VWNorge

Noen råd på veien?

Vurderer i løpet av noen år å lage en slik...

Sylindre skal være 83,0 mm eller 85,5 tenker jeg, men kanskje en motvektsveiv på 74-76 mm vurderes...

Ellers ganske så standard....?

Hvor høy komp osv?

org eller supersnill "Cheater" kam?

(Blir det et par hester mer enn vanlig så får det bare bli slik...)

ala dette kanskje:

http://www.aircooled.net/vw-type-1-mileage-engine-mpg/

Eller dette:

http://www.cbperformance.com/Articles.asp?ID=300

Mitt tips er følgende :

AS-blokk i god stand med oljepumpe for eksternt filter.
Veiv / svinghjul med 8 stifter og kanskje litt letta svinghjul.
90,5 Mahle og standard veiv som er påkostet balansering , standard råder som er vektjustert.
Kvalitetskam fra Scleicher 316 grader (tyskerne regner grader på en annen måte, så tilsvarer ca. 290 grader us), denne kammen har jeg selv hatt i et par motorer , og denne drar jevnt hele veien fra 2000-6000 o/min. http://www.ahnendorp.com/VW-Kaefer-Typ-1-Motorenteile-und-Bearbeitungen/Nockenwellen-und-Zubehoer-38/Schleicher-Nockenwellen-91/-477.html
Enkle stivere fjærer med alu-støtstenger. Porta originaltopper eller 043-topper. Tenning og innsprut tatt fra wbx som konverteres til T1.
Komp mellom 9 og 9,5.

En god blokk, original veiv som er balansert, 1776ccm sats, litt kosejobb i toppene, enkle stive ventilfjører, Engle 110 kam og en original forgasser du åpner opp. Tilsammen med en bra eksos og varmepotter = 80-90hk og bra med moment. Forbruk rundt 0.6-0,63 på cruise i høy fart i en 1303 med original utveksling. Vil du senere ha mer effekt så bytter du til to forgassere.

Mvh
BB

Noen korte tips:

Lang slaglengde, liten boring. (Dette gir mindre varmetap, derav høyere termisk virkningsgrad).
Høy kompresjon med mye squish område og få mest mulig av kammeret i nærheten av eksos ventilen. (høy komp gir høyere termisk virkningsgrad, mye squish gir mer turbulens og med mesteparten av blandingen rundt eksosventilen så blir det mindre sjanse for banking).

"Pumpetap" motstand i innsug systemet og eksosen gir direkte tap og lavere virkningsgrad.
Kjør passende størrelse doble dellorto med et bra merge head grenrør.
Lavt turtall = høyere termisk virkningsgrad (velg kamaksel med arbeidsområdet lavt på registeret)

Veldig viktig:
Bruk lambda og juster for lambda 1.1+ under cruising (altså under lav belastning)
Bruk org 034 fordeler MED vakuum klokken.

Følger du disse retningslinjene skal man fint kunne få en motor som går 0.4 L/Mila

Hvillke konsekvenser, om noen, får man ved å kjøre på en AFR rundt 16.5 - 17.0:1 (lambda 1.1+) annet en et lavt forbruk?

Mvh
BB

Skal denne motoren brukes i en type-3?

Hvis så ville jeg absolutt gått for Weber DCNF gassere, gjerne et sett med Gene Berg Specials 42mm. Her får du gassere som er ypperlige til gatebruk, utrolig smoothe i kjørevennlighet. Du får lave nok innsug og lave nok filtersatser til å passe under motorluken i en type-3. Lavt forbruk forventes av 2 gassere.

Velger du disse kan du bygge motor med specs som passer til. Hva med en 1791cc med 85.5 borring og 78 i slag

Tenker vel primært til en Type 3 ja. ((Har jo to slike og en Type 2 splitt (på lager))

Tanken var vel å bruke 2 vanlige 32 PDSIT Solexer, men DCNF er jo godt egnet til Type 3 da de er kompakte.

Har jo 2 sett Dellorto DLRA liggende også, men de er jo ikke så kompakte...

Men dette er litt "long time planning"...

Motoren i den røde - som er bilen jeg bruker - går stort sett på 0,7 på langtur og 0,8 ellers så det haster jo ikke...

Denne er fin og viser "konsekvenser"
Lavere effekt og lavere EGT / topp temperatur.. og lavere forbruk som er fint for cruise.
(http://images.thesamba.com/vw/gallery/pix/435515.jpg)

Den viser også hvorfor en ikke vil ligge på AFR 14,7 ved belastning, det blir varmt, og en oppnår ikke den effekten en skal ha.

Fordel for kjørbarhet med mye fortenning ved lav belastning og AFR 16-17, så raskt tilbaketrekk ved pådrag. Det krever selvsagt MAP basert tenning.

Noen stikkord rent mekanisk for å få en motor som går billig:
Lav vekt på interne komponenter som stempler og råder, lette ventiler (og retainers, klips og støtstenger) ventilfjærer med lavt fjærtrykk, kamaksel med lavt løft men vipper med høyere utveksling, rettskårne kamdrev, tynn olje, et tenningsanlegg som kan kontrolleres godt.

Det beste hadde også vært muligheten for variable kamtider slik at man kan oppnå en såkalt atkinson cycle som gjør at motoren kan rotere lett rundt ved lav belastning og man kan i tillegg slippe blandingen helt ned mot afr 18-18,5
en.m.wikipedia.org/wiki/Atkinson_cycle

T4'n jeg bygget for Cheron baserer seg løst på noen av disse prinsippene.

