Så, nok om raste motorer. Hva gjør man da, når man står der med en bil og ikke lenger stoler på noen, og ingen har tid? Vel, man hører på gode venner og lar seg lure til å gå på et stort prosjekt
Det kjipe her, er at jeg knapt nok tok bilder, så her blir det mye tekst...
Så, etter flere gode samtaler med Anders Supern Thorkildsen, falt valget på å bygge en enkel og pålitelig liten motor. Det blei ny blokk fra Hotshop, motorkit fra AAperformance med smidd motvektsveiv, 1641cc hypereutic kit, lettet svinghjul, Web 110 cam, TP løftere, og oljepumpe med filter. Jeg valgte å bruke toppene fra den raste motoren, og naturlig nok alt av kjøleblekk osv.
Fulgte oppskriften fra Jbugs på Youtube for å sette det sammen, sammen med god telefon og snapchat-support fra Supern, og jaggu. Dette var som smør. Alle deler passet og med grundige dobbeltsjekker, kunne jeg sakte, men sikkert, konstatere at jeg fikk en mer og mer komplett motor, uten særlige hickups.
Resten av monteringen etter dette gikk som en lek, og jeg skulle ønske jeg kunne få formidlet virkelig hvor greit det gikk. Men det er noen tips til alle, rett verktøy(Ikke gidd å ødelegge noe uten), dobbeltsjekk alt, og spør flinke folk hver gang du er usikker.
Jeg brukte som sagt opp igjen en del deler, men jeg kan jo også legge til at det er veeeeldig "lett" når man har så mye nytt. Selvfølgelig kan det være feilproduserte marginer på nye deler, så det kan gå galt, men min erfaring var at alt passet meget godt sammen og fungerte meget bra.
Så, etter et stort lass penger ble det heldigvis en lykkelig slutt, og jeg avsluttet året med andreplass i autoslalom løp på Varna i moss, med en særdeles velfungerende både bil og motor:
Jeg tipper du ikke handler en ny motor, men her burde jo helt klart motorselger dekke varekostnaden mellom hva du faktisk har betalt for og hva du nå beviselig har fått.
Dessverre ikke førstemann som viser til hva som faktisk er levert.
Jeg lot det være. Men ja, det var det mest skuffende. Hvis vi lar tvilen ang. raset komme bygger til gode, så er allikevel det jeg har betalt for, noe helt annet enn jeg har fått.
Helt enig. Det er ikke gitt delene selv er skyld i havariet, men du har uansett betalt for deler du ikke har fått. Det er verken fra øverste hylle eller helt 100….
Det ble etterspurt om jeg kunne belyse noen av erfaringene og tankene jeg har gjort meg så langt vedr. top-shot injection.
Med unntak av litt eksperimentering med staged injection i dyno-sammenheng, har top-shot-settet stått ubrukt siden innsugene ble montert tilbake i 2020. Jeg definerte top-shot-settet som primærinjectorer for aller første gang på fredagskvelden på SCC, og varmkjørte for å se hvordan det ville oppføre seg. Første inntrykk etter at driftstemp var oppnådd, var at jeg kunne justere tomgangen enda lavere enn med port-injectorene, samt at gangen virket smoothere. Throttle-respons opplevdes der og da som svært god uten modifikasjon av tilskuddsparametere.
Fikk tatt to drag på lørdagen med logging for å justere litt fuel-tabell, før Jarle tok over bilen Justeringen var trolig nødvendig pga. en litt annen transisjonskarakterestikk enn hva man får med port-injectorer. Motoren leanet kraftig ut på første draget før jeg fikk opp turtallet, men dette bedret seg på andre drag etter at jeg fikk kompensert med litt mer fuel enkelte steder ved WOT.
