tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[Jee]

Før en arresterer motortunere for å kjøre for fett. Bør en ta hensyn til at de står til ansvar for hva de gjør ovenfor motoreier. Og bevege seg ut på ekstreme blandinger er noe for gjør det selveren på eget utstyr eller motorutviklere.... som har forståelse for att dette kan gå til helvete. Men at det også kan være fordeler og hente.

Jeg vil ikke forklare en kunde som vil at motoren skal gå sunt... at han dessverre må reise hjem med ett eksosanlegg og ett par gassere, kun pga at jeg eksprimenterte litt med å få ned forbruk og hente 4 hester. Tror forståelsen for det ville uteblitt...

Men ja. 0,85-0,9 lambda er bare en ledtråd og ikke fasit. Hva fasiten er, er det de med størst baller og dynotid som finner ut.

[folkevogn]

Kan gi deg et svar som at det har med ALT å gjøre... ikke kun tenning... med en prosessorstyrt ECU, kan man få "perfekt" blandingsforhold og tenningspunkt til enhver tid, såfremst man har mulighet å mappe skikelig på en nav eller motordyno som kan settes til å holde turtall

Det som er litt morsomt, er at enkelte selv i dag (og det inkluderer noen "proffer") med EFI og greier fortsatt innbiller seg at AFR 12.5 / L 0,86 (foretrekker helst Lambdaverdi da den er nøytral på drivstofftetthet) er det som MÅ gi best effekt, og at lambda 1 gir best økonomi i cruise... Noe jeg med hånd på hjertet kan si er BS av aller høyeste grad Min B230 motor gir tilsynelatende (venter på å få leid en benk, så ikke 100% bekreftet) mest skuv ved Lambda 0,93 hvilket er 13.7 Bensin-AFR... sålangt uten å ha optimalisert noe så sluker den minst suppe ved Lambda 1,06 (15.6 Bensin-AFR) ved cruise.

men helt klart, er det fulstendig miss-match mellom innsugs og ekos areal/tid, runnerlengde og eksos-puls tuning så blir registeret seg sånn hør om bør uansett hva du justerer på "sprutet"... En ECU lar deg bare potensielt hente ut det som er av karakteristikk for det oppsettet (eller systemet som jeg liker å kalle det). Sammarbeider ikke komponentene i systemet om å gi den karakterstikk man ønsker, får man det ikke heller. Derfor det er laget simuleringssoftware for den thermodynamiske pumpa en stempelmotor faktisk er...

De aller fleste kan bygge en motor som går godt... det er ganske simpelt bare å lage et "enveisgrenrør" og kjøre et nogenlunde brutalt overlappstriangel og utnytte 5-takts syklusen for hva den er verdt, men skal man begynne å bry seg om drivstofforbruk, avgas osv så er det å bygge en motor med breit register og so msamtidig yter bra en MEGET omfattende oppgave...

Jeg er ikke i tvil om hva som fungerer best, men hvor mye bedre er det? Jeg ser helt klart poenget med at man kan mappe hele veien i turtallsregisteret, men etter hva jeg har hørt så vil det ta lang tid(mange timer på dyno) for å gjøre dette. spørsmålet blir jo da, hva er vanlig praksis med tanke på mapping av motorer? Jeg skjønner at man til en viss grad kan "manipulere" momentkurven, men man har jo noen muligheter med dyser/emulosjonsrør og tenningkurver selv om det er "steinalderteknologi". Det må være mulig å lage en lignende momentkurve uten EFI og programmerbar tenning hvis man designer med dette for øye, måle må vel være å få størst mulig areal under kurven for et ønsket turtallsintervall. Poenget er vel uansett at dårlig motor design ikke kan reddes av EFI og programmerbar tenning, eller gassere og 009 for den saks skyld.

[tmbryhn]

Jepp, B230'n går faktisk fint uten for mye feiltenning helt opp til lambda 2.0, men så langt bruker den minst suppe ved 1.06, selv om man får ultra-magre blandinger til å brenne (forutsatt riktig brennkammer ) så gir de nødvendigvis ikke best økonomi, da det gjerne er for lite energiutløp i forhold til massen man flytter gjennom.

Slik jeg ser det, så er regelen for cruise temmelig grei. Målet er å opprettholde en fast hastighet (ingen akselerasjon/de-akselerasjon) på en gitt masse (bilen). Jo mindre fuel en kan tilsette et brennkammer ved et gitt turtall og tenningstidspunkt (peak trykk f.eks. @ 10* ATDC), jo mindre blir forbruket.
En kunne tilsatt mer fuel, og derav senket lambdaverdien, men resultatet etter mitt skjønn ville blitt en hurtigere forbrenning som igjen måtte kompenseres med lavere fortenning for å opprettholde Otto-syklusens effektivitet. Resultatet i gitt tilfelle ville blitt at en for hver innsugstakt ville tilsatt mere fuel, og tanken ville gått fortere tom. Hvis tilfellet er at blandingen er såpass mager at en ikke klarer å oppnå peak trykk ved riktig tidspunkt mht. veivgrader, så må en enten revurdere motordesignet sitt eller legge til mer fuel - dårligere økonomi.
Når vi kommer til å akselerere en masse, så er jeg enig i at det bør være et bestemt blaningsforhold som gjelder under en forutbestemt last
for å opprettholde det mest gunstige forholdet mellom forbruk og utnyttelse av den potensielle energien i massen motoren suger til seg.
Derfor har vi låst Dynapack-en.

