tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[tmbryhn]

Har INGEN anelse! Jeg tar ut maks av hva bygget mitt gir etter litt tuning og optimalisering.
Så får jeg heller se hvor heldig jeg er.

Håper på ca. 130 hk, med 1915 i alle fall.

[tmatre]

Jeg har et sett med AA 92 tykkvegget
De har likevel den "lille" diameteren på hullet i blokk enden mener jeg
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/VW-Bug-92mm-Type-1-Piston-Cylinder-Kit-Thick-Wall-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem27b4178252QQitemZ170525164114QQptZVintageQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories

[BeetleBug]

Har INGEN anelse! Jeg tar ut maks av hva bygget mitt gir etter litt tuning og optimalisering.
Så får jeg heller se hvor heldig jeg er.

Håper på ca. 130 hk, med 1915 i alle fall.

La oss finne ut hva en 32mm innsugsventil har mulighet til å produsere av hk;

Omdr = 3300000 x Port dia x Port dia / borr x borr x slag

Formelen er basert på en port velocity på 110m/s - (360ft/s), og at ventilen er den smaleste delen i porten (siden du har portet toppene)

Vi bruker en fast variabel for en gatemotor: 0,88 x ventil dia (0,88x32=28,16mm)

Turtallskalkulasjon: 3300000x28.16x28.16/92x92x69= 4 480 omdr.

Teoretisk sett så vil du peake effekten ved 4 480 omdr.

Nå som vi har turtallet men ikke Bmep så kan vi operere med en realistisk Bmep på 12-13 bar. Vi bruker 12.5 bar:

Formel:

P=ccm x omdr x BmeP/910

Effekt= 1,915 x 4 480 x 12,5 / 910 = 117,8 hk

Effekt= 1,835 x 4 480 x 12,5 / 910 = 112,5 hk

Skal du ha mer effekt må du gjøre noe drastisk.

[Rikard]

Hvis det er riktig som BB sier her, så må du virkelig har gjort noe bra bra med den cheepo 1600en din, som ble målt til 98 Hk! Jeg har ikke så mye peiling, men i mitt hode burde jo effektøkningen stige ganske friskt med alle de godsakene du har lagt til grunn for denne motoren

[BeetleBug]

Hvis det er riktig som BB sier her, så må du virkelig har gjort noe bra bra med den cheepo 1600en din, som ble målt til 98 Hk! Jeg har ikke så mye peiling, men i mitt hode burde jo effektøkningen stige ganske friskt med alle de godsakene du har lagt til grunn for denne motoren

La oss prøve teorien med dataene fra cheap`oen.

[tmbryhn]

Hvor kommer kamvalg inn her? Vil ikke durasjonstid og åpning/lukkingstid osv. ha en finger med i spillet? Hva med en kam som har masse på toppen, type 9000 rpm? Vil en ikke skrike ut noen abnorme tall med et slikt turtall?

Kjør på og test. Det er forskjell fra rulle til rulle uansett. 98 Hk er tydeligvis fullt mulig på en 1600.
Folk bremser da greit 160 sugehester på en 1600-motor. Drastisk, ja, men igjen, forskjellene er store mellom en billig drittmotor og en racing-motor.

Hvorfor kom spørsmålet opp om effektønske  i utgangspunktet? Har det noe å si for løsningen på problemet mitt? Jada, såklart vil 1915 gi mer effekt uten noen andre variabler tatt i betraktning.

Blir gøy å se på disse tallene når motoren til slutt skal bremses.

Såvidt jeg kan tyde tallene her, så snakker vi om 117 hk @ 4480 rpm. Hvis momentkurven min går i dass derfra og oppover med den kammen, blir jeg overrasket.
1600-motoren hadde en brukbar momentkurve helt opp til 6000 rpm. før det begynte å dale skikkelig.

[tmbryhn]

Hvis det er riktig som BB sier her, så må du virkelig har gjort noe bra bra med den cheepo 1600en din, som ble målt til 98 Hk! Jeg har ikke så mye peiling, men i mitt hode burde jo effektøkningen stige ganske friskt med alle de godsakene du har lagt til grunn for denne motoren

Hvid du har forstått forholdet mellom turtall og hk-antall, så vet du at en motor på 6000 rpm yter flere hester enn en på 4500 rpm med samme momentet. Derfor er ikke hk-antallet så veldig spennende, men heller hvor du har momentet. Peak effekt på 4500 rpm betyr ikke at ikke motoren kan trekkes lenger med en relativt flat momentkurve, hvis det er tilfellet.

