VWNorge

har nå en 1641 men klarer ikke la vær å bygge større :P blokk får jeg på torsdag, men trenger litt hjelp til planlegging av specs

planen;

-AS blokk
-1915cc mahle sylindere og stempler
-orginale dp topper som blir max portet, fresing av nye seter o.l
-009 fordeler med elektronisk innmat
-44 idf gassere
-elektronisk balansering av roterende deler
-vektjustering av råder
-kanskje lettet svinghjul
-fullflow med filter og kjøler (muligens liten kjøler fra en motorsykkel)


hvem har tips om kam?
tenkte litt på; web109? pros and cons?

vet at 94mm sylindre kommer som enten stroker eller ikke, men fins de med tykkere vegger?

noe annet på listen som skriker etter å byttes?

kom gjerne med info :)

Skal bygge selv, lære og kose meg.. men maskinering settes vekk :D

bug66 / Erlend

Følger spent med :)

kommer nok prosjekttråd når jeg begynner ;)

Mahle har nok bare én tykkelse på 94mm settet. Skal være tykt nok. Litt kortere kjøleribber, men pass på å slipe bort støpekanter slik at luftstrømmen ikke stoppes av de.

notert ;)

Så du hadde slengt inn et innlegg på The Samba også. Jeg har jo ennå ikke fått prøvd 109-kamen, da denne også skal inn i min 1915 etter hvert. Lillebroren Web 110 har jeg kjørt med en stund nå, og den er det godt spark i! Med 4 ekstra grader på durasjonen og enda bedre løft tror jeg du får et heftig drag i motoren din, og sikkert mere enn godt nok bunndrag siden du går litt opp på slagvolumet.

Blir spennende å sammenlikne de to motorene etter hvert når de kommer til liv, serlig siden jeg også vil kjøre std.-topper på min.

Husk å porte "riktig" og ikke nødvendigvis "max" uten at du går opp i ventilstørrelse på toppene dine.

Lykke til! Så gleder jeg meg til å se litt fra byggingen når du setter igang.

igangsetting skjer vel i sommer :)

skal prøve å holde toppene org i størrelse, for å se hva som skjer med høyere fart i toppene.. mer trykk på mindre ventier blir høyere fart gjennom ventilene :)

maskinering tar nok jee seg av ettergvert (uten at han er spurt) men ordner seg nok :)

første steg er jo å splitte blokken, rengjøre og lære meg innmaten..

Høres veldig fornuftig ut av deg. Ta ting med ro og lær deg hvordan ting skal henge sammen inni der. Ta bilder underveis, f.eks. hvilke vei rådene stod på veiva osv. Husk kontrollmåling av råder og veiv, og annet som ev. skal gjenbrukes. Blokka regner jeg med skal linjeborres. Det er tross alt i disse tallene en finner ut om motoren er hel og fin eller klar for skroten.

Jeg tror høyere hastighet over ventilen er ønskelig, fordi at jo større differanse en får i hastighet etter ventilsetet, dess mer turbulens og en jevnere fylling av forbrenningskammeret vil en oppnå. Det er utrolig hva en kan få ut av std.-topper som er korrekt bearbeidet.
Digger hvis du går for 109-kamen! ;)

44-gassere altså? Hva slags halsringer snakker vi om?

halsringer er ett tema som jeg må lese meg opp i gitt :) begynner kanskje med 32mm (skyt meg hvis jeg er på bærtur)

har to sett med dp topper så bruker det beste av settene.. bearbeider kanskje begge ;) muligens en med høyere komp??

web109 er etter idé fra racebuggy, men kanskje en web121, gir vel ett bedre moment under 6k rpm?

bilder blir det mye av..

arbrom blir i kjelleren (bor i blokk) der boden skal bygges om med ordentlig benk og godt med lys :)

hjelp trengs sikkert utover så alt er positivt :D

Hehe, racebuggy gir seg ikke med Web-kamene sine nei... :D

Mindre gassere! Jeg skal kjøre 36 på min 1915, m. 32mm-halsringer. Veit ikke om en får 32 til å passe i 44-gassere, men det kan nok noen andre komme med innspill på. Hvorfor ikke større? Hva er grunnen når ventilen struper igjen på 32,5mm? Stiller du deg slike spørsmål innser du fort hvorfor store gassere på en motor med std.-topper er en "no-brainer"

Right?

er ikke ventilene 35,5 og 32 på eksos?

nå datt jeg av litt her.. mener du at alle burde forstå at det er smart med store gassere på en original-motor, eller det motsatte?