Grunn nummer 2 som jeg finner mest nyttig, er at den lager mye elektromagnetisk stråling i brennkammeret, og som de fleste vet så har UV og IR lys en egenskap til å "irritere" stoff på nesten samme måte som mikrobølger gjør, hvilket får radikaler og bensinens tungfordampende komponenter til å bli straks mere medgjørlige

Slik jeg ser det, så er det fint å tilføye mixturen energi for å opprettholde temperaturen slik at en ikke like lett får f.eks. kondenseringsproblematikk lokalt i brennkammeret, gjerne ute i ekstremitetene. Dette sammen med "grooves" vil gi en kvadratisk effekt

Gleder meg til skriveriet ditt.

[tmbryhn]

Jeg er ikke i tvil om hva som fungerer best, men hvor mye bedre er det? Jeg ser helt klart poenget med at man kan mappe hele veien i turtallsregisteret, men etter hva jeg har hørt så vil det ta lang tid(mange timer på dyno) for å gjøre dette. spørsmålet blir jo da, hva er vanlig praksis med tanke på mapping av motorer? Jeg skjønner at man til en viss grad kan "manipulere" momentkurven, men man har jo noen muligheter med dyser/emulosjonsrør og tenningkurver selv om det er "steinalderteknologi". Det må være mulig å lage en lignende momentkurve uten EFI og programmerbar tenning hvis man designer med dette for øye, måle må vel være å få størst mulig areal under kurven for et ønsket turtallsintervall. Poenget er vel uansett at dårlig motor design ikke kan reddes av EFI og programmerbar tenning, eller gassere og 009 for den saks skyld.

Jeg brukte ca. 4-5 timer i benken på ren tuning, og det kostet meg drøye 15 ltr. i 95-oktan og 3k til eier av benken. Jeg kunne trolig brukt 10 timer, og fått et noe mer rafinert resultat, men dette var mn første gang på en Dynapack, og jeg følte meg tilfreds med investert tid over resultat.
Hvis du er flink med mekanikk og forgassere tror jeg du kan oppnå samme resultater, men det vil ta deg lang tid i forhold, og du vil oppleve å få mye møkk under neglene. EFi er også populært fordi at enkelte av oss som har fått sansen for annet enn toppeffekt (låste fordelere + store forgassere u. lavfartsdyser), også innimellom er late og har affeksjon for færre bevegelige deler, elektronvandring og Silisium - alt ettersom.

Nei, dårlig motordesign kan ikke reddes noe mer inn med EFi enn med stiftetenning og hydromekanisk fuelkontroll sålenge du har den mekasniske forutsetningen for å skru, file, sveise, stive og slakke. Uansett går det sannelig mye raskere å lappe over enkelte av tegnebrettbrølerne med en en laptop og en svart boks enn med verktøysortimentet borte i vognsjulet til Felgen

[flyfaen]

Før en arresterer motortunere for å kjøre for fett. Bør en ta hensyn til at de står til ansvar for hva de gjør ovenfor motoreier. Og bevege seg ut på ekstreme blandinger er noe for gjør det selveren på eget utstyr eller motorutviklere.... som har forståelse for att dette kan gå til helvete. Men at det også kan være fordeler og hente.

Jeg vil ikke forklare en kunde som vil at motoren skal gå sunt... at han dessverre må reise hjem med ett eksosanlegg og ett par gassere, kun pga at jeg eksprimenterte litt med å få ned forbruk og hente 4 hester. Tror forståelsen for det ville uteblitt...

Men ja. 0,85-0,9 lambda er bare en ledtråd og ikke fasit. Hva fasiten er, er det de med størst baller og dynotid som finner ut.

På turbomotorer som går rundt smerteterskelen til mekanikken så kan det være lurt å safe litt ja, og kanskje spesielt for kundemotorer, man vet ikke hva de kan finne på å utsette motoren for. Dog skal sies at det finnes løsninger som nesten fjerner problemet vedrørende banking helt. Det man må spørre seg er HVORFOR det oppstår banking, og kanskje ta problemet med rota i stedet for å "justere" seg bort fra problemet. Klart kommer en kunde med en motor og sier "Map for meg" så er helt klart saken en annen.

[flyfaen]

Kjekt du kom inn på forumer, virker jo nesten som om det vet hva du snakker om, hvis ikke er du veldig flink til å bløffe.

Men selv om plasma og laser tenning høres flott ut i teorien, hvilke praktiske løsninger er prøvd til nå?

Er ingen utdannet ekspert, men jeg er ikke grønn på området heller Du skulle tilfeldigvis ikke finnes under et annet navn inne på VCCN? No offence, men ordlyden din minner veldig om en bruker der inne... eller så er det bare at folk fra Bergen har en litt spesiell måte å være på?

