinningen. Må tidlig hjem fra garasjen av sånt  8)


Grattis med oppstart!

Håper å se bilen iløpet av sesongen, må bare reparere egen bil først :D

Endelig ute av garasjen igjen :)

https://video-fra3-1.xx.fbcdn.net/hvideo-xtf1/v/t42.1790-2/11385884_480311512121900_1240851340_n.mp4?oh=16955727c57ab5d768de8993c5c40443&oe=55754D5B

(Røyken kommer fra eksosbandasjen).

kult .får vi se den på sCC?

Ja i år må jeg komme meg på SCC med bil, har et lite håp om og få testet bilen på Valle til helgen hvis alt går etter planen.

Rått !

Liker ;)

og hva ble kompressjonen endret fra og til nå ?  12:1 cr ?

Ja, har nå 12:1 i kompresjon. Ser ut som det fungerer bra uten at motoren blir noe særlig varmere.

ja fungerer knall det med 12:1 cr, har det selv på min T4 men med litt mindre volum da.

ut fra flow tallene så ser det ut til at det blir en festelig motor  ;D

tid blir det dyno test ? 

Nypolert :)

Til SCC?

Selvsagt! What else!

Jepp 😎

Tipp, topp, tommel opp! Jeg har avtalt eget depo for alle oss med VW....................... Eh......tog du an 😃

-BB-

Klar for årets SCC 😎

Det var et imponerende stykke arbeid og nydelig bil. Takk for tipset om forskjell på girkasse.

Da var SCC 2015 ferdig og er delvis fornøyd med og klare 12.926 med en 60 fot på 1.882 og en sluttfart på bare 162.90. Har tidligere kjørt 13.354 med 60 fot på 2.040 og en sluttfart på 168.62.
Bobla gikk litt fett på midt registeret noe jeg fikk magret ut, man det hjalp ikke noe merkbart på tidene.
Men jeg kjøret rasker og raskere for vær gang jeg kjørte, så på hjemveien kom vi til og tenke på at dekkene subbet litt i bakskjermene slik at når jeg kom inn i depo etter en kjøring var sidene på dekkene ganske varme. Så neste gang skal det gå raskere.

https://m.youtube.com/watch?v=-utxbMEP1ZU

Om du ikke er raskest. Så kan du trøste deg med at du ihvertfall har en av de fineste bilene som kjørte på stripa i år. Bilen blir nevnt i 2 av 3 samtaler i etterkant av årets SCC. Thumbs up!

Det er både fortjent og sant, vannvittig fin bil

Det som imponerer meg i tillegg til at bilen er vanvittig fin, er at det så lenge siden den ble bygd. Snakk om lage en bil med kvalitet og tidløst design!

Mener Geir sa at den ble lakkert i 1995!!!

Steike flott bil ja! Var det forresten den det tok fyr i på et Sør Rogaland treff på cruisingen en gang rett rundtom århundreskiftet? Varm elektronikk bak isolasjon inni bilen?

Har i minnet at det satt WBX i den da (?) eller tenker jeg på en annen bil?
Gratulerer med vel blåst SCC uansett!  :)

Mvh
Arild

Det stemmer at jeg hadde en liten brann i det elektriske.
Bilen har alltid hatt type 4 motor så lenge jeg har hatt bilen.

Her er en innboard film av det beste runnet mitt.
https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=nqn0lpTd1dI

Veldig kjekt å se video og. Ser den var litt feit når du dro på ja.. Rundt 11/12 på det meste?

Har nå tester staged injectors.
https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=u5_55w5TWxA

Hissig!

Så var SCC 2016 ferdig, og jeg fikk ny pers på stripen.
Bilen fungerte utmerket uten noen problemer👍

Fikk også testet bilen i dyno benken, godt fornøyd med resultatet.
197,7 hk på hjulene på 6600 rpm.
225,3 NM på hjulene på 5300 rpm.

Fin kurve

Marshmallow time  ;D

www.youtube.com/watch?v=x0Hn-fKqpnE&fmt=18

Det var fine flammer i stingeren din der. Flammene sto ut av plateskjøten på stingeren hele veien ut. Drit tøft.  :o :o
Jeg står å holder med for øra ved siden av stingeren på videoen  ;D

Oppgraderingene i år blir ny lette felger og dekk og hyd. clutch med justerbar slur.
Har kjøpt 4 BMW reservehjul som er 6,5+15" og veier 5kg.
Felgene har jeg smalet til 4" for og få de til og passe til de ny dekkene som er 3,5/24-15.
Bolthullene Sveits igjen og boret opp til 5 på 130.

Nice :)

Kult, de var tøffe!
Løsningen med å sveise igjen bolthullene og lage nye er kurant? Har sett etter passende stålfelger i 16"/17" til min 412, men ikke så lett å finne. Finnes noe til varebiler i 16" men de er tunge...