På hjemveien fikk jeg brukt litt mer tid på å jobbe med fuel-mappet, hvor trenden var at jeg måtte trekke av fuel i cruisingområdet for å hente meg inn på lambda-target - det kan være en indikasjon på økt blandingsgrad imellom drivstoffet og oksygenmolekylene i brennkammeret, som igjen kan være et resultat av forbedret forstøving. Hypotesen vedr. økt forstøving ved dellast/cruising dreier seg om den ekstreme akselerasjonen og de-akselerasjonen gassen må gjøre idet den smyger seg forbi spalten til et tilnærmet lukket spjeld. Dette skaper trolig en kraftig turbulens i luftstrømmen på baksiden av spjeldet, som potensielt kan bidra til ytterligere blanding. Ved lavere statisk trykk senkes også kokepunktet for væsker, hvilket også kan være en medvirkende årsak til økt forstøving. Dette er kun tanker jeg har gjort meg opp som en mulig forklaring på det observerte fenomenet uten at jeg per i dag verken kan bekrefte eller kvantifisere noe av dette.
Dagene etter SCC jobbet jeg litt med kaldstart, da det naturlig nok er en større utfordring når drivstoffet skal skytes mot et lukket og kaldt spjeld og med relativt lav gasshastighet. Med en kombinasjon av tilstrekkelig priming, og noe økt spjeldstilling/fuel delivery ved cranking, så oppfører motoren seg nå svært likt ved kaldstart som da den ble operert med port injection. Jeg har deaktivert overrun fuel cut for å forsikre meg om at motoren er kontant og responsiv ved pådrag etter lengre perioder med motorbrems.
Per nå, etter noen dager med fikling, så føler jeg at jeg har tilnærmet meg kjørbarheten og brukervennligheten jeg hadde mens jeg kjørte port injection, hvor bekymringer rundt momenter som throttle-respons og kaldstartsegenskaper, nå er lagt døde. Det får meg til å tenke i de baner at dette kan være et fullgodt alternativ til et mer konvensjonelt "port injector"-oppsett i biler der liten plass ut mot sidene i motorrommet kan være en utfordring. Ved utvikling og design av "bolt on"-kit anser jeg det som essensielt at behovet for modifikasjon av chassis rundt motorrom faller bort fullstendig - av samme årsak er vi nå oppe i fire revisjoner av innsugsdesignet i et forsøk på å få dette til å smette inn så smidig som mulig uten behov for å finne frem vinkelkutter og sveiseapparat
Det ble etterspurt luftfilterløsning over; top-shot-implementasjonen ble designet etter "skjult anlegg"-prinsippet, hvor injectorer og fuel rail er gjemt innenfor et helt alminnelig IDF-filter.
Jeg forstår ikke så mye, men det er allikevel ganske sexy lesning. Topshot. Flyter godt på tungen.
Jeg tipper du ikke handler en ny motor, men her burde jo helt klart motorselger dekke varekostnaden mellom hva du faktisk har betalt for og hva du nå beviselig har fått.
Dessverre ikke førstemann som viser til hva som faktisk er levert.
Jeg lot det være. Men ja, det var det mest skuffende. Hvis vi lar tvilen ang. raset komme bygger til gode, så er allikevel det jeg har betalt for, noe helt annet enn jeg har fått.
Synd å lese, og det føyer seg jo bare inn i rekken av overprisede motorer med standard deler fra "øverste hylle" med triks og bygget etter alle kunstens regler osv... Selvgjort er velggjort har jeg sagt mange ganger før. Det blir ofte mer enn bra nok, eller bedre, og ikke minst rimeligere. Man lærer også mye som man kan ta med seg dersom man får issues seinere uten å være avhengig av andre. Som du selv sier, en god motor tåler å bli kjørt mer enn prompekjøring på tur.
Motorer er for meg svart magi, bensin og luft inn, magi, turtall og krefter ut. Og det er det egentlig fortsatt, men jeg allikevel klarte jeg sannelig å bygge motor sjø utfra en haug med deler:) Min konklusjon er at "alle" får til dette, hvis de bare tar seg tid, leser, ser videoer og spør folk om hjelp.
Mange som herper bilene sine. Kan nok hende det blir litt senk og en lett trimm. Senken blir kun for å få nesa ned fordi den er for høy foran.
