VWNorge

Har noen erfarne motorbyggere her noen tanker om dette oppsettet?

- 94 mm syl.-sett (1915cc)
- DPR 69mm motvektsveiv
- DPR lettet svinghjul
-"Maksportede" originaltopper m. polerte og veldig åpne forbrenningskammer (ikke sveist) 35,5mm x 32mm (47,5 cc)
- 1 1/2 quiet pack eksos (EMPI)
- 2 x Weber IDF 36mm m. CB update kit
- 0,8 mm vendehøyde (1 mm kopper-shims)
- 10:1 i komp
- Engle 110
- 1,25:1 vippearmer
- Stempler, kryssbolter og råder vektjustert til 0,1 g.

Blir 98 oktan et must her?

Hva tenker dere om HK?

Kom gjerne med tips og deres mening om oppsettet mitt.

Forutsatt at du snakker om dobble 36mm (Trodde ikke det fantes CB upgrade til 36mm.. begynner på 40mm?)
Og bra sammensatt tror jeg du snakker om 80-100 hester.
Oppgraderer du til større ventiler, matchporter alt, tipper jeg du kan få 10-20hk til.
Kan ikke bygge motorer, men har lest meg opp litt fordi jeg holder på med samme oppsett.  ;D
Eksosen holder til 2000cc med 41/37mm ventiler. (Har 38mm selv)

Såvidt jeg kan se så blir kompen din 8,54:1 med dette oppsettet. Jeg hadde definitivt kjørt en tynnere kobbershim, eller helst bare droppet den og kjørt 1mm deckheight - noe som vil gi deg 9.24:1. Blir det originale ventiler i toppene?

CB sit kit passer 36 mm (IDF er ikke noe annet enn dobbelt), har kjørt mange kilometer med det allerede. Eneste som bør gjøres for at det skal få optimal flow er å kone ut spjellhuset under venturien der det ligger en kant siden kitet egentlig er for 40mm IDF. Jeg har negativ vendehøyde i utgangspunktet, så vi snakker 0,8mm effektiv vendehøyde med kobbershims på 1mm. Innsug er matchportet, samme med eksos. Tatt opp til rundt 35 mm ut av topp, og eggformede innsugsporter, sålangt det lar seg gjøre, hehe. Toppene har også fått polerte og sandblåste eksos- og innsugsporter. Eksoskanalen er maks utfrest, og "kule" rundt ventilstyring er fjærnet helt. Originale 35,5mm x 32mm ventiler. Iht. min hjemmelagde kompkalkulator og flere på nettet gir 0,8mm vendehøyde på 94mm borring og 47,5 cc i kammer en komp på 10,03:1.

Koselig at du svarer i tråden min Endre D. Har fulgt med på både Cheap'O-prosjektet og det noe dyrere prosjektet ditt (mildt sagt), og må innrømme at dette har vært en liten bidragsyter for meg til å prøve meg på et mer "kirurgisk" motorbygge der det meste skal måles, hehe.

Høres bra ut, og takk for det :). Nå ble regnestykket riktig og ja. 0,8 er jo spenstig det, største flaskehalsen her blir vel ventiler og gassere som er relativt små til det aktuelle motorvolumet. Utover det så ligner jo oppsette en del på Cheap'o motoren (bortsett fra at den er 1584cc). Har ikke bremset denne ennå, men kjører den til jobb hver dag og den er frisk som en fjellbekk  ;D. (Togga testet hjulspinn på tørr asfalt med den her om dagen - null problem.)

Ville vurdert å skippe motvektsveiv og svinghjul fra DPR og brukt lettet originalt med 8 stifter i stedet. Originalveiva holder i lange baner hvis den er riktig balansert.

Ville også vurdert en annen kam og org utveksling i stedet for Engle 110 og 1,25 utveksling. Bugpack 4063 (tror jeg den heter, det er Bugpack kam med 296 graders durasjon og rimelig krappe ramper) er i allefall rå på en 1915.

Det du sparer på dette kan du kjøpe deg råere gassere og topper for etterhvert!!! Så har du 130 - 150 hk innen rekkevidde....