Som vanlig fra den kanten så er jobben top notch! Takk for at du deler bilder.

Mvh
BB

De ny fram felg med dekk veier 9,2kg PR.stk.og Fuchs felg og dekk veier 14kg.
Det vil si at de nye felg og dekk er 4,8kg lettere og totalt 9,2 kg.letter.[attachment=1]

Ser som vanlig bra ut, ikke noe halv gjort her nei  8). Blir spennende og se hva dette kan bli på stripa ;) ....
Vi får vel få til et match race på Scc 2017  ;).....
Her blir det samme felg/dekk kombo...
Front dekk/felg = 12,2kg..,
Bak MH dekk/felg= 14,5 kg. :D....Tunge greier ja..::).
Felgene er Flat4, 4,5" m/ 155/60-15..
Bak 5,5" m/ 215/65-15 MH Racemaster ...

[attachment=1]

[attachment=2]

Ja Svein et race på SCC må vi få til, er du og bil klar?
Bak felgene dine er ikke så tunge, mine veier veier 16,4kg👎

Er formen som nå er jeg noen lunde klar ;)
Selve bilen er klar, men gjenstår å bygge sammen den nye 2332 motoren ;D

Hyd. Clutch med slur på 1gir er nå ferdig.

Ventil og strupeventil.

fint system!

Har i dag veiet bilen med 8 badevekter så det blir nok ikke helt riktig, +- noen kg.
HF 158kg. VF 161kg = 319kg
HB 255kg. VB 245kg= 500kg
Totalt 819kg med ca 15L bensin.

89kg tyngre en org.

 :) :)

mvh

Var jo endel tyngre, men du har jo lagt på den endel også da. Motor og gir drar jo litt. Nesten like tung som notchen min jo :-)

Har fjernet alle isolasjons mattene jeg hadde i bilen -25kg og med de nye fram felgene og dekkene som er 9,2kg letter er årets bil 34kg. Total vekt på bil blir nå 785kg.

Det må du vel være fornøyd med? Ikke så lett å slanke på noe mere nå!
Da må den i såfall være på føreren, men han veier ikke stort mere enn en førsteklassing!!! ;D

 ;D

Bare start å kappe vekk stål  ;D

Alternativet er å trimme mer såklart. Jeg hadde definitivt valgt å gjøre det istedenfor å kappe en strøken, rustfri bil. Du som har datasprut monterer enkelt ett tørt og skjult lystgassanlegg og lar sprutet kompansere med fuel. 40 - 125hk ekstra for under 10 000,- inkl frakt og mva. La sprutet gjøre all jobben for deg ved at du benytter en av de analoge utgangene og så trigger du lystgassen med en kombinasjon av feks throttle og turtall. Feks når du har over 75% throttle og over 4000 omdr så gir sprutet strøm til ett rele som igjen gir 12V til lystgassolenoiden. For å være helt trygg så trekker du fra 2gr med tenning samtidig som du feks legger til 10% fuel og sjekker hva AF`n din sier.

Og med 785 + 70kg sjåfør og litt bensin sammen 198hk på hjulene så skal du i teorien klare 12.35 og 174 kmt. Mot 12.55 og 170 kmt før lettingen

-BB-

TURB ;D!

Det blir ikke noe kapping i bilen for og lette den.

Lystgass eller turbo tror jeg heller ikke det blir.
Men en 11sekunder hadde vært gøy,så jeg for se hva som må til for og klare det.

Skal vel være mulig å få lurt ut 30-50 hk til av motoren din tenker jeg! Fet bil!

Ja det er nok litt mer og hente ut av motoren. Så vi for se til neste år om det bli bytte av kam++

BB. Hvilken 60 fot må jeg ned på for og kjøre en 11 sekunder med dagens vekt og hk?
PS. bra tippet på sjåfør vekten :)

Det strides de lærde om men en vanlig omregning er at 0.10 sek bedre 60ft utgjør 0.17-0.20 på ET.

Du klarte som best 1.737 og 12.55 så med andre ord:

1.63 = 12.35
1.53 = 12.15
1.43 = 11.95

Med klutsjkontroll og DOT dekk bak og front runners foran så burde det være realistisk med 1.50 - 1.55. På en virkelig god dag så kan du klare en høy 11`er med dagens oppsett.

Jeg har trua men du vinner ingen streel legal med 2.339 reaksjon  ;D

Mvh
BB

Har troen på at det nye hyd.clutch systemet med sluring skal hjelpe til og forbedre 60foten litt.
Har kikket gjennom loggene og ser at når jeg starter på 7000rpm. dropper turtallet helt ned til 3300rpm.i starten.

