tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[tmbryhn]

Veldig informativt, JHU. Kort fortalt, ventilflyt... Jeg for min del har ikke blitt anbefalt "jack shit" når det kommer til verdier på fjærtrykk. Web cam sin hjemmeside sier heller ingenting om dette. Jeg vil begynne med enkle fjærer, og så har jeg et sett med innerfjærer på hånda hvis det trengs.
Jeg har ikke kjørt inn mange kammer akkurat, men "proffene" sier at du skal kjøre inn kammene med enkle fjærer, og deretter sette på innerfjærene senere hvis det er det du skal kjøre med opprinnelig. Husk, ca. 1500 rpm ved innkjøring. Faren for ventilflyt (som du beskriver over) ligger ikke akkurat i dette turtallsregisteret.

Jeg har ikke regnet noe på fjærtrykk ennå, men det hadde vært interessant å prøve. Her er det jo faktorer som masse, hastighet og fjærtrykk som spiller inn for å se når ventilfjæra ikke greier å følge med lenger (ventilflyt).

[Hot Owl]

Vel det er vel "ventilflyt"... selv om det skjer lenge før det "butter"... for det er vel gjerne når man merker det butter (pluss att det klapprer friskt) man pleier å kalle det ventilflyt?

Et annet aspekt ved fjærtrykkberegning er at loben ser ut på èn måte på ett turtall... men den "ser" helt anderledes ut ved akselerasjon av motoren
Seriøse kamprodusenter har noe man kaller en kam doktor

Denne leser av knokene og gir deg i skriftlig form hva løfteren "ser"... sånn som akselerasjon av løfteren og hvor jevn akselerasjonen er pluss retardasjon osv. Kort sagt 2 fulle sider med gresk data, basert på disse datane kan man lese ut hva fjærtrykket bør være.
JPM har gått til innkjøp av en slik kammerat... og har teste de mest vanlige kammene på markedet... en versting på slitasje er for eksempel W 110 kammen... og nærmest best i klassen er FK 89.

I ettertid har han kjøpt (svindyr) programvare som gjør at han kan designe kammer som er helt nydelige i kamdoktoren/ motoren...
De første kammene hans er på vei inn i motorer i disse dager... også i Norge.

Man bør heltklart arbeidsherde kammen med bare "en" fjær i....    selv om for eksempel jeg har kjørt inn kammen med bare en ytre fjær... alt i orden der ikke sant? Som kuriosa kan det nevnes at min ytre fjær var en "Chevy" k 800... som ligger stykke over to doble vanlige makaronier... likevel gikk det fint med mine  brunpapir-cheep-shit-VW-mexico-løftere...  dog med syntetisk i sumpen. (byttet den selvfølgelig med ræva mineral før innkjøring av ringene)

[Race-buggy]

det er en grunn til jeg bruker/LIKER BEST Web og bugpack sine kammer,dette har jeg nevner før,gang på gang.hender og at jeg bruker Engle,men det er ikke mitt første valg av kam profil

disse 2 (web/bugpack) kammene gir mindre støy fra vippene enn andre kam profiler (motor går stillere)

og di krever mindre Fjærtrykk, da di er bedere laget enn andre kammer (ASYMMETRICAL)

men noe fjærtrykk må di selvsakt ha  

blir spennende å se hva JPM har fått til på di nye kam profilene

[Endre D]

det er en grunn til jeg bruker/LIKER BEST Web og bugpack sine kammer,dette har jeg nevner før,gang på gang.hender og at jeg bruker Engle,men det er ikke mitt første valg av kam profil

disse 2 (web/bugpack) kammene gir mindre støy fra vippene enn andre kam profiler (motor går stillere)

og di krever mindre Fjærtrykk, da di er bedere laget enn andre kammer (ASYMMETRICAL)

men noe fjærtrykk må di selvsakt ha  

blir spennende å se hva JPM har fått til på di nye kam profilene

Hva legger du i at de er bedre laget, og hvordan vet du at de krever lavere fjærtrykk?