"No-brainer is a term used to denote a problem that allegedly has a very easy solution obvious to all"

Så det er mulig du mente det motsatte, nemlig at store gassere på en motor med std.-topper er "no-no" ;)

Indre diameter over ventilsetet til innsugsventil er 32,5 mm, og det er vel det som er en veiledende faktor mtp. flow-potensiale.

Rart det med at ordlyd ikke kommer frem på et internettforum. ;) Setningen kom ut litt feil ja. Med "Hvorfor ikke større?" mente jeg vel heller noe som "Hvorfor en ikke skal ha større gassere på en motor med små ventiler? Jo, fordi:"
Jeg er selvsagt også av den oppfatning at st000re (44 mm og 48 mm)-gassere er way overkill på std.topper.
Derav: "No-brainer" ;)

så doble 40mm eller doble 36mm gir bedre flow? vil ikke undertrykke i toppene suge mer bensin ned hvis gasserne har større potensiale til å sende bensin?

Vil du ha mer bensin, eller mer bensin og luft? Det er dysene dine som styrer bensinpotensialet. Gasseren har et flowpotensiale i hvor mye luft den klarer å strømme igjennom seg bassert på tverrsnittet. Bensinen blir kun tilsatt blandingen over sprederen eller under spjelet (hovedkrets kontra tomgangskrets). Hvis toppene med de små søte ventilene ikke greier å flowe mer enn en hviss mengde, hvorfor skal en da ha store forgassere som jobber på lavgir med å levere blandingen? Jeg klarer ikke få dette til å stemme ???

Jeg sier ikke at en 36-gasser gir bedre eller mere flow, men at den gir mer riktig flow mtp. gasshastighet fra toppen av gasseren og helt ned til ventilen.

Hastigheten endrer seg over tverrsnittet. Du vil oppnå enda mer laminær og jevn strømning hvis du har gasser og halsring i nesten sammen størrelse, istedenfor å gå fra 32mm (halsring) over til 44mm (spjelstørrelse) som er planen din for øyeblikket.

Jeg ser i alle fall ikke poenget med monstregasser når ventilsetet er den begrensende faktoren din. Alt bør høre sammen: Gasser, halsring, og ventilstørrelse.

er ikke bare flow, men også gasshastighet som teller. Øker man arealet eller tverrsnittet om du vil, reduseres gasshastigheten, noe som heller ikke er optimalt. Poenget er å finne den rette balansen mellom flow og hastighet.

tenk også på at stammen på en ventil kommer i fratrekk på det effektive tverrsnittet gassen "ser" på vei gjennom toppen.

det er mye erfaring ute blant vw-folket ang hva som funker og hva som ikke funker, men det er ikke mange som virkelig har forsket og testet på disse tingene, så det er nok en del synsing ute og går også.

Håper flere kan dele av sine erfaringer, da dette er særdeles interessant lesning :)

simultanposting, men det ser ut som vi var stort sett enige :)

Kunnne ikke vært mer enig! Det med hastighet er helt klart en viktig faktor. Og jo større hastighet en har over halsringen, jo lettere kommer bensinen opp igjennom blanderøret, og dette kan tolkes som "god respons på gassen" ;). Jeg har min filosofi rundt dette bassert på enkel fysikk, men folk får mene hva de vil såklart. For de som ikke har lest seg totalt mette på tall og annet piss, så har jeg greid ut om hva jeg mener om akkurat dette i 1915-tråden min.

Jeg kunne tenkt meg å prøve å bremse en motor med forskjellige gassere og halsringstørrelser bare for å få det konstatert. Kanskje 1915-motoren blir testbenken? ;)

Dog, intill videre, så holder jeg på sundt bondevett og sier som så: "Ingenting er bedre enn det svakeste leddet!"

siste setning der er viktig! gassere er vel ikke per dags dato bestemt, men etter litt lesing nå vender jeg nesen nedover ;)

counterweighted veiv? hvorfor? hvorfor ikke? trenger ikke mer enn 6K RPM så da må vel vektjustert og elektronisk balansert org veiv funke?

lettet svinghjul hjelper motoren å komme opp i turtall raskere men til hvilken pris? ligger jo en del moment og energi i svinghjulet når man slipper gassen.. får man mindre motorbrems?

