VWNorge

Mye vil ha mer.
Bitt av basillen.
Thunderstruck (?)
Lærevillig.

Alt over stemmer.

Selv om man har plenty med pulver i hekken, er det i mitt hode alltid ønske om mer, forbedringspotensiale etc etc.

Derfor: OXY..

Denne tråden kommer til å ta lang tid. Laaaaang tid. Men som mange sier, mye av morroa er jo bygging?



Har fått sansen for blokken, svinghjulsinnfestningen og mye mer med denne typen motor. Lurer du på hvorfor man skal velge en OXY foreslår jeg at du leser de trådene som finnes på området :)

Tråden kommer til å komme med mye spørsmål fra min side. Til tider sikkert idiotiske og dumme sådan. But who cares? Jeg bygger for å lære, og for å ha det gøy.


En liten spec liste har jeg jo laget, men er på ingen måte spikret i noe annet en bits og bytes under her:

Blokk:          Modifisert DJ-kasse, med flytting av pinnebolter, løfterforinger for T1 løftere og bort med vannkapper.
Veiv:           DPR motvektsveiv, 84mm slag.
Svinghjul:     DPR T1 svinghjul (VW) med nytt senter til innfestning
Råder:         5,4" CB Superrace H-beam
Stempler:     Wiseco 94mm
Sylindere:     Mahle 94mm
Kam:           JPM00406 , 282gr durasjon og 10,7mm løft
Vipper:         1,4
Topper:        CB Comp Eliminator, 48/40 ventiler med Oteva fjærer fra JPM
Støtstenger: JPM dual tapered alu
Komp:          12-1
Innsug:        CB korte CE innsug
Spjeldhus:    Jenvey 48mm IDA style
Tenning:      Crank trigger
Fuel:           E85


I tillegg blir det jo oljepumpe, filter og ekstern kjøler. Samt kjøling og alt som følger med der.

Mekanisk skal dette gå bra. Det er verre med kunnskapen om tenning og EFI. Men det kommer seg sakte men sikkert, og det er bare å gi meg pointers på hva som er mulig å få til, hvilke produkter som er bra, hva som er dårlig og hva man kan styre langt unna.



Mål: over 200 JEE-hester :) 10,99  ;D

God plan hittil?  ;D

Har sagt det før og sier det igjen. Gå heller for org slag på veiva og 4 toms boring. Lengre råder. JE stempler. Enda villere kam. Enda større innsugsventiler (52 mm?). 14 i komp. 10 000 omdreininger. Hva sier Engine analyzer da? Målet må være 250 JEE hester og full kjørbarhet på gata!!

Hehe. Hørt det før, hører det sikkert igjen  ;D

En av grunnene for å gå 94x84 er for å få en motor med mye krefter, men å unngå en kortlevd motor.
Og dreiemoment kan være kult for en gangs skyld :)


EA sier 245hk ca med halvveis moderate flow-tall.



Men.. En destroket WBX veiv og 4" borring ville satt sine spor

Svinghjulsinnfestningen er lik på type4 :)
 
Blir jo litt mindre DIY, men det funker!

Anyways, kult at folk vil noe annet :)

Jepp.. Bruker derfor 1700 T4 svinghjul som er 200mm clutch :) da funker T1 clutchene som gull

Hva er vel en tråd uten bilder :)

[attachment=1]
2 små plugger bak ble nappet ut, forborring med 8,5mm bor og plugget med 1/8 NPT plugger :)


[attachment=2]
Her snakker vi stødige lagerbukker! Fortsatt synlig skrift :)


[attachment=3]
Rent og pent (greit nok iallefall)


[attachment=4]
Noen som vet pluggstørrelse her? Er IKKE likt som på en T1 blokk  :-\



 ;D

X2 på å gå for 4"/ 101,6mm borring.
Topper - JPM med wbx boltmønster.

 :)

25k for topper er langt unna min innkjøpsmulighet  ;)

Har seff lyst. Men beholder gjerne leilighet og bruksbil i tillegg 8)

Hmmm, støpt svinghjul på en 200+ hk motor?

Der ser du!

Er 1700 svinghjulet støpt? Da blir det ikke det gitt.

Har fått pris på DPR svinghjul på 110$. Får høre hva slags det er.


Hvilke alt. har jeg, som er smidd og går i en 12volts T1 kasse?

Bare 914 svinghjulet er smidd originalt.
Ikke veldig bevandret  i dette med valg av svinghjul, men jeg endte opp med ett 215mm. smidd sak fra Kjell Aaen, tror han tok det fra Tyskland. Så en std. Transporter lamell og hardere trykkplate. Passet fint i T-1 kasse det.

bare styr unna svinghjula fra qsc, det er skikkelig lort. selv om dem er smidd

dårlig passning.  men fikk det til, til slutt å passe.

Tror ikke jeg har hørt om QSC men er notert  :D

Hvor går "smertegrensen" for støpt svinghjul?

hvor mange har egentelig hatt noe problemer med std type 4 svinghjul ??
exploderer de eller hva ?  :)
har kjørt det på alle de siste motorene mine(utenom 2,4L)  med sinter og dragrace++ uten problemer.
jeg mener : kjør på !

kult prosjekt.

takk, var det jeg ville høre :)

eneste jeg har sett er at enkelte som kjører RCN at svinghjula slår sprekker

i annleggsflaten. mulig at dem har noe bøs clutch  ;D

ellers intet sett og hørt

sprekt svinghjul kommer vel mest av slurring og varmegang
som kanksje er  mangel på bøs clutch?? ;D
hvis bøs er hard clutch og ikke bøs(sen) dårlig ?

stemmer det Jørn  ;D hehehe

Skulle ikke dette være et laaangtidsprosjekt da?:-)
Synd du ikke kom på dette ridligere, slik at du kunne kjøpt de uborra CE toppene jeg hadde for salg, som gikk for 10.000

Blir spennende å følge med på dette prosjektet, uansett hva du velger av deler:-)

Type 5 er tingen;-)

Mvh Arild

Det han fortalte meg av at det var standard tysk vw svinghjul med innsveiset senter laget av dem.

Hva mener du Jon Hroar? At det er et T1 smidd svinghjul og T4 senter påsveiset?

Holder dette mon tro? Vet du hva de gjør med varmebehandling etc?

Ja det er det jeg mener... std type1 svinghjul med senteret utbyttet. Der sveiser de inn ei skive som blir dreid og borret sammen med resten av svinghjulet.
Jeg har et slik svinghjul og setter min fulle lit til det, man vet ett og annet om sveising når man sveiser veiver hver dag.
Mitt er kraftig lettet, men i tillegg har jeg et som er fullvekt (Kep) slik at man kan bytte litt på.

Fristende. Så igjennom mail, og var visst 210$.. Anywho så er det billig om det er smidd, og man kan bruke T1 clutch. Enkelt blir det og :)

Aner ikke.

Så kan man jo spørre hvorfor Porsche puttet et smidd svinghjul på 914 med 2,0 liter?