Men jeg skal ikke bygge om til 12V og jeg skal ikke ha noe mer enn 1200cc motor. Blir div pynting rundt om på bilen, men jeg vil ha den originale euro looken. Skal sette på 5-spoke hvitlakkerte empi fordi det synes jeg er en fin felg.
Og nå, mange år etter. Hvordan syntes du selv det gikk? :-P
Så, til det store motorraset. Jeg klarte da å rase motor på bursdagen min, av alle ting, og såpass ille at motor sto i sju sten etter målgang i løypa. De som leser én side eller to tilbake, vet jo hvor motoren kom fra, og hvordan jeg som ukyndig og ufaglært har vært kjempefornøyd, tross en høy kostnad.
Men, en gang måtte jeg også lære, så oppgaven med å demontere motoren i biter, finne årsak til feilen og ikke minst lage liste over hva jeg trengte, ble satt i gang.
Så, årsak vites ikke, men her følger listen over hva jeg ble enig med motorbygger om og kjøpte:
Lett trimmet 1600 motor, ønsket var 70-80 hk. Da ble vi enige om 1641cc sylinderkit, for da fikk jeg smidde stempler, og det var visst bra. Motoren skulle også få helbalansert veiv, svinghjul og clutch, muligens noe vassere kam, og litt friserte topper, da motorbygger hadde uspesifiserte triks.
Hva jeg fant under demontering:
Helt ordinært 1641 kit med hypereutic stempler(Ikke smidd. Bra nok til bruken, men tross alt ikke det jeg bestilte)
originalkam
bærelagre som ikke var portet mot oljeportene. Det er mulig jeg er løken her, men det trikset kommer først på alle videoer og i all litteratur, correct me if I am wrong.
100% standard topper, ferdige fra AA Performance. Ikke rørt eller gjort "triks" med. 100% basic, kun montert på. Altså, disse kommer ferdige med ventiler, fjærer og alt, 100% startklare...
Oljestempler som ikke passet i blokka. Les; det ene satt kilt i blokka, og var vesentlig større enn hullet det skulle inn i. Ikke lignet det de gamle lange med "stett", og ikke lignet de de nye korte. Det var 16.9mm i et 16mm hull, og beveget seg først da skjærebrenneren varmet blokka. Dette har ALDRI beveget seg fritt i blokka.
Når man legger til at jeg leverte en motor i pant med fin DP-blokk, hadde alt kjøleblekk selv og fikk det pulverlakket osv, ble jeg rett og slett litt lurt. Vi snakker en sum til ca det dobbelte av hva jeg endte med å bygge motor for selv senere.
Til motorbyggers forsvar, han kan ha hatt en ren, linjeborret blokk han aldri har rørt oljestemplene på, men det er jo da uansett litt slett arbeid å ikke ha gått igjennom delene du bygger fra 100%. Et annet argument, det som er levert skriftlig på kvitteringen er det som er levert.
Man kan også argumentere for at dersom jeg hadde fortsatt å prompekjøre på turer bare, i stedet for så frisk kjøring det etterhvert ble, så ville dette gått helt fint, og motor aldri rast. Men nå er det nå en gang sånn at jeg ba om en motor som tålte litt trim og var litt friskere enn originalt da...
Fanstastisk fin tråd Martin! Vi må prøve å holde liv i dette forumet her istedenfor å bruke FB, der er det helt håpløst å finne noe tilbake.
Synd med motorhavariet, men det må vi vel nesten regne meg, raset et par selv. Er veldig tøft for motorene den påkjenningen de får ved hardt bruk i svinger, går fort tomt for olje i sumpen. Skvalpeplater, dyp- eller drysump må vel til.
Ikke så erfaren rallybilsjåfør, men forrige bilen var en -64 med Empi gassdempere, senkespindler, et knepp bak, ekstra foringer/klemmer på stabstaget forann og limiting straps bak, veldig morsom å kjøre og lett å slippe ut bak ved behov😎 angrer som en hund på at jeg solgte den.
