VWNorge

Hei :)

Etter at motoren i bobla skjærte seg her i sommer har jeg planlagt og bygge en ny en. Det lå egentlig i kortene at livsløpet til min gamle 1600 snart var over, egentlig var planen å bygge den opp igjen før den stoppa, men så gikk det ikke sånn da  :(

Planen er i første omgang og bygge en 1600 motor som skal yte rundt 80-100 hester, men samtidig skal det ligge til rette for at turbo og videre effektøkning kan realiseres. Levetid skal også være lang. Jeg er veldig usikker på hvilke deler jeg kommer til å kunne bruke fra gamlemotoren, samt hvilke deler jeg skal legge mye penger i og motsatt mindre i. Jeg trenger en plass å skrive ned deleliste og priser på ting, så jeg fant ut at dette var plassen til å legge ut dette for å få innspill samtidig som jeg får slagplanen på plass.

Motorstyring: Megasquirt v.2 (MS2) 250 usd Ms2 kit (http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirtii-programmable-efi-system-pcb30-kit-black-case-p-119.html), Kjekk kabel 70 usd (http://www.diyautotune.com/catalog/1239-megasquirt-wiring-harness-ms1-ms2-ms3-ready-p-43.html) ,Datakabel 5 usd (http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirt-tuning-cable-db9-straight-thru-p-35.html)
Tenning: Ford Edis? Egentlig så tror jeg alt er med i MS2 kitet til at tenning kan settes opp.
Bredbåndslambda: Innovative med måler. 210 usd, lambdakit (http://www.diyautotune.com/catalog/innovate-standalone-gauge-kit-lc1-blue-db-gauge-3795-p-153.html)
Injectorer, Map sensor, bensinpumpe, bensintrykkregulator og rails regner jeg med å finne brukt/skraphandler. Er bare smådeler.
Blokk: Alublokk har streifet pannelappen, liker styrken. Men så er det alle de negative sidene; mer vekt, mye dårlig kvalitet, visstnok varmere enn mag blokkene. Jeg har jo ei AD mag blokk som jeg, mest sannsynlig, vil måtte linjeborre om jeg skal bruke den. Hva tror folket?
Full flow filter: Noen anbefalninger?
Topper: Originale, muligens portes. Dual port 1600 topper.
Ventilfjærer: Originale
Kamaksel: Original
Pushrods (støtstenger?): Originale
Stempler/sylindre: AApistons budget engine kit Håpløs nettside, 600 usd for et kit a stempler, sylinder, veiv og råder (http://aapistons.com/index.php?main_page=index&cPath=33) Jeg har vært i kontakt med dem om å få ei veiv som er balansert ned til grammet, det skulle la seg gjøre virka det som. Jeg er ikke akkurat sikker på dette valget. Jeg vurderer å kjøpe en 85,5 mm sylindersats, balansere den veiva jeg har og gjenbruke rådene.

Vet enda ikke helt hvordan gamlemotoren ser ut innvendig, er det sannsynlig at bare stempler/sylindre gikk til pokker? Skjæringa ble forårsaket av oljemangel.

Fremtidige planer:
Flex sensor: E85 kan brukes
Vanninjection: Ja, hjemmelaga kit. (Har litt lyst til å ta med dette med en gang, hjelper på temperaturer og effekt)
Intercooler: ja
Turbo: T25, K08 eller en T3/T4 hybrid med passende turbinhus.
Kamaksel: Tilpasset turboapplikasjon.
Ventilfjærer: Hi-rev
Pushrods: Sterkere
Løftere: Sterkere
Topper: Nye med bedre flow og som senker kompressjonen.
Girkasse: Rancho ettelleranna ;)
Understell: Bedre bremser og stivere støtdempere

Og: Hvis noen vet av en garasje/mekkeplass i Trondheimsområdet så er jeg interessert ;)

blir interessant å følge med på. MS er moro, men tar litt tid å lese seg opp på det, er ikke akkurat plug-and-play ;)

EDIS er superenkelt, men som du sier ligger alt til rette for å styre tenning direkte fra sprutet også. Sjekk tråden min og tmbryhn sin, så får du litt innblikk i hva som må til.

Hva ser du for deg når det gjelder innsug/spjellhus? Hvis du er litt handyman, så er det mye å hente på å f.eks skaffe brukte spjellhus fra mc/snøscooter, jeg har et sett med to doble 40mm som kom på $100 hjemme i postkassa. Bare å søke litt på ebay, eller så er jo oppsett fra de meksikanske EFI-motorene enkelt og greit. Søk litt på shoptalkforums og thesamba, det er et par mann som selger komplette HW kit. Mario Velotta heter en av de, veldig hjelpsom fyr.