Første preliminære endring gjort..

DPR hybrid svinghjul :D

Hva slags legering bør man når man konverterer til T1 løftere.

Ser både Pieper og Skinne kan levere, men hvor mye har de forskjellige matrialene å si for holdbarheten?

Tørr sump og gat motor.. Noe vits i det hele tatt? Eller vil mengden i sumpen, fileret og kjøler(e) være mer enn tilstrekkelig?

Er folk som har kjørt med opp til 600 drivhjulshester på t4 svinghjul
og det eneste som har røket er enten svinghjuls bolta eller drivakslinger
så tror det holder mere en det folk tror!

godt spørsmål. Jeg har i mitt (enkle...) hode inntil nå konkludert med at det ikke skal være nødvendig i en gatemotor, men etter diverse tråder her inne bl.a har jeg også begynt å revurdere. Det som får meg til å tenke er påstandene om at Porsche sine luftkjølte motorer oppnår veldig lang levetid sammenliknet med tradisjonelle trimmede VW T1-motorer, og at hovedargumentet er mye olje med javn temperatur; altså tørrsump, termostat og nok kjølekapasitet. Da faller jo et av argumentene med OXY-motorens innebygde store sump, men fordelene med alu-blokk er jo fortsatt et godt argument. Så for hva det er verdt, planlegger jeg tørrsump og ekstern (frontmontert?) kjøler på oxyen i ghian min.

Frontmontert kjøler er helt uaktuelt i min bil. Trykkoppbygging i 6m slanger er ikke det beste man kan ha..

På denne motoren tror jeg det blir 2 stk Atomic kjølere fra CB. Montert i serie med en termostat enten før begge eller i mellom.

Da kan jeg få en jevn og god tilstrømning av olje med riktig temp  ;)

Skal ikke ha sumptank inne i bilen, så alt er i hjulbuen, men dette må utforskes nærmere.

Hva slags pumpe er det du tenker på da? Har vel hørt litt begge deler om CB sin...

Tenker du på tørr-sump pumpe nå?

Jeg tenkte på "org" pumpesystem og så lange slanger..

ja jeg tenkte tørr-sump, siden du nevnte sump-tank ;)

Aner ikke. Må Se hvor mye olje jeg kan få plass til i ett "vanlig" opplegg med filter og 2 kjølere. Er vel 3,5 liter i blokken(?), samt 1/2 liter i filteret, 1 liter i kjølerene til sammen og noe i slangene. Det er 5liter+..

Hadde jo hjulpet med 8liter+ i tørrsump..   :)

Får se hva det blir til.

Jeg har stabil oljetemp på 95 grader i sumpen på Oxyen i camperen, selv med godt lastet bil og tilhenger med sykler på slep gjennom Rennfast. (2.1 veiv, 92mm tykkvegget, cb2280 kam 044 topper, 9,5:1, Megasquirt n Spark)
Hadde laget til T4 oljekjøler i doghouste, men den havarerte i gagasjen ved oppstart etter montering i bil.
(Hadde trykktestet med luft, men tror den varme olja den ikke tålte, var en brukt kjøler dette)
Jeg monterte derfor en CB oljekjøker under bussen med termostatstyrt vifte for å kunne kjøre i sommer

Eneste "problemet" er at når jeg kjører fortere en ca 90 stiger oljetempen sakte. Da den ikke stiger med hard belstning og at je har kontroll på lamda har jeg konkludert med at viften ikke drar gjennom luft når luften under/over kjøler går så fort forbi. Jeg kan sikkert montere noe scoop for å få luften gjennom kjøleren, men kommer heller til å ta ut motoren i vinter og montere en ny T4 kjøler i doghouse. Den ekstra kjøleren har jeg planer om å fjerne....

Kan selvagt ikke sammenlinges med banekjøring, men burde holde fint til Boble med passe gate effekt.

Flott med svar :)

Kan selvagt ikke sammenlinges med banekjøring, men burde holde fint til Boble med passe gate effekt.

Hehe. Her blir det så mye jeg klarer skal du se :)

Har du alle kjøleblekkene fra T1 på plass? Inklusive "akebrettene" under støtstangrørene?

Grunnen til at jeg spør er at jeg har litt samme problem med Ghian. Ved lengre strekker på motorvei (100-100 km/t) krabber tempene sakte med sikkert over den ellers stabile temperaturen på ca 90 grader. Jeg har ikke ekstern kjøler i det hele tatt, og eneste forklaringen jeg har for meg selv, er at jeg ikke har varmepotter, så luftstrømmen rundt disse akebrettene er ikke slik de er designet for, så luftstrømmen blir forstyrret på et eller annet vis. Derfor lurer jeg på hvordan andre har løst dette på oxy-motorer, og om noen har de samme problemene.

hvordan gjør dere med tenningsopptrekk A/F ved cruising /lav belastning?
mangel på dette kan jo føre til att motor går mindre effektivt og skaper unødig varme

med fare for at dette blir litt OT, men håp om at det kan kaste litt lys over hvorvidt dette har med oxy-motor eller tenning å gjøre legger jeg ut mitt eget tennings-map i alle fall.

Tanken er at i lav-belastningsområdet, trekker jeg ut ca 6 grader mer fortenning, hvis det var det du mente, Jørn

I don't mind OT!

Må jo lære meg detta EFI greiene sjæl :D

Hva er det jeg ser på der ^? Turtall på horisontalen, og spjelpåpning på vertikalen? samt fortenning innimellom?

Nesten ;)

Turtall på x-aksen, MAP (vacumm i innsuget er nesten lik spjellåpning) p y-aksen og grader fortenning i tabellen ja

ja roy
men du kunne jo hatt muligens enda høyere tall på 20 kpa området 40-42 grader , og benytte deg av oppløsningen i tabellen ved å gradere fra høy tenning til fullgass tennning.
an vanlig vakumklokke har jo bedre gradering.
men ved høy fortenning /cruise er det viktig å ikke ha for fet blanding, får lett lugging

MAP =Manifold Absolute Pressure som er "belastning" på motor

100kpa er full gass som gir  atmosfærisk trykk i inssuget.  alt under er vacum etter spjeld /mindre belastning

Kan ikke annet å referere til en 3,2 Porsche motor + min gamle T-4 med tørrsump ..som har gått langgggt ..
Tørrsump er tingen ,ingenting å lure om du skal ha kontroll , ligger på 2900 /130/h , øker til 160 så beveger nåla seg til 1/3 temp ... slipper gassen et par km så returnerer nåla til hakket under ...
Langvaring kjøring i 170-180 så ligger nålå på halv temp .... hard banekjøring ligger nåla på 3/4 temp og returnerer til 1/2 temp i løpet av 3-4 min .... Hva er galt med lange kjølerør ...har hørt dette før ,men beviset ligger vel i fakta og ikke synsing ......som hær ...Løser ikke noe problem med mange kjølere og vifte ,(o hill kjære CB ) !!! En enkel Setrab 36  i fronten m/termostat håller koll på læget for min del !!!