Plasmatenninger har vært brukt endel i dragrace og testet på banebiler i USA bla.a Plasmatenning er først ganske nylig (noen år siden) blitt praktisk gjennomførbart, etterhvert som IGBT'er har  fått Vt som går over 1000V... Av ulemper så er det at systemet trenger skjærming på "ut" siden for ikke å slå ut digitale apparater i umiddelbar nærhet, og at plugglevetiden går betraktelig ned.

Vet ikke hva folk vil forlange men jeg har ingen problemer med å bytte plugger to ganger i året...

Plasmatenninger har allerede kommet "kommersielt" , bla annet den modulen jeg har selv Den har jeg kjøpt på http://bluephoenixignition.com (VELDIG Amerikansk side...) Er Richard Hann som eier firma og eier rettighetene og har patenten på systemet.

Systemet hans, som jeg bruker på 24v'n min, er et slags "piggyback" system, hvor man bruker ordinært induktivt tenninganlegg til å initiere lysbuen med, så går plasmamodulen til verks så snart lysbuen (kontakten) er opprettet og gyver løs med sine 150-200A. Skal man lage ei tenning som fremfor alt fungerer ved å stråle lys fremfor å lage bare lokal varme trengs mye strøm. Strømgjennomgangen varierer selvfølgelig med dielektrisitieten til gassen som lysbuen går gjennom. Systemet krever også resistorfrie plugger og ledninger, så ordinære tennkabler mellom modulen og plugg utgår.

Om ikke annet driver jeg å spekulerer på å se om man får til i praksis (altså i en bil) å lage ei mircrobølgetenning Hadde vært kjekt å trenge 4 grader fortenning på maks eller hva?

[tmbryhn]

Prinsippet går kort fortalt ut på at en gnist generert av en konvensjonell coil, som har potensiale til å hoppe over elektrodene på pluggen, vil ionisere molekylene i nærheten og gjøre det mulig for at en spenning med langt lavere potensiale, men som kommer fra en bank med stor ladning (kondensator), kan hoppe over.

[Jærva]

Er mye fin teori som nok stemmer godt over her. Men da tenkte jeg at jeg skulle komme med litt praktisk info som jeg har selv prøvd.

Bygget for en stund siden en T4 2,0 T4 motor med 332 grader (tysk målestokk tilsvarer rundt 305 grader på kina/us-kammene).
På denne ble det forsøkt med følgende forgassere : Dellorto 40, Dellorto 45, Dellorto 48 og Weber IDF44
Følgende tenning ble forsøkt brukt : Bosch 009 Brazil, Bosch 009 tysk,Bosch 050,Wasserboxer-tenning og Electromotive Direct Hit.

De dellorto 45 gasserne var noe slitne, så dem "ruler" jeg ut her, men toppeffekt ble best med Dellorto 48, men Weber IDF44 fungerte best. Selvfølgelig ble det forsøkt byttet dyser,halsringer og på dellorto´en ble det også byttet nålventiler osv.

Når det gjaldt tenning så prøvde jeg først med 009, merket ikke rare forskjellen på kopi og original, prøvde her å stille tenning senere/før og prøvde også meg fram med forskjellige vekter i fordeler. Resultat ble enten at den dro greit i mellomregisteret for så å miste toppeffekt eller da motsatt. Ca. samme resultat med 050-fordeleren, men bittelitt bedre. Wasserboxertenninga fungerte noe bedre, men pga. mye overlapp på kam klarte ikke den å dra opp vakumklokka nok på lavere turtall. Tilslutt ble Electromotive tenninga montert og med litt justeringer så var ikke motor til å kjenne igjen. Delvis bunndrag og mellomregister var noe HELT ANNET. Toppeffekten var nok ikke noe vesentlig høyere, men kort sagt var kjørbarheten noe helt annet.

Det holder ikke mål å ha en tenning som kun baserer seg på vekter/sentrifugalkraft, det blir for simpelt. Den tar null hensyn til feks. fullt gasspådrag på lavere turtall som om i det minste fordeler med vakumklokke gjør, den tar ikke hensyn til tenningsbank + at du ikke kan justere tenningskurven for å tilpasse tenning til motoroppsett.

Med et enkelt stand-alone tenningsanlegg kan du koble til knocksensor,throttleposistion,maf + at du ikke har den mekaniske faktoren som i segselv gir unøyaktig tenning. Dessuten "brenner" disse anleggene pluggeme rene i mellom hver gnist og har en kraftigere gnist med en coil pr. sylinder.
Det er ikke bare pga. katalysator at dagens biler ikke kjører rundt med forgasser og mekanisk fordeler.

[tmbryhn]

Strømgjennomgangen varierer selvfølgelig med dielektrisitieten til gassen som lysbuen går gjennom.

I praksis vil en fetere blanding ha en positiv effekt på den dielektriske karakteristikken til gassen og derav lysbuen (i motsetning til hva vi ser på et vanlig tennignsanlegg). Tenningsanlegget vil derfor ha potensiale til å kunne levere mer strøm over det ioniserte området vi ser rundt pluggen pga. lavere lokal motstand.
Den samme effekten ser vi hvis vi tilsetter f.eks. vann i nærheten av pluggen.

[flyfaen]

Er mye fin teori som nok stemmer godt over her. Men da tenkte jeg at jeg skulle komme med litt praktisk info som jeg har selv prøvd.

