tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW

[tmbryhn]

Herlig!

 - Stock OEM VW: 93g

 - Kina luba-a-lobe 28mm: Update følger

 - CB ultralight: 22g < OEM-løfter.
    Noen som har faktiske tall? Et raskt Google-søk hjalp meg ikke stort.

 - Engle overflatebehandlet 28mm: 97g
    http://folkevogn.no/index.php/nb/butikk/produkt/18503-ventilloftere-engle-fosfat-overflatebehandlet

 - Torsten Pieper: 54g
    http://www.tp-technologie.de/produkte%20stoessel.htm

 - Empi Lightweight: 72g

[tmbryhn]

Web 86c + CB ultra light whatever tåler fortsatt 9000 omdr med 42/37,5 ventiler, CB650 fjærer og chromostøtstenger.. Just saying..

Nice to know! Har du trykk-tabell på CB650?

[BERGER]

Veide en standard vw løfter også, 93g

[Savanna67]

Vi har god erfaring med Pauter kammer og verktøystål løftere.

[Erlend / bug66]

Web 86c + CB ultra light whatever tåler fortsatt 9000 omdr med 42/37,5 ventiler, CB650 fjærer og chromostøtstenger.. Just saying..

Nice to know! Har du trykk-tabell på CB650?

http://www.cbperformance.com/product-p/1493.htm

Innspent mellom 160 og 174 lbs (72/79kg). Da er innspenningshøyden mellom 1,540" og 1,510" (39,116mm og 38,345).

Ved 0,630" (16,002mm) løft har den 420lbs (190kg) trykk.

Det blir vel da 401lbs per tomme løft. Evt. 182kg pr tomme, eller 7,16kg per mm løft.


Røfft regnet

[Roy Grelland]

interessant

jeg hadde tilsvarende "havari" i fjor, med unntak av løfterne ble borte...

Dette var JPM kam og "noname" løftere. Jeg konkluderte med at dette var pga en monster-mekanikertabbe der jeg monterte en allerede slitt kam som antakelig dro med seg løfterne i dragsuget.


Jeg endte opp med ny kam og Torsten Pieper sine verktøystål-løftere. De skal etter sigende veie 54 gram. Har ikke åpnet motoren og sett hvordan ting ser ut etter en (kort) sesong

[tmbryhn]

interessant

jeg hadde tilsvarende "havari" i fjor, med unntak av løfterne ble borte...

Jeg endte opp med ny kam og Torsten Pieper sine verktøystål-løftere. De skal etter sigende veie 54 gram.

Haha, nå mener du vel "tilsvarende" havari? Det der var vel i en litt annen liga? Husker jeg gjorde en helt omvendt tabbe på en low-cost-1600 en gang i 2009; monterte nesten ubrukt kam med gamle VW-løftere... Knakk soppen tvert av løfterne etter kort tid.
Om jeg visste at det var fy-fy med gamle løftere på ny kam? Utvilsomt, men måtte jo prøve læll'  

Listen over løftere blir stadig oppdatert med ny info. Keep em' coming! Liker tanken på de Torsten-løfterne. De er jo ekstremt lette sammenliknet med en std. VW-løfter! Har du bilder av dem?

[Roy Grelland]

Her er bilde fra hans hjemmeside:

[tmbryhn]

Noen som vet hva slags løftere Johannes kjører med i musemotorene sine?

[Dalland]

Hei, så ut som en flott unnskyldning til å kjøpe noen gromdeler dette.
mine tre tanker:
Lube a lobe løftere har et sterkt rykte på seg å ryke pga feil hardhet.
Bruk av biltema olje uten tilsetninger gir alt for lave EP verdier og kan nok delvis ta skylden.
Hvis det slitte området er på baksiden av toppen som det ser ut til på bilde så er det ventilflyten som har tatt løfterne og siden slitt resten av kammen.

Ang oteva 75 eller 90 så er vel forskjellen hovedsaklig svekkelsen i fjærkraften over tid, tipper e-modulen er rimelig lik på de material kvalitetene.

[tmbryhn]

Olje: Jeg har ikke studert spesifikasjonen på den 5-50-oljen jeg brukte på denne. Noe spesielt jeg bør se etter? Har du noen anbefalinger på spesifikasjon? Jeg har allerede begynt å leke med tanken om tilsetninger mtp. at fjærtrykket en slik motor er langt høyere enn hva man finner i en Std. OHC-motor.