Takker for gode svar. Delener er allerede innkjøpt og motoren er nesten ferdig, hehe. Det som var poenget var å lufte idéer om forbedringer og hva folk mener om oppsettet, og nå veit jeg jo hva jeg har å jobbe mot i så måte. Gasserene har jeg liggende fra før, og veit at de struper ned, for å si det sånn. Var derfor jeg anså det som et must med update-kitet for ikke å kvele motorens potensiale totalt (sikler etter 40 eller 45 dell'orto). Når det gjelder vendehøyden er den temmelig spenstig ja. Er kjørt et mock-up bare for å forsikre om at det ikke butter. Det som ev. tar knekken på motoren her er ventilflyt tipper jeg. Kjører Scat enkle forstærka fjærer som fulgte med et C35-kit jeg hadde liggende.

bugpack har sluttet å lage kammer, desverre. alternativet er WEB kam som er meget lik

da

Kult! Hva slags kam ville du brukt? tenkte som så at toppene mine ikke greier å levere nok til en kvassere kam, porta aldri så bra/mye.

Race-Buggy, hva er bakgrunnen til at du anbefaler såpass voksen eksos på denne motoren?
Stor eller liten flens? Lang eller kort kollektor?

1 3/4 eksos er alt for stor til det oppsettet der....

Her snakker vi om engle 110 og 35,5-32... jeg kjører 1 3/4 og kort kollektor på min motor med fk 87 og 48-40 ventiler... har en 1 7/8 liggende som jeg skal teste for å få ro i sinnet, men er ikke sikker på at den gir meg noe mer...

da

da

Ønsker man fri flyt da? Jeg tror du mister masse bunndrag med så stor eksos, og den står overhodet ikke i stil med ventilstørrelsen her.. Til sammenligning kjører jeg med 1-5/8 på min 2332.

da

Jeg har en 2007 motor med 40 x 37 Steve Tims Stage 1 topper og Berg 1 1/2 tommer merged header med dual quiet pack - fk8 og IDA48 - En PERFEKT kombo.....0.75 på mila ved langkjøring og drar som et lokomotiv så lenge jeg holder gassen der inne på nesten alle gear og turtall....

da

Yes - og en boxerfirer liker mottrykk i eksosen :)

Her har vi jo en god diskusjon allerede! Tror mitt valg av eksos er kurant for mitt opopsett. Foreløpig har det dukket opp et annet stygt problem... http://www.vwnorge.no/index.php/topic,15297.0.html

Noen gode tips anyone?

Hei TomR

Ser du har 40x37 ventiler. De fleste jeg har sett bruker jo å ha større forskjell på ventilene. Hvorfor har du valgt disse??

Knut

da

Fikk satt inn motoren i går, og alt virker bra. Misstenker litt tenningsbank da motoren går veldig varm og hugger på starteren når den er skiekklig varm. Men siden jeg ikke har fått justert noe særlig ennå, så håper jeg det går seg til. Har jo 10:1 i komp på stock kjøling og 4 liter olje på blokka med dypsump.

Problemet nå er at motoren drar fra clutchen. Når jeg trår på litt på 2. gir og oppover, så vil motoren ruse opp og clutchen mister taket på svinghjulet. Har stock trykkplate og lamell (helt ny). Lamellen har hatt litt olje på seg på flaten mot svinghulet etter en tidligere simmerringslekasje, men jeg fikk tørket lamellen skikkelig med avfetting. Samme med trykkplate og svinghjul.

Noen forslag?

Ellers virker denne motoren frisk som bare satan!

Andersen Racing bygger motor til meg med bittelitt kvassere oppsett. Han monterer stage 1 clutch. Aner ikke fabrikat eller spec, men tror du gjerne har passert hva clutchen er beregnet å kunne holde? (50hk)  ---og forresten.. du har slark på clutchkabel?  ;D

Hei.
Med den motoren og de tingene du beskriver ,bytt til stage 1 clutch.
Slurer sikkert fint med standard plate denne :)
Komplett med trykkplate og lamell, kr 2415.-
Lagervare .
Mvh Lars VW Veterandeler

Ja, har litt slakk på pedalen. Justert iht. Haynes.

