VWNorge

Hej,

Jag tillbringade helgen hos en god vän i Luleå som några av er säkert känner sedan strippen, Marcus Krans. (Han som körde 12'a med original hemma portade toppar med original ventiler)

Vi har det senaste året jobbat med att bygga en bromsbänk och hade invigning av den i helgen med en del folk inbjudna. Vi startade med att bromsa en standard typ3 1600 med dubbel förgasare. Motorn hade gått en del mil och va kanske inte i topp kondition. Den lyckades komma upp i 44hp efter några körningar.

Bromsbänken är byggd enligt acceleration bänk principen, med en VW växellåda mellan motor och den roterande svänghjuls vikten (som i vårt fall är 2st tågvagnshjul på 600kg.) så de värden vi har fått fram här skall motsvara drivhjuls HP.

En liten bild på själva bänken:
(http://are-inc.org/rattar/brom1.jpg)

På agendan så bromsade vi en 1641motor med följande data:

Standard block, 1641 cylinder sats med gjutna kolvar, original topplock med små ventilerna och bara putsat ur lite gjutskägg ur kanalenra, ingen portning.

Thunder xxx  någonting ormbo med ljuddämpare.

Bugpack 270graders kam.

hemmagjorda 1:20 vippor. (HEMMA GJORDA VIPPOR!! Dom där Lule killarna gillar att fnula i garagen :) ...)

-----------
1# Vi startade att bromsa den med original 34pict förgasare.
2# Vi monterade weber 40 med 28mm halsringar och munstycken enligt grund inställningen i weber boken. (Säljs som "Bolt On" HP i USA till 1641cc)

3-4# Vi justerade munstycken i förgasaren till totalt 2 nummer större än grund konfigurationen.
--------------

Till vår stora förvåning fick vi efter lite justering av tänning och förgasaren hela 77HP !!! med original förgasaren!!!!!!!!!!!!!!!!

Och vad mera förvånande va att montering av de "USA Bolt On HP" bestyckade weber förgasarna gav..........  69HP  en nedgång på hela 8hp !!

Efter montering av större munstycken och lite justeringar fick vi slutligen ut ....   104HP
... 104HP i en 1641cc med en bugpack kam och billigt ormbo...

En hel del annat vart oxå testat i helgen men mer om det kommer på NDA sin hemsida.
(NDA = Northern Dyno Association)

Ni som vart på DYNO days, vad tror ni?
Jag personligen tycker det var väldigt bra värden och undrar lite om det kan stämma,
Någon som har inputs att komma med??

Det jag undrar över är om vi kanske måste kalibrera bänken eller ??



/n.

ta ut patent på oppskriften: "hemmagjorda 1:20 vippor"!

Jag har redan bett om en beskrivning och lite bilder på vipporna.Mer kommer så snart jag fått svar.

Bänken har vi konstruerat själva, och programvaran har jag programerat själv.
Uppskrift på en bänk kommer om någon vill ha det.

/n.

Når det gjelder bremsebenker er det ingen korekte tall.
Så lenge det ikke finnes en kalibreringsnorm er resultatene ikke verd mer en papiret de er printet ut på.

Spør du meg er det bare en måte å finne ut hvor rask motoren er, det er å dra den med på SCC neste år og se hvor fort du kjører :-D
Alt annet er bare pisspreik på papir :-D

Såfremt man ikke bruke samme ruller for å se økning ved justeringer osv.. da vil det ha noe for seg...

Forresten.. hva skjer om man trykker på bremsen under nedbremsing etter å ha sluppet gasspedalen på en dyno?? Noen som vet?
Finnes nemlig en liten videosnutt fra agder treffet i år (fjor?) hvor en gjør dette og fikk (litt for) gode tall... er det pga bremsingen silk at tapet i girkassen regnes feil, eller??

-----

Jag håller med om att papper med bromsade data ikke er verd mer en papiret de er printet.
Men det jag var ute efter med min fråga här va bara om någon känner igen talen eller om det ser ut att vara allt för höga.

Bänken vi har byggt är mycket stabil vad gäller de data den stoppar ut,
Man kan göra körning på körning, så länge den som utför bromsningen gör samma repetering så kommer samma värden ut.

Bänken kommer främst att användas för att mäta om justeringar, tuning, byte av komponenter ger en ökning eller en minskning i effekten på motorn.
Vi använder den främst som ett verktyg tillsammans med flödesbänken vid portning at topplock.
Det är snabbare att testa i bänken än att montera allt i bilen och testköra.