Skal ta noen bedre bilder av kammen.

Veldig trist hvis jeg har klart å fremprovosere flyt med kun 7,6krpm. Hadde håpet at fjærtrykket var tilstrekkelig. Får ikke ta sorgene på forskudd. I såfall er det vel på tide å lage seg en poormans kamanalyseringsjigg for å se litt nærmere på rampene til et utvalg aktuelle kammer. Jeg har ingen anelse om lobegeometrien til en 86C, men merker at jo mer jeg graver meg ned i denne materien, jo mer kunne jeg ønske at jeg hadde et plot for å kunne se på akselerasjonene igjennom syklusen.

Det Johannes sa om forskjellen var at 90 hadde noe høyere fjærtrykk, og jeg synes også å huske at han påstod at de også holder litt lenger på stivheten 

[BERGER]

Veide noen flere:
Engle coated lube-a-lobe 96g
Empi light weight 72g

For sammenligning for gøy:
Solide std Type-4 140g
Hydr. std Type-4 124g

[OveF]

Noen som vet hva slags løftere Johannes kjører med i musemotorene sine?

På musemotoren bruker Johannes noen løftere fra CB som koster $22,95

http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,3257.msg61594.html#msg61594

[Dalland]

Olje: Jeg har ikke studert spesifikasjonen på den 5-50-oljen jeg brukte på denne. Noe spesielt jeg bør se etter? Har du noen anbefalinger på spesifikasjon? Jeg har allerede begynt å leke med tanken om tilsetninger mtp. at fjærtrykket en slik motor er langt høyere enn hva man finner i en Std. OHC-motor.

Skal ta noen bedre bilder av kammen.

Veldig trist hvis jeg har klart å fremprovosere flyt med kun 7,6krpm. Hadde håpet at fjærtrykket var tilstrekkelig. Får ikke ta sorgene på forskudd. I såfall er det vel på tide å lage seg en poormans kamanalyseringsjigg for å se litt nærmere på rampene til et utvalg aktuelle kammer. Jeg har ingen anelse om lobegeometrien til en 86C, men merker at jo mer jeg graver meg ned i denne materien, jo mer kunne jeg ønske at jeg hadde et plot for å kunne se på akselerasjonene igjennom syklusen.

Det Johannes sa om forskjellen var at 90 hadde noe høyere fjærtrykk, og jeg synes også å huske at han påstod at de også holder litt lenger på stivheten 

Basisoljen er ikke dyr, men tilsetningene som øker EP verdien, minsker skumming osv koster flesk og det er mindre slikt i billige oljer. Frustrerende at folk prøve å spare noen hundrelapper på jalla oljer, betaler jo bare noen hundrelapper mer for redline sin wt50 ester olje som har skyhøye Ep verdier og er mye mer stabil på høye temperaturer enn vanlige petreoleumsoljer, får på bestilling på alle mekonomen.

Om du har hatt ventilflyt eller ikke avslører kammen, hvis du har hatt det så kan nok stålstenger sees på som hoved synderen, slaget som skjer når man har store klaringer skaper "skumle" svingninger i fjæren som kan redusere maks turtall før flyt.

[tmbryhn]

Var ikke klar over at oljer som lages på OEM-spesifikasjon var å anse som jalla - uansett produsent/merke, men ser poenget med at dyrere oljer typisk har mer godsaker innabords ifa. tilsetninger for å forbedre baseoljen. Alt til sitt bruk i guess? Og nei, jeg påstår ikke at det er fornuftig å følge specen for en moderne longlife-motor når man skal prøve å finne passende olje til en konstruksjon med et relativt blytungt valvetrain og nesten 200kg fjærtrykk "over nose" i statisk tilstand 

Kall meg gjerne brent da jeg forlengst har rotet meg bort i nok oljediskusjoner til at jeg til slutt har valgt å strekke hendene i været og slå meg til ro meg en kanskje litt vel primitiv filosofi; bruk syntetisk konsekvent og velg viskositet etter temperatur.
Min daily får 5-40 sommer/vinter, mens Oxy'n fikk 5-50 pga. høyere temp som følger av økt fjærtrykk.
Ja, jeg må innrømme at jeg fylte Biltema-olje med en viss ambivalens, men av ren uvitenhet og i mangel av en skikkelig fasit, tenkte jeg som så at det bare var å teste ut. Som nevnt er dette en platform for læring mer enn noe annet hvor jeg kan eksperimentere med forskjellige ting og samle verdifull erfaring underveis. Å føre et rigorøst regneark med tekniske detaljer samt ha en løpende forumtråd gjør prosessen enda bedre - nå slipper jeg til og med å huske noe som helst 