Nå sliter jeg midlertidig med en motor så varm at skulle tro den stod opp fra Helvete. Tenningsbank sliter jeg også med... Når jeg kommer under ca. 1000 omdreininger mister jeg oljetrykket, enda jeg kjører med et oil pressure boost kit. Begynner seriøst å lure på hva som kan gjøre motoren min så utrolig varm... 95 oktan m. oktan booster (gir 98 oktan) kjører jeg med nå.
Noen idéer om den voldsomme varmen?

for høy tenning kanskje
hørte du snakka om at den slo imot

men da holder utløserlageret bare 50 mil hvis ikke gaffelen ryker

For høy tenning er det ikke. Kjører med rundt 10 grader. Jeg kan koble av koilen, og den hugger like jævlig og til tider er det som at den vil starte, du vet når hastigheten på starteren øker et lite sekund. Dette skjer som sagt når motoren er blitt skikkelig varm. Den er så varm at jeg ikke kan ta på reimskiva...

Hva slags viftehus og kjøleblekk bruker du? Og kan det tenkes at kompresjonen rett og slett er for høy? For mager blanding på gasserne kan også før til høyere temp. Har du tilgang på bredbåndslambda? bør ha rundt 14,7 deler luft pr. del bensin. Når du tester, ikke bli lurt av akspumpa, men prøv å måle under jevn belastning på forskjellige turtall.

Jeg holder en knapp på for mager blanding.

Og dailydriveren min ligger på 11,5 på lavt turtal med liten belastning, og rundt 17 med full åpning. Så den får for mye bensin i snitt, men blir heller ikke veldig varm...
Ulempen med med mager er at du kan brenne hull i stemplene. For feit, og du kan vaske vekk oljefilmen mellom stempelfjærene og sylinderveggen.
I 100km/t på 3.000 har jeg 14,3 på A/F.

Hvor fant du den metoden for å dyse inn gasserne?

http://www.carburetorclinic.com/tuning_the_weber_idf_carburetor.htm

Et lite utdrag:
Take the car out and drive it. Pay attention to what's going on at about 1500 to 2000 RPM, and at 2000 to 3000 RPM, and from 3000 to 4000 RPM. While the RPM bands will vary depending on what size carbs, what vents, and what engine combo you have, these are pretty safe ranges to look at.

1500 to 2000 RPM is almost purely idle jets in action. Keep the pedal steady here, in 3rd gear so you can see what it does with a slight load. If this area is running ok, move on. If it feels weak or soggy, you might need different idle jets. Unfortunately, it's sometimes hard to tell if it's rich or lean unless you are experienced here. This is where an air fuel meter will help you out. What you can try is opening up your mixture screws about half turn and see if it feels better. If it doesn't, then it might be too rich. If it does, then your idle jets may be too lean. For those of you with air-fuel gauges, about 13-13.5 or so is what I like. Move on to the next range.

2000 to 3000 RPM is the "transition" stage. This is the part where the main circuit starts to take over. Your idle jets start to matter less here, and your air corrector jets are the progressively deciding factor for why your engine is running the way it is. With the pedal steady, make note of how it feels in here, and move on.

3000 to 4000 RPM is where your main jets are really doing their job. With the pedal steady, if it feels lean here, (sort of like it is running out of fuel) then you might want to try going up a main jet size. If not, try going down one and see how it runs. Go down until it starts to feel lean (weaker with maybe some popping). When you feel it go lean, move back up a size and you are done with the mains. For those of you with air-fuel gauges, about 13.0 - 13.5 or so is what I like.

Mine verdier kan gjerne være noe feil, fordi med CSP Supercompetition er det ikke noe ideel plass å montere sonden. Grenrørene samles i en kort kollektor og går rett ut i to separate eksospotter. Så jeg valgte å sette sonden etter kollektor på høyre side, da det virker som sannsynlig at jeg akkurat der får best miks fra alle sylindre.

Nå kjører jo jeg update kitet til CB, og bruker de dysene 160/180 som fulgte med. Satte tenninga på 8 grader. Kjører ellers med helt originalt kjølesystem. Er i grunnen i god tro med originalt kjølesystem på et slikt oppsett da jeg er av den oppfatning at mange før meg har bygd værre motorer med originalt kjølesystem. Har jo også tenningsbank tydeligvis, og det er ikke gøy. Når den starter kommer det noen ganger litt klakkelyder akkurat idet den fyrer, også fordvinner det. Dette skjer når motoren er skikkelig varm og jeg stopper den og starter den med en gang igjen. Synes det bare er så merkelig at veiva og reimskiva skal bli så abnormt varme etter litt kort kjøring frem og tilbake...

Noe er jo helt tydelig feil her. Skru ut en plugg etter et skikkelig pådrag og sjekk fargen på porselenet.

