VWNorge

Hva er ulempene med å sette en turbo på en T1 eller T4-motor? Jeg ville tro det passet bra for eksempel på en bruksmotor i en relativt stor og tung buss, men det er sjelden jeg hører om folk som har det. Så er det ulemper med turbo jeg ikke vet om? Forkorter den motorens levetid/slitasje, eller er det andre gode grunner for å holde seg unna?

Norske fartsgrenser - men det er neppe turboen sin feil.

En av ulempene med en turbo motor i en buss er at det ligger i menneskets natur at vi gjerne bruker noe av den kraften som blir gitt oss.
I en buss vil du alltid ligge å lade, dvs turbo'n vil alltid jobbe. Det gir mye varme i et allerede varmt motorrom.
Dette er hva Johannes på JPM fortalte meg når vi lurte på en turbo motor til SCC bussen.

Personlig tror jeg at dette kan fikses med intercoolere og scwhære oljekjølere med vifte... men jeg har aldri prøvd...
Det kan også hende at JPM har en helt annen standard for hva som er "ok" enn oss andre...

turboen vil  ikke lade hele tiden .
det er jo avhengig av hvordan motoren er konstruert anng exsoshus str, kamvalg , volum etc.
har du en liten motor lite exsoshus  , som trenger mye belastning for å dytte bussen forover , vil turboen slå inn, men igjen avhengig av oppsettet.
stor sterk motor som går lett og vil ikke spinne opp turboen før du gir mye gass.
hvor mye veier en buss....??
monterer du turboen utenfor motor rommet skal det ike bli noe spesiselt varmere inni der.
intercooler er alltid å foretrekke.
noe mer jobb med exsos og innusgsrør...men det får du igjen i bøtter og spann når det gjelder moment..som automatisk gir  deg mere hester.

Så en stor sprek motor på 2,5 til 3 liter er å foretrekke... og en turbo på toppen som kommer inn når du gir litt skikkelig gass.
Høres ut som i pose og sekk... og det er jo ikke feil

Nåja.. trenger vel ikke 2,5-3,0L motor for å ha litt trøkk. 2L T4 Turbo tror jeg er et meget godt utgangspunkt for en god buss-traver som har godt med power når du ønsker det. Men som KUK (!) sier, så kommer alt ann på oppsettet av turbo. Ikkeno problem å finne en turbo som begynner å lade fra 800 rpm på en 2L, men veldig lite hensiktsmessig.

Er det ikke slik at en turbo som begynner å lade på 2000, slutter på det dobbelte... dvs 4000?
Dette er barnelærdom for meg, så jeg er ikke overbevist om at det stemmer...

Da vil jo dette ha litt med giringen å gjøre, hvis bussen cruser på 4500 i hundre, og den ikke skal lade noe på det turtallet så må jo turbonens arbeidsområde enten ligge under eller over?

jeg har vurdert sterkt turbo i bussen min å der sitter det en 2 liter T4. men jeg kan jo ikke bygge ??? rører til innsug å utblås er jo ikke noe prob. men jeg veit ikke hva slags gasser jeg skal bruke eller hvordan jeg skal sette denne. har lest om sugeoppset, men veit ikke så mye om hva jeg trenger.

Det finnes ingen ulemper med turbo... Men ting blir bare litt mer avansert. Flere betar, Mer å holde styr på. Og ennå dyrere når det raser :-)

Nja, ikke helt enig i den påstanden, men kan fungere som et ca. mål ;) Dette med eksakt utregninger av riktig turbo-trim og arbeidområde er ganske avansert. Mange faktorer som spiller inn. Volum, turtall, kam +++

Turbo'n spinner som kjennt etter hvor mye eksos som kommer/eksostrykk. Ligger man på motorvei i 90 kmt så regner jeg ikke med at alle buss-eiere har flatt jærn!? Man har vel kanskje tråkka ned pedalen ca 30-40 %... om man går utifra at dette er en 2L i god stand. Da har motoren liten motstand og genererer heller ikke store eksostrykket. Møter du motbakke og klemmer inn pedalen genereres det mer eksostrykk og turbo'n lader...

Enig med Jee.. ingen ulemper  :D

Hvis dette er i en buss med brukbar plass baki´, så hadde jeg gått for en annen løsning som funker mye bedre.... KOMPRESSOR! 
Jeg har hatt biler med både turbo og kompressor, og jeg er IKKE i tvil om hva som fungerer best.... En kompressor begynner å lade fra tomgang og slutter ikke før motoren ikke gidder mer. Saken her er jo å finne en bra kompressor. Har selv en sprengt kompressor liggende på hylla, men det var pga. dårlig overhaling og jeg fikk en ny i erstatning...
 