Bygget for en stund siden en T4 2,0 T4 motor med 332 grader (tysk målestokk tilsvarer rundt 305 grader på kina/us-kammene).
På denne ble det forsøkt med følgende forgassere : Dellorto 40, Dellorto 45, Dellorto 48 og Weber IDF44
Følgende tenning ble forsøkt brukt : Bosch 009 Brazil, Bosch 009 tysk,Bosch 050,Wasserboxer-tenning og Electromotive Direct Hit.

De dellorto 45 gasserne var noe slitne, så dem "ruler" jeg ut her, men toppeffekt ble best med Dellorto 48, men Weber IDF44 fungerte best. Selvfølgelig ble det forsøkt byttet dyser,halsringer og på dellorto´en ble det også byttet nålventiler osv.

Når det gjaldt tenning så prøvde jeg først med 009, merket ikke rare forskjellen på kopi og original, prøvde her å stille tenning senere/før og prøvde også meg fram med forskjellige vekter i fordeler. Resultat ble enten at den dro greit i mellomregisteret for så å miste toppeffekt eller da motsatt. Ca. samme resultat med 050-fordeleren, men bittelitt bedre. Wasserboxertenninga fungerte noe bedre, men pga. mye overlapp på kam klarte ikke den å dra opp vakumklokka nok på lavere turtall. Tilslutt ble Electromotive tenninga montert og med litt justeringer så var ikke motor til å kjenne igjen. Delvis bunndrag og mellomregister var noe HELT ANNET. Toppeffekten var nok ikke noe vesentlig høyere, men kort sagt var kjørbarheten noe helt annet.

Det holder ikke mål å ha en tenning som kun baserer seg på vekter/sentrifugalkraft, det blir for simpelt. Den tar null hensyn til feks. fullt gasspådrag på lavere turtall som om i det minste fordeler med vakumklokke gjør, den tar ikke hensyn til tenningsbank + at du ikke kan justere tenningskurven for å tilpasse tenning til motoroppsett.

Med et enkelt stand-alone tenningsanlegg kan du koble til knocksensor,throttleposistion,maf + at du ikke har den mekaniske faktoren som i segselv gir unøyaktig tenning. Dessuten "brenner" disse anleggene pluggeme rene i mellom hver gnist og har en kraftigere gnist med en coil pr. sylinder.
Det er ikke bare pga. katalysator at dagens biler ikke kjører rundt med forgasser og mekanisk fordeler.

Du er nok inne på noe Eneste down-side med de mest moderen biler er for svakt tenningsanlegg, disse minimalsititske COP'ene er ikke så kraftige som de burdte vært. Det de derimot HAR berga seg på, og det gjelder spesielt nyere VW og Audi er FSI, direkteinnsprøyting... da klarer de seg med en svakere gnist, da dysa lager et lokalt "fet" område rett rundt pluggen. Og hint-hint helt homogene blandinger gir ikke best økonomi...

[flyfaen]

Prinsippet går kort fortalt ut på at en gnist generert av en konvensjonell coil, som har potensiale til å hoppe over elektrodene på pluggen, vil ionisere molekylene i nærheten og gjøre det mulig for at en spenning med langt lavere potensiale, men som kommer fra en bank med stor ladning (kondensator), kan hoppe over.

Correcto mundo!

[tmbryhn]

Der er jo den fete lokale blandingen rundt pluggen vi kan forbedre/fremprovosere ytterligere med groovene. Kan vi få til en forbrenning med nok energi i senter av kammeret pga. lokal "12.5:1", så kan i essensen resten rundt være så magert det bare vil. Og da var vi pluttselig tilbake til fordelene med plasma-lysbuen.

[tmbryhn]

Correcto mundo!

Godt det ikke bare er jeg som er Jackson-fan

[flyfaen]

Strømgjennomgangen varierer selvfølgelig med dielektrisitieten til gassen som lysbuen går gjennom.

I praksis vil en fetere blanding ha en positiv effekt på den dielektriske karakteristikken til gassen og derav lysbuen (i motsetning til hva vi ser på et vanlig tennignsanlegg). Tenningsanlegget vil derfor ha potensiale til å kunne levere mer strøm over det ioniserte området vi ser rundt pluggen pga. lavere lokal motstand.
Den samme effekten ser vi hvis vi tilsetter f.eks. vann i nærheten av pluggen.

Jepp Ultimate hadde vært om man kunne laget ett opplegg som på ignition exitere fra gassturbinmotorer, slik at man hadde sluppet å bruke svake induktive greier til å slå igang lysbuen med, problemer er å finne en transistor som klarer å holde tilbake 50kV... slik exitere er satt opp i fly funker de jo eksakt som en plasmamodul, bare at den heller bygger spenning og lader til lysbuen hopper over av seg selv... hadde man bare kunne latt de 50kV stå der og "åpnet" en "bryter" hadde det vært rimelig fantastisk...

[flyfaen]

Der er jo den fete lokale blandingen rundt pluggen vi kan forbedre/fremprovosere ytterligere med groovene. Kan vi få til en forbrenning med nok energi i senter av kammeret pga. lokal "12.5:1", så kan i essensen resten rundt være så magert det bare vil. Og da var vi pluttselig tilbake til fordelene med plasma-lysbuen.