Jeg liker tenkemåten din. Du er analytisk. Fortsett med det! ;)

Jeg betalte 200 kr. for å få mitt lettet. Jeg for min del trenger ikke tregheten i svinghjulet som du snakker om for å få det seige "snekke-svivet" på tomgang som er typisk for Bobla. Motoren vil ikke ha momentet der nede uansett med 109-kamen. Da er det morsommere å ha en litt "potent" motor slik at en kan kødde litt med riskokerne i lyskryssa (du eier sikkert noen av dem også! ;D)
Dessuten går du mer inn i den noget mer rebelske aldersgruppen. Jeg ville dreid av litt gods...

Jeg har gått for motvektsveiv fra DPR til min 1915. Koster kun 170$, men igjen, budsjettet bestemmer. Jeg trekker min 1600-motor til 6500 på 1.giret til stadighet, og ellers rundt 6000. Har gått bra til nå. Kun ballansert std.-veiv i den. Nå har den kun gått et par tusen tipper jeg, så jeg kan ikke uttale meg om holdbarheten ennå. Det får tiden med utstrakt missbruk vise.

Noen snakker om at VeiWa flekser uten motvekter rundt 5500. Dette vet ikke jeg nok om, men her er det nok ting som rådelengde, forbrenning og sylindertrykk som spiller inn også. Kanskje noen vise menn kan komme med litt input her?

Flow og hastighet knyttes sammen av arealet - hvor mye "luft" volumet inneholder bestemmes tilnærmet av absoluttrykket og volumet gjennom ideell gassloven.

Motorens moment er jo bestemt ganske enkelt av forbrenningstrykket.
Effekten er et resultat av hvor fort motoren produserer moment = turtall.

Økt moment kommer jo primært av en ting - økt mengde luft/bensin som kan antennes og gjøre arbeid ved ekspansjonen eller bedre utnyttelse av eksisterende mengde . Derav er enkleste måte å øke mengden det å øke slagvolumet samt kompresjonen.

Fyllingsgrad er verre. Motoren klarer jo bare å produsere et visst undertrykk på innsugsslaget, noe som er akilleshælen til en sugemotor.
Overladning - turbo - gir en mye bedre fyllingsgrad. Men siden de fleste av oss har fortsatt en forkjærlighet for sugemotoren så blir det om å gjøre å redusere tap primært. Samt at man har et et ekstra triks med å tilpasse motoren til å puse best på det turtallet en ønsker.

Svinghjulsmassen er en energibank - hverken mer eller mindre. Effekten til motoren endres ingenting ved forandring av massen til svinghjulet. Det som forandres derimot er hvor tungt/lett motoren får lov til å forandre turtall.

tror jeg fikser opp VeiWa som du så fint kalte den først jeg :D holder nok lenge den.. med nye lager og pakninger rund baut kommer nok dette til å¨svive fint ;)

regner med at jeg kjører orginal bensipumpe med forgreining.. funker for meg nå med doble så funker vel senere og :)
burde vel få boret opp svinghjul og veiv til 8 pins? er dette kun for sikkerhet?

Ja, kunne ikke du fortalt oss litt om resonanseffekten? Du bruker så mange deilige ord! Minner nesten litt om meg selv det der, men ikke i like stor grad, hehe ;)

God lesing. Kort og godt en fin og analytisk oppsummering av det vi har diskutert sålangt.

Jeg kjører std.-bensinpumpe på to dobble. Sjekket trykket med et manometer i paralell mellom pumpa og gasserne. Fint trykk. Ellers kan du legge flere pakninger oppå hverandre under pumpa for å redusere trykket.

Jeg kjører 8-stift på 1915-veiva mi, og jeg vil anbefale deg det samme. Som JTWE snakket om, så vil dreiemomentet øke med slagvolumet, og dette dreimomentet må omsettes fra veiva til gearkassen via lamellen din. Økt dreiemoment vil gi større skjærkrefter på stiftene dine. Kraften vil jobbe mot et dobbelt så stort areal med 8 stifter, og styrken vil vel i teorien dobbles. Hva disse stiftene EGENTLIG tåler av moment (=skjærkrefter) skal jeg ikke uttale meg om, fordi jeg har ikke tall å gå utifra, men igjen, "sundt bondevett" ;)

Vedrørende størrelse på forgasser er det mange teorier. Dog er det ikke alltid teori og praksis henger i hop...