Har gått på en boblesmell igjen å kjøpt en -68 1300, trommler rund baut og z stag. Veldig lyst til å bygge en bil til omtrent samme bruk som deg, men u/senk om det er mulig å få til Har orginale dempere, men shimset z staget og merket instant forskjell, men kjennes litt nervøs forann. Neste steg er nok nye dempere, så lurer på disse KYB’a du monterte.
Tusen takk! Ja, jeg tenkte jeg skulle prøve. Kjekt å komme i gang og dokumentere det man gjør litt igjen, slik at man faktisk har en helhetlig historie å se på.
Hvorvidt dette medfører 100% riktighet etter dagens standard skal jeg ikke påstå så altfor mye om, men jeg har ikke hatt noe trøbbel med starvation i lange svinger. Jeg kjører vindage tubes på støtstengene som hindrer mye overflyt ut i toppdekslene, og kjører 5w30 som renner fort tilbake.
Nei, det er vel på tide med en storveis oppdatering her vel.
Etter 2019 sesongen ble det planlagt store oppdateringer, og stor søknad sendt til SVV. Jeg søkte der om godkjenning av ventilerte skiver foran og skivebremser bak, senk, annen hjuldimensjon, bøttestoler, og litt trimmet motor. Ettersom det var Koronatid slapp jeg unna ID-kontroll, og kunne begynne ombygging med en gang. Jeg var ferdig til 2020, og kjørte en del autoslalom osv, og virkelig fant ut at det bodde en skikkelig morsom kjøreopplevelse i den gamle damen.
Kontrolltime hos SVV gikk fint, men jeg hadde ikke defroster, så da valgte de å slå seg vrange. Vel, juridisk sett bæsja de på leggen, og etter hjelp fra Amcars advokat, fikk jeg godkjent alt, samt ettergodkjent halvburet jeg monterte inn etter første kontrolltime. Uten spørsmål. Og en luring hos SVV måtte finne ny jobb.
Det ble faktisk flere pallplasser i veteranklassen. Ikke at det skulle mye til, men at bobla ikke i utgangspunktet er optimal er det liten tvil om
Dessverre avsluttet jeg bursdagen min i 2021 med totalt motorhavari på banen. Ja, den fikk kjørt seg, men det var lave hastigheter, ikke høy belastning, og alltid på fersk olje. Dette måtte undersøkes nærmere... To be continued!
Jeg hadde også satt nye dekk på handlelisten og gått for Avon CR6ZZ. Vintage look med moderne teknologi og bra grep. Disse gir deg muligheten til å gjøre som de 356 Porschene du nevner over her da dem er lett kontrollerbare når du ligger helt på grensen. Kjøp gjerne dekk med høy, deilig profil! Og prisene vi har i Norge via Avon Norge er meget bra.
Finnes i 155R15 / 215/60R15 / 175/70R15 / 185/70R15 / 225/60R15 / 225/60R15 / 205/70R15 og til slutt 215/70R15
-BB-
Du sier prisene vi har. Hva mener du med vi? Nordmenn generelt, eller VW folk?
Har lyst til å gå for 155r15 foran og 185/70-15 bak.
Har holdt en lav profil med lite mekking i sommer, men plutselig kom skrulysten allikevel, og prosjekt oljeskift ble til prosjekt doble gassere og rustfri eksos. Etter en lang natt med Lokfører Nilsen kom gassere på plass, og vi endte her:
Litt rotete med slanger og kabler her og der, men godt nok for bremsing. Etter å ha tukla en halv natt for å få ting på plass gikk'a som ei gammal ei, annen lyd enn før, ikke noe mer futt, og jeg tenkte så enkelt som at "jaja, her må justeres. sikkert". Og joda. første drag i benken resulterte i 54 hk. Jeg synes forsåvidt det var godkjent å ha mer i motoren enn originalt, og at litt justering måtte til. Mind, jeg har aldri gjort dette før, så jeg ante ikke hva jeg kunne forvente.