Lykke til

Som medlem av "Datagenerasjonen", så tror jeg MS kommer til å bli veldig morsomt og greit ;)

Spjellhus er jeg litt usikker på enda, mener jeg så meg ut et 48 mm ford spjeldhus som også hadde IAC (Idle Air Controll), ligger på ebay for helt greie priser. Vet ikke om det kanskje blir litt stort på en 1600? Må gå over shoptalkforum igjenn ;)

Jeg planlegger å bruke de originale innsugene og sette inn injectorer i disse, så må det ordnes et plenum slik at resten blir rett - tror det kommer til å gå veldig greit. Bare lage alt i aluminium, sørge for at sjøtene mellom delene er små - og Tig sveise disse. Kommer til å bli pent :)

Når du bruker to spjeldhus, får du ikke da tilsvarende 2 Map sensorer? Holder det med en lambdasensor, eller bør du ha en for hver side da?
Har sett på ditt og andres prosjekt tidligere, har lært veldig mye av det ;)

Hvis du kan eller har tilgang til noen som sveiser alu, er nok det en bra løsning ja. Du får kjøpt injector bungs i både alu og stål for innsveising selv.

jeg bygde mine innsug i stål, og sveiset inn slike bungs, funker fint. Planen er (dersom jeg ikke "konverterer" til de doble spjellhusa) å lage nye innsug i alu.

disse mc-spjellhusa er to doble, altså et spjell for hver sylinder, ala IDA forgassere etc. Planen er å dra ut et MAP signal fra hver, inn i et lite plenum, og så til sensoren, for å jevne ut signalet. Skal fortsatt bruke en lambdasonde, som nå står rett etter kollektoren på eksosen.

Du kan spare inn litt ved å bruke følgende fra den gamle motoren din: blokk, veiv, råder (hvis de er i god stand). De originale er mer enn gode nok for ditt bruk (bedre enn det meste på ettermarkedet)

Bruk heller litt mer penger på å lage 94 slag (1915) og noen bedre topper. Og større kam.

94mm sylinderdiameter tenker du vel? Originalt 69mm slaglengde..

Jeg har tenkt tanken. En 1915 cc vil gi god hverdagslig ytelse, og med turbo vil det definitivt dra unna. En T3/T4 hybrid matcher ganske perfekt med 1915cc. Det kommer til å bli originale topper inntil fremtids-planer pakken med turbo skal installeres. Samme gjelder egentlig kamaksel, gidder ikke kjøpe noe nå som må byttes ut senere (Turbo krever en annen kam enn NA).

Skal gamleblokka mi linjeborres kan de vel borre opp til 94 med en gang for ikke så alt for mye ekstra. Vet noen hvor mye dette kommer på hos et mekanisk verksted?

Jeg er veldig usikker på dette egentlig. Med turbo kommer en 1600 til å bikke 150 hester, en 1915 kommer sikkert opp i 170-180. Hvordan går det med styrken til blokka når man borrer de ut så mye? Er det større fare for sprekkdannelser?

Får jeg motoren opp i 60-70 hester nå i første omgang er jeg fornøyd. Har ikke bremser eller understell for kjempemye effekt. Dealen er at det skal ligge til rette for at det blir gjennomført når penger og tid strekker til.

Har lest igjennom et par linker rundt dette nå. Virker som en god ide å ha flere spjellhus ja, helst elektriske. Men, slik originalinnsuget er på bobla går det greit å ha 2 stk, men skal jeg ha 4 må det vel bygges nytt innsug..

Egentlig hadde det vært kjekt å ha "elektrisk gasspedal" eller drive by wire som det kalles. Det er jo mange fordeler, men også økende kompleksitet. Det gir jo kjempemange muligheter i forhold til finjustering av motor, særlig bedring av gassrespons.

Edit: Hayabusa har jo et fint sett med gasspjeld der injektorene sitter på disse, map-plenumet du snakket om ser ut som om det allerede eksisterer og om det settes på langs med motoren (gasspjeldrekke || veivaksel) tror jeg størrelsen på innsugene skal bli lik nok til at det går bra.
Eller: Yahama R1 gasshus! passer jo perfekt. Ebay link, så denne varer kanskje ikke forevig. (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/YAMAHA-YZF-R1-THROTTLE-BODY-ASSEMBLY-2001-YZFR1-YZF-R1-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem1e5ea31ca3QQitemZ130436766883QQptZMotorcyclesQ5fPartsQ5fAccessories) Injektorer, elektronisk spjeldstyring, map og fuel rail.

Det som ikke er like heldig er at det ikke ser ut som om de kan splittes uten mye stress. Trodde egentlig det var to servomotorer på r1 spjeldet, men det viste seg at det bare var en.

Hvordan er det egentlig med injektorer nært toppene kontra i gasshusene?

Dette blir spennende, og nå som du har flytta hjem har du vel litt bedre rå også ;)
Org kam fungere ok på turbo motoren, i mange tilfeller bedre en mange av de vanlige kam'ene.
Snakkes selvfølgelig ikke av egen erfaring men av hva folk har erfart på thesamba osv.