You made my day... du er faktisk den FØRSTE personen utenom meg og Bjørn Deildok som har gjort den kopplinga Du kan jo gjette hva som har stått på lista for 24v'n min ei stund nå

[tmbryhn]

Nå venter jeg bare på:
"Jammen hvorfor har ikke OEM-ingeniørene laget sånn plasmatenning før da?
Sannhenten er at anerkjente merker som bla. Nissan allerede har patentert liknende konsept på 70-tallet...

Jepps. Det som dog er lettere å løse i flysammenheng, og som kan være en litt større utfordring i vårt tilfelle, er at timingen overhodet ikke er kritisk i brennkammeret på en gassturbin.
Ellers dreier det seg jo om akkurat det samme ja. Exciter ftw

[flyfaen]

Nå venter jeg bare på:
"Jammen hvorfor har ikke OEM-ingeniørene laget sånn plasmatenning før da?
Sannhenten er at anerkjente merker som bla. Nissan allerede har patentert liknende konsept på 70-tallet...

Jepps. Det som dog er lettere å løse i flysammenheng, og som kan være en litt større utfordring i vårt tilfelle, er at timingen overhodet ikke er kritisk i brennkammeret på en gassturbin.
Ellers dreier det seg jo om akkurat det samme ja. Exciter ftw

Det er det som er haken ja :/

Så kan man begynne å spørre seg HVORFOR slike løsninger ikke har kommet i serieproduskjon for lengs siden, sannheten er at teknologien ikke va rhelt på plass på 70-tallet... IGBT'n kom ikke før på midten av 80-tallet, en annen ting som igrunn er største årsaken er STORE økonomiske krefter...

[Dalland]

Hei FF, nei er holder meg på luftkjølte forumer men finnes sikker nok av folk som er raske i munnen her i norge.
En liten kritikk til deg tmbryhn, det virker som du skriver med vilje utrolig tungvint/avansert, om dette er bare din talemåte eller for å virke smartere er ikke godt å si, men da dette er et åpent forum med litt mindre nerdete personer så tror eg flere hadde satt pris på om du formulerer deg på en mer vanlig måte, for all del, eg forstår deg og FF forstår deg, men store deler av vwnorge sitter nok å føler dem leser spansk..

FSI motorne til VAG og de nye mazda motorne er virkelig inne på dette med fet blanding rundt pluggen, og det ligger selvfølgelig der med tenningen at vi sliter med å kunne kjøre mager blanding..
Plasma tenning er kult og kan av og til være mye å hente på, men er det så mye å hente på for oss?
Dra eksempel fra min motor med gammel fordeler, stiftløs tenning og dellorto gassere, jeg kjører da 0,5 L/mila og motoren er god å kald, man trenger ikke fancy data greier for å justere noen så basic ting som blanding..
Vil også si at en forgasser forstøver bensinen mye bedre en de fleste dyser..

De dere spora dine tmbryhn samler ikke magisk noe feitere blanding rundt plugges så gi nå F i dem a!

Men kjekt dere drar inn temaet plasmatenning for det er et tema som står sterkt hos ett gitt båtmotor firma med stor RR logo...
Btw, blandingsforhold har veldig mye med banke motstand å gjøre, eg skal se om eg kan finne en graf på dette som læreren min lagte i sin tid når han jobber som forsker hos Porsche.

[tmbryhn]

Jeg må nok skuffe deg og si at det er min naturlige måte å skrive på. Jeg orker ikke overanstrenge meg for å skrive på en annerledes eller mindre nerdete måte.
Hvis noen er usikre på fagterminologi, så slå det opp på google eller send meg en PM.
Ærlig talt tror jeg at de som interesserer seg for dette, også forstår språkbruken min - men det er jo bare nok en påstand
Ellers, konge at du står som ambassadør,Håkon

Og nei, jeg gir nå ikke F i de spora ass Ikke nå som jeg har vendt meg til å ha dem der. Å problematisere forskjellige (og nye) teorier er vel det vi har enkelte tråder for? Hvorfor kaste vann på bålet med bastante og substansfattige kommentarer?

Og til slutt; Ingen har påstått at vi trenger fancy "data-rock" for å justere "enkle ting" som blanding. Det har kun blitt konstatert at det av erfaring (sett ifra mitt ståsted i alle fall) går hurtigere og enklere.

[tmbryhn]

FSI motorne til VAG og de nye mazda motorne er virkelig inne på dette med fet blanding rundt pluggen, og det ligger selvfølgelig der med tenningen at vi sliter med å kunne kjøre mager blanding..

De dere spora dine tmbryhn samler ikke magisk noe feitere blanding rundt plugges så gi nå F i dem a!

Men kjekt dere drar inn temaet plasmatenning for det er et tema som står sterkt hos ett gitt båtmotor firma med stor RR logo...

Så hva tror du er årsaken til at jeg uten problem ligger på 17.5:1 (har ikke testet magrere ennå) på cruise og svak belastning under 2k med en Web 109 og på et volum som er ca. 4 dl mindre enn det du putrer rundt med?