Som Trond skriver, De ända settet att se hur bilen går är att köra den...


Ang. funktionen på bromsbänken,
Man mäter ju ökningen i varvtal på en massa under tid, utifrån det så får man en effekt.
Sedan låter man samma massa frirulla och mäter då den effekt som bromsar massan från ett varvtal ned till ett annat.

Den effekten är då förlust effekt i ex. transmition, lager, upphäng m.m.
Lägger man till den effekten till den man mäter under acceleration så får man effekten på veven.

Om man bromsar under deacceleration på en "rullande landsväg" så mäter programmet en större förlust och därmed blir effekten i motorn större. Effekten från accelerationen förblir ju den samma.

Så man borde ju i så fall se en stor skillnad på hjuleffekt och vevaxel effekten i ditt exempel åvan.

/n.

Hæ???
Altså, normalt sett så slutter en av effektmålingen på rullende landevei når man slipper gassen. Om man bremser for å fortere få ned farten igjen på rullene har ingenting å si for måleresultatet, da målinga er avsluttet, men dersom den ikke var avsluttet og du bremsa, så ville du nok ikke fått høyere effekt på målinga ihvertfall, da effekten måles ved å spinne rullene bilen står på OPP i fart;D

Hvis ikke den rullende landeveien som ble brukt på Agder treffet er av annen type enn "vanlig", så tror jeg du blander litt med motorbremserne, men da henger jo ikke bilen på motoren, så her får du heller ikke påvira resultatet ved å bremse ;)

Har brukt rullende landevei mange ganger, men da for motorsykkel. Samma prinsippet. Går ikke an å "lure" målinga der ihvertfall uten å manipulere programvaren e.l.
Har hatt mange "blodtrimma" sykler på den benken for kunder, og de fleste yter mindre etter "trimminga" dem har foretatt enn hva dem gjorde før på samme benk, hehe.

Nok om det.
Atrig med egen bremsebenk.

Nå skal det vel sies at det dere har bygget er en inertia dyno, som i mine øyne er mye bedre enn en ”bromsbänk”. Gratis  :D

Har faktisk lekt litt med tanken på å bygge en selv, til mine tohjulinger.
Har programvare som faktisk kan analysere et opptak av lyden fra motoren under akselerasjon, tatt opp med en MP3 spiller, og plotte ut ganske så nøyaktige kurver basert på en kalibrert fysisk modell.

Best blir det selvfølgelig om man tar signalet ut ifra tenningssystemet.


Plottet maks effekt på 21HP på en lett trimmet Vespa, som siden ble testet til 22,5 på en Dynojet. Ikke dårlig for et "cheapo" oppsett.

Få tak på en motor som har vært testet på en annen dyno og prøv.

Hoppas någon med mer inblick i "rullande ladsväg" kan kommentera.


Om du har bilen står på rullarna och skall mäta effekten på "driven" så accelererar du bilen på rullarna,
Programvaran räknar då ut hur lång tid din bil tar för att öka rullarnas varvtal från ett varvtal till ett annat.

Från det så räknas effekten ut genom att ta rullarnas masströghetsmomentet som för en massiv
cylinder (rulle) är:

         m * D^2
    I = --------- [kgm^2]
           8

   där m : massan [kg]
        D : Ytterdiametern [m]

   Formeln för massan för samma cylinder är:
 
             pi * D^2 * b * dens
       m = ---------------------- [kg]
                      4

och stoppar in i formel för effekt i watt och vridmoment i NM :

    Accelerationen vid tiden t = (varvtal(t+1) - varvtal(t-1))  /  ( 2 * mättidsintervallet )

    Accelerationen[radianer / s^2]  *  tröghetsmomentet[kgm^2] = vridmomentet i [Nm]

    Vridmomentet [Nm] *varvtalet[radianer/s] = Effekten[W]

(Hoppas jag kommer ihåg rätt i huvudet så här mitt i natten..)

Så om du bromsar under accelerations mätningen så borde du få en sämmre effekt siffra, inte högre..?
Jag håller altså med föregående skribent.

Och för att ta reda på hur mycket effekt du har i motorn så skall effekt förlusten i drivlinan räknas ut,
Det gör man genom att omvänt räkna ut hur lång tid det tar för rullarna att minska i varvtal,
(Du frikopplar så klart motorn så den inte är med och bromsar)
Man behöver inte låta rullarna stanna helt, utan det är nog att bara mäta från ett varvtal ned till ett annat varvtal (en kort sekvens efter att man frikopplat motorn).