Vil absolutt anbefale deg å finne frem dremelen og porte litt lett i kanalene når du ført har av toppene, koster så å si ingenting og hjelper mye på syken og litt på flowen :)

Joda, klarer meg hva penger angår ;) Kjekt å bo hjemme som student.

Har hørt at man ikke skal undervurdere originalkammen til turboapplikasjoner ja ;D Satser først og fremst på å bygge en pålitelig og kjørbar motor med muligheter for effektøkning, så får den komme etterhvert. Litt porting blir det da alltids.

Har jeg forstått dette riktig: Man bruker doble gasshus (hver med 2 spjeld) for å få disse nærmere toppen for å forbedre gassrespons? Lite eks for å illustrere:
1. 1 stk gasshus med 1 spjeld som forgrener seg til 4 innsugsporter. Total rørlengde ~50cm.
2. 1 stk gasshus med 4 spjeld som har hvert sitt rør som går til hver sin innsugsport. Total rørlengde lik nr 1.
3. 2 stk gasshus med 2 spjeld som har hvert sitt rør som går til hver sin innsugsport. Total rørlengde ~15 cm.

Hva vil fungere best? Jeg går ut ifra at nr 3 er best, men den er også vanskeligst å gjennomføre når det kommer til drive by wire? Nr 2 vil ha separate luftstrømmer, men ellers være lik nr 1 - gitt at nr 1 bruker 4 injektorer.

Det jeg tenker er at om jeg plasserer et slikt motorsykkelgasshus i midten av motoren slipper jeg lange rør fra turbo til intercooler og fra intercooler til gasshus. Samtidig blir det veldig ryddig mtp fuel rail, injektorer, map og servomotor...

Mente 94 syl diameter ja

Mange som bruker NA kammer i turbomotorer. hva som er best strides de lærde om. En svenske har bremset nesten 400 hk med 1641ccm og originale topper (den ene portet, den andre ikke;-) FK 89 kam.

Sitter i samme tenkeboksen som deg for tiden. Jeg heller mot to dobble spjellhus med TPS på én av akslingene og én MAP-sensor der alle fire innsugene blir forgrenet sammen slik Grelland beskriver. Hvorfor? Det er GROMT ut! Får liksom old school-looken med sprut og alle de andre godsakene.

En kan enkelg og greit ordne seg CB-innsug hvis en ikke gidder å gjøre jobben med sveising osv. Disse har boss for dyser i bunnen ved flensen. Da kan du bare ordne deg noen gamle gassere som du ribber ned og bruke som spjellhus. Brakett til TPS bør være grei skuring ;)

Hvis du velger å gå for et enkelt spjellhus i plenum, kan du også dra nytte av resonanseffekten for økt fyllingsgrad på et gitt turtallsregister. Skal du ha turbo kan du jo "tune" innsugslengden til å få resonans på lavt turtall, og la turboen gjøre jobben høyere opp.

Blir gøy å følge prosjektet ditt!

http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,13601.0.html

tja, generelt er det vel som tmbryhn sier at et plenum og lange runners skal teoretisk gi bra respons på lavt turtall, så kombinert med turbo som tar seg av det som skjer på toppen, så kan det være en god løsning.

Personlig ville jeg lagt det der "fly-by-wire" prosjektet på is inntil du fikk ting opp å gå... er nok av variable å ta hensyn til uten det. Men jeg skal innrøme at jeg har lekt med den tanken selv også, men som sagt da skal alt annet være på stell først.

Eller bare ring Airbus og spør hva de mener om det... Som avioniker må jeg si at jeg selv sikler på denne løsnignen, men jeg slenger meg foreløpig på Roy og sier en ting av gangen.

Skal du kjøre med et sentermontert plenumkammer, så ville jeg muligens gått for et progressivt kammer.
Jeg veit at Svein T har hatt suksess med dette. Gasspresisjonen vil bli mye bedre da en betjener et lite spjell før en slipper hestene løs med et stort. Alle som har kjørt med to dobble veit at det krever hårfint fotarbeid ved liten spjellåpning...

Etter å ha lest en artikkel rundt Innsugsmanifold og resonansfrekvens (http://www.team-integra.net/sections/articles/showarticle.asp?ArticleID=471) sitter jeg igjen litt klokere enn før.

218280 x [ SQRT (S/[L x V] ) ] x [ SQRT { (CR-1)/ (CR+1) } ] (http://218280x(sqrt((0.04^2 times pi)/(0.40 x 400)) times (sqrt((9-1)/(9+1)))) Er en formel som visstnok skal gi svar i rpm der motoren produserer mer moment. Med 40 cm lange innsugsmanifolder med 4 cm diameter kommer jeg frem til en momentboost på rundt 1100 rpm. Altfor lavt med andre ord, mener jeg har utregningene i orden. Vet ikke helt hva slags turtall jeg skal sikte etter, 2000-2500? Så ser jeg for meg i fremtiden at turboen tar over like etter dette opp til 6k.

