Får noen nye løftere på neste sending om 2 uker skal se om de kan brukes på din kam, sender deg svar.

Sorry men men bare kakkerlakker og en Albino i år, snille gutter, men laber interesse.

Egen produksjon, men jeg har tatt de beste ideene fra andre løftere. DEn mest berømte løfteren er laget av Weismann i tyskland, men produkjonen stoppet for 25 år siden, de var laget av støpjern og kunne brekke ved over-rus, vår er laget av verktøystål av samme kvalitet som de som brukes i racing i Golf 16 og 20v. Da Scat kom med sin lobe-lube løfter ble slitasjen redusert kraftig,men kvaliteten på løfteren var det det så som så med., vår har samme type ekstra smøring. Vi solgte i noen år en superlett løfter fra Tyskland som krevde foring i blokka, men vi fant ingen forbedret turtalls-potensiale med denne løfteren,men nå kommer motorene tilbake med knekte løfter og/eller utslitte kamaksler. Vår løfter veier det samme som Scat sin løfter ca 100gr. Men den større foten gir større kontaktflate mot kammen. Våre løftere er testet for å kunne gå med K-800 chevy fjærer for turtall opp mot 10 000 rpm
Det spesielle med vår løfter og Weismann løfteren var at den tok seg av smøreproblemet for vippearmene en gang for alle, noe svært få har forstått. Dør en VW motor, så dør den ofte av at vipperarmene setter seg fast i akslene, da begge er laget av stål oppstår det et lite sveisepunkt ( kan lett sees ved å demontere en gammel aksel) og et lite sekund henger ventilen der og blir truffet av stempelet i stor fart, som medfører totalt motorhavari. Spesielt stort er problemet på en turbo-motor fordi eksosventilen må åpne mot et svært høyt forbrenningstrykk. Når vi kjørte med turbo-motorer i rallycross på 80 tallet skjedde dette hele tiden, enkelte av utøverne fullførte aldri et eneste race uten havari, spesielt ille var det med t-4 motorene. Så monterte vi weismann-løftere og alle fullførte nesten alle løp. Problemet løst. I Tyskland så har den nye generasjonen motortrimmere aldri forstått problemet, og er redde for stive ventilfjærer, derfor prøver de å lette løfterne så mye som mulig, men de får aldri toppeffekten til å øke over 6000-6500 omdr.

Synd å høre Jøran, men har du sett på muligheten av å senke stolen og gulvet under stolen, slik de ofte gjorde på 60 og 70 tallet for å få plass.

Vi har nå fått inn på lager løftere for t-4 og wasserbokser med 28mm fot, 300% mere smøring til vippearmene og 0.8mm smørehull mot kammen . Et must for turbotrimming og all annen trimming da dette løser problemene med skjæring av vippe-armsakslene og slitasjeproblemene av kamaksel. Samtidig som det gjør det mulig å bruke kamaksler som gir både bedre bunndrag og høyere toppefekt da du vil kunne få 1-1.5mm høyere løft på ventilen. kan bestillea på SMS 950 45 105, kr.1500+mva pr.sett.
Nye kamaksler for t-4  med nye profiler er også på vei.

SKAL DU FÅ NOEN GLEDE AV EN STOR T-4 MOTOR OG TURBO SÅ MÅ DU HA DE NYE LØFTERNE VI HAR MED 300% MERE SMØRING TIL VIPPEARMENE OG 0.8MM SMØRING MOT KAMMEN. vI HAR TESTET DETTE I ÅREVIS OG DETTE GJØR FORSKJELLEN MELLOM MOTORRAS ELLER IKKE. ANBEFALER OGSÅ AT DU LAGER MOTOREN SLIK AT DU KAN KJØRE PÅ E.85, DA FÅR DU MYE EKSTRA KJØLING, ET DRIVSTOFF PÅ 105 OKTAN SOM TÅLER HØYERE GRUNNKOMP OG SOM ER MYE MERE MOTSTANDSDYKTIG MOT TENNINGSBANK.

Har nå på lager løftere med 28mm fot for t-4 og wasserbokser. Disse løfterne er laget FOR  300% BEDRE SMØRING TIL VIPPEARMENE OG 0.8MM SMØREHULL MOT KAMMEN. 1500,-KR SETTET +MVA
BESTIL PÅ SMS 950 45 105.