Hvis du skal anbefale meg om å skrive med en mer jordnær stil, så anbefaler jeg deg, slik ff og utallige andre allerede har gjort (både direkte og indirekte), å droppe de bastante og til tider ignorante kommentarene. De er nok like lite til hjelp som min etter sigende avanserte språkbruk, om ikke mindre.

Hva Rols Royce og båtmotorer angår, så regner jeg med at du snakker om gassturbiner som powerplant i båtsammenheng. Dieselmotorer er vel ikke de som oftest blir utstyrt med induktive tenningssystem? Og bensinmotorer utgår vel i så stor skala. Det er vel helst snakk om råolje disse beistene blir fyrt med, helt frem til RR kom opp med LNG-teknologien sin. Om de har brukt et plasmaliknende tenningssystem i den sammenheng, skulle ikke akkurat forbause meg Dette har sikkert du en del kjennskap til?
RR har også drevet med flymotorbygging (gassturbiner med plasmatenning/exciter ignition) en del tiår nå, og de bruker sikkert mye av sin egen motorerfaring på kryss og tvers av bransjene de opererer innenfor.

[flyfaen]

Hei FF, nei er holder meg på luftkjølte forumer men finnes sikker nok av folk som er raske i munnen her i norge.
En liten kritikk til deg tmbryhn, det virker som du skriver med vilje utrolig tungvint/avansert, om dette er bare din talemåte eller for å virke smartere er ikke godt å si, men da dette er et åpent forum med litt mindre nerdete personer så tror eg flere hadde satt pris på om du formulerer deg på en mer vanlig måte, for all del, eg forstår deg og FF forstår deg, men store deler av vwnorge sitter nok å føler dem leser spansk..

FSI motorne til VAG og de nye mazda motorne er virkelig inne på dette med fet blanding rundt pluggen, og det ligger selvfølgelig der med tenningen at vi sliter med å kunne kjøre mager blanding..
Plasma tenning er kult og kan av og til være mye å hente på, men er det så mye å hente på for oss?
Dra eksempel fra min motor med gammel fordeler, stiftløs tenning og dellorto gassere, jeg kjører da 0,5 L/mila og motoren er god å kald, man trenger ikke fancy data greier for å justere noen så basic ting som blanding..
Vil også si at en forgasser forstøver bensinen mye bedre en de fleste dyser..

De dere spora dine tmbryhn samler ikke magisk noe feitere blanding rundt plugges så gi nå F i dem a!

Men kjekt dere drar inn temaet plasmatenning for det er et tema som står sterkt hos ett gitt båtmotor firma med stor RR logo...
Btw, blandingsforhold har veldig mye med banke motstand å gjøre, eg skal se om eg kan finne en graf på dette som læreren min lagte i sin tid når han jobber som forsker hos Porsche.

Det er lov til å tenke litt gjennom før man poster

FSI motorene og de ny til mazda er gode de, men skulle bare mangle med den fluid-dynamics simuleringene de kan foreta og sy sammen med rene thermodynamsike simuleringer. De har dysa stikkende inn i brennkammeret i rettning plugg, og kan basert på luftmasse og karakteristikk anslå nøyaktig når dysa må åpne for at "dotten" med rik blanding skal havne rundt pluggen i tenningsøyeblikket. merkelig nok har bla.a VAG har dettsuten forma stempelet til å lede "div" inn mot pluggen... det minner meg om noe annet jeg har vært borti Disse svært avanserte programmene som storindustreien bruker for å simulere flow og thermodynamics i den avanserte grad har dessværre ikke vi normale dødelige mulighet til (annet enn Performance trends sin EA-pro o.l. som bla.a jeg selv benytter), så vi har begynt med noe annet, singh-spor...

Du får mene og tro hva du vil om de spora, men HAR DU PRØVD de? Det har jeg i vel 2 mnd snart, og jeg prater sjeldent BS. Så du får tro meg eller ei... men bilen min går nesten uten noe som helst form for miss-fire helt opp til Lambda 2 altså egentlgi utenfor det området som sensoren min måler nøyaktig. over AFR 20 er det hvertfall. Hvorvidt det er vits i å kjøre så lean kan diskuteres, det har neppe noe for seg, men hvordan går dette an da? Teoretisk sett er det umulig å få dette til å brenne med en normalt tenninganlegg, hvilket jeg har på B230'n min. Og umulig ville det vært om jag hadde Lambda 2 ved pluggen, så det kan jeg da altså ikke ha... En annen morro ting er at jeg må gå inn med viten, vilje og insats for å få motoren til å banke, og om du absolutt må vite det har jeg oppunder 100% VE på maks og ca. 70% ved 2000rpm, med 12.2:1 i grunn komp og Volvos K-profil kam. Dynamisk komp er på hele 9.5:1!! (noe enkelte selv med sugemotor har som grunnkomp) I teorien burdte dette "banke" herfra til helvette, noe det ikke gjør OK, jeg får tenningsbank ved ca. 25 grader tenningsforskudd ved 1200rpm og over lambda 1 med 100kPa manifoldtrykk, men det har ingen hensikt å kjøre så mye tenningsforskudd der nede heller... Selv ved momenttopp kan jeg kjøre over 45 grader tenningforskudd, men det har heller ikke noe for seg, etter ca. 34 begynner det å stange i mot, fortsatt ingen tenningsbank, bare lavere effekt da motoren jobber mot seg selv... Motoren banker ikke, fordi det rett og slett ikke er noe der inni som faktisk kan banke

Jeg er ikke ferdig med den, men du har kanskje godt av å lese avhandlinga jeg driver å skriver litt på i ny og ne, som jeg skal poste her. Mulig både du og noen andre får dere noen a-ha tankevekkere

Får spørre deg om hva du tror om det drivstoffet du kjører på? Hvis jeg sier at enkelte bestanddeler av det ikke fordamper før ved 220°C... Og så må jeg få spørre hvor du tror disse bestanddelene havner hen...