Men! Til nå vet vi jo ikke med sikkerhet om det er olje, temp, effektivt fjærtrykk, løftere, kam, flyt eller en kombinasjon av faktorer som har skapt den stygge overflaten på kam/løftere.
Som en kuriositet har jeg spart på oljen etter siste tapping

Dessverre fikk jeg ikke tid til å montere og sette opp ekstra sensorer under assembly rett før SCC, men planlegger å få dette opp og gå ila. vinteren. Jeg kommer til å bruke ledige analoge innganger på ECU for å logge og samle litt oljerelatert data.

Det er også fint å få en oversikt over hva slags additiver som anbefales fra folk som har samlet dokumentasjon fra pålitelige kilder og gjerne testet litt selv. Sink-tilsetning har sålangt blitt nevnt som et produkt som beskytter kam/løftere under høy belastning.
Det hadde også vært interessant og lest datablad på forskjellige oljer; hvor mye temp tåler en olje før filmen kollapser under et gitt trykk? Og for den saks skyld; hva slags trykk befinner seg egentlig mellom kam/løfter med en gitt fjær, masse og akselerasjon?

Ja, Håkon, du er nok inne på noe ang. bruk av stålstøtstenger i en motor som skal operere på et relativt høyt turtall. Det var i alle fall det jeg tenkte da jeg valgte å investere i alu.-støtstenger og titanretainere i håpet om å kunne skjære klar av ekstremt fjærtrykk.
Sånn sett litt fortvilende hvis motoren allikevel har hatt flyt, men det gjenstår å se når jeg får tatt bedre bilder.
Uansett lukter det innkjøp av lettere løftere nå som de gamle må skiftes ut, så den voksende listen over kommer nok godt med 

Mens vi er inne på ti-retainere; jeg har blitt fortalt at titan har særskilte egenskaper mht. resonans og at dette kan bidra til uheldig påvirkning av fjær og valvetrain på bestemte turtall/frekvenser. Av akkurat samme årsak snappet jeg opp en annen plass at titan hadde egnet seg godt som ventilfjærer. Er det noen som kjenner til dette?
Alu. slår meg som et stummere materiale, og jeg lurer på om det muligens er et tryggere alternativ å bruke til retainere?
Siden alu. generelt sett er mykere, forutsettes det vel at man må få tak i deler laget av riktig legering med en hardfør hinne av anodisering for å unngå at de gnages istykker på kort tid?

Herremin! Det føles som om jeg er tilbake bak tegnebrettet og på et skikkelig filosofisk plan igjen her jeg sitter med flere spørsmål enn jeg noen gang har hatt ila. et prosjekt...
Kult at dere er med på å problematisere materien! 

[BERGER]

Det ligger ganske mye på youtube om testing av olje og div tilsettinger. Mye er så klart tull, men endel bra fakta også, og det er helt klart at oljen har MYE å si for motoren, både vdr effekt, varme og slitasje.
Med mye fjærtrykk er det enda viktigere at oljen tåler høy belastning før filmen brytes. Kam mot løfter er tross alt stål som gnager mot stål.
Motul har gjort veldig mye forskning i forbindelse med motorsport med målsetning om å få maks ut av en motor. Etter å ha fått foredrag fra en av deres representanter om dette går det ikke noe annet enn den beste Ester baserte oljen i Rabaldermotoren i alle fall 

[Erlend / bug66]

Min gamle 2110 lever fortsatt i beste (?) velgående. Ikke byttet kam eller løftere i mitt eie. Men byttet fjærer annenhver sesong (dog aldr målt de gamle ved bytte..)


42/37,5 SS ventiler, CB lightweight løftere, 1,4 vipper, stålstenger, CB650 fjærer med stål retainere.

Dro fint til 9000 omdr uten tegn til slitasje på kam eller ukontroll på ventiler.


Mål de fjærene du har og se om de er langt unna ny-spec.. CB650 fjærer koster 100$ og er en enkel utvei, da det er MANGE som bruker de og ikke har hatt problemer med nok trykk..

[Speed-Demon]

Slik jeg ser det er det fire mulige grunner til at man ødelegger kammen.

