VWNorge

Det er hevet over enhver tvil at en fireleddet bakstilling (IRS) fungerer vesentlig bedre enn svingaksel løsningen.
Men VW tok en snarvei når denne ble designet, de valgte å beholde torsjonsrøret i sin gamle konfigurasjon. Dvs 90° på kjøre retningen, av praktiske årsaker gikk det ikke å få leddpunktet på IRS armen inn i samme vridnings senter. Løsningen ble da å vinkle det indre festet slik at vridnings "senteret" treffer senter av opplagringen på fjærarmen/torsjons staven. Dette gir selvfølgelig en vis knipe situasjon mellom fjærplate og torsjonsstav, men siden torsjonstaven er bøyelig og at hele suppa sitter i gummi fungerer det på et vis.

Den første bilen fra VW med denne situasjonen løst er T3 Transporter som har bære brygge uten kniping i fjæringen.

Når dette er sagt så kan man jo spørre seg hva JayCee og hans kumpaner tenkte på når de laget messing foringer for bruk i dette området... som da tvinger og holder ting på plass når det er designet for å "jobbe".

hvorfår får du neg. camber når du senker med IRS og noen får så hjula står RETT oppi kassa som er vel så tøft.

Torsjonsstaven skal bare rotere rundt sin egen akse. Fjærbladet tar seg av vridningen. Hjulet går kanskje noen mm. frem og tilbake mellom ytterstillingene på fjæra. Er nok ikke merkbart. Inn og utfjæring på svingaksel derimot!! Det merker du.

Hva er egentlig konsekvensene hvis det hadde sett slik ut? (indre ledd 90 grader på torsjonsfjør)

Da har du i praksis fjernet fjærings bevegelsen

Bra tråd! Samme greie med Type 3 IRS?

Vw har "løst" problemet ved å lage plata som går fra fjæra til drivakselen i fjærstål. og selvfølgelig også at fjærene tåler vridning om sin egen akse og at de tåler å bli bøyd ca 70 grader (eller var det ennå mere?)sideveis uten at de ryker. Dette forklarer muligens også hvorfor ei fjær som har sittet på høyre side av en bil i mange år IKKE bør monteres på venstre.
Vw har kansje ikke funnet den idielle løsningen men det er en løsning som virker. Noe som igjen vises av levetiden på denne konstruksjonen.
Det du skriver om JayCee løsningen forklarer vel kansje hvorfor de er så solid laget? For å tåle store feilbelastninger...... Red9 utgavene, som ser "tarveliger" ut i forhold, har et kuleledd då dette punktet.

Edit: Usikker på om Red9 utgaven finnes til IRS?

Torsjonsstaven "skal" nok mye den, men som alle vet man kan verken bøye eller vri noe uten at det fines et opplagringspunkt som holder igjen. Det som holder igjen her er gummien runt fjærplatens innfestning, men så kan hver og en vurdere hvor mye vridning(les. Fjæring) "motholdet" vil tillate etter at fjærplaten alt er vridd.

Mitt poeng med denne tråden er å belyse hvorfor det sitter gummi der originalt.

Helt likt.  :)

edit

På IRS eller generelt?

På svingakselbiler så har jeg lagt merke til at fjørplatene får nokså mye vinkel. Man vrir dem på plass når
man skrur dem til på akselrøret. Dette endrer seg selvsagt når vinkelen på akselen endrer seg.

VW er IKKE alene om å lage geometrien slik at hjulet får negativ camber på vei oppover i hjulbuen. Dette er helt vanlig ved slik type hjuloppheng, dette for å ikke få for stor bevegelse i drivakselknutene vil jeg tro.

Jeg er ikke så sikker på at det er noe problem med plastikk foringer da disse er brukt på veldig mange biler med mange ulike oppheng og mange av disse er også av slik karakter at de bryter bevisst i foringene.

På VW t1-3 er det bergnet at fjærplata skal vri seg, men hvordan dette innvirker på eventuelle nye deler med faste opplagringer.... Høres ikke bra ut for resten av det som holder opphenget på plass.

Til lengre triangelarmen er til mindre vinkel blir det og det er vel derfor den sitter festet lengst mulig inn mot midten.

Noen bør montere dette uten evt nye coilovers og se hvor fritt opphenget beveger seg.

edit

edit

Er det cambervariasjon som gir gode kjøre egenskaper, eller er det camber?
Jeg er ingen motstander av at dette er vinklet (det er grunnen til at jeg nevner t3), men det optimale motorsport chassiset inneholder ikke bøying kniping og bending. Og i hvertfall ikke i et justerbart drag chassis som Berger snakker om.