Skal se om jeg ikke klarer å finne igjen kurvene fra bremsinga på denne motoren (Corrado G60), men noen tall her er :

208 drivhjul hk ved 6500 o/min. 225 nm allerede ved 2000 o/min maks moment ved 4100 o/min og da 332 nm. Dette på en 4 syl, 1784 ccm med kun 8 ventiler....  Denne dro som et tog!
Er du flink til å skifte olje og har et bra luftfilter, er kompressor minst like holdbart som turbo. De historiene du har hørt om G-ladere som har gått dukken, skyldes hovedsaklig mislighold av en eller annen sort..

For ikke å snakke om mye mindre behov for kjøling, du kan bruke eksosanlegg som du har og er heller ikke SÅ avhengig av intercooler som med turbo.

Hvordan er prisene på en kompressor i forhold til turbo? Overhalte G60 kompressore må vel være en grei sak å oppdrive?


hmmm, 2,7 liter T4 motor med G60 lader og CB sprut hadde sikkert vært saker :)

Matt "Turbo" Keene i Volksworld har vel bygget en god del turbomotorer for buss og anbefaler dette spesielt til busser. Kanskje mer uvanlig her hjemme men i england er det etterhvert blitt nokså vanlig. Et godt profilert eksempel er bussen til Nigel Isted fra "Camper van crisis" som fikk turbo - sjekk ut den og du får gjerne noen ideer. Han var gjennom noen turboer før han fant en som faktisk fungerte, mye flett nye (men kasserte) turboer å få på eBay.

Jærva: Nå har ikke jeg sjekket prisnivået på verken turboer eller kompressorer, men jeg har fått inntrykket av at kompressorer er mye dyrere..?

Hva gjør du med wastegate på disse? Og fester du kompressor på dynamofoten? Og lager dobbelt reimhjul? Holder det med èn gasser? Brukbart på god 1600?

Flere som tenker tanker om dette, bruke en Dick Landy, kanskje:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=24190
http://www.openroad.ca/volkswebbin/viewtopic.php?id=82321
http://www.volksrods.com/forum/archive/index.php/t-6258.html
Generelt kan en vel si at reimdriften gir litt mer effekttap enn turbo?
(http://img.photobucket.com/albums/v218/causeydesigns/Volksrod%20Collection/supercharger-EatonM45.jpg)
"A Dick Landy supercharger and a 650cfm Holley four barrel carb. I'm using these on a Type 1 2387cc engine for a road going 1303."
Dave Forder sin motor (http://www.johnmaherracing.co.uk/images/featureforder250.gif)
http://www.johnmaherracing.co.uk/intheworks_oct98june99.htm

Når det gjelder motorstr er jo alt relativt 2,o L er relatvit stort. fordi det er relativt.
Jeg må ta  et par exsempler som jeg har hatt i praksis
2,1L wbx med org kam. T3 turbo fra SAAB 9000. fullt ladetrykk ved 2800. Dro til ca 6300. da var det turtallstopp.
er vel greit arbeidsområde
da er det 0,85 ladetrykk som er vel medium trykk  for gatebiler mye.

Som også kormi sier er det kun når man belaster motoren , dvs nok eksosflow til å spinne opp turboen.
Men hva er galt med att turboen går ofte?? Nesten alle moderne dieselbiler går jo med turbotrykk nesten konstant.
nå er jo diesel mindre påvirket av innsugsluft enn benzin..men
Hva er bekjymringene?? levetid på turbo? 150.000km for en god turbo er jo vanlig
eller innsugstemp?? tempen på innsugslufta øker jo kun betraktlig under ladtrykk og høyere ladetrykk gir høyere innsugstemp.
Klarer man seg med 0.4-0.5 bar i ladetykk har man kjapt 40-50% moment/effektøkning.
i en litt frisert 2.0L type 4 med ca 100hk i utgangspunktet (med innsprut, 1800 topper og litte bitt høyere komp. 8.5-9.0 , .98 oktan
) er det fullt
mulig, har man 140-150hk....og ett bredt effektregister2500-2800- 5500-6000rpm samtidig somman holder innsugstemp nede.
på turbo motoren i varianten har jeg logget litt insugstemp. På SCC etter børnings, 1,25-1,3bar i ladtrykk og bånn gass ned hele stripa , er det oppi ca 55 grader.
Det er vel ikke så værst sammenlignet med støvsuger gassermotorer som suger innsugsluft rett fra motorommet

Jeg kommer også til å gå for turbo etterhvert,men har for lite greie på det enda.Må sette meg mer inn i sakene,men det er jo utvilsomt at det funker bra på en 2 liter.Så noen tall på Thesamba en gang,std motor 0,6 ladetrykk,112hk på hjula,med en Holly gasser med 1 mengde skrue,det vil jeg ha ;D

Største ulempen må vel være at du lurer motoren til å tru at den er helt værst....
Blir litt som å stupe i badekaret, i den trua at det er ett basseng.. ;) :D ::)

Sto vel noe om sjåføren her oppe... :D er vel helst der problemene ligger!

En kompressor lader vel heller ikke maks i hele registret. er vel varierende grad av effektivitet her også.