[Roy Grelland]

sjekk min enkle beregning i en annen tråd (under teknisk, teori og praksis), der har jeg beregnet effekten på bakhjula på min 1835 på bakgrunn av endring i hastighet (= aksellerasjon) over et visst tidsrom, og totalvekta på Ghian, da kom jeg til ca 70 hk. Dette var riktignok på et lavt turtallsområde (opp til 4250 rpm), og jeg har 37mm innsugsventiler (hvis det er det som er flaskehalsen, i beregningen til BB, da).

Så jeg tror man skal være rimelig god for å få ut 130hk av en 1915, ja....

Og som tallene til BB viser, så er forskjellen på 1835 og 1915 ca 5% av effekten, så da er det som jeg sier, mange andre ting du kan gjøre for å kompensere for lavere slagvolum

[tmbryhn]

Morsomt. Enda fetere hadde det vært om du fikk brukt akseleroemtere for å beregne, men tallene gir jo mening.

Som jeg sier, det er forskjell på benker der ute, for å se 1915-motorer med langt slappere kammer og 120 hk er tydeligvis ikke uvanlig å se.

Jeg legger meg flat her og sier som sant er: Jeg har lite erfaring, og baserer bare tankene mine på andre eksempler jeg har sett tidligere.

Bare synd at motoren så og si er ferdig. Eneste som gjenstår er utforming av forbrennignskammer og valg av vendehøyde, og her er det jo litt å hente.

Filosofien min hele veien har vært å prøve å gjøre ting så ideelt som mulig med bruk av mye orginaldeler, som bla. topper.

Var vel en svenske som bremset 160 hk. med std.-topper han hadde portet utifra egne teorier og mye prøveflowing underveis. Der har vi et imponerende tall! Spørsmålet igjen er vel hvilke turtall han fikk det tallet på. Var en drag-motor, tross alt.

[BeetleBug]

Da prøver vi;

La oss finne ut hva en 35,5 mm (jeg går utifra at det stemmer?) innsugsventil har mulighet til å produsere av hk;

Omdr = 3300000 x Port dia x Port dia / borr x borr x slag

Formelen er basert på en port velocity på 110m/s - (360ft/s), og at ventilen er den smaleste delen i porten.

Vi bruker en fast variabel for en gatemotor: 0,88 x ventil dia (0,88x35,5 = 31,24mm)

Turtallskalkulasjon: 3300000x31.24x31.24/85.5x85.5x69= 6 384 omdr.

Teoretisk sett så vil du peake effekten ved 6 384 omdr.

Nå som vi har turtallet men ikke Bmep så kan vi operere med en realistisk Bmep på 12-13 bar. Vi bruker 12.5 bar:

Formel:

P=ccm x omdr x BmeP/910

Effekt= 1,584 x 6 384 x 12,5 / 910 = 138.90 hk

Med andre ord, din cheap`o 1600 motor burde produsert 139 hk. Nå prater vi! Med 32mm innsugsventil som "proppen" så ville din cheap`o motor teoretisk yte toppeffekten ved 5 187 omdr og effekten vært 112hk. Så da er spørsmålet, hvor er proppen?

Hvor kommer kamvalg inn her? Vil ikke durasjonstid og åpning/lukkingstid osv. ha en finger med i spillet? Hva med en kam som har masse på toppen, type 9000 rpm? Vil en ikke skrike ut noen abnorme tall med et slikt turtall?

Kjør på og test. Det er forskjell fra rulle til rulle uansett. 98 Hk er tydeligvis fullt mulig på en 1600.
Folk bremser da greit 160 sugehester på en 1600-motor. Drastisk, ja, men igjen, forskjellene er store mellom en billig drittmotor og en racing-motor.

Hvorfor kom spørsmålet opp om effektønske  i utgangspunktet? Har det noe å si for løsningen på problemet mitt? Jada, såklart vil 1915 gi mer effekt uten noen andre variabler tatt i betraktning.

Blir gøy å se på disse tallene når motoren til slutt skal bremses.