Sikkert rotete forklart men dog bør dette gi svar til de fleste ...

Mvh
Erich  

sliter litt med at med mine spjellhus og kam, så blir det ikke så god oppløsning, litt mye av/på (kan være høyrefoten som er problemet...), men jeg tror jeg skjønner poenget ditt.

ang AFR, sikter jeg på 17:1 i lav-belastningsområdet, men opplever litt lugging i det jeg gir litt gass etter å ha motorbremset:
[attachment=1]

Hadde jeg hatt en German-looker hadde dette vært grei skuring.

Men på en 67 blir det litt vanskelig.

To kjølere (uavhengig av merke  ;) ) holder fint regner jeg med  :)

Finns jo faktisk 100 km/t grense i Norge og ... og da er det lite forkjell på kjøling av GL og looker må jeg tro ... er det kun stipa trenger du vel hverken eller .........eller som meg isbiter i intecoolern  ;D ;D
Mitt forslag er fortsatt tørrsump m/trimmet motor på motorvei .....

Men som du sier "er jo et langtidsprosjekt "   ;D
Mvh
Erich

Mye rett frem ja, så må passe på vekta   ;D ;D

Viktigere at motoren har det godt ..bare å øke HP , om ikke kommer du ikke ned stripa engang, pluss
nye dyre utlegg hver gang ... jmfr. andre ..
 ;D (kjøler og rør veier vel 2 kg !!)

Mvh
 
 

enig med Sonic her gitt  ;)

Hehe. godt jeg ikke lett blir overtalt :p

Noen som har svar ang. løfterforingene og matriale der?

Olje:


Jeg har lyst til å ta oljen ut av blokken, filtrere, kjøle og returnere i blokka.

Alternativet jeg tenker:

Blokkere kanal merket 1

ut av oljepumplokk

filtrere og kjøle

returnere til kanal 2.


Og huske å blokkere hullene i org filterholder.


Sane?

hva med en enkel sandwich adapter under oljefilter . Inn ut der , og behold resten originalt?

Mellom oljefilter og blokka? Lurer på hva slags plass det blir til eksosen da?

adapteren tar vel mindre plass enn en wbx kjøleren + att det finnes plenty med korter filter som kan brukes
her ser du litt

(http://www.vwnorge.no/index.php?action=dlattach;topic=3311.0;attach=126956;image)

jeg har tenkt å gjøre det slik som Jørn foreslår (dersom det ikke blir tørrsump) Men jeg har sandwichplate med termostat, så den går bare i kjøleren dersom termostaten sier den skal det. Mange av de billige sandwichplatene er tomme, uten termostat.

Noen som har noe link til slik sandwich?

http://www.racerpartswholesale.com/category/Mocal_Sandwich_Plate

Ok.. Så blokk-plate-filter. Og med termostatstyring til kjøler :)

Ser fristende ut

og enkelt
og bra.

Jeg har alle kjøledeksel på plass ja, også de under støtstengene.. og jeg har bugpack varmepotter - slike med bare j-pipe inni.
Akebrettene passer de, bare å ta opp hullene litt slik at det er plass til M8 skrue inn i blokka i stede for M6 som på T1

bra, men opplever du de samme kjøle-problemene ved lengre turer i høy hastighet?

Jeg kjøpte først sandwich adapter, men da jeg monterte alt sammen syns jeg at dette dekket for mye av "varmluft utblåset" på venstre siden. Jeg valgte å heller kjøpe et slikt "Remote Oil Filter Kit", og som en bonus blir det mindre griseri med filterbytte.

Og at tørrsump er veien å gå for de som skal banke bilen på motorvei eller bane er det vel ingen som er uenige i.. Få ut varmen i stede for å lagre den i blokka

(http://www.srvwk.com/e107_files/public/1324237842_9_FT817_longblock.jpg)

hvor kjøpte du det kittet?

Temperaturen stiger når farten passerer ca 90 kmt uansett belastning, derfor tror jeg det er luft gjennomstrømming i kjøler som er "problemet".

Jeg drog tilhenger til søppelplassen her en dag, 95 grader oljetemp med godt lass i hengeren.. i 80 kmt
Leverte hengeren på hjemveien og låg deretter i 95-100 km/t og oljetemp stiger til 100 grader nokså fort. Da har den i alle fall mye lavere belstning. AFR er rundt 13:1 i begge tilfeller.

Cruizing med bussen er rundt 70 kmt på 4, da har jeg prøvd å legge AFR på 16:1 og 40-45 grader tenning
I 90-100 er det pådrag, og jeg har AFR target på 13:1. WOT er 12.5-12.8:1 med tenning dratt tilbake til 28 grader.
Jeg har prøvd å "leke litt" med AFR, og det gir litt utslag på topp tempen, men jeg ser ikke noe på oljetempen egentlig.

Ebay greier bare å søke etter "Oil Filter Remote Kit" eller "Oil Filer Relocation Kit"

Koblingene / Niplene på bildet er fra Hydroscand

Må si jeg likte denne løsningen bra og. "likt" som på en T1 motor:

(http://www.vwnorge.no/index.php?action=dlattach;topic=19860.0;attach=118509)

Scratch last. Turbo it is.  ;D

Velkommen til The Dark Side!

(http://www.vwnorge.no/index.php?action=dlattach;topic=41563.0;attach=152636;image)

-BB-

Fett bilde :)


Ja hvorfor ikke.


Trenger tips til topper og innsugskit.

(http://cal-look.no/like.jpg) ;D

Ai ai ai,,ikke bra. Kan jo ende med ett fremtidig scc uten en eneste NA bil dette

jeg skal bruke CB end castings, German plenum og CB 044 "off the shelf" topper.

Jojo.

Og dette blir nok ikke å se før i 2014 tenker jeg..

Har sett de ja. Kan vel sveises litt for "noe" større topper  ;D

Det store problemet med CB sine gamle end castings er den indre diameteren og at det er vanskelig å porte. Rund 29mm er vel maks diameter og du sliter med å komme rundt "krøen" hvis dere forstår. CB har forstått dette og laget noen nye som ser helt j..lige ut men som sikkert portes noe hinsides.

Hvorfor ikke tenke nytt og lage noen selv?

Mvh
BB

Har du noe link til de nye?

http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1886

og her er en link til noen spm jeg stilte på shoptalkforums:
http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?f=65&t=139848

Hva vil du oppnå?
Hvilke eksos skal du ha?
Fordeler eller crank trigger?
Intercooler?
Hvilke datasprut?

Questions questions questionssssssssss...pshhhh

Og ikke kom her å si at du bygger turbo for å ha litt mer effekt en hva man kan oppnå med en NA motor. Klaustrofobiske kanaler og plenum funker men som sagt før, en god NA motor blir en fantastisk turbomotor.

-BB-

Oppnå: more bang for the buck. Plenty med pulver og dreiemoment. Jeg kan godt gi fra meg toppeffekt mot raskere oppspoling og litt tidligere trykk

Eksos: helst ett ferdig kit, med turbo under kjøledekslene. 1 5/8 til CB ser jo grei ut, men litt lite utvalg på turbosiden?