På vei til å ta ut gasserne for å dyse om siden motoren gikk rikt, fant vi vel og merke ut at en pluggledning ikke satt på plass, og gleden var stor på neste drag med 80 hk i motor uten justering. Til slutt endte vi på 84hk i motor etter litt fikling, og det er akkurat som håpet og ønsket. Det kan være det bor enda litt mer i motor, men heller trygge der de er, enn å hente ut ødeleggende mye.
Så, til prosjekt rydde motorrom. Først ville jeg lage ny catchtank, selvom jeg som Rossi-fan liker monsterboksen. Valget falt på en aluflaske fra det belgiske bryggeriet Brasserie Lion, bremserør fra Biltema, lærstropp og nagle fra Panduro, kunstnerisk frihet og loddebolt. Jeg er veldig fornøyd, og det er noe litt annerledes:-)
Etter dette fikk jeg bestilt meg nytt kjøleblekk uten hull for varme og forvarming, lagt bensinslangene bak viftehuset og lagt opp ny ledninger. Eneste jeg får gjort nå er å rydde litt i kablene fra fordeler til coil, også må jeg si det frister å skreddersy tennkablene. Noen som har peiling, eller har gjort noe lignende?
Z- staget er kun en tynn hjelpefjær/torsjonstav som ble levert sammen med litt mykere torsjonstaver, og når man shimser opp staget blir resultatet at staget strammer seg opp tidligere ved kompresjon. Hvordan motvirker stabstaget Z-staget tenker du? Det skal ikke ha noe innvirkning på stabstagets funksjon.
Z-staget er direkte motsatt av stabstaget, og gir hjulet på motsatt side en dytt ut, men stabstagets oppgave er å dra det med seg. Virkningen er nok ikke enorm, men allikevel.
selv med 19mm empi stabstag bak og z-bar så ble det veldig mye kjekkere å kjøre. men kast gjerne z-staget og kjøp noen 27mm torsjonsfjærer så blir det slutt på jalla løsninger.
Nå veit jeg at jeg er litt vanskelig. Men med hvordan den er å kjøre, hvor har du testet? Er det etter veien eller på bane i høyere hastigheter?
Og Z-bar gjør ikke den samme jobben som hverken stabstag eller stivere torsjonsfjærer, så jeg skulle ønsket meg litt mer tanker om hvorfor det ene er bedre enn det andre.
Z- staget er kun en tynn hjelpefjær/torsjonstav som ble levert sammen med litt mykere torsjonstaver, og når man shimser opp staget blir resultatet at staget strammer seg opp tidligere ved kompresjon. Hvordan motvirker stabstaget Z-staget tenker du? Det skal ikke ha noe innvirkning på stabstagets funksjon.
Z-staget er direkte motsatt av stabstaget, og gir hjulet på motsatt side en dytt ut, men stabstagets oppgave er å dra det med seg. Virkningen er nok ikke enorm, men allikevel.
Diskusjonen rundt høy og lavprofil er nok preget av hva man liker og stor variasjon i stivheten på sideveggene som gir veldig forskjellig erfaring. Personlig syntes jeg at det var mye mer kontrollertbart med lavprofil da det fjernet all uforutsigbar sideveis svingninger når man presser hardt ut av en sving. Når høyprofildekka slapp og fikk grep igjen så resulterte det i mye flexing i sideveggen som skøyt bilen tilbake så det ble loggring i begge retningen.
Når du senker bobla bak så er ikke cambercompensatoren borti lengre og derfor helt unødvendig. Den er heller ikke nødvendig for å sikre at hjulene ikke kryper innunder i sving da belastningen fra asfalten vil ikke presse hjulet innunder når bilen er senka. Hvis du får på stabstag bak blir dette enda mer stabilt og trygt. Jeg og har lest alle disse skremsels probagandaene mot stabstag bak på boble og kan ikke forstå hvor de har det fra!