[Race-buggy]

det er en grunn til jeg bruker/LIKER BEST Web og bugpack sine kammer,dette har jeg nevner før,gang på gang.hender og at jeg bruker Engle,men det er ikke mitt første valg av kam profil

disse 2 (web/bugpack) kammene gir mindre støy fra vippene enn andre kam profiler (motor går stillere)

og di krever mindre Fjærtrykk, da di er bedere laget enn andre kammer (ASYMMETRICAL)

men noe fjærtrykk må di selvsakt ha  

blir spennende å se hva JPM har fått til på di nye kam profilene

Hva legger du i at de er bedre laget, og hvordan vet du at de krever lavere fjærtrykk?

bygg eksempel 2stk  identiske 1915ccm, og bruk W 110 i den ene og bruk 4062-10 kam i den andre med 1,1:1 vipper,med std dp topper. enn vil høre stoor forskjell i støy fra vippene på den med Engle kam

det er jo Gate motor det bygges i denne tråden og ikke drag

beklager avsporing tmbryhn i din tråd

[Hot Owl]

Som nevnt i mitt forrige innlegg så er dette et "problem" (noe å tenke på) for gate motorer... og i mye mindre grad for "drag" motorer (hva nå det er)

[Endre D]

det er en grunn til jeg bruker/LIKER BEST Web og bugpack sine kammer,dette har jeg nevner før,gang på gang.hender og at jeg bruker Engle,men det er ikke mitt første valg av kam profil

disse 2 (web/bugpack) kammene gir mindre støy fra vippene enn andre kam profiler (motor går stillere)

og di krever mindre Fjærtrykk, da di er bedere laget enn andre kammer (ASYMMETRICAL)

men noe fjærtrykk må di selvsakt ha  

blir spennende å se hva JPM har fått til på di nye kam profilene

Hva legger du i at de er bedre laget, og hvordan vet du at de krever lavere fjærtrykk?

bygg eksempel 2stk  identiske 1915ccm, og bruk W 110 i den ene og bruk 4062-10 kam i den andre med 1,1:1 vipper,med std dp topper.

det er jo Gate motor det bygges i denne tråden og ikke drag

beklager avsporing tmbryhn i din tråd

Ok, men det sier jo ingenting om hva som var forskjellen på disse to motorene - og hva som tilsier at englekammen var dårligere laget og krevde mer fjærtrykk? Ikke for å være pirkete, men det er såpass mange som benytter Engle kammer (meg selv inkludert)at dette sikkert er interessant informasjon for mange, også innehaver av denne tråden.

[Race-buggy]

ops manglet litt text i det ene innlegget, er redigert nå. innehaver av tråden vet dette om at Engle lager mere støy,dette har han fått Erfare  

[tmbryhn]

Innehaver av denne tråden følger kun sin egen intuisjon, og ser langt vekk ifra forskjellige kam-merker... Web-kamen hadde de spesifikasjonene jeg så etter, og tilgangen var god. Forøvrig kan det virke som at Web-kamen er av veldig god kvalitet, og prisen er ikke stiv den heller. "Engle 110" er en kam jeg aldri skal bruke igjen i alle fall, men det er kun min mening. Engle har jo mange forskjellige "grinds", og en finner sikkert en kam som passer for en sitt bruk i Engle-serien også.

Hva asymetrisk betyr skal jeg ta en nærmere titt på for å sette dette opp mot en kamprofil.

[tmbryhn]

Asymmetrisk: Et fravær av symmetri. Symmetri er når f.eks. en geometrisk figur er lik på begge sider. Kan anses som at den ene halvdelen er speilvendt av den andre.

En asymetrisk kamlobe er etter mitt skjønn slik i utformingen, at det eksisterer forskjeller fra "løftesiden" til "lukkesiden" av loben.

[KnastenradUndKnotenblech]

tror også problemet med nedslitte kammer vel så mye kommer av mangelen på sjekk av kam/løfter geometri
att løfter diameter er så stor att kam-loben  ikke gnager på kant av løfter.
er jo en grunn til att man selger 31mm løftere
hvor "langt opp" man må på kam før std diameter løftere blir for små har jeg lite erfaringer med i type 1 motor.
finnes ingen fasit og skal sjekkes ved hvert motorbygg.
da kam'ens basesirkel , høyere løft, kam loben's geometri etc påvirker jo dette.
+ alle toleranser hit og dit.

[tmbryhn]

Vel det er vel "ventilflyt"... selv om det skjer lenge før det "butter"... for det er vel gjerne når man merker det butter (pluss att det klapprer friskt) man pleier å kalle det ventilflyt?

"Butter"?

Ventilflyt kan skje i liten og stor grad ja. Det er der lenge før en "merker" det som JHU ymter noe om, siden ventilflytet vil bli værre og værre og mer merkbart proporsjonalt med økt turtall.