Crank trigger og DTA var planen.

Tror ikke det blir IC i første omgang.

Er bare Amerikanske vw folk og Tullekopper som kjører uten intercooler, av en eller annen type, på en luftkjølt turbo motor.

Du er vel ikke Amerikansk?  ::)

Finnes det et sane opplegg med luftkjølt IC da?

Jepp.. ;D

det er mulig å legge en liten luft/luft fra f.eks SAAB 900 ved siden av girkassa.

Her er et godt eksempel på en amerikaner(...) som legger i vei med å ikke bare hoppe over IC, men legge turboen inni motorrommet for sikkerhets skyld, og så blir han skuffet når han får varmgangsproblemer...  i en buss...
http://shoptalkforums.com/viewtopic.php?f=3&t=136184

Sane.. Yeah right. Kjølingen det kostet 10 lapper. Og der vil han jo varme opp toppene  ;D

Her blir det jo veldig mye rør?

Kalle og Trond? Trenger dere cooler?

Niks.. Vrient å få luftsirkulasjon baki der. Jeg har prøvd. Vann er enklest å blande inn for å få radiatoren ett sted det sirkulerer luft.

Med bensin er det ren idioti og ikke kjøle ladeluften. Da både turboen og komprimeringen gir varme som ødlegger for forbrenningen. Husker ikke eksakte tall. Men når jeg drev med dette sist var ladelufttempen oppe i 70 grader under skikkelig hardkjør over tid. Men en tørris kjølt intercooler på 40x60x10 var vi under 40 grader med samme oppsett. Og motoren tålte nesten 0,6 bar mer ladetrykk før det banket.

Med E85 blir visst ikke turboen så varm, sier de som har prøvd. Men jeg har ikke helt troen. Eksosen bør være enn viss temperatur for å være mest effektiv.. og da blir turboen varm.. og den fungerer utmerket som varmeaggregat for inntaksluften.

Verste jeg ser innen tema er de som varmkjører motorer i lineup'n når de ikke har IC. Det er greit nok at olja bør være varm.. men om en skal kjøre fort bør ikke resten være rødglødende ved start.

E85 er en selvfølge føler jeg.. Spes når Statoil min unna har.

Innsuget av luft blir i motorrommet.

Turbo bak under på venstre side.

Trond og Kalle logger sikkert lufttemp før og etter turbo og kan gi mer uttfyllende svar vedr. E85

Ja, men ikke så ille.

Ser for meg et CB grenrør som speilvendes, så turboen havner foran #1, så et rør over girkassa til IC på venstre side av kassa, så et rør inn i underkant av brannveggen og rett i spjellhuset. Blir nesten ikke noe rør synlig i motorrommet, men ganske trangt under bilen :)

Jeg er nok en tullekopp siden jeg ikke kjører med intercooler. Nå finnes det mange måter å kjøle ladeluften på, selv bruker jeg lystgass som er uhyre effektivt.

Trenger / trenger ikke... hvor mye du skal lade vil jo ha en innvirkning. Det funker uten intercooler men det funker bedre med... er det et ok svar? På gata er det ikke noe problem å kjøre uten. Da ligger du på 40-50 grader (som er høyt nok) og så stiger den litt når du lader på men da går bilen så fort at du ikke har nok vei. Med full øs på 402 meter så vil du oppleve skyhøy innsugstemp som dreper effekten effektivt men du klarer allikevel en 10 sekunder.. skjønner du hvor jeg vil? Hadde jeg bygget ny hadde jeg bygget med intercooler men jeg er allergisk mot vann og da blir det ikke enkelt.

-BB-

Vil heller ha litt vann enn ei flaske med lystgass. Tilgjengeligheten på vann er litt større  :D

Jeg prater om det jeg har prøvd selv. Og bensin uten IC var helt dødfødt effektmessig. Og fikk det aldri til å funke med luft/luft cooler som lå der hatthylla engang hadde vært med 6" slanger ut av hvert bakvindu. Men med Tørris pellets liggende oppå, uten varmkjøring, funket det. Men jobbet for Yara den gangen og hadde fri tilgang til tørris. Så ville ikke valgt den løsningen i dag.

Blir to stk 10x10x40cm vannkjølere på den nye "jesus" motoren min. Ingen radiator, kun reservoar.

Har du logget inn og ut luft på turboen Kalle?

Det er en grunn til at det ikke selges nye turbobiler uten intercooler i dag. Om det hadde vært lurt uten. Ville nok bilfabrikantene gjerne ville spart på den utgiften.

Jeesus ;D

Med tanke på kjøleeffekten med E85 samt muligheten for å fjerne luka på stripa må det vel være mulig å kjøre uten IC? Ladetrykk? Det safe er jo 1,5-1,8 bar.. Skal jo sies at det var morsomt i Fornebu med stormoteren og 2,1bar  ;D

Egentlig er vann litt utenfor tankene mine, og jeg tror jeg vil slite med å få noen god kjøleeffekt med kun luft. Ducting etc er uaktuelt da lokket skal kunne lukkes, lyddemper skrus på og kjøre til jobb :) selv om 2 Kirkey stoler skiller seg ut  ;D

Det er ingen problem å kjøre hverken på gata eller stripa. Men det som ikke funker særlig bra uten intercooler er langvarig boost kjøring. Med det mener jeg pedalen i bunn over tid, dvs boost over tid fører til for høy innsugstemp. Men pådrag forbi ene og andre (og tredje og fjerde) bilen er ingen issues. Og det dekker vel cirka 99% av kjøringa såfremt du ikke bor i tyskland og liker å ligge i 170 konstant. Ingen veier i Rogaland gjør at jeg har noen issues hvertfall.
Hadde jeg helst kjørt med IC, ja selvsagt. Funker det helt flott uten... ja.

Forutsetningen er E85. Tror ikke jeg ville erfart det samme med bensin.
Og, man MÅ ikke kjøre 1.7 bar hele tiden, selv om det og funker :-)

Ja, jeg logger både inn og utluft. Mer boost = høyere temp.

Høres greit ut. Blir ikke noe Europa-tourer dette  ;D
Og Oslo-Gardermoen er ikke langt nok til å utgjøre noen fare. Har et motorlokk som det kommer hull bak skiltet og riller i så kan få i litt mer luft den veien. Stripa kan man jo bare kjøre uten lokk.

Kanskje du eller Kalle har testet forskjellen på det?


Dette bunner i E85..

Jeg har ingen problemet i det hele tatt med oljetemp. Får du litt luft inn i motorrommet (eller effektivt hindrer varme å komme dit, tilsvarende som for N/A) så ser jeg ingen grunn til at varme generellt skulle være noe issue. Hvertfall ikke med E85. Når jeg kjørte på Revebanen i sommer så hadde jeg problemer med å få motoren varm nok....