Den første muligheten er at kam og/eller løftere har dårlig kvalitet så de ikke tåler belastningen. Dette kan avhjelpes ved å kjøpe produkter av velprøvd kvalitet. Men også dyre kammer kan gå seg ned (det vet vi alt om).
Den andre muligheten er at man har for mye dødgang/klaring så løftere, stenger, vipper og ventiler står og slår mot hverandre. Dette kan avhjelpes med alu stenger og lite (null) klaring på kald motor.
Den tredje muligheten er at oljefilmen ikke holder for trykket mellom løfter og kam. Moderne oljer til vanlige motorer har pga moderne miljøkrav nesten ikke sink i seg. Racingoljer har mer. Man kan kjøpe relativt billige tilsetninger og få god beskyttelse. Så enten må man kjøpe dyr olje eller oljetilsetning. Vanlig Biltema olje ville jeg ikke brukt uten tilsetning.
Den fjerde muligheten er at man ikke har nok fjærtrykk. Da får man ventilflyt. Bedre med litt for mye fjærtrykk enn litt for lite.

Jens K

[BeetleBug]

Slik jeg ser det er det fire mulige grunner til at man ødelegger kammen.

Den første muligheten er at kam og/eller løftere har dårlig kvalitet så de ikke tåler belastningen. Dette kan avhjelpes ved å kjøpe produkter av velprøvd kvalitet. Men også dyre kammer kan gå seg ned (det vet vi alt om).
Den andre muligheten er at man har for mye dødgang/klaring så løftere, stenger, vipper og ventiler står og slår mot hverandre. Dette kan avhjelpes med alu stenger og lite (null) klaring på kald motor.
Den tredje muligheten er at oljefilmen ikke holder for trykket mellom løfter og kam. Moderne oljer til vanlige motorer har pga moderne miljøkrav nesten ikke sink i seg. Racingoljer har mer. Man kan kjøpe relativt billige tilsetninger og få god beskyttelse. Så enten må man kjøpe dyr olje eller oljetilsetning. Vanlig Biltema olje ville jeg ikke brukt uten tilsetning.
Den fjerde muligheten er at man ikke har nok fjærtrykk. Da får man ventilflyt. Bedre med litt for mye fjærtrykk enn litt for lite.

Jens K

Den femte muligheten er at innkjøringen/arbeidsherdingen ikke er utført riktig.
Den sjette muligheten er at delene er feilmaskinert og også dette er det mange eksempler på.

Så ja... her er det mange fallgruver så det beste er nok å gi mer faen. Kjøp en rimelig kam, kjør på med mer fjørtrykk en du trenger og gjør en skikkelig innkjøring. Funker som bare faen har jeg hørt.

Mvh
BB

[tmbryhn]

Fikk tatt noen nærbilder av kam/løfter:







Holder foreløpig en knapp på at en kombinasjon mellom slurvete innkjøring av kam og valg av olje med feil spesifikasjon for gitt bruk er årsaken til problemet.
Følgelig satser jeg på nye løftere av "normal" kvalitet og lar heller vekt være primærmålet innenfor en overkommelig prisklasse.
Jeg er av den oppfatning at det er lurt å angripe problemet ved roten, og siden dette er en R&D-motor vil jeg heller prøve å finne en kombo av olje + ev. tilsetninger som fungerer til gitt fjærtrykk og den kammen jeg går for.

Setter pris på alle gode innspill som har kommet til nå 

[tmbryhn]

Har også tatt fatt på vinterens to-do-liste og startet med å titte litt på hva som kan gjøres inni veivhuset mht. trykkutlikning mellom fremre og bakre sylinderbank. Målet var kun å jevne ut skarpe kanter rundt portene som forbinder begge bankene og veihusuttaket under dynamofoten.

Her oppstår det trolig ekstremt turbulent flow ettersom man klatrer oppover i registeret. Turbulens gir uønsket pumpetap og holder i tillegg bedre på atomisert olje. Tanken er at hvis inngrepet bidrar til redusert gasshastighet og turbulens internt, vil også mengden oljedamp som blow-by-gassene tar med seg ut av veivhuset bli redusert.

Hvor stor implikasjon dette har på ovennevnt fenomen har jeg ingen anelse om, men ser ingen umiddelbar ulempe i å gjøre dette mens jeg først er der inne. Fort gjort

Før:


Etter:

[tmbryhn]

Rensket også opp i litt støpeskjegg i de små portene mellom bankene og uttaket under dynamofoten:

[tmbryhn]

Siden jeg ikke har bakelitt og bensinpumpe installert, vil register/kam-drevet kunne slynge olje opp igjennom dette hullet og følgelig tilsette olje i blow-by-luftstrømmen som passerer. Denne pluggen vil forhindre dette.