1300 km på motorveier, bykjøring, landeveier, søkklasta bil og fullastet takgrind: 1,1Liter pr mil
Ikke verst for en latebay på flere tonn, med aerodynamikk lik en legokloss.
2liter motor med 7,9 i kompressjon og doble 40mm webere med 34mm halsringer ;)

Søstra mi hadde en gang i tiden en lett trimma 1600 med to enkle gassere som gikk veldig billig, men uansett hvor flink du er til å sette opp og justere gassere så er nok injection mere økonomisk. Er vel en grunn til at alle nye biler har det vil jeg tro, for ikke å snakke om driftsikkerheten.

I ultravw har det vært et par biler med standard boring (1600) der de har brukt 74 og 76 veiv. Etter det jeg har lest så passer 74 veiva uten å bearbeide blokka, mulig 76 passer også men dette kan sikkert andre svare på. Har selv tuklet med å ideen om å bygge en motor med standard 1600 boring og en 74 veiv som gir 1699ccm, som et alternativ til å borre opp til 1776 f.eks. Har et par dellorto 2x34 liggende og en w110 kam som sammen med veiva blir den eneste oppgraderingen evnt.

Tur/retur Oslo - Rogaland forrige helg. Over fjellet. Uten tanke på å spare bensin! 1915 motor, W120, 48 IDF; 0.65 liter/mil.

Jeg søkte litt for å finne frem den grafiske fremstillingen som du postet tmatre, veldig interessant! Her er mer info om den:

http://www.avweb.com/news/pelican/182152-1.html?redirected=1

Mvh
BB

Kalle: Kjører du på Shell sin "Super" bensin?

Nei, trodde Shell hadde sluttet med V-power? Jeg fyller det jeg finner når tanken nærmer seg tom. Hadde helt klart kunne kjørt rimeligere hvis jeg ønsket men fjellveiene ble for fristende.

Mvh
BB

2110 oxyen min med 48idf, 180 luft/150 bensin, 1:1,5 vipper, fk89 kam, ultrawedge topper,T1 løftere gikk på 0,85 på mila til SCC fra Trondheim.

Tenkte på Shell sin 98 oktan. Bruker selv denne, Esso eller Statoil sin 98. De kommer nok fra samme "Sjøen"...

Vedr forbruk på min standard 1500 SP (EP) med 2 like standard single 32 Solexer så har jeg på mine 2 lengste turer (fra/til treff i Sverige) registert 0,67 og 0,68 for turen/tanken. Er jo fornøyd med det. Bilen er jo 1000 kg - veid på den lokale "vekta.

Men det at man kan komme enda lavere "trigger" meg litt.

Bruker bilen så mye som jeg kan og kunne vært fint med en motorisering som holdt følge med moderne Turbodiesler i bratte motbakker også...

Alltid mulig å komme lavere. Som Koenigsegg sier, om man skalerer ned den siste motoren de produserte (som sitter i den nye 1:One) til en 3sylindret 1,3liter, så vil man i en liten bil på størrelse med nye golf og polo ha et forbruk på ca 0,3l pr mil og en effekt på rundt 300hk og fremdeles er det mer å hente på utslipp, effekt og forbruk...

Noen som husker Saab sin prototype med variabel kompresjon, det hadde vært saker det

Denne artikkelen er litt interessant :)

http://www.cbperformance.com/Articles.asp?ID=309

Denne tråden er vel fortsatt aktuell....

Hva er feks ideell kompresjon?

Hvilke eksosanlegg osv?

Husker Hot vw hadde et prosjekt "milage engine" for noe få år siden, der de gjennom flere utgaver illustrerte og forklarte hvordan de bygget en 1745 motor (med 76 veiv). Målet var å bygge en momentmotor som brukte minst mulig bensin. Søk opp den, tror det står en god del info der.

Fant linken.

https://www.cbperformance.com/searchresults.asp?cat=142

Interessant, må være en svært god motorkombinasjon pga høyt dreimoment.  Spesielt for T2. Dette ved å bruke relativt enkle triks, i hovedsak ved å bytte til 76mm veiv, topper med mindre ventiler, andre gassere/fuel injection og effektivt eksosanlegg. Og mange mindre modifikasjoner for å sette opp dette best mulig for lavt drivstoff-forbruk.

De fikk ut 92,5 hk i benk. Og enda bedre, 164,8 Nm ved 2500 rpm. Til sammenligning er det like høyt dreimoment som VAG's 2.0 115 hk fra noen år tilbake.
Dessuten bedre resultater seinere i testen, uten at de målte motor i benk. 0-100 på 8-tallet :)

74 mm veiv og 1500 eller 1300 sylindre (og tilsvarende singleportopper) har vel kanskje ingen prøvd...?

(Dette er kun litt "høytenkning" i disse downsize-tider....)

Langt slag, "liten" borring, effektive topper med små ventiler, liten kam, EFI, liten turbo og lavt forbruk (+ masse gøy)

 ::)

Er det noen flere betraktninger rundt dette tema..?

Ja! Selg bilen nå mens vi enda har lov å kjøre på veien. Kjøp Elbil eller Elsykkel! Problem solved inntil dem tar til fornuft.

Evnt være først og bygg om til hydrogen.

-BB-

Har du kronene er dette en genial løsning:
http://www.evwest.com/catalog/product_info.php?cPath=40&products_id=242&osCsid=9cafiqs2crjels3s0bq5l0shi5

Har jo tenkt på det samme...bygge en EL-variant...blir jo overskudd på elbilparts når Leaf, Teslaer og lignende blir skrotet...

PFFØØY!!!

Ingen fare Lowlife...er for mye petrolhead til at det blir Elbil av den røde...