VWNorge

Noen som mener noe om å bruke kobberpakning i toppen?
Har 94 boring og 10mm bolter. Ingen powersleeve.
Tenkte at om jeg får kjøleribber på sylinder nærmest mulig toppen så har jeg mest styrke for å motvirke sprekk i sylinder.
Har mye å kappe av på sylinder, så jeg kan legge den veldig nærme.

Men er det best å ikke bruke kobberpakning så jeg får mer sylinderstål inn i forbrenningskammeret?
Eller det så mye bedre tetting med kobber at jeg heller bør bruke det?

Nå har jeg 13,5mm dybde inn i toppen, med 1,5mm pakning vil jeg ha rundt 12mm med sylinderstål inne i forbrenningskammer.

Regner med å måtte kjøre 2-3 bar for å oppnå ønsket effekt.

Andre ganger mener dere myyye...  ;D

Jeg kan ikke si noe definitivt om hva som er best annet enn at jeg er positivt overrasket over kobberpakningene. De motorene jeg har åpnet som har hatt disse har alle vært helt tette mellom sylinder og topp. Det er derimot sjelden jeg har sett på motorer uten pakning, alle har som regel en svetting under en eller annen sylinder.
Rent logisk tenker jeg at det er mer skånsomt for sylinder å ha kobberpakning. Man får mindre av forbrenningen i sylinderen.
WBX har pakning mellom sylinder og topp, sånn til sammenligning. 

Bruker kobberpakning selv (NA høy-komp motor), ikke hatt noe krøll med det. Holdt 100% tett. Skal bruke det igjen når jeg bygger opp motoren. :)

Fikk og et tips om å dreie en liten fas(snekkerspråk: 45graders liten fresing) på utsiden av sylindertopp, var visst vanlig i tysk bobleturbomotorbygging... Noen som har prøvd det?
Interessant vinkling det med at du får mindre av forbrenningen i sylinderen..
Teorien er da at sylinderen "setter seg" i toppen.

Har studert nå en motor med 1,7bar som har sprukket en sylinder, og har brukt kobberpakning. (Har gjerne hatt en peak på 1,9)
Det var da jeg begynte å tenke på om det var en fordel å få sylinderen lengre opp..
Men selve eksplosjonen skjer vel egentlig akkurat etter stempelet har vært på topp, og jeg beregner en vendehøyde på 2,5mm.
Toppen dekker 13mm ned på sylinderen og har trang boring.
Så egentlig skal vel sylindertoppen være godt oppstøttet i forbrenningskammeret uansett om jeg bruker kobberpakning på 1,6mm eller ikke?

Jeg tror ikke den sylinderen sprakk pga kobberpakningen så den skal jeg hvertfall fortsette å bruke.
Hvis du tynner ut sylindertoppen så vil vel det i teorien også øke faren for sprekk selv om det kanskje øker tettheten dersom du ikke bruker kobberpakning?

Den sylinderen har levd ett hardt, men artig liv. Sånn går det når vi "brenner lyset i begge ender".
Den får hvile i fred til den muligens får besøk av flere  ;D

Tror jeg bare kjører kobberpakning jeg. Har og fått beskjed "på øret" at det er teoretisk mulig å hente 500hk under 2 bar og.

Svenskene lader 3 bar og "voldtar" motorene sine i starten med sin aggressive launch kontroll uten kobberring. Nå ryker dem jo også fler motorer en oss andre men på den andre siden er dem innmari morro å se på  :) "Trenden" er å launche med lavtrykk for så å lade på utover. Dette sparer motor og drivverk. Dem som virkelig lader på benytter pianotråd. Du må da frese et lite spor i anleggsflaten på hver sylindre som du legger tråden i. Denne vil da tette.

Mvh
-BB-

PS: innmari kult med slike tråder som dette på forumet! Keep'em coming!

PS II:

Ingen lader som Skinne. Hva med å høre med han?

Mvh
BB

https://www.youtube.com/watch?v=Zv7JFGUNOcI

De som bygger 911-motorer med masse trykk på dreier spor i toppen som sylinder går inn i, det skal visstnok være bankers.

Har hørt mye bra om kobberpakninger på NA-motorer, men ikke mye bra om dem på overlada motorer. Noe av problemstillinga kommer frem i videoen over.
(Har selv aldri prøvd kobberpakninger)

Hadde jeg vært deg så hadde jeg fått dreid spor til sylinderene i toppen + "dele toppen i to" , det hjelper mot tetting det oxo.
For de som ikke vet hva det går ut på så kapper du nesten toppene dine i to, på den måten gir toppen seg og hver enkelt sylinder har mindre mulighet for lekkasje i toppen.

Om eg forklarte meg litt dårlig ang fasen så er det en liknende løsning som Kalle nevner med piano tråden.
Men nå diskuteres to forskjellige ting, lekkasje og styrke..
Eg sier tommel opp for piano tråd løsningen, ang styrke er det lite å hente på å ha trange pasningen i toppen fordi det er ikke i nærheten av hva en "power sleeve" hjelper med!   ;)

Topper er laget av alu (støpt og så som så kvalitet) Blokka er også av alu (la oss ikke diskutere kvalitet) Hvor produseres varmen? I toppene. Hva skjer? Pinnebolter i stål, sylindre i stål, alu topper osv. Hva skjer? Moment mistes, klaringer forandres...... Motoren ødelegges.

-BB-

Har lest innlegget ditt flere ganger, men forstår ikke konklusjonen/hintet ditt jmfr kobber eller ikke..
Men det er jo vesentlig at pinneboltene må strekkes for å motvirke dette.
Målte strekket på 8mm ARP bolter på rådene til 0,15mm på 50lb-ft.
Noen som vet hvor mye jeg kan strekke (moment) disse EMPI 10mm pinneboltene?