Bortsett fra det åpenbare med større overflate på varmeavgivende flater i forhold til kompressor, vil man ha samme varmeutvikling som med turbomotorer

En kompressor lader progressivt med turtall, dvs. jo høyere turtall, jo høyere ladetrykk. Den G60´en jeg hadde lada ca. 0,5 bar ved 2000 o/min og ca. 1,2 bar ved 7000 o/min. En kompressor blir ikke varmere enn at du kan ta på den etter kjøring, prøv det på en turbo  :D

cluet er att luften blir oppvarmet når den komprimeres.

Med all type trykkmating så vil lufta bli varmere pga. komprimering, men alikevel mindre på en kompressor enn på turbo. Med kompressor så er det en bypass-ventil på samme måte som wastegate , sånn at motoren vil kun få overlading ved behov, akkurat som på turbomotor.

smart

Satte i 1985 ett "bolt on" turbosett fra IHI til min opel rekord -77 2,0 med komp 9:1. (Monterte det mens dama mi satt i bilen å venta en søndag..)
Desverre "bolta jeg det off" en 2,0 med komp 7:1. Gikk som et uvær med lastebil eksos jeg fant i kontaineren ved siden av, stempelet ble satt fri 3mnd senere..
Har funnet ut at det kan være en god plass å begynne å senke komp om du skal overlade. (Om ikke maskinen er kjent for å være spesielt solid)

Staisk kompresjon er bare ett tall som egentelig har noe relevans, før man setter det i sammenheng med bl.a kamvalg, tennings styring , oktanvalg ,ladtrykk etc.

Jeg har ikke kompetanse på dette. Vet bare at motoren yter mer med tvangsmating. Og " i like". 8)

me2!!   :P

Turbo er sterkt vanedannende

Jeg lurer litt på, hvis man skal ha "sugeturbo" med forgasser, er det da noen begrensning på avstand forgasser <->turbo<->innsug? Eller for å spørre på en annen måte, kan man ha turboen liggende utenfor motorrommet hvis man skal bruke forgasser?

Har ikke stålpeiling på dette, men du øker vel risken for isdannelse jo lenger vekk du plasserer både turbo og dermed forgasser. I alle fall opplevde jeg det på 1600 med standard innsug, IHI RHB5 og Weber 45 DCOE plassert over dynamoen. Men det var sikkert mye nybegynnerproblemer som kunne vært løst enkelt.

Vet  ikke, men da kan du jo ikke kjøre intercooler noe som igjen gjør att innsuglufta di kan bli veldig høy.

Trenger ikke WG på G60 kompressoren... er eget "returløp" for overskuddsluft på denne.... det går originalt tilbake til gasspjeldet  som har ett eget spjell som slipper ut denne luften når innsugsspjeldet til motoren er stengt.
Jeg personlig ville valgt en annen kompressor enn G60 kompressoren pga deletilgang,pris og effektivitet/holdbarhet

Vet det er et slags retur-omløp-system på G60´en, men det jeg siktet til var en ventil som jeg byttet ut da den ble trimmet som satt ved gass-spjeldet(mener denne heter idle-valve). Når det gjelder G-laderen, så finner du nok mer driftsikre og effektive ladere, men jeg prøvde en Golf G60 som var konvertert til turbo, og det ble rett og slett en skuffelse spør du meg.... Smatidig vet jeg det var noen som satte på kompressor fra Roots, og den fungerte bra. Om den ga så mye mer effekt vet jeg ikke, men den var nok mer holdbar.

Jeg fikk tunet g-laderen min til G72 lader som var navnet den gang (senere kallt RS-lader) samt dobbel-reim. Dette var ikke veldig vanlige greier i 96/97 , men 3-4 år senere drev Christian Aas  (Drammen) med dette i stor stil. Jeg vet ihvertfall hvordan lyden av en G-lader som blir sprengt er ...  ;D (Dette var i en annen bil..)
Det er denne reima som driver de to halvdelene i G-laderen som ofte er grunnen til at dem ryker + noen elendige "sportluft-filtere" som slipper i gjennom for mye fint støv som igjen blander seg med tettemassen inne i G-laderen og gjør den til slipepasta. Disse "åpne" luftfilterne er ikke tingen med G-lader. Jeg kjørte med KN innsatsfilter innsauset i luftfilterolje, og det funka fint det.

Her er ventilen som jeg nevnte over beskrevet som idle-stabiliser-valve. Denne måtte erstattes med en annen da g-lader ble drevet om og jeg fikk 1,2 bar da denne ventilen som nevnt i videoen slipper gjennom alt ladetrykk over 0,8 bar. Ergo har G60´en en slags wastegate...
Det spjeldet som sitter i direkte tilknytning til gass-spjeldet(boost-control-valve) er den som har med tilbakeføring av trykk til laderen ved lav belastning.
Er ganske godt beskrevet her:

http://www.youtube.com/watch?v=6bswDjsmP_w&feature=related