Definisjonen av ventilflyt er når ventilen ikke lukker med det samme loben på kammen er på tur "nedover". Ergo mister løfteren kontakt med loben fordi at ventilfjæra ikke greier å dytte ventilen, vippearmen, støtstanga og selve løfteren tilbake RASKT NOK til at løfteren greier å henge med kamloben og dermed ha mekanisk kontakt. Skjer på høyere trutall når kammen roterer raskt. Idet dette skjer får vi det JHU refererte til som "krasjing" etter "krøn" (hvilket jeg ikke skjønte hva han mente med). Hva er "krøn" egentlig? Mulig jeg er helt på viddene nå...

Dette er sakens kjerne til at smarte folk med mye penger velger lette "valvetrain"-deler og lette ventiler (titan er veldig populært da dette har et ekstremt vekt:styrke-forhold). Mindre masse er lettere å flytte på...

[Race-buggy]

tror også problemet med nedslitte kammer vel så mye kommer av mangelen på sjekk av kam/løfter geometri
att løfter diameter er så stor att kam-loben  ikke gnager på kant av løfter.
er jo en grunn til att man selger 31mm løftere
hvor "langt opp" man må på kam før std diameter løftere blir for små har jeg lite erfaringer med i type 1 motor.
finnes ingen fasit og skal sjekkes ved hvert motorbygg.
da kam'ens basesirkel , høyere løft, kam loben's geometri etc påvirker jo dette.
+ alle toleranser hit og dit.

dette har du rett i,15% (31mm løfter)mere kontakt flate mellom kam og reduserer tidlig lobe slitasje
smør hull i løfter er også et +

[tmbryhn]

Nå foreslår jeg at de av dere som gidder å fortsette med denne diskusjonen og som faktisk har nok kjøtt på bein til å gjøre det, lager en tråd for seg selv...

[Hot Owl]

tror også problemet med nedslitte kammer vel så mye kommer av mangelen på sjekk av kam/løfter geometri
att løfter diameter er så stor att kam-loben  ikke gnager på kant av løfter.
er jo en grunn til att man selger 31mm løftere
hvor "langt opp" man må på kam før std diameter løftere blir for små har jeg lite erfaringer med i type 1 motor.
finnes ingen fasit og skal sjekkes ved hvert motorbygg.
da kam'ens basesirkel , høyere løft, kam loben's geometri etc påvirker jo dette.
+ alle toleranser hit og dit.

Når det gjelder kammer med alt løftet i profilen (1.1 vipper) så er dette et problem. Selv om jeg blir meget skuffet om alle disse menneskene som har fått denne tragedien i fanget (nedgått kam) faktisk ikke har sjekket om de har løfter "nok" til profilen. Jeg vet i hvertfall at mine FK 89 kammer (15 mm løft +) holder seg innenfor størrelsen på original løfteren. Så jeg gjetter på at de ikke er et stort problem blant de som har 1.4 vipper eller mer, Løftere er jo også en slik "kjekt å ha ting" som man liker å skryte av... hvor navnet betyr mye mer enn behovet, så de flest har nok "big beef" selv om de ikke trenger det.

[Hot Owl]

"Butter"?

Ja "tar i mot" eller "nekter å trekke/dra mer"

Definisjonen av ventilflyt er når ventilen ikke lukker med det samme loben på kammen er på tur "nedover". Ergo mister løfteren kontakt med loben fordi at ventilfjæra ikke greier å dytte ventilen, vippearmen, støtstanga og selve løfteren tilbake RASKT NOK til at løfteren greier å henge med kamloben og dermed ha mekanisk kontakt. Skjer på høyere trutall når kammen roterer raskt.

Poenget med alle mine innlegg om kam er nettopp det at det ikke er ett problem for høye turtall... det skjer på lave turtall og om kammen ber om det "umulige"...

Hva er "krøn" egentlig? Mulig jeg er helt på viddene nå...

Krøn er bakketopp på rally språket    Les her: http://www.bilforumet.no/annet-bilrelatert/5126-lyst-a-lese-noter-i-rally.html

[Hot Owl]

dette har du rett i,15% (31mm løfter)mere kontakt flate mellom kam og reduserer tidlig lobe slitasje
smør hull i løfter er også et +

Dette er en vanlig missforståelse, mange tror at kammen hviler på hele løfteren, men slik er det ikke.
En riktig utformet løfter ser svært overdrevet ut som en vulkan... men den har konvekse sider... det vil si at sidene buer utover på vei til toppen. Dette gjør at kammen kun treffer et lite punkt av løftern.
Helst skal både kam og løfter være "skapt i et bilde" slik at annlegget er helt riktig slik at marktrykket er rimelig og at den ikke sliter av løfter eller kam når løfteren tvinges til å rotere.