Bare for ordenskyld så kjører du vel med pakninga mellom motorrommet og kjøledeksla? Sikker på at olja tar turen oppom oljekjøleren?

Du sier at standard utløserlager og arm ikke tåler stage 1.. Ennå godt jeg har stage 2 med org lamell da, for det har holdt i snart 4 sesonger..  ;)

Men Til Problemet med motoren er nok feil bensin mengde sammen med tenning ja. Og Prøv å kjør ekte 98 oktan i stedet for trylle midler.

Måtte kjøre booster siden jeg hadde nesten full tank, hehe. Jeg har ikke kjent på oljekjøleren, men antar at hvis ikke oljen kommer opp i kjøleren, så vil trykket forsvinne da oljen ikke kommer i retur. Dessuten føles ikke selve olja så ille. Det er som sagt verre med blokka og særlig reimskiva. Dro opp en plugg istad etter en kort og litt hard kjøretur. Syl. 2 og 4 som jeg så på var begge ganske lyse brune. Både på katoden og på porselenet var fargen den samme. Tror den godt kan feites opp noe, men føler samtidig at 160 virker stort nok, selvom det ikke finnes fasitsvar på slikt. Hva tenning angår, så står den på 8 grader, men har vakum fra begge IDF-ene påkoblet da. Bilen hugger fortsatt og lager klaprelyder idet den skal til å tenne... Bør forresten de variable kjøleflapsene fjernes fra bunnen av viftehuset?

Takker for mange aktive brukere og hjelpsomme svar så langt. Det blir satt pris på.

Behold termostat og klaffer! Du får raskt driftstemperatur og korrekt kjøling av toppene.

Ok. Jeg har ikke termostaten, men klaffene er spent opp med staget som linker dem sammen og fjære som holder dem åpne til enhver tid.

Da ledes all kjøleluften til sylindrene og toppene blir varme.
Sett på plass termostaten og juster den sånn at spjeldene er lukket ved kald motor. (Det er en åpning ved spjeldene som leder luften til toppene)

Hei
Er ikke noen kløpper på dette, men her er noe fra Dyno dagen hos Ringstad.
Flat four sin 1915 med 2x40mm dellorto gassere. Hadde 140luft 160bensin med CB sitt oppgraderings kitt når den ikke gikk. Alt for magert fikk han beskjed om. Prøvde masse dyse oppsett før de ga opp. Bygde om gasserene til vanlige 40mm igjen og dysett seg også opp til 180-200 før den gikk bra. Meget bra.


Mvh Svein

Hvor kritisk er det å ikke ha dette fungerende på en org 1600 feks? Kjører jo aldri på kalde dager, så tenkte at dette ikke ville by på store problemer når jeg montere min motor..

Litt off-topic, men dette vil gjøre at det tar lenger tid før motoren blir varm. Termostaten åpner ikke før 65-70 grader, så den har en del effekt selv om du kjører på varme dager (regner ikke med at du har 65 grader i lufta der du bor :P). Er motoren kald så får du dårligere forbrenning, økt forbruk, og om du ikke kjører lengre turer og får kjørt motoren ordentlig varm så får du lett kondens i olja. Med tanke på hvor enkelt det er å montere termostaten, så ville jeg ikke lurt noe på det.

tmbryhn: Har du justert tenninga med tenningslampe? Prøv å justere den ved 3000 rpm istedenfor på tomgang. Jeg husker ikke helt hvor mange grader, men det kan sikkert noen andre fortelle :)

Så med varm motor (åpne spjell) så kjøles ikke toppene?

Har målt med stroboskop ja, men ikke på maks varv. Pleier å være greit når en stiller den til ca. 8 på uten mekantisk fortenning. Effektivt på maks mekanisk fortenning, oftest over 3000 varv, skal den stilles til mellom 32 og 28 grader. Jeg har ikke gjort dette ennå, men tviler på at dette utvikler så voldsomt med varme som jeg opplever i mitt tilfelle. Har kjørt med mye mer fortenning før, og var ikke i nærheten engang. Noen har foreslått tett oljekanal tilveiva og at det er grunnen til den abnorme varmen på reimskiva og veiva fordi veiva ikke får olje til kjøling, men da ville vel hele bruket baki der skjært seg skikkelig vil jeg tro. Får prøve endeslarken og se på den. Kan jo være for lite når den blir varm og at det skapes friksjon mot lageret eller noe i den duren.