Verdens beste nødløsning

Men fortsatt overlegent iforhånd til svingaksel?

*??edit meg her og edit meg der??*

Uansett overlegent på vei. Dragracing?

edit

Den første linjen JHU tegnet, må være der, for å få begge opplagringspunktene til å bevege seg rundt samme senterpunkt... Hvis man gjør som Berger spør  om på sin skisse, får man bending og lite gunstige brytninger i bakstillingen.. (blir som å få to passere med forskjellig senter punkt til å tegne opp samme linje..) Hvis man derimot hadde  montert et stort kulelager rundt torsjonsstaven kunne man gjort som Berger ønsker... For da forholder man seg til samme senter punkt...

Alien

svingaksel fan

Wowowow..."another one blown out of proportions"...

JHU sier jo nettopp at kompromisset fra VW var at fjærstaven ble "sittende igjen" 90-grader på kjøreretningen...at man ikke justerte vinkelen på den til å gå igjennom indre bærearmopplagringspunkt også... "Hengslingslinjen" kan jo ikke være 90-grader på kjøreretningen, fordi da ville man nettopp ikke fått camberendring slik man ønsker*. Det vet "alle", og ihvertfall JHU.

Hensikten med tråden har vært understreket flere ganger; Den er til for å illustrere at det er viktig med en viss grad for fleksibilitet i opplagringspunktene, på grunn av kompromissene som er gjort. Eller for å si det på en annen måte: "Tenk litt selv også, ikke gå på flashy salgsannonser fra USA...alltid". Utover dette har man flere ganger påpekt at dette er en bra løsning, til og med "verdens beste".

Og ang Camber-vinkel (selv om det egentlig aldri har vært en hensikt i denne tråden): Man ønsker jo relativt konstant cambervinkel mot underlaget, uansett hvor mye bilen svinger og krenger. For å nettopp oppnå dette (konstant cambervinkel mot underlaget) - designes hjuloppheng helst optimalt i forhold til bilens "roll center" (som igjen hovedsaklig er en funksjon av bilens tyngdepunktplassering)....slik at mens chassiset krenger, så forblir cambervinkelen mot underlaget konstant. Når bilen henger i bukk og man beveger hjulopphenget vil dette vise seg gjennom at cambervinkelen endres - men altså; Det som gir best kjøregeneskaper er konstant cambervinkel mot underlaget....men for å oppnå dette må man designe hjuloppheng med nøye utregnet camberendring gjennom fjærveien.

Til slutt et forslag til nyttårforsett: La oss legge teskjeen i "skuffen" (tog du an'?) og diskutere på saklig, ikke personlig, grunnlag..

Siden vi allerede er litt "off track"... en liten forklaring til "*"-tegnet ovenfor...

Porsche ble helt siden AutoUnion-racerne litt "mobbet" i bilkonstruktørkretser fordi han kjørte med torsjonsstav/svingarm-forstilling.. Nettopp på grunn av at fjærstavene foran lå vinkelrett på kjøreretning i begge dimensjoner (og ergo rotasjonsaksen for bærearmene)....gir alle AutoUnion/Porsche/VW-forstillinger (opp til Type 3 (egentlig McP) og 911/912) "helt tullete" veigrep foran, nettopp fordi hjulene krenger 100% med chassis og ergo gir en "vill" camber mot underlaget ved "hard cornering".

Ved fjæring: Ingen camberendring i forhold til chassis -> gir full camberendring i forhold til underlaget -> gir tullete veigrep, i dette tilfelle understyring.

Ved intro av Type3 forsøkte man å rette opp litt på dette ved å vinkle de nederste (og eneste) torsjonsfjærene fram i kryss foran...slik at nederste bærearm til en viss grad fjærer opp og ut...for å gi mere negativ camber ved fjæring. Det hjelper litt for dekkets kontakt mot underlaget....men problemet ble ikke løst før McPherson kom på besøk.