Jeg hadde egentlig sett meg ut et gasshus fra Yamaha R1. Det har 4 spjeld på 40mm hver, servomotor til "drive by wire", tps, map, fuel rail og 4 stk injektorer (på 225 cc/min mener jeg). Det har jo et spjeldareal lik et 80mm singel gasshus, så lurer kanskje på om det blir litt overkill?

Jeg vil ikke ha lange stag eller wirer som strekker seg over hele motor-rommet med en TB på hver sin side. Ser for meg at det er mye vedlikehold og prakk med lange stag som etterhvert blir slarkete og fører til ubalanse hva spjeldåpninger gjelder. Som ung og kløpper på data er det enklere for meg å sette opp drive by wire i forhold til stag, wirer og greier. (Jeg sier ikke at det ikke er gromt, for det er det - men jeg vil ikke ha det på min bil :P )


Om jeg får til å fore motoren gjennom en drivstoffledning (+retur) og en tjukk bunke ledninger, så er det det jeg vil gjøre. Har nevnt det tidligere, men med servomotor og drive by wire tror jeg du får lignende egenskaper som progressivt kammer. Altså, kjører du WOT vil megasquirt overstyre slik at spjeldet åpnes optimalt i forhold til turtall.

Pene, men alt for dyre.

Skal se om jeg klarer å finne noen alternativer til R1 gasshuset.

Her har du lista si xD (http://www.microsquirt.com/viewtopic.php?f=29&t=6627)

Digger visjonene dine! På tide at noen tar opp tråden med å stappe high-tech shit inn i Boblene! Jeg er veldig interessert i å lære litt av "Drive-by-wire"-konseptet ditt, siden jeg selv har tenkt litt på denne løsningen. Som du sier, ECU vil gjøre alle kalkulasjonene. Plasseriengen av gasspedalen, altså signalet inn i ECU, vil jo tross alt fungere som en type "power demand". Og hvem vet bedre enn ECU hva som er optimalt for motoren?! Do the math!

Jeg har laget en grei resonanskalkulator i Excel som du kan få av meg. Denne inneholder alle parameterne for å regne seg frem til et gitt resonansturtall, og du kan mixe og matche med verdiene for å få det slik du ønsker. Send meg mailadressen din på PM om du er interessert, så kan du sammenlikne verdiene og se om de blir noen lunde like ;)

Å si at 4 små spjell har samme areal som ett digert ett, blir feil, siden motoren suger bare i ett hull om gangen  ;D

Mener jeg har spjellhus fra GSXR 600

Jeg er litt grønn her, men arealet øker jo med kvadratet til radius - så dobbelt så stor radius = fire ganger større areal. Hvordan "sugemekanismene" fungerer i 1 spjeld vs 4 er jeg intressert i å lære mer om, jeg har fått med meg at gasstrømmene er uforstyrret fra hverandre - men hadde satt pris på om noen har noe utdypende å bidra med :)


Trodde egentlig at drive by wire skulle bli enklere enn det det kanskje blir, mye pga denne artikkelen. (http://www.picoauto.com/applications/electronic-throttle-control.html) Viser seg i ettertid at Grippo og Bowler (tror det er det de heter de bak MS), ikke har implementert dette enda.

jada arealet av en sirkel er en ting, men poenget er at kun en av de 4 sylinderene er på innsugs-takten om gangen. Så hvis du tenker deg et oppsett med 4 individuelle spjellhus, så suger sylinder en på et gitt tidspunkt, men når innsugsventilen er lukket (noe den er mesteparen av tiden) så går det i prinsippet ikke noe gasstrøm gjennom spjellet. dette er en snanhet med modifikasjoner, siden luft er kompressibelt, og du får trykkpulser, eller stående bølger, i strømmen i takt med turtallet, men generelt sagt så er det tilfellet.

men på et oppsett med ett spjellhus og plenumkammer, så åpner fortsatt kun en ventil om gangen, men da er teorien at denne sylinderen suger av det volumet som finnes i plenumet, og spjellhuset da bare "fyller på" etter som hver sylinder etter tur skaper vakuum i plenumet. Derfor trenger du ikke 4 ganger så stort areal på spjellet, siden du ikke har disse "vente-fasene" med lukket innsugsventil, som man har i et oppsett med individuelle spjell. Her kommer i tillegg de samme trykkbølgene inn, og slik som formelen til tmbryhn beskriver (kanskje..) kan innsug og plenum "tunes" til et gitt turtallsområde, eller en gitt frekvens av trykkbølgene, slik at man kan oppnå høyere fylningsgrad ved visse frekvenser (turtall)

dette er som du skjønner ikke enkelt å forklare på noen linjer på et forum...

Ble det litt klarere?