Min erfaring: Org framme og shimsa z-stag bak og senk: Passe nøytral, endel krenging og litt understyring. Oppgradert stag fremme til 19mm resten likt: Tragisk mye understyring og fortsatt litt krenging bak. 19mm stag fremme og bak: Veldig balansert og gøy og kjøre, vil gjennom svinger og ingen skumle opplevelser. Nå: 22mm justerbart fremme, 27mm justerbart bak, koni dempere, 17"x7" felger med michelin supersport dekk, endel mer camber og caster enn org, cup stag osv: Ligger paddeflatt, veldig enkel å kjøre, lett å drifte med og rette opp. Men nå er grepet så bra at det lukter bensin i svingene og hjullagerne flexer.
Bra argumentasjon for å spare penger på kompensatorn hvertfall😁 jeg ser dog at vi har en litt forskjellig målsetting for hvordan bilen skal funke🙈 Men stabstag vil jo være direkte motvirkning av Z-bar, thoughts?
Jeg har allerede castershims og camberbolter, samt kyb gas-a-just foran, så fronten er veldig med på leken.
Det jeg er mest opptatt av er en stabil bakende i høy hastighet. På Nürburgring i sånn 140+ er original bakende uten Z-bar et realt mareritt av gynging. Ikke hjalp det at det var en høy callooker heller🙈🙈
Men, for å gi det hele litt kontekst. Jeg er en glad amatør som skal kjøre på ringen. Men, jeg er en glad amatør som har kjørt gokart fra 7-årsalderen, drifting, formelbil, stunt i film og reklame, og allround vært en aktiv bruker av biler. Jeg vet hvilken feeling jeg leter etter i bilen, og jeg vet hvordan bilen oppfører seg i raske svinger i god hastighet slik den er nå. Dekkomboen er faktisk ikke så verst, fronten er fin. Dette handler ikke om å finne noe som går spesielt fort, eller nødvendigvis er optimalt, det skal være trygg kjøreglede med levende handling.
Perfekt Mr Sørlie! Da vet du eksakt hva du mister med store hjul og lave dekk
-BB-
Det må finnes en oppskrift på hvordan de setter opp de porschene. Bobla skal oppføre seg sånn! 😍😍😍
Selv kjørte jeg før på org stålfelger med 175 bredde fremme og 195 bak med høy profil, dette var på grensen til kvalmende da sideveggene flexet alt for mye. Etter overgang til 205/50/17 så har man mye bedre kontroll på bilen når den presses i svingene. Det finnes nok endel forskjellige dekk i slik profil du har som har stive/myke sidevegger, her er det nok greit å lete litt på nettet.
Det du skriver her er veldig interessant! Man kan kjøpe større hjul og dermed gå ned i profil på dekkene og få bedre veigrep på bekostning av vintage looks og feeling. Med lav profil så får man en mer moderne og kontant kjørefølese som en del også vil oppleve som tryggere (helt til det slipper) og dermed vil det sannsynligvis også gå raskere rundt en bane.
Du får smale inn forstillingen din slik at du får plass til bredere dekk foran. Lite vits å kjøre rundt med slike sykkeldekk som du gjør nå
-BB-
Ikke tull med sykkeldekk . Dekkene er stive og fine, og balansen på grensa er faktisk ganske god. Man kjenner hvor grepet gir seg, og det er ikke deigete. Smalna forstilling kan komme etterhvert, men slik det ser ut nå, tror jeg like gjerne jeg koster på å dreie av litt av felgene, eller finne felger med finere offset. Brodern frister med 14" fra sladdecressidaen, og den felglooken hadde blitt kul
Men, for å gi det hele litt kontekst. Jeg er en glad amatør som skal kjøre på ringen. Men, jeg er en glad amatør som har kjørt gokart fra 7-årsalderen, drifting, formelbil, stunt i film og reklame, og allround vært en aktiv bruker av biler. Jeg vet hvilken feeling jeg leter etter i bilen, og jeg vet hvordan bilen oppfører seg i raske svinger i god hastighet slik den er nå. Dekkomboen er faktisk ikke så verst, fronten er fin. Dette handler ikke om å finne noe som går spesielt fort, eller nødvendigvis er optimalt, det skal være trygg kjøreglede med levende handling.