Innsugstempen går i taket når du kjører boost uten IC. Det er et annet issue og du vil ikke merke noe av det på cruising eller korte pådrag.
Men, du har jo ikke laga dette til enda så vær kreativ og se hva du får til mht. IC...

Du har ingen ca tall?

Hk er resultatet av å kjøre turbo, hk kan også beskrives som kilowatt?
Hvis du har samme energien inne i sylinderen kan vel vanskelig rest varmen(eksosen) være betydelig lavere?
Jeg er ikke sikker på dette, så de som har fasit må gjerne buste meg på dette.

Vannkjølt IC behøver bare være en stor tank med vann og sirkulasjonspumpe, siden vann er ca 4 gangen (usikker) mer effektiv på å suge til seg varme enn luft... så tanken blir da en buffer.

Mine tanker rundt dette:
Bygger man nytt, så planlegg for intercooler. Intercoolere er billige og finnes gode elementer for billig penge:

Intercooler:
Relativt billig løsning å bygge
Fungerer alltid, går ikke tom for noe (gass eller vann)
gratis i drift
luft/luft: ingen mekaniske deler ( men fungerer dårlig i T1)
Luft/vann: avhengig av pumpe, kompakt og muligheter for ekstremt lav temp ved bruk av is)

Lystgass:
Funker.
dyrt og litt mer komplisert
går tom og må fylles.

Vann innsprut:
Funker
oldschool
motoren levetid avhenger av en 1mm dyse og pumpen. går den tett, har du tenningsbank.

JHU:
Vis du har 100 grader i stuen og tillfører energi, da blir det varmere.
Målinger viser at eksostempen synker tilsvarende senkingen av ladetrykksluften.

Kompressorhuset på turbo'n varmer nok ikke lufta spesiellt mye. Men hva skjer når du komprimerer luft, jo den blir varm, jævli varm. Derfor, høyere ladetrykk = høyere ladelufttemp. Høyere ladelufttemp = høyere forbrenningstemp. Varm luft tar større plass enn kald luft, med andre ord jo kaldere lufta er jo mer luft får du plass til = høyere effekt.

På min gamle turbomotor ladet jeg 1,8 på 98 blyfri. Dette var uten intercooler og bremset 340 ish hk og gikk 10'er på stripa. Dette var nok i grenseland for hva som var forsvarlig å kjøre med. Godt stripa ikke var lenger enn 402m ;)

Intercooler vinner uansett over ikke intercooler med tanke på effekt i forhold til ladetrykk og risiko for bank.

Og det begrunner du i?  :D

Prøv en runde uten ladetrykk, wastegate åpen... Den forvarmer fortsatt godt, Dog noe mindre med vannkjølt mellomhus. Dette tullet vi mye med i gamle dager. Riktignok med mindre turbo enn det som brukes i dag.  '

Eksoshuset blir varmt, mellomhuset blir varmt da det er boltet til eksoshuset. På enden henger en varmeleder i form av aluminium, dvs kompressorhuset. Hvor tror du varmen lettest blir ledet vekk. Fra støpegods som er støpt for å holde på varme. Eller fra heatsink'n i andre enden.

Må jeg lade så mye da? :)

hehe


Skal se på løsninger med luft til luft intercooler, tror ikke det blir aktuelt med vann..

Bilen er da tross alt luftkjølt :D

Som Jee sier , vann er nok best.. IC , vanntank og sirkulasjonspumpe .... :)

Erich

Bilen ble tross alt ikke levert med turbo heller, så du burde droppe den også.

Hør på folk som har prøvd.
For å få en effektiv luft/luft kjøler trenger du MYE luft. sikkert noen her inne som kan regne dette ut for deg. men fremdeles sliter du med å få det til å funke.

Ble ikke levert med langslag eller OXY konvertert blokk heller.


Hvor mye trykk må man bygge før man MÅ ha intercooler. Ikke nice to have, men need.

Et språk du kanskje forstår litt bedre:

Du bygger en NA motor med JPM topper og JPM kam for så å sette på en sentermontert 40 IDF forgasser. Det funker men er ikke optimalt.

-BB-

Skal se på løsning med luft til luft tror jeg. Vann blir litt i overkant på første turbobygge tror jeg.

Tja, har du data på dine påstander? ;) Nå er ikke et kompressorhus formet som radiator så det er ikke mye lufta rekker å bli varmet opp den lille tiden den passerer igjennom huset. Varmen kommer først når når lufta bli komprimert. Jeg har ikke personlig erfaring, men på Youtube (et sted..) forklarer en Garret dude om turbo-fysikk og nevner at compressorn i seg selv ikke varmer lufta mer enn max 5 F = 2.7 C ved 0-boost.
2,7 grader er selvfølgelig 2,7 grader mer enn man vil ha, men langt ifra like brutal som tempøkning ved (mye)overtrykk.

Sorry for tråd-hijack Erlend  :)

No hi-jack = no more info for me.


Kjør hi-jack alt dere vil  ;D

Har vel litt med hvor bra du har designet hele systemet også. Har du en turbo som ligger og lader 1-1.5 bar ved cruising i 90 km/h blir det jo varmt uansett, nesten, men, som Trond er inne på, klarer du å sørge for at den bare lader når du trenger det (eller VIL...) så er det begrenset hvor mye tid du har til rådighet før giret er tomt....

Er vel litt tilbake til hva man ønsker å oppnå. Å bygge en turbomotor som skal kun brukes på stripa er noe ganske annet enn en daily-driver som skal funke i daglig trafikk, men samtidig ha litt ekta å by på når det trengs. Det siste er nok minst like vanskelig som det første :)

Artig diskusjon og mange meninger; de fleste ganske fornuftige også :)

Der tror jeg du treffer dette akurat i midten. Jeg trenger ikke ha mer enn 100hk på 3000-3500. Begynner man å bygge derifra og oppover kan man jo polere gubbene i BMW lett. Målet her er ikke å lage en all-out race motor. Skal kunne brukes på gata og, selv om det kanskje ikke blir mye gjort så skal muligheten ligge der.

Effektuttak? Tja. 10.99?  ;D

Youtube has it all!

Jeg har data. I den moderne windows 3.11 lap top'n som ikke har fått strøm siden 1999.  ::)  Vi får se om den fortsatt virker en dag.

Jo større sneglehus turboen har, jo mindre luft treffer såklart varmeledene aluminium. Vi brukte jo en liten Garret t3 som er avlegs med de effekt uttakene vi har i dag.

Du får sutte på karamellen Erlend. Modifisering med IC enten luft- eller vannkjølt krever modifisering av bilen. Enkelte ganger får look's gå foran funksjonalitet. Men om du får gjemt en liten vannkjølt IC trenger den ikke være operativ annet enn når du trenger det. Dvs med kaldtvanns reservoar fremfor radiator. Til daglig bruk kan den være tørr om du går ned på ladetrykk. De fåes billig på Ebay i omtrent alle utførelser og er bare ca 1/4 størrelse av en tilsvarende luft til luft IC.