Takker for gode svar og innspill!

Har noen forresten erfaringer med EMPI oil pressure boost kit? Bruker det nå, og merker ikke noe negativ forskjell i alle fall. Men kan det ha noen negativ effekt på oljesystemets funksjon?

Hvis du har for høyt trykk hele tiden vil passasjen til oljekjøleren aldri åpne.

Tanken er som følger:

Kald olje = høyt trykk = lukket passajse
Varm olje = lavere trykk = åpen passasje.

Så hvis du har for høyt trykk på varm olje så vil du ikke få gjennomgang.

Jeg ville koblet på et oljetrykksmeter for å se hva trykket faktisk er. Er jo nevnt her at trykket forsvinner (regner med at lampen begynner å lyse) ved lavt turtall. Kanskje har du noe som skaper stort trykkfall? For store klaringer eller lignende. At oljen ikke blir veldig varm er en indikasjon i den retning. Endel av oljens jobb er jo å frakte bort varmen.

Oljetrykket minker når motoren er skikkelig varm, kanskje ved 600 omdreininger. Da ser jeg at lampa begynner å flimre litt, ellers sliter jeg ikke med at trykket faller noe utover det. Jeg har jo dypsump på bilen. Testa en tur istad og blokka og reimskiva blei fryktelig varm, mens selve dypsumpen gikk fint å ta på... Kan jo prøve å sette inn de originale oljeventilene og fjærene igjen. Nå stor klaring virker rart. Jeg har jo helt nye lager, og blokka er linjeborret og veiva er omslipt. Alt skulle jo være til riktig "spec". Tok vekk O-ringen mellom blokka og reimskiva istad, og prøvde å turne motoren etter at den hadde blitt maks varm. Ikkeno problem der, så endeslarken er i orgen både med og uten O-ring.

Men har du oljetrykksmeter? Vet du hva trykket ditt er?
Poenget mitt er netop at delene blir varme og ikke oljen. Tyder på at det er lite flow og at ikke oljen tar med seg varmen.

O-ring? Skal da ikke være noen o-ring ved reimskiven? Eller kjører du med sand-seal?

Selv om alt er nyslipt og nye lagre, kan det jo være of-spec fordet? Målte du alle klaringer før du satte den sammen?

Har verken fått montert noe trykkmåler eller tempføler i blokka mi'. Fumler vel litt i blinde i så måte. O-ringen har vært der lenge. Skjedde for en god stund tilbake da en av reimskivene mine sprakk rundt den gamle veiva mi og tok med seg noe av blokka idet den utvida seg (Hel utrolig!). Førte til liten lekasje rundt skiva. Fikk testa å fjerne O-ringen istad, og det gav ingen forskjell. Endeslarken var ok selv når motoren var på sitt varmeste. Ja, jeg føler også at olja ikke tar med seg varmen. Jeg kontrollmålte ingen ting før jeg satt sammen. Har ikke noe erfaring med det eller hvordan det skal gjøres, men alt føltes som vanlig, hvis det teller i det hele tatt da. Er jo snakk om temmelig små tolleranser her. Skal prøve å fjærne det boost kitet mitt og sette inn standard oljevetiler og fjærer igjen, bare for å bruke noe som jeg veit har funka før.

Skudd i mørket.
Var borti en en kar for mange år siden som hadde klart det kunststykket og bytte plass på de undre kjøleblekkene, høyre blekk på v.s og venstre blekk på høyre side slik at fartsvinden ble ledet inn og mot kjølelufta fra vifta.... ble god og varm den og.
Vet ikke hvordan passformen er for å få dette til, men det lar seg gjøre.....

Godt tips. Må sjekkes! Isåfall får selve oljekjøleren godt med luft, men ikke syl.-settet for å si det mildt. Jeg har kjent under ved støtstengene, og det kommer luft der, men føles mer på den ene enn den andre siden.

Jeg skjønner ikke hvordan du kan sitte å si at motoren blir varm, og du mangler oljetrykk jeg. Uten å ha noe instrumenter.. 

Fordi det er en liten lampe i speedoen som lyser når oljetrykket blir lavt - for lavt. Og en god indikasjon på at motoren er varm er å ta på blokka eller måle med et termometer.