Joa. Men det er så gøy, alle jeg kjenner starter pent med noe og tar helt av. Unntatt meg. Det viktigste for meg er å kunne bruke mye. Det er derfor jeg aldri har hatt ekstreme biler. Det skal tåle mye, starte hver gang, og kunne brukes til alt. Jeg er sjåfør, jeg. Jeg har lært noe av R/C, og det er at jeg ALDRI gidder å jakte toppnivå på samme måte noe mer:P
Et par tips fra en svingaksel entusiast: Hvis du har senka bilen bak så dropper du camber compensator (den har ingen virkning og er ikke nødvendig med senk) Kjør gjerne med org stab stag fremme og 19mm bak dette vil nok bli en fin kombo til dine alt for smale framdekk. Hvis du har org kam i motoren din så er 36mm dellorto det beste valget, men det går helt fint med 40 også bare det er ingenting å hente med det.
Selv kjørte jeg før på org stålfelger med 175 bredde fremme og 195 bak med høy profil, dette var på grensen til kvalmende da sideveggene flexet alt for mye. Etter overgang til 205/50/17 så har man mye bedre kontroll på bilen når den presses i svingene. Det finnes nok endel forskjellige dekk i slik profil du har som har stive/myke sidevegger, her er det nok greit å lete litt på nettet.
Ang bremser så lager Ferodo D2000 klosser til standard calipre med to glidepinner. Disse i kombo med 19mm hjulsylindre bak fungerer veldig bra, men på bane varmkjører du tromlene bak fort!
Først og fremst, tusen takk!
Jeg har planer om å holde meg til oppstrammet Z-bar bak, ihvertfall i første omgang. Har så langt basert oppskriften rundt guiden på Aircooled.net. Jeg klarer ikke helt å se for meg at stabstag bak er noe jeg vil. Jeg kikket noe på 356'ene og 550'ene på Nürburgring og, det gikk litt i camberstops, men kunne ikke se stabstag(Mulig jeg ikke la merke til det). Hva har du testet hvor? Stabstag er noe jeg ser for meg er fint til stagedrive og lavhastighet, men jeg klarer ikke se noe annet enn en dødsfelle i høy?
Motoren er frisert av Per Henning Kilen, vet ikke hva som er spec, men det blir etter hans oppskrift.
Bremser er ikke et enormt behov på 'Ringen, så jeg er ikke så opptatt av å teste klosser enda. Men jeg har tilgang på det meste, så det spørs hvor ivrig jeg vil bli det:)
Jeg hadde også satt nye dekk på handlelisten og gått for Avon CR6ZZ. Vintage look med moderne teknologi og bra grep. Disse gir deg muligheten til å gjøre som de 356 Porschene du nevner over her da dem er lett kontrollerbare når du ligger helt på grensen. Kjøp gjerne dekk med høy, deilig profil! Og prisene vi har i Norge via Avon Norge er meget bra.
Finnes i 155R15 / 215/60R15 / 175/70R15 / 185/70R15 / 225/60R15 / 225/60R15 / 205/70R15 og til slutt 215/70R15
-BB-
Takk:)
Liker tanken, og dekk er et viktig punkt på lista. Problemet er at plass til noe særlig mer enn de 135/80-15 som er foran er det lite av. Så vi får se hva jeg gjør.
Vis innlegg
Justeringen var trolig nødvendig pga. en litt annen transisjonskarakterestikk enn hva man får med port-injectorer. Motoren leanet kraftig ut på første draget før jeg fikk opp turtallet, men dette bedret seg på andre drag etter at jeg fikk kompensert med litt mer fuel enkelte steder ved WOT.
det var rart, trodde jeg hadde 12 volt også på bilen men kjørte bare 15 sekunder... 