Den effekten som påverkar rullarna att varva ned läggs sedan till den effekten du fick under accelerationen och ger då svaret på effekten i motorn.
Du kan så klart med detta även räkna ut vad förlusten i din drivlina är.

Detta är då vad jag har fått lärt mej i skolan om kraft, Jag hoppas jag har det rätt annars faller hela min konstruktion...  ;D
Hoppas någon kan komma in här och rätta upp i begreppen. :-[

/n.

Hei,
Har testat den typen av programvara tidigare,
Den fungerar bra med tanke på hur simpel den är.

Om du vill bygga en liknande bänk som vi har byggt så skall du få programvaran av mej,
Du kan så klart få beskrivningen på mätkortet og om du vill bygga ett kort för mätningarna.
Jag kan även bygga ett kort till dej för självkostnads pris.
Komponenterna till ett sådant kort kostar runt 400kr.

Det kopplar du enkelt in via USB porten.
Det kortet sköter allt vad gäller pulsgivarna som mäter varvtal (eller du kan så klart koppla in via tänningen)

I tillägg så har kortet 24 lediga portar för mätning/loggning av annat under körningen.
ex:
Oljetryck, BOOST/VAC, vevhus tryck, oljetemp, avgastemp, tännförställning, dwell, spridarnas dutycykle  eller annat du vill ha med.

Mitt program kan ställas in för att logga valfritt av ingångarna på kortet.

Sedan får du ut data "live" under körningen och efter körning så kan du använda alla data till att analysera nogrant vad du vill.

Om intresse finns så kan jag lägga upp en tråd om bänken här på formet, med alla data på hur vi gjort våran lösning.
Och så klart hur man löder och programerar sitt eget mätkort.

Bara tala om ifall intresse finns.

/n.

morsom sak, hadde vært intressant med en tråd som viser oppbygningen.

Står litt om det her : http://www.streetvw.se/broms.htm

Hva Trond mener er at man bremser etter at man har frikoblet... slik at girkassen virker mye mer tungdreven... da har men tilsynelatende mer hester siden motstanden legges til.

Stemmer, var det jeg siktet til.

Japp,
Det är Marcus sin hemsida.
där finns det vist lite bilder och en liten teeser film från Dynoday  ;D

/n.

Og jeg tror Trond har rett.

Kansje jeg skal svare på dette:

Kjøres moderene rullende landeveier som er kalibrert  av erfarene opperatører så er bremsingenes effekt innenfor pluss minus 1 % nøyaktighet, på Agder VW sitt dyno treff kjørtes bilene i benken av deltakerene selv pga tidspress, at en av 25   deltakere trykker inn bremsen under deakserelasjon i stedet for clutsjen og bremserøret går tvers av og ingen forstår at det bremses i stedet for at motoren fries ut mens rullene deakselrerer  og det igjen resulterte i at driverkstapet som tillegges i programmet i benken for å få veivaksel effekt ble meget stort og følgende av det ble for mye effekt i motoren på denne bilen , en annen faktor er turtallet , vår benk er avhennig av at den regner utvekslings forholdet på eksakt 3000 rpm på 4de gir feks. på VW, er ikke turtelleren riktig blir også effekten feil , selvmonterte turtellere kan være så som så på nøyaktighet , når vi bruker benken bruker vi en ekstern turteller som er kalibrert til dette og kjører altid flere tester som vi legger oppe på hverandre i programmet for å se at det ikke er avvik , på en dyno day bruker deltakerene sin egen turteller , og derfor kan reultatet på en Dyno day bli som på høyvekta i Moss når det gjelder effekt vist en ikke er nøyaktig nok med infoen til benken.
Utfører vi bremsingen så er den til å stole på , men alle dataprogram kan overstyres , desverre , derfor er det desverre mye Donald hester ute å går på dette området.

Hilsen Vidar     
www.autoteknikk.no

vår Nye 4 wd  rullende landevei med 2 telmabremser levert av www.dynomet.dk og er å stole på til vel 400 hk pga problem med hjulspinns faktoren

vår nye 4 wd DynaPack som måler effekten kun på hjulnavene er å stole på opp til 3000 hk  www.dynapack.com  da den er mekanisk koblet til navene

Se där ja,
Det var sådan info som jag ville se :)

Tack för inlägget.

/n.