Jeg tegnet en liten tegning av dette.... (A) viser det ca slik det ser ut for det blåtte øye... Løfteren i bunn og en bit av en kam som går ned på løfteren.
(B) viser svært overdrevet vulkan formen og de buede sidene, der ser man også at kammen faktisk er skråslipt (for å passe VW's løftere i de fleste tillfeller)
(C) viser at lube a lobe kun er vanlig plaske smøring... som sikkert er vel og bra.

Men ikke ta mitt ord for det, les her: http://books.google.no/books?id=Ro3_4pS_11cC&pg=PA59&lpg=PA59&dq=a+closer+look+on+flat+tappet+lifters&source=bl&ots=kKfziuc03H&sig=gPulk7ElpvjXvMUGofVqOfX_QVY&hl=no&ei=PhbDStO2LYO24Qa14sHTDQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1#v=onepage&q=&f=false

[Hot Owl]

Nå foreslår jeg at de av dere som gidder å fortsette med denne diskusjonen og som faktisk har nok kjøtt på bein til å gjøre det, lager en tråd for seg selv...

Synnes det var viktig å svare på spørsmålene som kom opp i denne tråden.

For øvrig synnes jeg ikke at dette en tråd avsporing i heletatt, med mindre man sitter med fasit i hånd så er vel innspill velkomment?, det er vel noe av poenget med å gjøre dette på et forum?

[tmbryhn]

Rett på sak:

@JHU
Jeg synes det er en trådavsporing for øyeblikket...

Innspilene dine har særdeles lite med min 1915-motor å gjøre. Dette du skriver kan ikke trekkes opp mot et bestemt bygge, og langt mindre akkurat mitt motorbygge. Du kommer med generelle utgreiinger om kam- og vippestellsteori, som for all del er veldig viktig for diverse lesere her på forumet, inkludert med selv! Men jeg sier fortsatt: Lag en tråd som passer til denne diskusjonen! Denne blir altfor detaljert for øyeblikket. Jeg bestemmer selv, som trådstarter, når jeg ønsker å gå inn på kamteori osv. når tiden er inne for det. Da vil fokuset ligge rundt min egen motor vel og merke og de refleksjonene jeg har gjort meg opp rundt "valvetrain" i sin helhet. Denne delen av byggedokumentasjonen har nemlig ikke startet ennå... For trådens del startet hverken jeg eller wide 5 denne diskusjonen ved at han spurte "hvilke kam jeg hadde kjøpt".

Forresten, denne FK 89-kammen du snakker så varmt om løfter kun 10,57 mm med 1:1-vipper (1200-vipper til eksempel). Dette løftet på 15 mm + har du tydeligvis fremprovisert med utveksling på vippearmene (1,5:1 eller liknende, hvilket kammen er beregnet for i utganspunktet)... Det har i bunn og grunn ikke noe med selve kammen å gjøre, da kammen ikke er med på å akselerere dette ekstra løftet. Dette fenomenet ligger kun i vipperamene... Ja, jeg er enig i det meste du sier om kamteoriene dine. Du er ikke den eneste som har reflektert her på forumet. For all del, diskuter kam, men gjør det vennligst på "Teknisk, teori og praksis".

Jeg har inntrykk av at du, JHU, sitter på veldig mye kunnskap rundt akkurat dette emnet, men jeg ønsker at denne lange diskusjonen blir flyttet til en annen, ny tråd. Du kan jo være bidragsyter til dette som administrator på forumet og som "diskusjonsstarteren" i dette tilfellet.

Synnes det var viktig å svare på spørsmålene som kom opp i denne tråden.

Det spørsmålet som kom opp i tråden i utgangspunktet var hvilke kam jeg hade kjøpt. Det klarer jeg fint å svare for selv uten at enkelte skal legge ut hele livshistorien sin om hva de har tenkt seg frem til over årene... Det er ingen som har spurt om denne teorien til nå, og især ikke trådstarter... Jeg bruker teoriene mine opp mot mitt eget bygge samtidig som jeg vil få frem noen synspunkter på motorbygging generelt som kanskje kan være til nytte for enkelte her på forumet (det er frivillig å lese denne tråden tross alt). Når vi skal diskutere kam så er det jeg som starter diskusjonen når tråden MIN er klar for det...