Vi satser på en mild komp, da er det vel naturlig at effekten kommer litt høyere på registeret. Han har sikkert tenkt litt på dette når han foreslo kam innstilling og.

Det han prøver å forklare er forklart i videoen over her  ;)

"When the cylinder starts pounding...... osv."

Jeg hadde droppet kobberring.
Man får flere anleggsflater å tette og man får slik jeg ser det et svakt ledd i fohold til jern som sylinderen er laget av. Skal man ha et mellomlegg for å justere kompressjon noe sted så er det i bunnen av sylinderen mot blokka.

Jeg hadde gått for gas-ring i sylinderen hvis jeg skulle valgt noe.

Hvis man tenker litt på piano tråd konseptet så vil det det være lett å forbedre det på en folkevogn sylinder, der kan man dreie inn en knivrygg i selve sylinderen. Har ikke sett noen som har gjort det, mener Skinne har fortalt at han sliper inn sylindene med pasta mot toppene. Utvidelse og varme øker momentet på toppene siden sylinder boltene holdes forholdsvis kalde.

Gasringer

Vet ikke hvor jeg har lært det, men morro å høre at de med større motorer også gjør det. Blir en fin ring av mikroskopiske riller i toppen som blir skviset som en pakning når det strammes sammen.

Da blir resultatet at jeg kjører uten pakning. Slipepasta på sylinder mot toppen blir kun brukt for å sjekke at anleggsflata er riktig maskinert. (Roterer sylinder litt for å sjekke slitasjen av pasta.)

Kobber-ring er gull! Og er så og si failsafe om delene er riktig maskinert, og ringene er frie for bulker og riper. Dette gjelder også ventilpasta trikset. Men om borringen i toppen er for stor slik de kommer fra de fleste ferdig-del levrandører da hjelper dirtytriks lite.

Sliper du inn sylinderen mot toppen med en slarkete sylinder. Har du ingen garanti for at den ligger i de innslipte sporene ved endelig montasje. Og denne innslipingen ble mest brukt i gamledager for å virkelig sjekke at anlegget i toppen var plant og tett. Og ikke for å forbedre tettheten.

Kobberringen liker seg best med perfekt fit i topplokket. Slik at den har støtte i ryggen 360 grader rundt. Dette oppnås ved å maskinere rett. For deretter og krympe strekke ringen for å passe. I mitt hode liker også kobberringen at topplokket er frest opp med skjær som ikke gir en perfekt flate. Men ørsmå riper lik dreie-ripene på toppen av sylinderne. Disse biter seg da inn i kobberet. Noe som kan sees ved demontering.

På en motor med høyt sylinder trykk og kobberring anbefaler jeg at kobberringen byttes for hver gang den blir dratt til moment. Nettopp fordi den skal forme seg etter alle maskinerings merker. På normalmotorer har jeg erfart at kobberringene er veldig tilgivelige og tetter nesten uansett hva du har utsatt de for. Så brukte ringer kan fint glødes opp igjen og gjenbrukes til normale applikasjoner.

Forbrenningen starter før stempelet har vært på topp. Så det er øvre del av sylinderen som får mest juling. Og korte ned den delen som stikker inn i toppen til det minimale er kun positivt. Men krever en nøyaktig maskinist.

Når det gjelder pianotråd trikset er dette noe som kommer fra motorer med faste sylindre. Og det ser unektelig kult ut. Men du vil oppnå det samme ved å dreie ^^^^ på tetteflaten på sylinderen. Til en brøkdel av prisen. Men ved begge disse  mulighetene anbefales det planing av toppen hver gang de blir demontert. Slik at pianotråden eller ^^^^ får fresht aluminium og gripe fatt i.

På min motor er det "slimfit" både oppe og nede på sylinderen. Det må lirkes med omhu og styrke for å montere og demontere.
Så den delen bør ikke være noe problem. Så på Thesamba at noen mente 1mm var øvre anbefalt grense, tipper hos meg at det er snakk om 0,15mm.
Må ta avgjørelse snart da sylindre skal inn til kapping og vendehøyde er allerede satt. Hørte og at med kobberring kan du risikere utbrenning av kobberet men at uten kunne du i verste fall få en liten lekkasje/svetting.

Tenker og på at om du får toppen av sylinderen til å sette seg i toppen, kan du vel dra fordel av toppens strukturelle styrke til å holde den sammen?

Bare for å slenge inn. Vi må huske at Norges sterkeste luftkjølte vw-motor kjører problemfritt med kobber-ringer.  Race proven!!  ;D

henger meg på erik her
har sjøl brukt kobberinger på flere av WBX motorene og det holder tett (til pinnebolter gir seg  ::) )
lettvindt og servicevennlig bare å gløde de så er det bare å montere sammen igjen

Bare sånn for sikkerhetsskyld.. Hvem selger rett kvalitet kobberringer?

Toppen er av aluminium og mister klemmet mer og mer med varme, det er derfor power-sleves ikke lages av alu.

Hadde for meg at pianotråd ikke er nødvendig på så tynnvegga og løse sylindere som vi bruker.
Interessant at det virker så godt med kobberringer. Jeg var i utgangspunktet enig med Dewil...

Porsche har alltid kjørt uten.

tipper alle løsninger fungerer bra.
cluet er vel att maskineringen og monteringen er/blir gjort riktig

Tror jeg prøver uten. Funker det ikke, er det en smal sak å dreie ned sylindrene 1,5mm og sette på kobber. Vanskeligere motsatt vei.