Såvidt jeg kan tyde tallene her, så snakker vi om 117 hk @ 4480 rpm. Hvis momentkurven min går i dass derfra og oppover med den kammen, blir jeg overrasket.
1600-motoren hadde en brukbar momentkurve helt opp til 6000 rpm. før det begynte å dale skikkelig.

[BeetleBug]

sjekk min enkle beregning i en annen tråd (under teknisk, teori og praksis), der har jeg beregnet effekten på bakhjula på min 1835 på bakgrunn av endring i hastighet (= aksellerasjon) over et visst tidsrom, og totalvekta på Ghian, da kom jeg til ca 70 hk. Dette var riktignok på et lavt turtallsområde (opp til 4250 rpm), og jeg har 37mm innsugsventiler (hvis det er det som er flaskehalsen, i beregningen til BB, da).

Så jeg tror man skal være rimelig god for å få ut 130hk av en 1915, ja....

Og som tallene til BB viser, så er forskjellen på 1835 og 1915 ca 5% av effekten, så da er det som jeg sier, mange andre ting du kan gjøre for å kompensere for lavere slagvolum

Hva hvis 37mm ventilen ikke er flaskehalsen da?

[Roy Grelland]

for å si det sånn, så er jeg SIKKER på at det er mye annet som butter før ventilstr på den motoren, men det var bare ment som en referanse til din beregning, hvor du antar at ventilen er flaskehalsen. Hele poenget mitt var at du skal gjøre mye riktig for at det er ventilstørrelsen som er flaskehalsen, så på min motor med 70 hk på bakhjula er det helt klart noe annet som "butter"

[tmbryhn]

Da prøver vi;

La oss finne ut hva en 35,5 mm (jeg går utifra at det stemmer?) innsugsventil har mulighet til å produsere av hk;

Omdr = 3300000 x Port dia x Port dia / borr x borr x slag

Formelen er basert på en port velocity på 110m/s - (360ft/s), og at ventilen er den smaleste delen i porten.

Vi bruker en fast variabel for en gatemotor: 0,88 x ventil dia (0,88x35,5 = 31,24mm)

Turtallskalkulasjon: 3300000x31.24x31.24/85.5x85.5x69= 6 384 omdr.

Teoretisk sett så vil du peake effekten ved 6 384 omdr.

Nå som vi har turtallet men ikke Bmep så kan vi operere med en realistisk Bmep på 12-13 bar. Vi bruker 12.5 bar:

Formel:

P=ccm x omdr x BmeP/910

Effekt= 1,584 x 6 384 x 12,5 / 910 = 138.90 hk

Med andre ord, din cheap`o 1600 motor burde produsert 139 hk. Nå prater vi! Med 32mm innsugsventil som "proppen" så ville din cheap`o motor teoretisk yte toppeffekten ved 5 187 omdr og effekten vært 112hk. Så da er spørsmålet, hvor er proppen?

Hvor kommer kamvalg inn her? Vil ikke durasjonstid og åpning/lukkingstid osv. ha en finger med i spillet? Hva med en kam som har masse på toppen, type 9000 rpm? Vil en ikke skrike ut noen abnorme tall med et slikt turtall?

Kjør på og test. Det er forskjell fra rulle til rulle uansett. 98 Hk er tydeligvis fullt mulig på en 1600.
Folk bremser da greit 160 sugehester på en 1600-motor. Drastisk, ja, men igjen, forskjellene er store mellom en billig drittmotor og en racing-motor.

Hvorfor kom spørsmålet opp om effektønske  i utgangspunktet? Har det noe å si for løsningen på problemet mitt? Jada, såklart vil 1915 gi mer effekt uten noen andre variabler tatt i betraktning.

Blir gøy å se på disse tallene når motoren til slutt skal bremses.

Såvidt jeg kan tyde tallene her, så snakker vi om 117 hk @ 4480 rpm. Hvis momentkurven min går i dass derfra og oppover med den kammen, blir jeg overrasket.
1600-motoren hadde en brukbar momentkurve helt opp til 6000 rpm. før det begynte å dale skikkelig.