Hvis du ser på en moderne vannbøffel (hvilket har et temmlig ideelt design i forhold), så ser du at alle fire "runners" går sammen i samme plenum(aka. resonans)kammer. Kan minne litt om en eksos som går sammen i én kollektor.
Jeg kan svært lite om dette, men jeg tror at resonanskammeret ditt som blir "trykksatt" av trykkbølgene som vandrer opp og ned de fire individuelle innsugene, kan hjelpe hverandre i å skape en jevn tvangsforing/ekstra trykksetting av hver enkelt sylinder. Prinsippet skal virke med hver enkel runner for seg, men du trenger et kammer for å "sperre" trykkbølgene inne og gi de muligheten til å reflektere ned i innsuget igjen.
Derfor vil ikke dette prinsippet fungere i et konvensjonelt "to-dobble"-oppsett, da trykkbølgen forsvinner rett ut i motorrommet.

Just my two cents... ;)

Tror jeg forstår ;)

Leser videre på teorien rundt drive-by-wire. Jeg har nesten bestemt meg for å bruke et Yamaha R1 gasshus, så jeg skriver dette med utgangspunkt i det. Ettersom jeg har forstått kontrolleres fortsatt hovedspjeldet av en wire på R1. I motsetning til hva jeg skrev litt tidligere (så ikke bilder av et R1 gasshus viste det seg), så har R1 gasshuset sekundære spjeld som styres av en servomotor. Jeg vil bruke den funksjonen til å gjøre motoren bedre på tomgang, av tomgang og på lavt turtall ved gasspådrag. Har ikke helt oversikt over hvordan dette skal gjøres enda, valget står vel mellom en ekstra styringsboks for seg selv, eller modifisering av boost-controllern til MS.

Så da ble det ikke helt drive-by-wire likevel da :P (Litt innsikt i hvorfor drive by wire ikke er støtta av MS (http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=94&t=28714)

Trenger folks mening om dette: Ny aluminiumsblokk til 4500 kroner, eller linjeborre og fullflowe min AD magnesiumblokk? Heller mot sistnevnte, men noen i bobleverden hater virkelig linjeborra blokker...

Selv om det har vært stille her i tråden, så har det skjedd ting ;)

Først og fremst har jeg redusert vanskelighetsgraden noe, jeg styrer unna oppbygging av innmaten i motoren - og går for noe som er i god stand sånn som det er. Turbo blir del av steg 1.

Ting som er kjøpt inn og som planlegges kjøpt inn.

1500 singelport motor i god stand, er litt usikker på kompresjonen i denne - noen som vet?

Kawasaki ZX6R gasshus, betalte 26 dollar for det, 14 dollar frakt til usa.
(http://img9.imageshack.us/img9/6798/p3203708.jpg)
Injektorene i disse er på 245 cc/min ved 45 psi trykk. Det er litt for lite for 100 hk om jeg har forstått rett. Planen er å dele gasshuset i to og bruke et gasshus for hver sylinderside. Gasspjeldene er 45 millimeter hver. Innsuget i toppen er 30 mm originalt, skulle passe greit. Om det blir 1600 DP senere kan jeg sette på igjen to spjeld og kjøre itb + turbo. Slik det blir nå deler sylinderne på å suge fra innsuget, så har håp om at kanskje dette viser seg å være ganske optimalt likevel. Jeg skal skru ut de sekundære spjeldene i disse, det blir et prosjekt med en 555 controller senere en gang ;)

Megasquirt "kjekk kabel" fant jeg for 20 dollar, fri frakt til norge.

Saab gt1752 turbo
(http://img839.imageshack.us/img839/1353/1752map.jpg)
Det fins ikke noe skikkelig flowmap av denne turboen, men dette har en fyr fra mini-verdenen (som har lagt ned mye arbeid i denne turboen) foreslått som det nærmeste man kommer.

Etter litt kalkuleringer på turbobygarret har jeg kommet fram til at jeg må ha ~13,5 lbs/min (HATER å regne med amerikanske enheter) med luft for å produsere 100 hk. Videre må det produseres omtrentlig 16-18 psi (litt over en bar) boost ved 4000 rpm for å oppnå dette. Til sammenligning må det utvikles rundt 2 bar for å produsere samme kraft ved 3000 rpm - så jeg vurderer å kjøpe inn sterkere støtfjærer og ventilfjærer for å øke maxturtall til rundt 5500.
Denne tuboen er vannkjølt, jeg kommer mest sannsynelig til å utforske muligheten med å bruke 12 v vannpumpe fra pcverden + en liten radiator med vifte for å kjøle ned turboen. Kald turbo - lengre levetid.

Intercooler skal være på plass før jeg skrur opp trykket. Jeg skal kontrollere boost ved hjelp av en solenoid som styres av Megasquirt, som igjen styrer "pop-offen" på turboen. Er litt usikker på hva jeg skal gjøre med injektorproblemet, sekundære injektorer blir vel kanskje løsningen? Vanskelig å source større motorsykkel-størrelse injektorer har jeg funnet ut.

Storken, forstår jeg deg rett når du ønsker 100hk fra en 1600 motor med EFi og turbo?