[BERGER]

Ah! den siste der var genial! den må jeg kopiere 

Ellers er portinga i blokka bra, nå er jo wbx blokka ganske bra åpnet mellom bankene i forhold til type 1 magnesiumblokka, men litt ekstra er jo bare gull

[BERGER]

Fikk tatt noen nærbilder av kam/løfter:

[ Vedlegg ]

[ Vedlegg ]

[ Vedlegg ]

Holder foreløpig en knapp på at en kombinasjon mellom slurvete innkjøring av kam og valg av olje med feil spesifikasjon for gitt bruk er årsaken til problemet.
Følgelig satser jeg på nye løftere av "normal" kvalitet og lar heller vekt være primærmålet innenfor en overkommelig prisklasse.
Jeg er av den oppfatning at det er lurt å angripe problemet ved roten, og siden dette er en R&D-motor vil jeg heller prøve å finne en kombo av olje + ev. tilsetninger som fungerer til gitt fjærtrykk og den kammen jeg går for.

Setter pris på alle gode innspill som har kommet til nå  

Etter det jeg ser her, tror jeg kombinasjon dårlig olje, fjærtrykk og løftere med hull har drept kammen din. Med det hullet i løfteren brytes oljefilmen lettere enn om det ikke er der. Husk at trykket mellom kam og løfter er mye større enn oljetrykket, dvs at det kommer ikke olje ut når loben er på topp, det presses heller inn...

Denne trenger du 
http://folkevogn.no/index.php/nb/component/hikashop/produkt/18620-cam-shield-innkjoringstilsettning?Itemid=-

[tmbryhn]

Takk for tips! 

Jeg kommer til å kjøre inn den nye kammen med std. 1.1:1-vippetøy.

Bruker vi 86C som eksempel vil det grovt regnet spare meg for ca. 24 kg trykk: 155 kg @ 11.3 mm VS. 179 kg @ 14.3 mm.
 - Det er fortsatt 16.5kg mer enn hva kun ytterfjær med 1.4-utveksling hadde gitt, men så har jeg har registrert at dette med å drøye installasjon av innerfjærene til etter innkjøring ikke alltid praktiseres uansett  I tillegg har nok også fjærene mistet en smule spenn.

Side note; dette med innkjøring av kam i 20-30 min over 3krpm er jo ikke særlig helsefremmende for motoren forøvrig.
Det optimale måtte vært og startet motoren for en rask sjekk etter ulyder/lekkasjer etc. for så å sette motoren rett i en bremsebenk hvor man kan få opp sylindertrykket for å få massert inn de nye ringene skikkelig.

[BeetleBug]

Side note; dette med innkjøring av kam i 20-30 min over 3krpm er jo ikke særlig helsefremmende for motoren forøvrig.
Det optimale måtte vært og startet motoren for en rask sjekk etter ulyder/lekkasjer etc. for så å sette motoren rett i en bremsebenk hvor man kan få opp sylindertrykket for å få massert inn de nye ringene skikkelig.

Innkjøring av kam er arbeidsherding satt i litt system. Jeg overfyller motoren med olje + zink tilsettning slik at kammen garantert har nok smøring. Enkel yttre fjør. 2000-2500 omdr i 3 intervaller. Aldri hatt noen problemer med noen kammer. Deretter sjekker jeg oljen før den kastes og setter inn fjørene som motoren skal gå med.

Ringene kjøres inn etterpå ved å skamkjøre motoren med mineralolje etter denne oppskriften: http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

-BB-

[Kjell Roar]

Med mye fjærtrykk er det enda viktigere at oljen tåler høy belastning før filmen brytes. Kam mot løfter er tross alt stål som gnager mot stål.
Motul har gjort veldig mye forskning i forbindelse med motorsport med målsetning om å få maks ut av en motor. Etter å ha fått foredrag fra en av deres representanter om dette går det ikke noe annet enn den beste Ester baserte oljen i Rabaldermotoren i alle fall 

Motuls esterbaserte oljer ("planteolje", egentlig en syre) er i en annen liga enn dino-oljer på mange områder. Jeg jobbet i ett firma som distribuerte Motul mc-oljer fra 89 til 91, og jeg solgte Motul i mange år etterpå.