Jeg kjøpte i sin tid en 1835 fra en bil på huggeren. Fant aldri ut hva slags specs det var på motoren, men hadde av toppene og kunne konstatere at det var portede originaltopper med originale ventiler og vippearmer. Motoren kom med 2 stk fine 40mm dellorto og fungerte bra. Men etter en stund ville jeg ha på de fine 48 IDA gasserene som sto på hylla. I følge ekspertene skulle dette bli helt overkill og ukjørbart.

Jeg tok derfor med meg motoren til Andre Karlsen og fikk hjelp av han og Kjell Aaen til å bremse motoren. For å gjøre en lang historie kort bremset vi først motoren med 40mm-gasserene. Da bremset den 112hk, hvilket jeg var fornøyd med. Husker ikke moment, men tror det var rundt 165nm.

For moro skyld ville jeg også bremse den med 48mm-gasserene. Vi manglet litt dyser, så de ble dyset med litt ymse. Tror jeg hadde 37mm halsringer. Resultatet var 127hk og 186nm. Konklusjonen får noen andre trekke, men det er hvertfall min erfaring...

Teorien er vel at mindre forgassere skal gjøre den mer kjørbar /mer dreimoment lavere på turtallsregisteret. Hvordan var forskjellen der?

dette beviser at "regelen" alltid har unntak..


har en onkel som jobber på LazyBoys (Harley) der enkelte av motorene i prinsippet er like som bobla's (støtstenger, topper uten kam inni seg, luftkjølt, likt ant ventiler pr sylinder etc etc..) han tviholder på at trimmede harleyer er lettere å tune med mindre gassere, men at man får ut mer så lenge man bruker mer tid på større gassere..

Morsom lesing, og fin historie. Eneste jeg savner er tall på hva slags halsringer som satt i 40mm-gasserne. Klart, satt det 28mm-halsringer der, så ser jeg effektøkningen, helt klart!

Her var da mykje lererik informasjon! forsett sånn ;)

går 40/44idf og 40drla på vanlig innsug under motorlokket på T1 ?

Med vanlige innsug, så regner jeg med at du mener billig-innsug for to dobble eller noe i den duren? Skal ikke være noe problem. Blir vel ført når en har voldsomt høye filtre at det butter...

finnes jo forskjellige typer innsug.. noen er "store" vanlige.. noen er off-set for å klarere veggene, og noen er lave (T3)

passer f.eks de lave i bobla?

Hvis man kjører i den store volum klassen (over fem liter?) på LeMans må kjøre med restriktor. Denne restriktoren er en plate med to hull på ca 50mm som motoren må suge all sin luft gjennom... 

"Hva i all verden er det han svamler om" ?

Skjønner at du lurer, men poenget mitt er at disse motorene leverer fortsatt 700 hester, dvs, man kan ikke se på dimensjoner på denne måten når det gjelder gass flow i rør...
En flink porter er en som utfører mirakler med fortsatt små ventiler. I klartekst, det er utforming av kanal før ventilsetet og utformingen på forbrenningsrommet etter ventilsetet som avgjør hvor mye gass du får gjennom.

Generellt:

Steg 1 er å porte toppen, steg 2 er å flowe toppen, steg 3 er å finne kammen som best utnytter det du fikk til.

Dette er fremgangsmåten om du tar mål på deg å engang leve av å porte topper, eller har uendelig med tid "forske" Dvs. bytte kammer.

Er du mer opptatt av resultatet ved første gangs bygging så finner du en som virkelig kan porte topper, og som kan gi deg kammen som passer best til de faktiske toppene.

Eller man kan ha mange hyggelige år på forum å prate rundt i ring og høre på viktigheten av NAVNENE på kammene, og annen overtro...  en motor er ren men vanskelig fysikk.

regner med at maskineringen går til jessheim og jee :) var storfornøyd forrige gang :)
som selverklært VW-noob har jeg tydeligvis mye å lære, og det er litt av poenget med motoren.. Toppene portes nok bare en gang, blir jeg misfornøyd med motoren er det ikke allverdens jobb i å bytte kammen til noe annet.. dette skal ikke bli noe race-motor, men en motor der føreren av den andre bilen på motorveien lurer på hvorfor en 40år gammel boble dro lett ifra han i innerste filen ;)

Race motorere er lett å bygge, for man kan jukse å bruke turtall.