Isåfall må jeg spørre deg hvorfor når flere her inne har bevist at 100hk +-5 er fullt mulig uten noe hokus pokus. Sist jeg så en slik med egne øyne var på JPM dyno day. Original 1600 motor med original kam, 1.4 vipper, 2 doble gassere - 98hk

Skal du gå for turbo så må du stille sikte MYE høyere er min mening. 200 - 250 hk.

Mvh
BB

Men faen, jeg har da ikke girkasse til sånne tall  :-\

Joda, hva om jeg sikter på 1 hk per 10cc? Med 1500 motor blir det 150 hk, greit mål det? Må gå over formlene en gang til nå... Gt17 turboen er muligens litt stor for motoren, den kommer ikke til å produsere masse boost på lavere turtall, men den kommer til å levere i toppen. Om jeg skulle gå over til 1600 eller større vil den passe utmerket.

Det er et luksusproblem. En original girkasse varer så lenge du vil og det er gassfoten som bestemmer hvor lenge den varer, ikke motoren.



Go big or go home! Se på hva Knasten fikk/får til med sin 1600 turbo eller Niklas fra Västerås med 394hk fra en 1640 ccm motor med 1 original topp og en portet topp. Original veiv og 7800 omdr. Holset HX35 turbo, 1600cc injectorer, Saab intercooler, E85 og et avansert datasprut for å holde kontrollen.

Poenget mitt er at hvis du kun er ute etter 100hk så er det langt rimeligere og langt lettere måter å oppnå det på en EFi og turbo.

Mvh
BB

Mora ligger i å bygge! Noen gang lekt med LEGO? ;)

Drita spennende å se! Jeg er overhodet ikke en turbo-fyr, men jeg er veldig spent på hvordan du setter opp de spjellhusene og lager braketter osv. for å koble gasswire til på en smidig og politlig måte.
Dette er god inspirasjon for meg!

Turbo og EFi trenger ikke koste sjorta, skal loggføre kostnader - slik det er nå regner jeg med å bruke rundt 10k på motoren, men jeg håper å havne under det.

Nytt mål: 150 hk ved 6000 rpm ved 18 psi boost. Videre kan trykke økes ytterligere til rundt 25 psi forhåpentligvis. For å oppnå 200 må det til 28 psi, eller 2 bar - vi får se xD

Det er noen variabler som er vanskelige å bestemme nøyaktig nå, de er satt slik at tallene over er pessimistiske om jeg tenker rett.

Finner ikke nøyaktige kompresonstall for original 1500, kan 7,1-7,5 stemme?

Nå prater vi!

Jeg foreslår at du bruker tid og flid på å lage innsugene/efi/turbo oppsettet så lettarbeidet som mulig slik at du relativt enkelt kan bytte motor når den første går lei. Ihvertfall hvis du ikke ønsker å åpne dem.

150hk ved 18 psi for 10 000 høres logisk OG morro ut! En glimrende idè og nesten slik at jeg fikk lyst å gjøre det samme.

BOOST IT!

Mvh
BB

ang dyser, så sier du at 245cc er for lite til 100 hk. Jeg har 185cc dyser på min 1835, og er maks oppe i 54% DC, og kanskje 90 hk eller noe, så 245cc er nok rikelig store nok

er det bare ett sett dyser på de spjellhusa?

En annen ting med å ha ett enkelt spjellhus på hver side, er at tenningsrekkefølgen på en VW motor er sånn at sylindrene på samme side tenner litt i samba-takt. rekkefølgen er 4-1-2-3, hvis jeg ikke husker feil, og det betyr at syl 1 og 2 tenner rett etter hverandre, og så går det to skudd på den andre siden av motoren før du får 1 og 2 igjen, så du bør ta det med i betraktning om du enten ønsker å lage deg et plenum-opplegg på hver side, eller satser på å fyre synkronisert.

Husk å kalkuler ihvertfall 30% ekstra ved bruk av E85.

Her er litt inspirasjon; http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,13628.0.html

Mvh
BB

Jeg er litt småforvirra når det kommer til dyser, så du har sikkert rett. Det er 4 stk 245 cc dyser fordelt på hvert sitt spjeld. Planen er bare å bruke to spjeld, så da blir det sammenlagt 490 cc.

Ang samba takt, tenk bare sylinder 1 og 2 her - blir dette rett?

0grader-180 grader, sylinder 1 fylles.
180grader - 360 grader, sylinder 1 komprimerer og tenner.
180grader - 360 grader, sylinder 2 fylles.
360grader - 540 grader, sylinder 1 ekspanderer = kraft.
360grader - 540 grader, sylinder 2 komprimerer og tenner.
540grader - 720 grader, sylinder 1 presser ut eksos.
540grader - 720 grader, sylinder 2 ekspanderer = kraft.
0 grader til 180 grader, sylinder 2 presser ut eksos.

