VWNorge

med fire års mellomrom har aksling til vippearmer på nr.4 knekt.
Dette er skrudd Scat aksling.
Jeg kjører stivere fjærer og 1.25 armer.
Begge gangene kan det virke som at mutter har løsnet litt, har hørt gradvis mer tikking rett før.
det har da blitt tretthetsbrudd ved hullet til festet.
Kan jeg bruke standard aksling med splinter?
Har nå justert ned sperra fra 7000 til 6000 Da maks effekt ligger på 4750rpm, og maks dreiemoment ligger på 3500rpm.
Er det andre som har opplevd dette?
Gjelder motoren i turboroadster.

gjeeesp...
var mer hjelp å få her i gamle dager...
får bruke forum på thesamba.

Tipper folk ikke har hatt så mye VW Norge tid under SCC helgen....

tenkte samme tanken, og det er jo forståelig.

Samme skjedde meg på vei til scc for noen år siden. Meget beleilig i Grimstad. Hadde også hd akslinger med 1,4 utveksling. Billig kina vas er min konklusjon .

Har lest meg opp på vippestll geometri, lengde på støtstenger.
Så fremt motorbygger har gjort alt etter boka, bør jeg kunne sette på en ny aksling og kjøre videre.
Men to ganger samme sted på samme motor virker rart. Statistikk lyver aldri.
Skal sette på en standard aksling og sjekke mens jeg venter på deler fra Unneberg.
På halv løft skal justeringsskruen være på linje med ventilen, rett før fullt løft skal jeg sjekke at det klaring i ventilfjæra. Mulig at disse scat vippene er ulike, og at alle rørene er kappet like lange?
Noe er det i hvertfall som "bender"

Får flashback te både Vidar sin vippestellsknekk i Grimstad...samt deg formula som ligge på plenen på bore å skrur....har ett flott bilde av bilen din som ruller viking bilen....
Men aldri galt med ein bendar....;)

Etter din beskrivelse å dømme føler jeg meg ganske sikker på at "noe" treffer "noe" på et visst turtall. Ville tatt opp motoren og sjekket klaring mellom ventil og stempel på den aktuelle sylinder. Sjekk også rådelager på denne.

Det er nok et godt råd for mange, men ikke for meg...
Har mistet det store verkstedet, i garasjen kan jeg kun komme rundt bilen å skru litt. Må jeg ta ut motor, kommer jeg ikke til å åpne den, men sende den vekk til noen motorfolk.
Så tenkte jeg at om jeg ser åpenbare feil i vippestellet, kan jeg fikse det, eventuelt ved å skimse opp alt litegrann ekstra. Jeg får ikke like høyt ventilløft, men kan heller øke turbotrykket for å kompensere?

Det er jo en mulighet å prøve seg frem med det ja. Evntuellt sette på standard utveksling på vippene og se om det samme skjer da(tror jeg ville prøvd det først) .

Kina holdt fint til 9600 i helgen med chromoly stenger...

Hva slags løft har du på kammen og på vippestellet?
Hva slags slaglengde og borring?
Hva slags ventilstørrelser?

Ventilflyt? Jeg har også knekt vippearmsakslinger to ganger. Begge ganger ved turtall over 6500. Pinneskrue og aksel begge ganger.
Satte inn rotor fra Golf med sperre på 6500. Har ikke hatt problemer etterpå.

Hvorfor skal du opp til 6500rpm når motoren din gir maks effekt ved 4750rpm, vet du hvor mye effekt motoren din gir ved 6500rpm? jeg vil tro at du ikke har noe behov for å dra den så langt, uten at jeg vet så mye om din motor riktig nok.

Folke Vogn

Har 154,2 hk på 4750, 260nm på 3810. Ser ut som ca. 140hk på rett over 6000.
Kjører Magnaspark Digital fordeler med innebygget 2,5bar map. Tenningskurve programmert for 0,8 bar, men kjører 0,9bar.
Maks nedtrekk er 22 grader.
Under motorbremsing fikk vi voldsom tenningsbank når turboen ladet på ett av de siste runs, det viste seg at det økte trykket hadde blåst av slangen til mapsensor.
Når vi satte den på og trakk vekk en ekstra grad over hele registeret, gikk den meget "Smooth".
Bruker standard utveksling på kassen, (Ikke "S") og har da ca. 200kmt på 6000rpm.
En av grunnene til å kunne ha litt turtall er jo å treffe innenfor toppen når du girer, men tror ikke det er større forskjell enn 1000rpm forskjell på 3. og 4. giret, så jeg havner jo innenfor registeret til toppeffekten selv om jeg setter sperra på f.eks. 5.800?
Hadde sperre på 7000 på et par av rundene i benken, mulig den kan ha fått en overbelastning da.