Ha, hvorfor ikke 10.92? eller 10.80? du må ikke ha mål å legge deg bak både meg og Kalle ;-) Hvor er morroa i det hehe    :D

Enkelt svar!

Etter å ha sittet på med Kalle med stormoteren og 2,1bar trykk så merket jeg at det holder i massevis  ;D

Veldig artig diskusjon som du har fått i tråden Erlend! :)
Termodynamikk er skikkelig teori.  ;D

Kormi forklarer det helt fantastisk, men om du velger å gå for luft/luft eller vann/luft IC så er alt uansett endel bedre enn ingen.
Uansett om du kjører E85, metanol eller bensin så vil nedkjøling av luften hjelpe mye på effekten, og temperaturen i motoren.
Hvis eg har skjønt det riktig så kan du også slippe unna med en mindre turbo for samme effekten med bruk av en IC.
Og å kunne ha turbotrykk og pulver fra lavere turtall gir deg jo et mye større turtall spekter med moro i. ;)
Til gatebruk kan du jo gjøre som Trond å ha justerbar turbotrykk.

Som en som har sittet litt bak bøkene og studert endel på nye turbo motorer så skal eg uten tvil ha en IC på min neste/første turbo motor. :)
Hva med å legge kjøleren i bakskjermen?

Bakskjermen tror jeg ikke funker. Kjøleren blir fort ødelagt der regner jeg med

Engangsgrill nett foran kjøleren funker vel fint? ;)

For relativt store stein ja, men tenk deg sand og faenskap. eller grus slengt opp der i 100km/t

Jeg har 2 stk i mine bakskjermer , funker helt fint.

Gidder du legge ut noe bilder?

Da får du nok dessverre bare bilde av noe porsche skvip. :P

Aha. Da er de nok litt mer innpakket enn boble skjermer

De av dere som kan:

Forslag på kam og turbo?

Blir muligens kit fra skinne, men kult å se litt forslag :)

Kam: durasjon og løft?

Trykk fra 3000 og oppover.

Angående Ar. størrelser, volum på plenum og eksos stykkelse har ikke jeg lite å bidra med. Ikke nok erfaring.

Er vel Knasten på dette forumet som har testet, feilet og lykkes mest med forskjellige oppsett. Han kan sikkert si hva som har gitt han mest fremgang.

I gamle dager var det regelen med nøyaktig avstemte rør som var gjeldende. Dette ble etter hvert endret til kortest mulig rør. I dag ser dette mer tilfeldig ut. Begge deler ser ut til å lykkes. Hva angår tykkelse henger dette sammen med spool up tid og hvor stor turboen er i samsvar med når ladetrykket skal være. Tynne rør = mer eksostrykk = tidligere spool up. Men kan gi høyt eksostrykk på høyere turtall. En gylden middelvei er tingen uansett.

Når det kommer til plenum og volum/tykkelse på innsugssystem er det flere som regner ut dette teoretisk på forhånd. Noen lykkes, og noen feiler totalt. Mens andre har en mer tilfeldig utførelse, med samme resultat. To sammenligninger der er Tekken sin "store"motor med små innsugsrør, og Niclas sin "lille" motor med tykke innsugsrør. Begge funker upåklagelig.
Det mest ekstreme innen innsug står en svensk v8 pick up for. Der blir ladetrykks rørene dratt fra motorrom til pick-up planet hvor intercooleren ligger. I 5" rør!!! Rørene går tvers igjennom kupèen 20cm fra førerens hjelm/hode. Vi snakker her 1500 +++ hk. Og sikkert 3 bars ladetrykk. http://www.youtube.com/watch?v=pYVqtCWPUbk

Men tommelfinger regelen var, i det minste før, at større plenumsvolum over innsugskanaler ga mer moment. Og vil tro at de fleste fortsatt er enige i dette.

Om du vil ha ekspert uttalelser i Norge så er Skinne, Vidar Strand og Martin Skancke de jeg ville kontaktet.

Store rør over lange distanser = reduserer trykktap. En boble med samme tilnærmelse er Johan med den lekre, grå ovalen som vant BR Classic ifjor. Kjører 9 sekundere med trykkrørene langs passasjergulvet og frem til en stor luft/luft intercooler.

Et annet eksempel er jo gamlebilen til Håkan Lundgren hvor intercooleren var plassert bak seteryggene:

[attachment=1]

Løsningene er mange... finn en du liker og GO FOR IT!

(http://ultimateaircooled.com/simplemachinesforum/index.php?action=dlattach;topic=8541.0;attach=8634)

Denne likte jeg. Clean

Greit når man dropper viftehuset ;-)

Hehe. Går ann å vinkle den litt mer bakover ;)

Vann er ikke bare litt bedre men en helt annen verden når det gjelder kjøling
faktisk ~24 ganger bedre til å lede bort varme :)
(bare tenk hvordan sylindere og topper hadde hatt det hvis de kunne bade i vann  ;D )

ellers leste jeg en avhandling om E85 og der viste testresultater att man kunne ha opp til ca 134 grader innsugsluft uten problemer med dårlig tenning etc.
effekten forsvinner jo ,men det virker,
det har jo kalle og trond også bevist

skal du ha oppspol fra ca 3000 trenge du kun tenke rett over original kam og selfølgelig en matchende turbo
se litt på OEM opsettt i tilsvarende motorstørrelser 1,8-2.3  

sjøl er i igang med en 2,1 oxy som skal få en intercooler montert foran innsuget til vifta på ett 30hk viftehus uten termostet.
selvom motoren vil få litt varm luft over seg i den lille perioden man "gasser på" fra intercooleren så blir det ikke krise om tempen stiger f,eks 10 grader den korte perioden. gjelder gatemotor og en tur på stripa.
hadde det vært motor som skulle gått på rundbane hadde det blitt valgt en annen løsning.
kun ekstern oljekjøler med adapter under oljefilter.

som det nevnes her så er  det ikke noe varme tema ved vanlig kjøring. kun ved hard pådrag  og det går fort ned igjen.
mengden med luft som flyr igjennom kompressoren på turboen er så stor att tempen stiger kun bittelitt.
har du en turbo som lader 1,5 bar ved cruising så er det noe veldig feil med oppsettet.  da er det en komma feil i beregningen :)
uansett kult du går turbo, du vil ikke angre
300hk easy med e-85.....  :P

http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=1326267 (http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=1326267)

Snasen denne og. Men ser gjerne for meg ett enkelt system. Skal børste støv av paint imorgen :D

Jøss! Kreativt i det minste. Set ut som om han har en fetisj for målere... Den går hit og den går dit, så går den rundt en liten bit... vilken makaløs maskin.

Få hjem! 225 USD dekker ikke materialene engang.

Hva med dette
http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=1366456

Siste der er vel likt som Kalle?

Dekker vel ikke prisen for målerene engang ;)

var litt voldsomt ja.