Nå ble det litt omfattende, men hvilken konklusjon drar man ut fra dette - Sylindrene fylles på forskjellige tidspunkter. Spinoffs på dette: Påvirker dette fyllingsgraden i en av sylindrene? Sylinder 1 har ikke større "boost" å ta fra plenumet mener jeg (sylinder 4 har forsynt seg), men sylinder 2 har kanskje fordelen av at gassene i innsuget er i bevegelse? Slik jeg har planlagt det blir spjeldene sentermontert og det blir derfor en grei lengde på disse.

Jeg må vel åpne motoren for full flow borring, men så lenge jeg slipper unna innkjøring, linjeborring og shimsing tror jeg at jeg skal komme greit fra det. Er det noen annen måte å få oljefilter inn i kretsen uten å full flowe motoren?

Du får kjøpt oljepumper med filtermontering rett på pumpelokket.

http://www2.cip1.com/PhotoGallery.asp?ProductCode=ACC%2DC10%2D5385

jeg ramlet i alle fall av lasset....

skal du ha ett rør fra hver sylinder inn i ett sentermontert plenu, hvor du plasserer spjellhus? Eller skal du montere ett spjellhus på hvert side av motoren, hvor det ene forer syl 1 og 2, og det andre forer 3 og 4?

CSP selger et genialt full flow adapter som gjør at du ikke trenger å åpne motoren. Kanskje noe å vurdere?

Alt dette prater om plenum....Gutta fra Sverige benytter disse http://www.ikea.com/us/en/catalog/products/50057254 til sine plenum kombinert med et rør som passer. Det fungerer for dem så hvorfor ikke for dere? To rør, et for hver side. Sentermontert spjellhus som er plassert slik at du kan, hvis du vil, benytte den originale gassvaieren.

Mvh
BB

 

Et bilde fra SCC, dere kan såvidt skimte plenum på hver side;

[attachment=1]

Jeg har bygd AS41 1600 turbo på original, slitt, uåpnet motor med full flow, ekstern kjøler med vifte, HP1 filter, weber 40dcoe, wbx tenning med 5500 sperre. Garret T25 i sugeoppsett er god for oppimot 200hk om jeg bytter kam og topper. Satser på å ta ut rett over 100hk nå på rundt 14psi. Veivhusventilasjonen som er hjemmebygd er sikkert litt overkill etter å ha montert ferdige sett i den andre bilen(som ikke lufter nok)
Alt montert komplett i bil, men mangler mye på å være kjørbar. Veldig mye. Så har ikke testet den annet enn i motorbenken.
Min turbo er også vannkjølt, tenkte å bruke vannet til å få litt varme i kupeen da jeg har fjernet mulighet for varmebokser. Så jeg vil følge med å se hvordan du velger å sette dette opp. Trodde det ville blir for lite med overklokkingkjøling, tror jeg satser på elektrisk kjølevannpumpe for bil.
(Har mange bensinvarmere jeg kan sette hvis for lite)

1500 motoren kommer med singelport topper, så jeg skal bare bruke 2 av spjeldene fra motorsykkelgasshuset. Spjeld 1 skal fore sylinder 1 og 2, spjeld 2 skal fore sylinder 3 og 4. Jeg skal ha et sentermontert plenum like etter turbo (ganske så sentermontert) som går rett over til disse to spjeldene som går til hver sin topp. Spjeldene er sammenkoblet av samme aksel, så de kan ikke skilles - derfor må de sentermonteres. Hater også slike mekaniske koblinger mellom 2 spjeld - så det styrer jeg unna.

Selv om kawa gasshuset har 4 spjeld skal jeg bare bruke 2 av dem, de andre 2 brukes kanskje i et fremtidig 1600 dp prosjekt.

Beetlebug: Det der full flow adapteret skal vurderes ja ;) Men, det finnes ikke en løsning der jeg kan fore olje til turboen fra dette også?

Formula vee: Har sett litt på ditt bygg, fint setup - men jeg kunne aldri tenke meg å sette ut på turbokonvertering med gassere og mekanisk tenning :S For meg, som datanerd, er det lettere å sitte på en laptop å stille inn :P Ang datakjøling. Er litt usikker angående pumpe, det skal sies. Men jeg ser jo vannkjølinger ta unna 4-500 watt med varme uten noe videre problem. Jeg vet ikke helt hvor mye kjøling en turbo trenger?

Litt angående støtfjærer, ventilfjærer og ventiler. Jeg tenker å sette maxrpm på rundt 6500 (megasquirt griper inn om det går over dette). Om jeg ikke har lest meg helt feil opp på turboer kommer gt1752 til å passe utmerket. disse ventilfjærene (http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C12%2D4016%2D11) holder til rundt 8000 rpm, disse støtfjærene (http://www.kustom1warehouse.net/ProductDetails.asp?ProductCode=4035%2D0&CartID=3) virker greie, men jeg har liten erfaring rundt slike deler. Må jeg ha nye løftere? Holder det til 7000 rpm er jeg fornøyd, men var ikke helt lett å finne det. Sist, holder de originale ventilene? Jeg ser at stainless steel ventiler ikke er så alt for dyre, men jeg ser også at dette medfører mer slitasje - det brukes vel helst på oversize ventiler?