Noe annet, bare for å sette de små grå litt i sving... Hva er banking?

[Dalland]

Hehe sant nok, eg skrev forrige innlegg veldig fort da eg egentlig sto midt i et motorbygg..
Ang banking skrev eg kort om det i denne tråden litt tidligere, om du er uenig i uttalelsen så rett gjerne på meg
Har du kun laget slike spor eller har du endret noe ellers på kammeret?

[tmbryhn]

Fare for at det kommer flere korreksjoner along the way ass... Du kan jo friske opp det som allerede har blitt skrevet, som forøvrig fraviker lærebokeksemplene dine lenger opp.

Lykke til med bygget ditt.

[Dalland]

Fare for at det kommer flere korreksjoner along the way ass... Du kan jo friske opp det som allerede har blitt skrevet, som forøvrig fraviker lærebokeksemplene dine lenger opp.

Lykke til med bygget ditt.

Ser du har tatt etter min skrivemåte..

Btw, litt pirk til det med denne volvo motoren
Å snakke om lambda verdier over 1.2 med vanlig bredbånds lambda er jo bare tull, i så fall må du ha en egen oksygen føler for at vi i det hele tatt skal gidde å se på tallene. Greit nok at du viser til høy bankefasthet med å fremprovosere det med mye fortenning men ja hva så? Er jo ikke noe positivt med 40grader fortenning på lavt turtall i virkeligheten..
Men nok om det, hvor høy lambda verdier klarte du før disse sporene, har du også noen bsfc og bmep målinger å vise til?
Du snakker om at du aldri opplever bank, men på hvilken måte måler du dette? Hører etter rasling i eksosen, banke sensorer eller trykksensor i tennpluggen?
FSI motorne til VAG vet eg av erfaring at banker for et vondt ord, men dette måler vi med trykksensorer, er jo bank leeenge før det er hørbart...

Hvilke faktorer påvirker banking? høyt trykk, høy temp, dårlig utformet kammer med lite turbulens og lav flammehastighet.

Men flott disse temaene blir tatt opp og eg gleder meg til å lese avhandlingen din.

[Dalland]

Og til dere andre som kommer innom tråden og ikke gidder å lese.

Det er bare tre gutter på 22, 23 og 23 år som prøver å skryte på seg hvem som vet mest..

[tmbryhn]

Bevar oss alle...

[flyfaen]

Fare for at det kommer flere korreksjoner along the way ass... Du kan jo friske opp det som allerede har blitt skrevet, som forøvrig fraviker lærebokeksemplene dine lenger opp.

Lykke til med bygget ditt.

Ser du har tatt etter min skrivemåte..

Btw, litt pirk til det med denne volvo motoren
Å snakke om lambda verdier over 1.2 med vanlig bredbånds lambda er jo bare tull, i så fall må du ha en egen oksygen føler for at vi i det hele tatt skal gidde å se på tallene. Greit nok at du viser til høy bankefasthet med å fremprovosere det med mye fortenning men ja hva så? Er jo ikke noe positivt med 40grader fortenning på lavt turtall i virkeligheten..
Men nok om det, hvor høy lambda verdier klarte du før disse sporene, har du også noen bsfc og bmep målinger å vise til?
Du snakker om at du aldri opplever bank, men på hvilken måte måler du dette? Hører etter rasling i eksosen, banke sensorer eller trykksensor i tennpluggen?
FSI motorne til VAG vet eg av erfaring at banker for et vondt ord, men dette måler vi med trykksensorer, er jo bank leeenge før det er hørbart...

Hvilke faktorer påvirker banking? høyt trykk, høy temp, dårlig utformet kammer med lite turbulens og lav flammehastighet.

Men flott disse temaene blir tatt opp og eg gleder meg til å lese avhandlingen din.

Såvidt jeg skjønner var denne myntet til meg, kan være lurt å sitere innlegget til riktig person...

Hvis du faktisk hadde lest det som stod der (ref din egen uttalelse to poster over) Så hadde du fått svar på noen av dine spørsmål. Hadde du lest, står det at jeg KAN kjøre så høy tenning, men at det ikke har noe for seg Motoren stanger bare i mot, altså motarbeider seg selv.

Original motor hadde tenningsproblemer allerede ved rett over Lambda 1. Ny coil nye ledninger osv. Og banka nokså ofte, man kjente på draget når den originale motorstyringa trakk av tenningsforskudd.