Det er jeg helt enig i ja. Jeg har kjørt Boble i to år nå, både original og trimmet, og jeg har noen erfaringer med hvor varm ei blokk og ei reimskive blir etter litt hardkjøring. Er ikke alle som har tilgang på instrumenter, men som alikevel kan gjøre seg opp en mening om noe er galt eller ikke basert på tidligere erfaringer.

Ja og jeg ser han skriver at den lyser når motoren er på 600 rpm...  og da tror jeg den lyser uansett..  Mulig jeg har oversett noe her i denne tråden. Men ser ikke at han skriver at den lyser under kjøring ellers. Og termometer er jeg også enig i, men igjen, står ikke noe om noe termometer her. Å kjenne på den kan gi en indikasjon ja, men det er relativt usikkert spør du meg.

Selvfølgelig lyser den ikke uansett... Da hadde jeg ikke hatt oljetrykk overhodet, og da hadde motoren min liggi i grus... Har ikke noe særlig problem med lavt oljetrykk lenger. Det er kun når motoren går på sitt aller varmeste at lampa kan flimre litt ved meget lave turtall.

Huff detta var vrient, jeg føler skikkelig med deg, har havarert en nybygd motor selv.

Har du fått tatt ut det boost kitet enda? JEg leste nå igjennom hele tråden din nok en gang og alt virker riktig syntes jeg, du skulle ikke ha noe problem med klaringer på veiva siden det er DPR veiv og orginale råder.

Etter hva jeg har forstått så har du altså måtte frese ut større hull der hvor reimhjulet går inn i blokka? Men nå har du vel hatt av reimhjulet og sett etter at det ikke er noe kontakt der igjen?

Jeg begynner å bli ganske sikker på at du har noe tull med oljesystemet, Berger sier det også.

Hmm du har vel doghouse viftehus? Skru av blekket rett etter kjøleren og ta deg en tur for så å kjenne bak kjøleren om denne tar ut noe varme fra olja. Hvis ikke da er det nesten 100% sikkert det booost kitet. Hvis det ikke er boost kitet ja da må du ta alt frahverandre for å kontrollere olje kanaler.

Som det er sagt tidligere, skaff deg mulighet til å måle olje tempen... det er først og fremst olja som kjøler, lufta kjøler ikke blokka i det heletatt. 

Lykke til ;)

Tusen takk for et flott resonement og medfølelse. Boost kitet gikk i vasken i går, men noen forskjell kan jeg ikke si jeg merket meg... Når det gjelder hullet for reimskiva er kun klaringen blitt for stor, og jeg har brukt blokka tidligere slik den er, så der er det ingen feil. Jeg tok på dekselet rundt oljekjøleren i går, og det var varmt, men sammenlikna med blokka var det som ei iskake, hehe. Marerittet er å splitte blokka for å se etter feil og blåse kanaler... Har så vanskelig for å tro at noe bare kan gå feil sånn uten videre med oljekanalene. Skulle det tilfeldigvis være noe feil med kjølingen av syl. og topper, så vil kanske den ekstra varmen forplante seg i veiv og blokk?

Oljen går alltid gjennom oljekljøleren, men regulerings ventilen slipper inn i galleriet også når oljen er kall, dvs det finnes ingen fysisk sperre mellom oljepumpe og oljekjøler... derfor kan ikke et boost kit sabotere kjølingen.
Beviset på at det alltid går olje til kjøleren er at idiot switchen sitter på samme kanal som kjøleren... og dit går det beviselig olje også når oljen er kall (ellers hadde lampa lyst i instrumentet)

Godt svar. Da har vi teorien rundt kjøling av olje på det rene. Sålenge lampa ikke lyser, så går olja igjennom kjøleren, og vi får kjøling av olja. Da tror jeg ikke at det er oljekjølingen i seg selv som er problemet, men heller det at olja i seg selv ikke greier å transportere vekk varmen, også siden olja ikke føles så varm. Jeg har en følelse av at varmen fra syl.-sett og topper transporterer fryktelig mye varme ned i blokkas gods og den i veiva.

OBS, jeg sier bare at boost-kittet ikke hindrer kjøling, det kan godt være noe rusk i kanalene før kjøleren som gjør at kjøleren ikke er i funksjon.
Enten kommer varmen fra forbrenningen, eller så er det veiva/rådene som spiser opp lagrene, tror jeg.

Hvilken olje bruker du, forresten? Kan være verdt å prøve ut dette også.