La det vennligst bli med dette...

@Alle: Vi gir f*** i JPM fra nå av... Prøv, feil og tenk sjæl! Kopiering er det nok av der ute. JPM har kun blitt et varemærke og reklame for enkelte her på forumet...
Don't get me wrong: JPM er jo en luftkjølt-guru, bare for å ha mitt på det rene... Men det forsvarer ikke det faktumet at en må kunne backe opp noe en gjør med at "JPM" har gjort det tidligere for å bli godtatt...

[ovalt]

Synest tråden er ultragod... gir meg større forståelse for bygging av motorer. (eg er amatør som sluker slikt stoff) Kunne nok tenke meg at JHU hadde ein tråd om dette temaet ogso på "Teknisk teori og praksis" for da hadde me som skal prøve å få sammenhengen i Tmbryhn sin motorbygg.. kanskje sett heile tankegangen han,ses under eitt.
men...foreløpig takk til begge to 

[tmbryhn]

Helt enig der, ovalt. JHU har mye god info. Setter selv pris på om dette havner i egen tråd, som nevnt tidligere.

[tmbryhn]

Nå har lekingen med topper endelig begynt. Jeg har grovportet litt i dag og gjort noen viktige målinger på toppene. Oppdateringene kommer utover kvelden med mye bilder av målinger og det som er gjort av portearbeid til nå. Og selvsagt litt teori rundt dette med flow

[tmbryhn]

Hvorfor porter vi topper? Det vi populært kaller "flow", menes ferdig blandet brennstoff og luft som strømmer fra forgasser og ned i forbrenningskammeret. På denne ferden må luft/brennstoff-blangingen gå igjennom flere deler.

Det hele starter FØR forgasseren:
Lufta blir sugd ned i forgasseren som en følge av et lavere statisk trykk i sylinderen som atmosfæretrykket (1 bar) hele tiden vil prøve å utjevne.
Luftas gjennomstrømning i gasseren trekker med seg bensin igjennom blanderøret og ned igjennom spjellhuset i forgasseren. Dette er kun et resultat av trykkforskjell i flotørkammer og det undertrykket som befinner seg i selve spjelhuset (i venturien, kommer tilbake til dette). Dysene sørger for at riktig blanding mellom luft og brennstoff hele tiden tilstrebes. Optimalt er 14,7 deler luft og 1 del bensin. Nå er suppa (bensin/luft) på tur ned innsuget, og havner omsider i innsugsporten.

Dette er jo vel og bra dette! Sugemotoren vår fungerer med dette, men fungerer den optimalt?

[tmbryhn]

Suppas ferd fra toppen av gasser og ned til ventilen er påvirket av flere aerodynamiske fenomener. Aerodynamikk betyr kun "luft i bevegelse" og det har vi når stempelet suger denne suppa til seg ved hjelp av trykkforskjellen som oppstår mellom atmosfæren og sylinderen.

Så hvordan bygger vi den ultimate sugemotoren? Husk at med en sugemotor har vi KUN atmosfæretrykket til hjelp for å fore forbrenningskammeret vårt med suppe. Turbo er en helt annen histore... Er ikke uten grunn at dette ofte kalles "tvangsforing"...

Leserne blir herved advart: Fra nå av kommer KUN mine teorier rundt dette med å skape optimal flow. Ta alt med en klype salt, og prøv ikke å halshugge meg for ev. feil! Dere får tenke sjæl og gjøre dere opp deres egne refleksjoner rundt det jeg nå kommer til å presentere!

[Formula Vee]

Blir spennende å se om du velger å beholde ventilstyringene... Og hva du gjør med problematikken rundt sprukne topper. Sveise igjen og bruke 12mm plugg?

[tmbryhn]

Styringer er allerede borret ut og ødelagt, nye ligger i hylla. Viste jo prosedyren med utborringa av ventilstyringene tidligere i tråden.

Toppene er 100% sprekkfrie og klare til bearbeiding! Godt var det... Driver med formulering og tegning nå for å dokumentere aerodynamikk-biten. Stay tuned! Dette er en veldig viktig del av portearbeidet!