SCC 2017 er ferdig og jeg fikk kjørt endel ganger. Beste tiden ble 12.341 med 60ft på 1,706 og 175.18 km/t
Forbedringen av tiden skylles at bilen var 34 kg lettere, for jeg klart ikke og forbedre 60ft.
Kalle det ser ut som teorien din stemmer bra👍
Fikk dessverre lagerbank i motoren på slutten av søndagen, så da var det bare og pakke sammen.
Neste år SKAL jeg kjøre en 11sek.

Film av 12.341.

https://m.youtube.com/watch?list=PLhODCrADjwRP0TZhjFhxfSTabma0f_AwP&v=2L8RYcvgbcw

Hadde vært kjekt om vi alle slo PB igjen 2018  :)

Det bør jo gå fint :-)

Har nå kjøpt ny kam fra JPM som jeg henter på dyno dag.

Det var ikke lagerbank som jeg trodde men et defekt stempel.
Hva har skjedd?
Er det lommene til ventilene som er for dype og for lite gods igjen til den øverste stempel fjæren?

For lite klaring på stempelfjæren?

Klaringen på topp stempelfjør er 045mm

Hvordan ser sylinderen ut?

Jeg stemmer for tight stempelring.

0,45mm hørtes lite ut på så stor borring?

Imponerende at det har gått såpass lenge som det har med så lite gods igjen mellom ventillomme og stempelring spor.
Har nok bare blitt en hotspot på det tynneste området som så har brent seg gjennom.

Den biten som mangler på stempelet har ikke smeltet bort, den har knekt av og lagt seg på toppen av stempelet og leget bankelyder jeg trodde var lagerbank.
Men det ser ut som om det har vært varmt og smeltet.

Den lyden er ikke fin. Fikk hele aks-pumpe røret med holder ned i sylinder, Det ble banka helt flat av stempelet men ble kasta frem og tilbake og hørtes helt jævli ut.

Sjekk nøye om sylinderen din har klart seg. Ble sikkert detonasjoner inni der også.

Mente ikke at den hadde smeltet vekk men at det tynne godset har kanskje vert sterkt nok men når det blir presset hardt vil det bli en hotspot som svekker materialkvaliteten såpass at det sprekker.
Hva anslår du minste tykkelse er mellom ventil lommen og stempel ring sporet?

Geir , ser at materielet mellom bunn øv ringspor ock ventil-lomme er nesten null , høy kompr. og litt feiltenning så sier det seg selv att dette måtte hende ..(utifra bildene ) Enten er ventilene for store, løftet for høyt , ..eller så er ventillommene feilmaskinert .. ... bytt deler og stå på  :)

mvh

0,45 er litt lite. Ikke sikkert det er feilen men jeg kjører 0,55 på toppring.
Lars

På tide med en oppdatering her...nå er 2019-utgaven av motoren i live  ;D

https://youtu.be/V6UstAKqqDE

Kult :)

Hva er nytt? Blir litt ålreit å være på SCC i år uten bil, så får jeg faktisk med meg noe fra andre biler  ;D

MYE nytt :D

Ny kam, stempler, eksos, bremser, girutveksling, alu-forstilling, bakfjærer....er det jeg husker i farten ;)

Tøft! Blir det ny bremsing? Sleng gjerne ut utveksling og vekt på bilen ;)

Wow se der ja :o.
Ny 11 sek bil dette her nå 8) ;)...

Her kommer en oppdatering av 2019 versjonen.
Ny alu. forstilling som er 9,7kg lettere.

Montert på bilen.

Nye lette caliptere fra mc.

Montert på bilen med Porsche hub og racing skiver. Disse bremsene er 10 kg lettere en de gamle.

Nytt lett batteri.

Ny ring og pinjong fra Weddle.

Før og etter.

Heeftig  8)

Motoren har også fått en oppgradering med ny JPM Kam

Nye stempler fra JE.

Nytt tre steppet grenrør tilpasset motoren.

Nytt svinghjul.

Ikke tvil om hvem som har raskeste bobla i Lyngdal nå! ;D
Flott arbeid og kult valg av bremser!

Hvor skal du plassere turbo`n?

Dette ser slemt ut Geir!  8)

Endelig kom 11-ern  ;D

https://www.youtube.com/watch?v=83BZ8D0mJp0&feature=youtu.be

Gratulerer igjen Geir! Og gratulerer med prisen for raskest i klassen din og!

Gratulerer  8)

Vel fortjent! Store gratulasjoner herfra også. Hvor mye (lite) veier bilen din nå og hva er effekten din? Hadde vært morsomt å sjekket hva linjalen sier.

-BB-

Grattis :)

Bilen veier nå ca 755kg, hvilken effekt det er vet jeg ikke.

Og så veier du med hjelm, hansker, halvtom mage ca 52 kg ?  ;)

-BB-

Jeg veier nok hele 75 kg med hjelm

214,9 hk på hjulene hvis man bruker din ET og en vekt på 830kg. Det pussige er at hvis man bruker din hastighet og din vekt så har du 192,5 hk på hjulene.

-BB-