Det som er gjort med toppen er de spora, kammeret er lagt ut slik at det ikke finnes noe "overhang" av toppens squish-pad, på squish-band på stempelet, da stemplene mine har grop originalt. Videre er den høvla ned 1,4mm, originalt var grunnkompen 9,8:1. Nå er den på 12.2:1, og om ikke annet er kammeret større i bredde så flammefronten har faktisk lengre å gå. Portene er modifisert noe, for å gi bedre fløde (nei de er IKKE gjort større), så alle disse tingene i utgangspunktet: høyere komp, mere fyllingsgrad og breiere kammer skulle i utgangspunktet betydd at den ville banket enda lettere, noe den IKKE gjør. jeg viste på forhånd at disse sporene nesten fjærner banking, så derfor har jeg tatt kompen så høyt som den er nå

Hva din kommentar angår, så er de medvirkende faktorer for banking, men du har fortsatt ikke svart på hva banking er... fakta er at "banking" foregår HELE TIDEN i en motor, GOOD luck med å lage en motor som ikke har noen form for "banking" i det heletatt, og som faktisk produserer en effekt som kan brukes til noe Jeg har vært med å bruke TFX in-chamber pressure measuring, ikke på min egen B230 motor, men når jeg var på et motorseminar i Swansea høst 2012. Trykk-recordingene fra banking var så å si identiske med de under normal drift, bare at amplituden på signalet et lite punkt ETTER ØDP nesten gikk ut av skalaen. Hvordan jeg sjekker banking på min motor? Et meget bra "noise-cancelling" headset kopplet direkte på bankesensoren, som tilfeldigvis er en Bosch bredbåndstype som satt originalt på min bil... YPPERLIG Hører både auto-ignition og detonasjon Det som er så morsomt er at alle tror at det banker eller ikke, bare flott at det er MANGE typer banking, og hvordan de oppstår

Hva Lambdasensoren min angår er den av bredbåndstype altså en normal "nernst-celle" med "pump" , den måler med 1 % nøyaktighet mellom lambda 0,6 og 1,7... dette er ikke noe rocket science og slike sensorer sitter to stykk av på moderne biler ORIGINALT Sensoren er en Bosch LSU 4.2...

Joda selvfølgelig har jeg Bmep og BSFC målinger å vise til... Hallo... tror du jeg har et eget laboratorie? Skulle ønske jeg hadde det... men om du vil ha et mål på hvor gjerrig den er i forbruk, så kan du jo få en ide om hvor lite suppe den faktisk tenger... Vinter -10 grader, ingen luftvarming, +2 grader IAT, Volvo 740, 1,5 tonn og frontareale som ei middels låvedør, 120km/t, 3000rpm, dysene mine er 246cc ved 3 bar, hvilket min BTR holder. Duty-cycle på de dysene under de forhold lå på 15%. Hvis du regner på det skulle det bli en ganske bra BSFC

og selvfølgelig bruker jeg ettermarkeds ECU, DTA S80-Pro om du må vite..

[flyfaen]

Jeg gidder ikke vente til du har regna på det... så... 15% duty ved 120km/t = 0,4L/mil men vinterdekka min er litt lite nrullediameter på så vi kan legge til 15% så er det mere realistisk... så vi runder opp til 0,5L/mil

[Jærva]

Siden jeg bare har gått grunnskole og fem år på videregående skole, kunne kanskje Flyfaen forklare hva TFX, VE, nernst-celle,LNG-teknologi,Bmep,BFSC osv. er da jeg ikke gikk videre på utdanningen min til NASA. Du skriver at :"dette er ikke noe rocket science" , men jeg tipper noen av disse uttrykkene kanskje er mer brukt hos NASA en hos den gjennomsnittlige "boble-trimmer". Kjenner du til denne siden her ? : http://www.arocketry.net/  

[flyfaen]

Siden jeg bare har gått grunnskole og fem år på videregående skole, kunne kanskje Flyfaen forklare hva TFX, VE, nernst-celle,LNG-teknologi,Bmep,BFSC osv. er da jeg ikke gikk videre på utdanningen min til NASA. Du skriver at :"dette er ikke noe rocket science" , men jeg tipper noen av disse uttrykkene kanskje er mer brukt hos NASA en hos den gjennomsnittlige "boble-trimmer". Kjenner du til denne siden her ? : http://www.arocketry.net/   

Beklager, tenkte ikke så langt, svaret var igrunn til Dalland, som gir uttrykk for å forstå slikt. men kan gi noe nforklaringer

TFX, er et firma i USA som lager trykkmåleutstyr for å måle trykket inni forbrenningskammer, og har programvare slik at man kan få opp en graf av hvordan trykket er i brennkammeret pr. halve veivgrad.

VE, er forkortelse for Volumetric Efficiency, fyllingsgraden på godt norsk.

Nernst-celle, er den metall-keramiske krystallen som sitter i lambda sensorer som brukes til å lage ett elektrisk signal ut fra hvor mye oksygeninnhold det er i eksosgassen.

LNG, er forkortelse for Liquid Natural Gas, altså motorer som går på uraffinert flytende gass fra oljeindustrien.

BMEP, er Break Mean Effective Pressure, altså det gjennomsnittelige trykket i sylindra fra miksturen er antent til arbeidstakten er over.

BSFC, er Break Spesific Fuel Consumption, altså hvor mange hk man får ut av en gitt masse drivstoff.