Ja, da prater vi. Tydeligvis forskjeller mellom teori og praksis der ja. Hadde 35,5 inn ja, med en effektivt diameter over setet på 32,5. 32mm halringer, pluss at det er andre ting i gasseren som begrenser flowen (spreder og annet tjaffs over halringen, for å nevne noe). Hadde god eksos da. Merket klar forskjell når jeg droppet merg-headeren og satt på et møkka-anlegg  for bruk med varmepotter. La merkle til at tallene ikke ble dårligere fra 1600 til 1835 med samme 32mm-ventilen.
Vil ikke gasshastigheten være et produkt av bla. stempelhastighet? Isåfall vil vel denne øke med turtallet. Jeg regner med at dette regnestykket ikke er 100% sprekkfritt og vanntett, men at det kun er for å gi en beskjeden indikasjon på hva en har å se frem til.

[tmbryhn]

Da må jeg stille nok et spørsmål angående dette med ventilsete og "butting". Hvorfor putter folk større monster-gassere på en motor med små søte 35,5mm-ventiler?

Kan noen forklare hvorfor dette har noe for seg? Jeg klarer ikke se den sammenhengen...

[BeetleBug]

Dette er teori og hvis 32mm er faktisk diameter så må man bruke det, uavhengig om det er ventilen, porten eller et annet område.

Jeg morret meg bare med formlene som JPM benytter, slettes ikke sikkert at dem er korrekt. Mer om det i denne tråden;

http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,3257.0.html

Mvh
BB

[BeetleBug]

Da må jeg stille nok et spørsmål angående dette med ventilsete og "butting". Hvorfor putter folk større monster-gassere på en motor med små søte 35,5mm-ventiler?

Kan noen forklare hvorfor dette har noe for seg? Jeg klarer ikke se den sammenhengen...

Enkelt; over her ser du jo hvor mye en 35.5 ventil klarer å flowe. Hvorfor da ikke utnytte det potensialet?

[Roy Grelland]

Da må jeg stille nok et spørsmål angående dette med ventilsete og "butting". Hvorfor putter folk større monster-gassere på en motor med små søte 35,5mm-ventiler?

Kan noen forklare hvorfor dette har noe for seg? Jeg klarer ikke se den sammenhengen...

det må du spørre de som gjør det om

[tmbryhn]

Da må jeg stille nok et spørsmål angående dette med ventilsete og "butting". Hvorfor putter folk større monster-gassere på en motor med små søte 35,5mm-ventiler?

Kan noen forklare hvorfor dette har noe for seg? Jeg klarer ikke se den sammenhengen...

Enkelt; over her ser du jo hvor mye en 35.5 ventil klarer å flowe. Hvorfor da ikke utnytte det potensialet?

Ok, så ved å utnytte det potensialet, slenger en på 58mm "berg-gassere" bare for å være HEEELT sikker? Som du skjønner peker min teori i den retning at ingenting flower bedre enn det svakeste leddet, så hvorfor putter så mange på giga-gassere over en liten ventil?

Har ca. 90% av byggerne der ute sett seg blinde på gasserstørrelser og glemt hva som er i bunnen av innsugsløpet, eller ligger det faktisk noe mer i det?

Iht. Grelland, så tydeligvis ikke.

[BeetleBug]

Jeg tror ikke det var tilfeldig at JPM valgte en 40mm ventil i sin 1600 motor. 48mm gassere ble sikkert valgt fordi dem var et rimelig alternativ som ikke ville skape en propp.

[tmbryhn]

Da slår jeg meg til ro med at teorien min stemmer. Enkelt og greit. Effektivt flow-areal betyr alt, i første omgang riktignok.
Etter det kommer vel all science og erfaring inn i bildet med porteteknikk osv.

Det er vel en grunn til at SF-toppene ser ut som de gjør, for å ta et eksempel. Strake rør - Ja takk!

[BeetleBug]

Topp.

Men ikke slå deg til ro før etter du har funnet proppen i 1915 motoren  Ville vært leit å ikke gjøre nødvendige forandringer nå for deretter tilpasse kamvalg/forgasservalg til resten av oppsettet.

Lykke til, spennende tråd.

Mvh
BB

Da slår jeg meg til ro med at teorien min stemmer. Enkelt og greit. Effektivt flow-areal betyr alt, i første omgang riktignok.
Etter det kommer vel all science og erfaring inn i bildet med porteteknikk osv.

Det er vel en grunn til at SF-toppene ser ut som de gjør, for å ta et eksempel. Strake rør - Ja takk!