Kan jo nevne at vi begynte å selge det fordi Honda (jobbet hos Honda-forhandler) hadde store kamproblemer på sine VF-motorer fra 82-86, der var det harde kammer, 2 ventiler med stive, doble fjærer inn via Y-vippearm til en lobe på kammen. Dette ga problemer med pitting, når oljefilmen blei brutt og metall slo mot metall og ga gnister. Problemet er størst ved oppstart og lav tomgang.

Som en kunde fortalte, han byttet kammer hver 12.000km (hver hovedservice pga pittings på kammene). Castrol GPS olje. Da han hadde byttet for 4. gang etter 44.000 km, fikk han tips om å bruke Motul 300V isteden. Da jeg pratet med ham, hadde sykkelen gått 100.000km til uten kambytte, og kammene så nærmest ut som nye. Kan nevnes at molekylene i stål og i ester, tiltrekker hverandre kjemisk, slik at man alltid vil ha en syltynn oljefilm ved oppstart, samme hvor lenge motoren står. Dino-olje rennerav etterhvert.

300V skal tåle opptil 22 tonn pr cm2 i flatetrykk, mens en mineralolje tåler 6-700 kg. Kan også nevnes at 300V fortsatt smører 20% ved 270 grader (eneste som fortsatt smurte i en fabrikkstest Yamaha gjorde for mange år siden), de fleste andre syntetiske oljer har lagt av ved 240 grader. Og mineralolje ennå lavere. Derfor er forbrenningskamrene på motorene nesten helt reine med Motul/esterbasert olje, mens mineralolje gir langt mer sot i motoren.

[tmbryhn]

Takk for supert innlegg, Mr. Foss! Dette så jo ut til å være et temmelig relevant scenario rent motorteknisk sett. Dette fikk meg vel mer eller mindre til å lande på olje til mitt bruk. Tenker det blir å gå samme veien som Øyvind og Rabalder 😉

[tmbryhn]

Oh man... Hvor begynner man etter nesten tre år uten oppdateringer?  Det har skjedd ett og annet siden siste innlegg, så jeg tenker at det er like greit å pløye igjennom steg for steg frem til dagens status. Det har helt klart skjedd mye på design-fronten...

For det første ble motoren oppgradert m. ultralette TP-løftere og den gamle Web 121-kammen ble erstattet m. 86C etter siste lille uhell høsten 2017.

Et annet kult prosjekt jeg begynte å leke med i samarbeid med en VW-kompis i Sverige rundt årskiftet 2017/18, var tanken om å få satt en langslag WBX-veiv i produksjon.
Med unntak av noen skrekkelig dyre løsninger fra SCAT, har eneste option til nå vært å bestille omsveiste originale VeiWer fra spesialiserte verksteder som f.eks. DPR i USA. Prosessen går bla. ut på å sveise på motvekter og ekstra gods i ytterkant av rådejournalene for så å slipe de til spec med økt senter-senter-avstand hvilket øker slaglengden, før de blir varmebehandlet på nytt.

Slike prosjekter starter typisk med ønske om at slik produkt til eget bruk, men det var åpenbart en baktanke at det bør eksistere et marked for fabrikksnye langslag WBX-veiver tilsvarende det vi har for både Type 1- og Type 4-plattformen slik at de som ønsker å bygge større WBX- eller Oxy-motorer kan få i pose og sekk ifa. features som skuddsikker 4340-chromoly, motvekter og lengre slag. Fra et materialteknisk perspektiv burde det også stå som en fordel at veiva er smidd, maskinert og etterbahndlet ut ifra ett solid stykke stål uten operasjoner som sveising etc.

Første milepæl av prosjektet kulminerte i 5x prototyper som ble sendt fra fabrikken akkurat i tide for SCC 2018, hvor aller første eksemplar fikk kjørt seg på både stripa og i bremsebenken, samt kjøring tur-retur tradisjon tro
Red-line ble satt til 7700 rpm, og motoren bremset lørdag kveld til slutt 171 hjul-hk på det ombygde kanonløpet til Tommy Luhr aka. "Overboost racing", som hadde tatt turen helt fra Sverige. For de som var der vil seansen trolig best bli husket som "han som vant 30hk på å løsne håndbrekket"
En absolutt suksess som la grunnlaget for å sette igang produksjonen.