Oi! Det var turtall!
Har en TSC-10 kam med scat 1.25 utveksling. Vet ikke spec. desverre.
Standard 1915 sett. Er vel 94 boring og 96 slag? om jeg ikke husker feil?

Du fant ikke ut om det var galt i vippegeometri? Satte du på nye deler og så holdt det?

Hmm. Tror ikke du tar i stemplene da.

Hva med coil bind?

Betyr Coil bind at du har nådd maks kompresjon på ventilfjær?
Tenkte å måle klaring på fjærene i kveld.
Fikk mail fra Unneberg nå om at avbildede delene er på vei posten. Imponerende, trodde de drev å pakket ut etter SCC  ;D

Glemte å svare på ventilstørrelser. Tror det er vanlige CB44 topper.

Coil bind er når fjærene er trykket helt sammen ja

TCS kammer er beregnet for 1.1:1 vipper(std vipper)
med 1.25:1 så er sjansen for mye løft og coilbind stor

Hmm.. sist den knakk kjørte jeg med Engle 110 med de samme vippearmene..
Har flere sett med standard 1600 vipper, mulig jeg bør flytte swivelfeetene over på disse, montere opp alt på de nye skrudde akslingene?
Men kan jeg risikere feil lengde på støtstengene da? (Har mange shims under akselbrakettene.)

TCS kam er i praksis en W110-innsug og W100-Eksos.... Altså en  1.1:1 kam

Aha..
Hvor stor er sannsynligheten for at jeg kan bruke samme lengde støtrør?

Det går nok veldig bra :)

Flott, da tar jeg de nye skrudde akslingene fra Unneberg, setter på stock 1,1 vippearmer, scat svivelfeets og ser hvordan geometrien ser ut. Forventer en effektredusering, men kanskje ikke like mye på en turbomotor som på en sugemotor. Og jeg kan kompensere ved å å gi litt mer trykk.
Må jo ta en ny bremsing for å dokumentere hos BT, men det er helt greit.

Det er ikke sikkert det er sammenlignbart fordi det er to ganske forskjellige motorer(kanskje girkasser også), men min gamle motor ga maks effekt på 6400rpm i følge de som bremset den. Jeg stolte riktig nok aldri helt på de tallene men de var det eneste jeg hadde å forholde meg til og tenkte at da setter jeg shiftlight på 6800rpm(ish). Når den ble bremset andre gang så fant jeg ut at motoren ga maks effekt på 5800rpm, denne bremsingen stolte jeg på(JPM) og satte shiftlight på 6200rpm. Dette resulterte i at jeg kjørte ca 3 tideler raskere på 402m.

Forøvrig så fins det girkasse kalkulatorer hvor du kan taste inn dine spesifikasjoner og du vil da kunne se hvor mye turtallet vil falle når du girer.

Folke Vogn

Hvis du skrur justeringsskruen for ventilene 1.5 runder lenger inn enn normalt og du kan dreie motoren rundt, så har du klaring mellom ventiler og stempel, og du har heller ikke coil bind.

Det virker logisk ja..
Monterte alt opp på markup maskin jeg hadde stående, så jeg kunne få shimse opp vippene så de treffer ventilene lite grann off center. Tok på øyemål og sjekket vinkel på halvt løft, og sjekket klaring på fjærer på fullt løft. Alt ser greit ut, uten at jeg har gått vitenskapelig til verks.
Fyrte opp, og hørtes helt fin ut. Det var tegn til at mutter for akselfeste hadde løsna, skiven var banket flatere, mulig det var derfor den knakk? mutter kunne skrus ut med fingrene,  men kan og være fordi braketten var knust.
Skrudde til med 18lb foot, men la på en syrefast sprengskive med skarpe kanter denne gangen.
Setter ned turtall til maks 6000, lest flere plasser at denne kammen er begrenset oppad ti, 6000rpm.
Og motoren har jo karakteristikk som en moderne turbodiesel, så det er bare tull å tyne den på turtall.
(Selv om lyden fra den nye firetoms eksosen er best på 5000 + :-) )

Bare litt flisespikkeri  ;), men syrefast tåler mindre enn vanlig stål der det er store vibrasjoner og store temperaturforandringer. Stålet er "sprøere", fjærer mindre/færre ganger før det ryker.

En annen ting jeg har lært, er at når motoren begynner å tikke, skal jeg ikke tenke: Hmm.. får justere ventilene en gang.."
Men heller: Oii!! Nå knekker snart vippeakselen! Jeg må ta det opp og stramme mutteren med en gang!"
Det vil og hjelpe. Begge gangene prøvde motoren å rope om hjelp, men det passet ikke å få skitt under neglene akkurat da  ;D