[tmbryhn]

Takk, så får vi se hva volumet havner på til slutt. Når det gjelder kamvalg, så er jeg like grønn som hvilke som helst annen n00b på dette forumet. Jeg vet hva tallene betyr og litt om praktisk betydning og bittelitt om karakterestikken de forskjellige tallene gir. Men når en aldri har testa en kam før, litt flåsete sagt, så må en bare begynne et sted.

Jeg valgte litt mer kam i 1915-motoren enn i 1600 pga. økt volum (på grensen til hva som er forsvarlig med std.ventiler regner jeg med.)

Når det gjelder portinga, har jeg prøvd å jobbe utifra disse utsagnene over om "propper" og effektivt flowareal, samt aerodynamisk "korrekthet", for det har jo fryktelig mye å si - resitance of flow, right?

Det jeg KAN si, er at en litt hardere kams dårligere kjørbarhet på bunnen kan kompenseres til en viss grad med god og dynamisk tenningsstyring vha. f.eks. en Megasquirt-ECU. Bottom line: Aldri tilbake til "009"!

[BeetleBug]

Ny dag - nye muligheter.

Poenget mitt er at en ofte bygger en motor utifra deler man har eller deler man ønsker. Neste steg er som regel at man søker på www eller kopierer noens oppskrift. Det man også kan gjøre er å leke seg litt med formlene og deretter skreddersy delene etterpå.

Feks;

Du går for 1915ccm men ønsker ikke en lat motor. Derfor bytter du toppene til noen 044 eller setter i en større ventil i dine eksisterende, du bestemmer deg for en 42mm innsugsventil og en eksos som matcher:

Omdr = 3300000 x Port dia x Port dia / borr x borr x slag

Formelen er basert på en port velocity på 110m/s - (360ft/s), og at porten nå vil være den smaleste delen, vi simulerer at du åpner til 40mm:

0,88 x port dia (0,88x40 = 35.2mm)

Turtallskalkulasjon: 3300000x35.2x35.2/94x94x69= 6 706 omdr.

Formel:

P=ccm x omdr x BmeP/910

Effekt= 1,915 x 6 706 x 12,5 / 910 = 176 hk

Vips så har du fått en motor som både vil ha litt turtall og som leverer en god effekt ved 6 706 omdr.  Utifra dette velger du kam osv osv. 

For morro skyld så plotter vi inn en typisk www motor:

044 wedgeport topper med 44 innsug og 37 eksos og Big Beef innsug.

0,88 x port dia (0,88x36) = 31.6mm) Det nytter lite med en enorm innsugsventil hvis du har en "propp" lengre opp og vi antar den er 36mm.

Turtallskalkulasjon: 3300000x31.6x31.6/94x94x69= 5405 omdr.

1915; Effekt= 1,915 x 5405 x 12,5 / 910 = 142 hk (høres det tallet kjent ut?)

Med horn i panna så kapper vi Big Beef`ene i to, legger på masse gods og porter i mange timer. Nå har du enorme innsug og ventilen/setet er den trangeste passasjen med 44mm: NU JÄVLAR!!

0,88 x port dia (0,88x44) = 38.7mm) YEAH!!

Turtallskalkulasjon: 3300000x38.7x38.7/94x94x69= 8 106 omdr. HOLEY MOLEY! 

1915; Effekt= 1,915 x 8106 x 12,5 / 910 = 213 hk

Du har en nå en "port" som kan yte 213hk ved 8106 omdr hvis det meste stemmer. Nå kan du velge om du vil utnytte dette fullt ut ved å velge en kam som matcher, innsugslengde osv osv. Utfordringen i en så "åpen dør" er at hastigheten går ned og du risikerer å få en motor som yter alt "der oppe" og ikke lengre ned.

Mvh
BB

Takk, så får vi se hva volumet havner på til slutt. Når det gjelder kamvalg, så er jeg like grønn som hvilke som helst annen n00b på dette forumet. Jeg vet hva tallene betyr og litt om praktisk betydning og bittelitt om karakterestikken de forskjellige tallene gir. Men når en aldri har testa en kam før, litt flåsete sagt, så må en bare begynne et sted.

Jeg valgte litt mer kam i 1915-motoren enn i 1600 pga. økt volum (på grensen til hva som er forsvarlig med std.ventiler regner jeg med.)