Gate motorer er fryktelig mye vanskeligere å bygge. For å illustrere det kan man sammenligne hvor tykk hele boken "how to hotrod vw engines" er i forhold til bare motor kapittelet i VW's verksted manual (utgies av Haynes). Det er en del klaringer og lignende som skal passes på om motoren skal vare mer enn en sommer. 
Grunnen til at hester/dreimoment er vanskelig å få til er det lave turtallet. Hvert arbeids slag teller mye mer... og for å få nok gass til å gi et ok sylindertrykk, må ventilen brått opp, og plutselig igjen.  Slike bevegelser setter vippe verket på prøve, men dette ligger i dreimomentmotorenes natur... om du da ikke øker volum eller slag markant, hvor du kan holde igjen på kammen.

dette siste her er jeg helt enig i.. det er også en av grunnene til at dette ikke skal gjøres i en fei, men at jeg skal bruke en god del tid på motoren.. bobla har motor i seg så trenger ikke denne ASAP.. vil heller gjøre det bra første gang, enn å måtte gjøre det bedre flere ganger :)

Igjen, høres ut som en fornuftig tankegang. Også mye fin info som blir greid ut om, og mange fagre ord. Om alt er relevant for deg får du se selv... Igjen, du får trekke ut essensen for å finne ut hva som er fornuftig for deg. Helt konkret: Når det kommer til valg av forgassere og ventilstørrelser slik det har blitt diskutert litt rundt tidligere i tråden, tar jeg kun utganspunkt i en temmelig simpel formel for laminær flow for å trekke ut prinsippene i hvordan en får økt fylling (mer luft inn i motoren kort fortalt), selvsagt sett bort ifra kamprofiler og ventilløft som også har en voldsom innvirkning f.eks. mht. turtall.

Poiseuilles låv sier noe om laminær strømning i et rør, og hvilke faktorer som begrenser, og hvilke faktorer som øker flowen: Forenklet ser den slik ut:

Flow = (Trykk x Diameter)/(Lengde x Viskositet)

Dette kan fortelle en litt om prinsippet, så gjelder det å overføre dette til hvordan en motor puster, og hva den puster igjennom (gasser, innsug og topp). Kort fortalt vil økt trykk (atmosfære, turbo osv.) og diameter øke pusteevnen, mens økt lengde på røret og tykkere viskositet på mediet være en begrensende faktor. Når JHU snakker om å utforme porten ideelt ved å porte, så mener han vel blandt annet å begrense turbulent flow og forsøke å holde strømningen av mediet laminær, hvilket gir veldig mye mening i mine øyne.

hva mener du med dette`? mener du å porte slik at luft/bensin ikke får noe hinder, slik at den strømmer "rett"?

Angående innsugsspørsmålet ditt først: T3-innsugene vil mest sannsynlig være så lave at et hexbar-stag (hvis du skal bruke det) vil støte i dynamoen. Ellers passer både offsett og rette innsug med standard lengde - jeg har prøvd begge typene til T1, så den går jeg god for.

Så til portespørsmålet ditt:

Hvis en luftstrøm skal endre retning raskt, i et rør for eksempel, og overgangen blir for brå (skarp kant?), så vil grenselaget i luftstrømmen (det tynne laget mellom røret og ytterkanten av luftstrømmen) separere og gå over i turbulens. Da mister vi den laminære strømningen i sin helhet, og dette resulterer i nedsatt flow = mindre fylling av forbrenningskammeret.
Ideelt skulle en hatt et rett rør uten noe særlig krumning helt ned til ventilen. Se på Super Flow-toppene. Der har du en temmelig annerledes utforming enn det en finner på en std. T1-topp.

Det jeg mener er at ved å endre fassongen til porten på riktig måte, altså ved porting, vil en bla. forbedre arealet, skape mindre hinder for lufta, minske sjansen for turbulens osv. = Økt flow.
Når det kommer til filosofi rundt dette er det TUSEN meninger! Jeg har mine prinsipper (se 1915-tråden), mens flere der ute garantert er helt uenige! Til syvende og sist tror jeg at en får "tenke sjæl".