Det med doble condensatorer er IKKE bare teori, har måtte gjøre denne modifiseringen på ca 10 biler til nå. Hvis du kan din bil-lære også den delen som omhandler teningsanlegg vil du se at jeg har rett.

Sikkert lurt at alle kontakter er rene og pene, men det største problemet har alltid vært det store spenningsfallet som er på starterledningen fra tenningslåsen. Når denne ledningen totalt er nesten 8 meter lang fra den går fra batteriet og til den er tilbake ved starten, og når den går innom 3-4 koblingspunkt og i starterøyeblikket skal sende hele 40 amper til starteren så oppstår det problem for de fleste gamle VW. Har nok montert flere hundre reler under baksete slik at det bare er styrestrøm som går fra tenningslåsen for å koble inn relet og sende strømmen 0.5 meter fra batteriet og til starteren.

Svaret er ganske riktig, du har ikke forvarming til forgasseren og da fryser den og motoren stopper på tomgang. Spjellet du viser til skal være lukket når motoren er kald og wiren er koblet til den samme termosstaten som spjeldene i viftehuset ditt er. Spjeldene er for å regulere temperaturen på motoren og en termostat sitter under sylinder 1-2. Ved å lukke spjeldene så reduseres den luften som skal kjøle motoren til et minimum, i steden blir det mye større trykk på den luften som går gjennom varmeboksene og samtidig med at motoren blir fortere varm så blir varmeapparatet mye mere effektivt. Etterhvert som motoren blir varm åpner spjeldene seg og slipper mere kjøleluft ned til sylinder og topplokk, og wiren åpner så forgasseren får mere kald luft. VW motoren hadde i alle år et problem med forgasserising og nær sakt alle år ble det gjort forbedringer. Har sett så mange varianter av løsninger at jeg med nær sakt 100% sikkerhet kan fortelle deg årsmodellen på en motor bare ved å se på forvarmingen som er laget til luft-filteret, som en kuriosa.

Ønsker å kjøpe 4 felger helst stål til t-1 73. Kan være alt fra 5-6 tommers bredde, gjerne tidligere BIG felger. Haster.

Bensintrykket ditt er OK, tomgangsdysene er også riktige, men ville tro at at du skulle ha 180 hoved og 180-200 luft. 48 Dellorto har problem med nysing, men høyere tenning på tomgang hjelper, men da må du bygge om fordeleren din så du ikke får mere en maks 32-34 grader maks. 16-20 grader på tomgang er maks. Ville satt alle 4 blandings-skruene på 1/2 - 1 omdreining ut som et grunnoppsett og så prøvd meg med en halv omdreining utover derfra til problemet er minst mulig.
Utprøving av hoved-dyse skjer ved å starte med eks.vis 150 og så prøve seg oppover til du får et tilfredstillende bunndrag, så starter du på samme måten med luft-dysene til du får den til å dra bra turtall.

Problemet som ofte oppstår er at condensatoren på en 12 volts anlegg har bare halve kapasiteten til en fra et 6 volts anlegg, noe som skaper problemer med at stiftene brenner opp og at tenningsanlegget får dårligere kapasitet. Om du ikke får tak i 6 volts kondensator kan du koble 2 st 12 volt i paralell.
Det går eller greit å bruke 009 til 2 doble forgassere, men da må du ha riktig kondensator??

Hvis man ser på hva Kersher har gjort så er det større diameter på kalipterne foran på det ventilerte skivebremsesettet, mener å minnes at de er 44mm altså like de på BMW. Men de anbefaler at man bruker større pumper også bak opp fra 19 til 22mm( når man har trommelbremser) Ved kjøp av Kersher sitt sett bak så har disse ganske små skiver ca 250mm, mens det settet du har kjøpt antagelig har 280mm. Begge settene tror jeg bruker caliptere med 38mm stempler. Problemet med å bruke orginal bremsemaster på 19mm er at du kan få noe lav-myk pedal. Kersher sitt sett med 21mm pumpe hjelper noe på problemer. PS i Rallysross vil man gjerne ha litt MYE bremser bak for lettere få ut bakenden inn i svingen, ingenting å anbefale for gatebruk.