Som andre også nevner er ikke det at oljelampa slukker noen garanti for at olja sirkulerer gjennom kjøleren. Den sier bare at det er trykk ved trykkbryteren. Kan være en pakning på kjøleren som sitter skjevt og struper hullet inn i kjøleren?
Veldig vanskelig å tippe når man ikke vet om det er for mye varme eller for lite kjøling....
Sett inn 1600 igjen og kom deg på treff i helga ;)

Jeg refererer bare til denne testen som virker meget grundig og seriøst utført -

http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=280293&start=0&sid=bb3cda6a7836cd431999acb0a80a4330

For høyt trykk og oljen får lov å gå rett til lagrene i stedet for kun til kjøleren og så lagrene.

Ja - var direkte feilformulert, sperren er jo mot lagrene og ikke mot kjøleren.

Når oljen er kald vil den ikke da presse på begge sider av kjøleren (tilbakestrøm fra enden av oljegalleriet)- og derved vil man ha trykket men ingen gjennomstrømning?

De sies at enkelte oljer ikke transporterer og "kvitter seg" med varmen like lett som "andre" oljer...

Mål oljetemperatur OG temperatur på blokka. Så har du litt mer data å gå ut i fra.
Den spesifikke varmekapasiteten på aluminium er høyere enn på olja, så du kan ikke finne ut forskjellen ved å kjenne på det med fingrene.

Om du leser tegningen og ikke teksten i testen så viser den trykk både før og etter kjøleren i første bilde. Forresten et fantastisk stykke arbeid den testen.
Systemet er basert på at oljen lettere skal gå i galleriet enn i kjøleren når den er kall. Men det er for at kjøleren ikke behøves... ikke for å redde livet på den.

Kan jo ikke bare se på bildene... :)

Logisk sett ønsker man at det skal være null gjennomstrømning gjennom kjøler før man har driftstemp.

Dette nødvendigjør at man må sørge for at letteste vei ved kald motor, og dermed inntil et visst trykk, er gjennom lagrene og ikke kjøleren.

Oljen møter jo først "kjøleventilen", høyt trykk = åpner til lagre, lavt trykk = lukker til lagre, åpner til kjøler.

Tilfelle 1 går den videre og prøver å finne veien ut. Det er gjennom lagre og trykkavlastning, men en kanal står jo "åpen" fortsatt, og det er tilbake mot kjøleren. Her vil den jo før eller siden møte seg selv, og dermed blokkere gjennomstrømnig.

Tilfelle 2 så vil jo oljen gå rett til kjøler og så prøve å finne veien ut, som da blir gjennom lagre og trykkavlastning.

Øker man trykket med både en større pumpe eller booster-kit oppnår man jo i realiteten at motoren "opplever" oljen som kald, og prøver å varme den opp, det er jo slik den er konstruert.
Det stemmer jo med det som beskrives i linkede tråden...

Spennende diskusjon!

Det er jo bildene vi forstår best  ;D
Men det jeg ikke forstår er at de påstår at ikke noe olje går gjennom kjøleren ved kald olje. Det vil jo bli et lite trykkfall over "kjøleventilen" og dermed litt høyere trykk inn på kjøleren enn etter den. Burde jo strømme litt olje gjennom kjøleren da?

Oljen vil vel ikke møte seg selv, for da får du samme trykk på begge sider av ventilen/kjøleren og den vil lukke pga fjæren. Kjøleren i seg selv er jo en "restrictor"

Her har jeg visst klart å starte en skikkelig diskusjon ja. Takker for gode teorier og svar. Kjører 20-50 mineral på anbefaling av Race-Buggy for tiden, bare for å eleminere den feilen at olja ikke tar med seg varmen videre fra veiv ol. Blokka er splitta, og samtlige oljegalerier er blåst igjennom og steamet. Fant ikkeno møkk, men oljekjøler skal fortsatt legges i løsemiddel for å få ut all ev. dritt. Dypsumpen er drillet for tempgiver, og T-stykke for oljetrykk skal settes inn ved oljetrykksbryteren, så får jeg kontroll på temp og trykk når motoren skal sammen igjen. Siste feilen kan jo være for høy komp alikevel. Tenningsbank var det jo tros alt tegn på, selv med 98-oktan og booster. Må trippelsjekke vendehøyden min og cc i kammer.