[tmbryhn]

Det er noen viktige ting vi må huske på når vi skal skape optimal flow. Dette handler kun om aerodynamikk:

Vi vil hele tiden tilstrebe å ha en "laminær strømning". Også en såkalt strømlinjeformet luftstrømning. Turbulens er det stikk motsatte av dette, og er en uting å ha:

Turbulens består av kraftige virvler i luftstrømmen som igjen krever energi for å oppstå. Vi vil ikke sløse bort energi i luftstrømmen vår på noe annet enn å få suppa fra gasseren ned til ventilen så hurtig og effektivt som overhodet mulig. Turbulens oppstår der en har brå omveltninger mellom forskjellige former.
F.eks. skarpe kanter mellom: Gassere, innsug og porter.
Turbulens blir da et resultat av brå endringer i gasshastighet som en følge av spontane trykkendringer mellom statisk og dynamisk trykk.

Er det noen her ute som kjører f.eks. 36- eller 40IDF og som har «big beef»-innsug til 48IDA?
Her har dere turbulens under gasser så det holder!

For de av dere som har hørt ordet «match-porting», her har dere sakens kjærne...

[tmbryhn]

Mange føler nok at det lønner seg å få vekk kanter mellom innsug og topp. Type at toppen er for trang og innsuget for stort.
Dette er selvsagt ideelt å få skikkelig på stell. Det mange ikke tenker over er at dette bare er blåbær i forhold til den turbulente flowen som oppstår ved at lufta går fra lite til stort areal i en brå overgang som vist på bildet...

[tmbryhn]

Men turbulens og laminær luftstrømning er ikke alt...

Vi har også faktoren med gasshastigheten igjennom «systemet» vårt.

STATISK trykk (p)= Stillestående trykk (eks. Atmosfæretrykk)
DYNAMISK trykk (q) = Et resultat av luft i BEVEGELSE ( avhengig av bla. gasshastighet (v))
KONSTANTTRYKK (p+q) = Summen av STATISK og DYNAMISK trykk til enhver tid.
GASSHASTIGHET (v)

Ved HØYERE gasshastigheter vil det DYNAMISKE trykket (q) øke, mens det STATISKE trykket (p) vil synke. Konstanttrykket = atmosfæretrykket (som er konstant +/- 1 bar), og kan ikke endre seg fortløpende.

Det er det STATISKE trykket (p) vi trenger for å få gassen ned i sylinderen. Der hvor det er et lavtrykk vil hele tiden et høytrykk prøve å utjevne dette lavtrykket. Dette trykket er atmosfæretrykket vi omgås med til enhver tid (1 bar).

Når stempelet vårt er på tur nedover i sylinderen vil dette skape et undertrykk. Det vil si et trykk som er LAVERE enn atmosfæretrykket. Da vil atmosfæren prøve å utjevne dette trykket, og dette skaper «fyllingen» av sylinderen vår.

Det samme skjer for at bensinen skal klare å klatre opp igjennom blanderøret og ut i spyleren i spjelhuset på gasseren.

[tmbryhn]

Som illustrasjonen min PRØVER å vise, så ser vi at gasshastigheten (v) øker med økt dynamisk trykk og mindre areal (f.eks. ved halsringen). Vi ønsker en god og ikke minst jevn gasshastighet igjennom hele systemet. Vi har jo sett hva som skjer ved brå endringer da vi får turbulent og forstyrret luftstrøm.

Etter min mening er det aller beste å ikke ha noen form for verken reduksjon i gasshastighet eller turbulens helt fra toppen av gasseren og ned til ventilen.

Hvordan kan så dette oppnås?

Etter mitt skjønn er "ingenting bedre enn det svakeste ledd". Dette gjelder også for tverrsnitt over de forskjellige komponentene i "foringssystemet" vårt. Over et større tverrsnitt kan vi flowe inn mer suppe, men hvis f.eks. ventilen er begrensningen, så vil vi ikke få inn mer suppe enn hva ventilen klarer. Har jeg en 32,5mm indre diameter over ventilsetet, så hjelper det latterlig lite med en 48-gasser etter mitt skjønn..

Da får vi kun en langt lavere gasshastighet igjennom forgasseren. Hva fører dette til? Jo, mindre differanse mellom de statiske trykkforskjellene som finner sted mellom atmosfæren og gasseren. Da vil også gasseren slite mer med å "suge" opp bensin fra flotørkammeret for så og spyle blandingen ut i spylerøret. Dette vil resultere i en motor med dårligere og tregere respons fra bunnen...