Sendt ene mail på det andre kittet. Men trenger ikke innsugene til toppene (de er feil mtp toppene jeg skal ha)

Får se hva han sier :)

Ja det er nok derfor radiatoren som kjøler IC'n er 24 ganger større...  :)

Regner med at du har helt rett, liter for liter.... men vi har LITT mer luft tilgjengelig enn man har liter vann i et kjølesystem. Jeg tviler også på at vannet passerer kjøleren med 40 m/s slik som fartvinden går gjennom ladeluftkjøleren på en gjennomsnittlig stripe.

Men det er ingen tvil om at vann er mye bedre... tilogmed olje er dobbelt så bra som luft.

Får bruke lunsjen til å lage en liten liste over planlagt spec. Fyr løs om dere ser noen alvorlige feil.


- WBX DJ blokk konvertert til OXY
- Løfterforinger fra Skinne, og neddreide foringer for klaring mellom kamlobe og løfter
- Kam fra JPM etter anbefaling fra Skinne, JPM løftere også, 1,1-1,25-1,4 vipper
- Turbo fra Skinne
-  Mahle tønner std. lengde 94mm
- Wiseco stempler
- 5,5" superrace råder fra CB
- 84mm WBX veiv fra DPR, matet med ett hybrid T1-T4 svinghjul i 12volt utførelse med 200mm clutch og T4 senter
- BAS bolter (eller er de crap?)
- CB 044 Wedgeport CNC (enkelt å bytte) med 44/37,7 (evt 42/37,5). Grave litt i forbrenningskammer for 8-1 i komp, med 1,5mm vendehøyde
- sveisede og portede innsug fra CB
- 1 spjeldhus 65-75mm (sikkert noe Mustang eller noe fra Summit)
- 1 5/8 Cb turbogrenrør
- sentermontert spjeldhus
- Dyser, pumpe(r) regulator og filter som tåler E85
- Stage 3? clutch med scat superlight lamell

Det _kan_ være at clutchoppsettet holder på gata, men på dynapack når du skal mappe kommer det ikke til å holde (snakker av erfaring).
Jeg måtte til med Stage3 og black magic for å få oppsettet til å ikke slure når boosten kom. Og det du beskriver her kommer til å ha mer mos enn meg sikkert.

Hold på hatten :D

Får se ann clutch med andre ord

Ble det gitt :)

Kjøpte uten end-sastings da de han hadde ikke ville passet. 175$ er ikke aller verst.

Vurderer å utvide røret mellom toppene til 2x volum de er idag, så det kan fungere som et plenum. Tanker?

kult :)

Holy-moly!

Denne løsningen likte jeg:

[attachment=1]

Shaq55 sin bil. Han kjører med vanntank og pumpe i kupeen. Clean og fin. Du finner han på Loungen og det er han selv som har laget systemet.

-BB-

Hvordan er det når man begynner å få mange bøyer på trykkrørene? har det noe å si?

Da var blokken levert til kurér mot Danmark og Jakob Springs.


Om noen skal ned dit utover høsten så ta kontakt!

Blir nok litt kapping etc :)


57mm spjeldhus. Må vel ha større  ;D

[attachment=1][attachment=2]

største grunnen er vel bruk av bedre materialer i porsche motorene.

Tror ikke tørrsump blir det første på prioriteringslisten.

Det er så sykt mye jeg må bestemme meg for  ::)


Myyye lettere med NA, men kanskje ikke like stor utfordring..

Lite nytt.

Blir en delesankingstur i Cali i april da  ;D


Blir forøvrig en vannintercooler enten bak viftehuset eller på brannveggen inne i kupeen.


Blokka er vel snart klar for sending i Danmark også :)

Delesanking i Calif høres ikke dumt ut. Hvem reiser du med?

Reiser med noen ikke VW-venner så alt må ligge kalrt hos vwparts når jeg popper innom

Trodde du skulle få til en fellesreise med flere fra vwnorge  :'(

Aha.

Nei, ikke denne gangen, men er lett med på det ved en senere anledning :D

Det må vi få til!

(http://www.raceinfo.no/temp/oxy.jpg)

 ;D

se her !  ja ferdig alt??

du trenger ikke større enn 57mm spjeldhus mener nå jeg , ved å få større får du mest sansynlig 0 mere effekt , men du mister kjørbarhet.

Ble ferdig igår. Får den fra Danmark i løpet av høsten.

Så bra at noen holder litt tilbake :) tror jeg tester med det jeg har ja, kan evt ha like flenser som et større spjeld og teste forskjellen.

Blir godt å få begynt sakte men sikkert. Må snart bestille veiv.

God plass til 84 slag og vw journaler?

Hei
Du har vel sett på delene som Richie selger??
http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,19471.0.html

Mvh Svein.

spørs vel litt på råder du kjøper. mine pauter på 82mm vw journal var ikke god plass.

Tja. CB råder. Har egentlig ikke lyst til å ha chevy-journaler.


Svein: ja, har sett det. Men det var da frøkteli' stort a?  :o  ::)

org veiv og råder er vel mer enn bra nok til 400 hk eller hva du skal ha (jeg gir meg ikke)

Hehe. Holder vel sikkert ja.

Får måle over veiven jeg har liggende.

Om man skal bruke org råder må man vel bytte rådebolter?

Noen som kan forklare meg enkelt hva som er forskjellen på en BOV (Blow Off Valve) og en "diverter"?

Har jeg forstått det riktig da:

BOV: Slipper ut trykket etter turboen, før spjeldhuset ved ett gitt trykk.
Diverter: åpen på tomgang pga vakumet, og lukker seg når trykket kommer. Når man slipper gassen så åpner ventilen igjen.


Mitt hode: Diverter unngår at man må ha en BOV tilpasset trykket man søker, men man mister litt av tryggheten med å kunne slippe ut "alt trykk" på f.eks 2bar.



Jeg har en Kayser Diverter som fulgte med ett kit, men tror kanskje jeg skal ha BOV..

Tror du blander med en wastegate jeg ;-)
en BOV skal aldri slippe ut trykk før du går av pedalen. Da først skal den slippe ut overtrykket slik at turbon din ikke bråbremser av motstanden.
Dermed får du to ting: Fet japse lyd (for de som liker det) samt en turbo som allerede er i gang når du gir gass på neste gir.
(http://www.streetracersonline.com/articles/turbo/bov.jpg)

En diverter/bypass valve slipper overskuddslufta inn i systemet igjen.
(http://www.streetracersonline.com/articles/turbo/divervalv.jpg)

Såvidt meg bekjent gjør ingen av disse to/tre det du beskriver at en diverter gjør.

Husk at selv om vakumet er med å "løfter" ventilen så er det okkesom en fjør inni der som gjør at tomgangsvakum ikke er sterkt nok til å løfte noe som helst. Er den åpen på tomgang eller med gass, så er den installert feil ;-) Evt. legg på shims under fjøra.

CBV Compressor Bypass valve.
disse brukes mest og på OEM oppsett  som har luftmassemåler.
utblåsingen går da ikke i friluft men tilbake inn før compressoren på turboen .
dette for å unngå att luftmasse måleren ikke skal gi signal om masse luft for så att motoren går fett under brå lukking av gassspjeld.