Når det gjelder portinga, har jeg prøvd å jobbe utifra disse utsagnene over om "propper" og effektivt flowareal, samt aerodynamisk "korrekthet", for det har jo fryktelig mye å si - resitance of flow, right?

Det jeg KAN si, er at en litt hardere kams dårligere kjørbarhet på bunnen kan kompenseres til en viss grad med god og dynamisk tenningsstyring vha. f.eks. en Megasquirt-ECU. Bottom line: Aldri tilbake til "009"!

[tmbryhn]

Morsomme skildringer, og artige tall. 142Hk så litt kjent ut ja, hehe.

Så hvorfor i himmelens navn bygger amerikanerne feite 2,3 ltr.-motorer med 47mm inn på gromme wedgeport-topper, og samtidig putter inn en "Engle 110-kam" bare sånn at en er sikker på at kurven stopper på 5600 rpm?!

Det rimer jo ikke iht. tallene dine over. Kan disse folkene rett og slett ikke bygge og tilpasse en motor?
I dunno'!

Jeg besluttet i går at toppene skal tas ned til første og beste "hele" anleggsflate, og kjølefinnene skal sveises sammen i hjørnene for å safe på stivheten. Da blir det 1915 og grunne forbrennignskammere som bare rakkern! Blir litt å jobbe med for å få 10,5:1 i komp. Dette blir spennende å se om dette bærer frukter. Hvis dette funker, så tror jeg det blir ganske gromt med så grunne kammere. Hurtigbrennende suppe, oh yeah!

[BeetleBug]

Så hvorfor i himmelens navn bygger amerikanerne feite 2,3 ltr.-motorer med 47mm inn på gromme wedgeport-topper, og samtidig putter inn en "Engle 110-kam" bare sånn at en er sikker på at kurven stopper på 5600 rpm?!
Det rimer jo ikke iht. tallene dine over. Kan disse folkene rett og slett ikke bygge og tilpasse en motor?
I dunno'!

Dessverre tror jeg sannsynligheten er stor for at du har rett i din antakelse og da er du inne på grunnen for hvorfor utviklingen har stått mer eller mindre stille siden 1970. Omtrent til det dukket opp en hyggelig svenske som stilte kritiske spørsmål til hvordan motorene ble (blir) bygget og som også hadde kunnskapen, tiden, verktøyet og kunder til å gjøre noe med dette.

Det kan være hensiktsmessig med en kam som har lite durasjon/moderat løft på bekostning av høy toppeffekt ved høyt turtall. Alt til sitt bruk. Men kanskje ikke så lurt i kombinasjon med "monstertopper"

[grandi]

Ser at enkelte er opphengt i ventilstørrelse.
Leste i "Bilsport" for mange år siden om 2stk Volvo B20 motorer trimmet av 2 forskjellige firmaer.
Begge motorene ble bremset til 150hk.
Den med STD ventiler som var trimmet av en med laaaaaaaang erfaring fikk dreimomentet mye tideligere.
Få optimal flow i toppene, og ellers er vipper/kam det som betyr mest.

[BeetleBug]

Da har du ikke forstått riktig. Formlene over beregner hvor mye en port kan flowe teoretisk og dem er nokså forsiktige. Når du har funnet det så klarer man å beregne seg frem til teoretisk effekt og turtall. Vippene skaper ingenting, de følger bare kammen.

Ser at enkelte er opphengt i ventilstørrelse.
Leste i "Bilsport" for mange år siden om 2stk Volvo B20 motorer trimmet av 2 forskjellige firmaer.
Begge motorene ble bremset til 150hk.
Den med STD ventiler som var trimmet av en med laaaaaaaang erfaring fikk dreimomentet mye tideligere.
Få optimal flow i toppene, og ellers er vipper/kam det som betyr mest.

[KnastenradUndKnotenblech]

utvekslings vipper kontra stad forandrer den effektive durasjonen til en kam + løft så klart det har noe å si.

[BeetleBug]

Dem gjør det kammen ber dem om å gjøre, uavhengig om det er 1:1 eller en annen utveksling.

utvekslings vipper kontra stad forandrer den effektive durasjonen til en kam + løft så klart det har noe å si.

[KnastenradUndKnotenblech]