Var det et forstålig svar på spørsmålet ditt?

supert :) takker og bukker

Lite tillegg. Ved å "max-porte" som du nevnte innledningsvis i tråden, kan du fort gjøre vondt værre ved å ødelegge portens egenskap til å lede luftstrømmen uforstyrret. Det beste er å porte "riktig", og det er da en må sette seg i tenkeboksen og prøve å forstå basic prinsipper innen aerodynamikk. Tross alt er det akkurat "luft i bevegelse" det handler om.
Det er lett å tenke at ved å ta vekk mest mulig gods, vil en få mest mulig areal å "flowe på". Jeg regner med at du har innsett at dette ikke er den fulle og hele sannheten siden det er mye annet som spiller inn (hastighet, grenselagskontroll, turbulens, areal osv.) ;)

Prøv heller å lese deg litt opp på hvordan aerodynamikk fungerer. Det er mye bra info på nettet :)

Mye bra info her;

http://www.streetvw.se/filer/vwporta.pdf

Og sjekk gjerne ut hans dyno day på filmsiden. Dessverre har han fjernet sidene hvor han laget sin egen bremsebenk og flowbenk; http://www.streetvw.se/

Mvh
BB

Denne mener du:
http://www.streetvw.se/filer/flode.pdf

Da var motoren i hus :) motorkode AS 032150, men toppene var litt anderledes ??? inni står det 040 1013751 og G01..

noen som har formening om jeg burde bruke disse eller ett sett med 1600DP topper fra T3 ? :D

Toppene som stod på min T3-motor (som ved et under var totalt sprekkfrie!) som jeg bygger om til 1915 hadde ikke den ytterste ringen (den som kun går i kontakt med sylinderforingen) i forbrenningskammerne. Jeg tror derfor at T3-toppene har litt lavere volum i forbrenningskammeret, og derfor et høyere kompresjonsforhold originalt. Når vi maskinerer T1-toppene og kun høvler ned den kanten det er snakk om, tror jeg en sitter igjen med 8,5:1 i komp kontra 7,5:1 som er std. på en T1 1600-motor.

Uansett skal du frese ut i diameter, så da kan en høvle seg ned i samme slengen.

Jeg har ikke peiling på koder osv., men er det snakk om DP-topper, så er det vel samma skiten sålenge du skal maskinere dem opp. Husk, uansett hva du velger til slutt: Se godt etter sprekker! Serlig rundt plugghull og mellom ventilsetene. De gamle gutta påstår at tre av fire DP-topper ofte er skrot, uten at jeg har erfaring nok til å bekrefte den påstanden. ;)

tmbryhn:

funker innsug for 40 idf for 36mm? kjøpte ett sett 36'ere nå, men har ett sett 40 på hånden og.. passer disse overens?

begge settene med topper jeg har er sprekkfrie, så må se ann hva jeg gjør.. kanskje jeg fikser opp begge og seler ett sett :P

Ja, alle IDF- og DRLA-basserte innsug passer overens fra 48 helt ned til 36. Dvs. at boltmønsteret er det samme. Det beste er om du finner et innsug som er beregnet på akkurat den størrelsen forgasser du skal kjøre med. Dette har mye å gjøre med den voldsomme overgangen fra 36 mm til 48 mm. Du vil få mye turbulens under gasseren din pga. dette.

Nå har det seg slik at de fleste kjører med "universalinnsug" (48 mm) på alt fra 36-gassere og opp til 48, men det er langt ifra optimalt, selvom det "funker".

Når alt dette er sagt, så er det ikke lett å komme over innsug med annen størrelse enn 48mm... Jeg vet dog at CSP lager innsug helt ned i 40 mm, men de koster litt mer enn hva "billig-universal-innsugene" gjør ;)

Hva slags gassere har du fått tak på. Er de begge Weber, eller er du så heldig at du har fått tak på noe Dell'Orto-gull?

kjøpt meg 2 gamle italienske 36 IDF'er :) har to 40 Idf'er fra Italia på hånden og ;) kanskje det blir muligheten å se forskjellen ?
har sett noen innsug det står 40/44... de må vel være "bedre" enn de som er helt universale??

De innsugene er sikkert 44 mm i diameter. Har du en link til dem?

disse f.eks.. dyre da :( http://www.machine7.com/product.php?xProd=429&xSec=1479

http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C13%2D43%2D1019

http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=532

3168 her

Første linken er de CSP-innsugene jeg snakket om. Tilpasset størrelse, men til en langt høyere pris.

De CB-innsugene "3168" er universal 48 mm - har hatt dem tidligere.

Jeg ville mailet cip1 og spurt om de kunne målt innvendig diameter på de "40-44"-innsugene. - "Less is more!"