DEt går å bredde litt innover også hvis du kapper litt av anslaget for gummistopperen. Men ikke senk for mye da du IKKE får smøring av bakhjulslagrene, Disse er smurt av gearkasseolja og når akslene står mye oppover så kommer ALDRI olja ut til lagrene

DEt er riktig at du bør overhale en t-3 motor som har gått 150 000km, og du bør åpne den før du bestiller deler. Ønsker du å øke effekten så har du 4 problem. 1. Forgassere, dårlig med plass til doble dells eller webere med normal høyde luft-filter under motorlokket. 2 Eksosanlegget orginalt er helt tragisk, stjeler omtrent 10 hk, så her må du kjøpe et riktig grenrør med Potte, ikke noe 4-tip greier.
3, Orginalforgassere kan brukes opp til 90hk, men det beste er om disse er typen med ekstra tilskudd på fullgass, da kan du få 2-3 kg ekstra moment også. Og så må du bruke uorginale luft-filtre da det orginale er like tragisk som eksosanlegget. 4. Fordeleren, går greit å bruke orginalfordeleren om denne har sentrifugalregulering, hvis ikke bytt ut med 009 fordeler. Når det gjelder økning av volum med et større sylindersett så er det å anbefale gir fra 5-15hk avhengig av hvor store du bruker, men hold deg langt unna 92mm ( 1835) da dette er det dårligste som har vært produsert til VW. Bruk 87-88-90.5 eller 94mm. 90.5 og 94 krever bearbeidig av blokk og topper og 94 trenger i tillegg en blokk som orginalt har 8mm topplokksbolter. Kamaksel ville jeg være forsiktig med, mulig at den snilleste engle kammen kan brukes, men ofte gir kamakselbytte store problemer for motorens gange på lavt turtall når dette kombineres med 2 enkle forgassere. ER kamakselen din OK så ville jeg heller anbefale høytløftene vippearmer, 1.25 eller 1.40-1 funker greit med orginalkam og gir fra 5-10hk ekstra. Er topplokkene dine det minste defekte, slitte styringer, sprekker, knekte pinnebolter, kjøp nye lokk, det vil betale seg mange ganger og du får en motor som går som en kule på blyfritt også, og som har mye bedre kjøling . Selv nye orginal-lokk har i dag mye større kanaler en dine gamle. Velger du større ventiler så stopp ved 40-35. Litt mere kompresjon skader heller ikke, men ikke ta mere en 1 mm av lokkene. Større oljepumpe er heller ikke dumt ,men stopp på 30mm. Går du til 94mm sylindre kan det være at du må ha en sump for å holde temperaturen nede.

Greit det med teori og regnestykker, men i følge DIN normen bremser man motoren på på de forskjellige turtallene med full gass og avleser avgitt MOMENT, moment ganger turtall er HK. I praksis gjøres det også på samme måte, men regnestykket er litt mere komplisert, Moment oppgis som Nm eller KGM, dvs momentet målt på en arm som er 1 meter i lengde. Men de fleste bremsebenkene har en arm som er 0.716m eller 71.60cm lang for så gange dette med turtallet og legge inn korrigering for innsugsluft-temperatur og luft-trykk. DVS at om du er tilskuer til en bremsing eller ser bilder av en så vil viseren vise et høyere moment en det virkelige fordi armen er kortere en 1 meter ( 0.716m). Ikke så stort problem i dag siden de fleste benker har datastyring av utskriften og sa er det bare å studere  dataskjermen. Såkalt bremsing hvor du drar motoren gjennom et gitt turtall fra eks.visss 3000 til 8000 er også nyttig, men er ikke i henhold til DIN normen som krever at motoren skal stå stille i 1 minutt på hvert målt turtall, mange ganger faller da effekten med alt fra 5-30% og på godt bygde motorer stiger den med 2-10% under det minuttet det hele varer. Svinghjulet har mange funksjoner, som mange har belyst her, bare det at det tyngste svinghjulet finner du på en 1200-1300motor og det letteste finner du på en 2 liter, grunnet clutchdiameteren. Vekten påvirker først og fremst belastningen på innfestninger til veiv og veivas levetid. Har aldri funnet at biler med ekstremt lette svinghjul/veivaksler går bedre en andre, men alt til sitt bruk. kan være at det spiller rolle om du vinner eller taper på en 1/4mile.

ønsker kjøpt 51/2 felger 4 hull med 26mm innpress helst som orginalfelger eller som big-felger, trenger 4 st haster.

Har et sett CB innsug nye til salgs, 850,+mva

Hvor mye haster det med disse hullene, har løftere i production med 0.8mm hull i og 28mm fot, samt bredt smørespor på siden,vekt ca 100gram.