BOSCH sin fra SAAB er åpen på vacum/lav last , da den er helt "tett" i vacum delen og har relativ myk fjør.

ellers er det som trond sier vanlig BOV
er det du skal ha.

Haha.. Må slutte å spørre i halvsøvne  :D

Blir BOV ja, sånn fancy i anodisert alu i en funky farge, med svær trakt som sier.. wrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr flapflapflapflapflap...  ;D

Anbefaler deg å bruke google og gjøre seg litt kjent med hvordan et turbo-system fungerer fra A-Å før du begynner å bygge. Det er ikke veldig avansert, bare du får litt oversikt. Du blir mer forvirra av å spørre på forumer hvor det sitter mye folk en ganske løs tanke om hvordan ting fungerer.. Sparer deg for mye knot når du først setter i gang. Missforstå meg rett ;)

Er i full gang  ;D

Specplan hittil:

- Oxy blokk, std. lager på blokksiden.
- DPR 84mm veiv
- 5,5" CB superrace råder
- DPR hybrid T1/Wbx svinghjul
- JPM kam, custom. Durasjon under 250 ett sted tenker jeg med rundt 11mm løft på kammen for å få flow gjennom toppene. lav durasjon for å  bygge sylindertrykk tidligere
- JPM løftere
- Alu dual tapered støtstenger
- 1,4 vipper
- Wiseco stempler
- Mahle sylindere (de tåler sikkert 2 bar)
- 1 5/8 eksos fra vwspeedshop
- Skinne turbo
- trykk inn i en tønneintercooler inni motorrommet. IC som holder til ca. 500-550CFM
- 180 gr bøy på trykkrøret fra toppen av IC. 2,5" rør
- 57mm mustang spjeldhus, ned i 2,5" trykkrør (T-stykke ned til 2" rør)
- CB endcastinger som sveises og portes til toppene
- 1200cc+ dyser
- CB 044 Wedgeporttopper med 44/37 ventiler
- 8,8 i komp
- DTA s60 PRO sprut


Tank til vann enten under baksetet eller foran ved reservehjul. Ingen kjøling til vannet.

Effekten vil komme med kam og turbo. Beste av 2 verdener med Skinne og JPM i lag  ;D


400hk på E85?

hvor høyt trykk.... 400 eller 500.. take your pick :-)

Får prøve å begrense det til 2 bar  :D

Forhørt deg noe om valg av clutch oppsett?

Tja.. Stage 4 og scat lightweith 4puck?  ;D

Breathtaking spec.-liste :)

Hva ble løsningen med valg av svinghjul osv.? Hørte noen rykter om omsveising av innfestning og clutch disc-er som ikke måtte glippe på startplata (eller hva de nå enn kaller det på stripa). Var det noen ugler i mosen mht. lamell-overflaten til enkelte svinghjul,
eller har noe blitt forvrengt over meldingsrekken?

Hva ligger budsjettet på sålangt?

Godt å se at du holder koken og at det skjer ting ;)
Fikk dere fin oppvartning i Sverige forresten?

Tja. Løsningen er jo ikke ny og revolusjonerende, men jeg tror det kan funke fint over en lengre periode :)

Svinghjul blir en DPR hybrid med T1 svinghjul og T4 senter matchet sammen. Ordentlig tysk stål og muligheten til å enkelt få tak i både trykkplater og lameller.

Budsjett? Driver ikke med slikt, men regner med det butter 80k til slutt.

Klarer en custom turbo 400-450hk med dette oppsettet? på 2 bar eller mindre..

Driver å ser på intercooler.

Om en produsent sier at intercooleren er anbefalt opp til ett visst antall CFM, betyr det at motstanden blir større, eller at kjøle-effekten blir verre? Eller en god kombinasjon?

Side 3 gitt..  ::)


Har ikke fått gjort noe mer, bortsett fra å bestilt meg kam.

Ble en slik Raptor-raptrix fra utlandet  8)


266grader på 0,05" løft, 10,38mm løft på kammen og 113LC.

Mottrykket/trykktapet er proporsjonal med volumstrømmen, men ved ett nivå så blir det drastisk verre, altså motstanden øker kraftigere...

Så på ett punkt må jeg ha større turbo...  ;D

Motsatt, på et tidspunkt må du ha større intercooler... Eller mindre turbo...

Her har du en kjekk kalkis:

http://www.mk5cortinaestate.co.uk/calculator3.php

-BB-

Ikke noe poeng med mindre turbo  ;D

Vet hva jeg tester, og hva jeg kanskje kan få plass til om jeg må oppgradere...

Se der ja, har lett, men ikke funnet noe slikt :)

Blir vel å teste litt frem og tilbake på denne..

Jeg trenger litt tips på råder..

Planen er en 84mm DPR veiv, men er ikke helt sikker på om jeg bør få den laget til VW eller Chevy råder?

Jeg renger med at JPM kammen kommer ferdig klarert for langslag? Det glemte jeg faktisk å spørre om..  ::)


Planen er Scat råder i enten 5,4 eller 5,5. Disse kommer med 3/8" bolter, men skal oppgraderes til bedre bolter.


Er det noe vits i å "nedgradere" til chevy størrelse på rådene?

Etter å ha ødelagt fredagen, og forhåpentligvis helgen, til en postansatt kunne jeg forlate lokalet med ny kam fra Johannes.. :)

[attachment=1][attachment=2]

Da har blokken ENDELIG kommet til Norge..

Mer info og bilder ikveld :D

 ;D

Litt oversikt. Har fått høytrykkspylt med varmtvann idag, men skal få vasket blokken i delevasker + endel skrubbing for å få den strøken :)

[attachment=1]


Vannkappe borte vekk.

[attachment=2]


Er det her den legendariske pluggen skal sitte?

[attachment=3]



Tror det kommer til å bli "std. T1" full flowing med kjøling etter filtrering..
[attachment=4]

Side 5 gitt..

Til mitt forsvar har både bil og NA-motoren tatt opp mesteparten av tiden i det siste.

Blokk og veiv har vært hos Erik og blitt godkjent.

Råder (5,5" Scat) er handlet med god hjelp fra Speed-Demon, så må få kjøpt veiv og rådelager så kan jeg smekke sammen shortblokk og finne ut hvor mye jeg må dreie ned sylindrene.

Bestiller R-Jennings ringer og DPR-svinghjul. Svinghjulet for å gjøre livet litt lettere med tanke på trykkplate og lameller, da disse er tyske T1 svinghjul (200mm) kombinert med T4 senter.



er det forresten noen som vet om en bok som tar for seg overhaling av WBX? Eller er det bare å kjøre på med T1-moment rund baut?

Haynesbok  til transporter !

bra det skjer litt igjen her  ;D

Takker :)

Du har ikke tilfeldigvis muttere til blokkhalvdeler liggende i en skuff? mine er helt nedspist av rust.

Eller var det sånn at disse finnes hos Møller?

Jepp.
Målet er å kanskje klare SCC neste år. Men da må jeg henge i :)