Snubla også over dette frontbremsekitet (http://www.kustom1warehouse.net/ProductDetails.asp?ProductCode=Boltonballjointdiscbrakekit&CartID=1) Ser jo bra ut, men finner få erfaringer..

hvor skal du montere dysene? dette med Innsprut/dyseplassering er visst kritisk på en single port, ellers kan man få "fuel robbing" med ujevn blandingsforhold. dette grunnet tenningsrekkefølgen 4-3 1-2 etc.
dette er diskutert en del på shoptalkforumet http://shoptalkforums.com/viewtopic.php?f=23&t=132820&hilit=fuel+robbing

Har 1600 motoren blitt en single port 1500? Da må jeg ha gått glipp av noe her. Originale ventiler holder for andre, da holder dem for deg.

Den ble det på forrige side. Har fått tak i en singleport 1500 med gode sylindre og stempler, må bare vente til fyrn kommer hjem fra havet slik at jeg får henta den xD


Fin link. Det var jo noe å ta stilling til... Megasquirt kan vel ha "sekvensiell" (eller hva det heter) innsprøytning som kan hjelpe mot dette, men det er kanskje like greit å bruke dual port toppene jeg har og kjøre itb? Jeg er ikke sikker på hvilken stand de er i enda.

1600 dual port topper passer rett over på 1500 singleport om jeg ikke har forstått helt feil? Eller har jeg det? :S

ja dobbelport topper passer på . da kan du ha mere  passende innsug.

MS kan styre sekvensielt, ja men da må du ha en kamvinkelføler eller noe som forteller sprutet hvilken takt du er på.

da hadde jeg heller byttet topper  ::)

x2

ellers er dette en løsning som skal fungere i teorien  på singleport  ::)
det er vel en del biler som har denne typen insprut std.
1 stk stooor dyse som spruter 4 ganger pr takt.
(håper på å få testet ganske snart  :) med turbo da.)

Helt enig der :)

Skal se om jeg finner tia til å skru av dual port toppene, for å se hvilken stand de er i, i helga. Det var ikke akkurat ei stille skjæring :-\ så håper på det beste...

noen?

Edit: Noen meninger rundt cb sitt eksosystem? Det plasserer turboen ganske akkurat der jeg vil ha den. (http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=292)

Da har jeg sikra meg en Gt1752 fra en saab, forhåpentligvis er den i like bra stand som selgeren skal ha det til. Kom på 180 dollar den.

Har drevet å satt meg litt mer inn i turboberegninger og har laga et excel-ark der det er lett å bytte på verdier. Er litt usikker på beregninga av temperatur før intercooler, men mener jeg har fått det rett. Utregningene er basert på tallene fra flowmappet fra turboen (ligger på forrige side).

Ja, arket er litt rotete - men tør ikke flytte rundt på så mye nå, plutselig er det en verdi som ikke er på plassen sin xD

Spørs om jeg kan legge excel fila rett her....
[attachment=1]
2332 motor uten intercooler, lagt med siste kolonne for å illustrere med intercooler.
[attachment=2]

Ser bra ut det der, temp før intercooler også. Noe å tenke på for dem som kjører turbo uten ladekjøling slik som vannsprut eller intercooler.

Mvh
BB

Begynner å gjøre ferdig innkjøp slik stå'a er nå. Har kjøpt meg en alt for stor vann/luft intercooler god for 700 cfm sammen med pumpe og slange, 200 $. Fikk tak i Flex sensor til 60 $. Skal kjøre E85 "fulltid" - med flex sensoren kan jeg tune motoren slik at jeg kan kjøre den på vanlig bensin også. Samtidig blir det ikke noe fjusk med E70 på vinteren.

Slik det er nå håper jeg E85 vil bidra til enda litt mer hester i motoren. Har trua på at jeg kan kjøre 21 psi (ca 1,5 bar) boost. Injektorene i motorsykkelgasshuset er på tilsammen 1000cc, dette blir litt for lite for E85 bruk - så driver å leter opp noen billige ~450cc injektorer (x4) på ebay som skal levere nok suppe. Kommer til å bruke "dual table" funksjonen med MS slik at motoren bare bruker de små injektorene på tomgang og lav belastning, og alle når det trengs.

Har bestemt meg for å plassere turboen forran motoren, kanskje ved girkassa - det som er sikkert er at den skal være ute av syne. Hvor eksosen går etter turbo er usikkert, har hørt mye rart om lengden på eksosrør etter turbo og lydnivå (der kortere = stillere) - kanskje en av de tingene som må prøves før det gjøres endringer. Radiator til vann-intercooleren skal plasseres helt bakerst i motorrommet.

Litt usikker på dette med oljefilter. Tenker å sette det i serie med kretsen til turboen, men da bør det være en bypassventil innebygd i filtertilkoblingen (sånn at trykket til turbo ikke påvirkes av tett filter - noen som har anbefalninger ang dette?