Nå skuffer du. Du sliter tydeligvis med chassisteori.  Selvfølgelig er det camber variasjoner (Med teskje: postitiv camber ved utfjæring, negativ ved innfjæring som er optimalt) . Denne diskusjonen handler vel ikke om dragchassis? Fullstendig annen geometri som gjelder der, krenging er ikke tema. En seriøs dragutøver hadde kastet hele orginalopphenget, med fjæring og alt på dynga, og laget eget. Orginaldesignen er laget for en velfungerende masseprodusert bruksbil og er mye mer gjennomtenkt enn til å avfeie det som en nødløsning.


En liten komentar til TT...

De mest seriøse drag racerne kjører vel uten avfjeret bakaksel??

Alien

fortsatt svingaksel fan  :D :D

Problemstillingen med belastning på gummiforingene er vel lik både på svingaksel og IRS. Etter hva jeg kan skjønne er mengden belastning (for vridningen) styrt ut i fra hvor stive/myke fjærplatene er.

edit

Det er jo temmelig likt på Porsche også  til ganske langt oppover i tid, å det har vel ikke vært helt mislykket i mine øyne  ;D
Den er jo feilkonstruert i følge veldig mange ,med motor for langt bak og et urgammelt oppheng,men likevel henger de med i det meste av racing sammenhenger.
Jeg har putta inn urethanforinger på en 79 mod 911 og bilen ble selvfølgelig strammere,men det går grit utover komforten gitt  :D

Det er mulig at Porsche ble litt "mobba" for dette, men det ble gjort med hensikt. Både Auto Union-racerne, Bobla og Porsche 356 kan få overstyring ganske kjapt og store endringer i camber bak. Forstillinga på disse bilene er laga for å kompensere for dette, dvs legge rollsenteret så lavt som mulig og forsøke å bygge inn en viss mengde understyring. Det er først når man ikke har pendelaksler og store camberendringer bak at denne typen forstilling begynner å bli mindre hensiktsmessig. Ergo - forstillinga på en bil skal være tilpassa å jobbe sammen med bakstillinga, og vice versa. Man kan ikke bare se dem isolert i forhold til hverandre.

Auto union vant vel også en del løp såvidt jeg husker(var vel ikke akkurat født da men  ;D ) Så det kan vel ikke ha fungert helt håpløst det heller.
En annen ting er jo at irs systemet , på feks en T2 ,vel i utgangspunktet ikke er bygget for racing,men fungerer helt ok til hverdagskjøring. Vil vel si at det fins  bedre oppheng til racing. ::)

edit.

Hehe.... Jeg har jo aaaldri skrudd hverken Golf eller så nye busser.... og har ergo aldri tatt i en IRS-del. Dette ble jo introdusert etter 1960 - ikke sant?

Fysiske prinsipper og mekanikk elsker jeg og diskutere, men jeg må ha sett hands-on hva dette egentlig er for å kunne uttale meg om forbedringspotensialet.

Uansett - så stemmer jeg FOR.

Trodde dette var ganske bra greier jeg, til å sitte på en BILLIG masseprodusert bil med 50 hester sent på 60 tallet.

Denne tråden hører vel strengt tatt under her :D
http://www.vwnorge.no/index.php/topic,21527.390/topicseen.html

Hvordan stroppe en irs bil med rettskårne kamdrev???

Alien

svingaksel fantast..

Hatt mye å gjøre på jobben i det siste, derfor ble det stille....

Uten å ta noen sider; på Porsche 924/44? så har man jo lik innfesting etc. Og her hadde man jo frie tøyler i forhold til å designe alt på nytt. Hvorfor valgte de da om-igjen nødløsningen?

The 944 Turbo S's suspension was the then state-of-the-art "M030" option consisting of Koni adjustable shocks front and rear, with ride height adjusting threaded collars on the front struts, progressive rate springs, larger rear torsion bars, harder durometer suspension bushings throughout, larger 26.8 mm (1.1 in) anti-roll bars at the front, and chassis stiffening brackets in the front frame rails.

Tenk på det.. samme som vw bare justerbare fjærplater. Ellers samme geometri Tror ikke det er nødvendig å endre så mye gitt.

Skal man ha det bedre er det vel uansett bare å ha en sfærisk opplagring der som torsjonstaven egentlig er. Da tar man jo vare på den vridningen som fjærplata gjør.
Uansett tror jeg faktisk den beste løsningen er å gå for torsjon i sammen med en slapp coiloverfjær, selvsagt utregnet. men da får man hvertfall mesteparten av krafta overført til riktig plass. og ikke på ett så utsatt sted som toppen av dempertårnet.

Mye senking vil selvfølgelig resultere i dårligere geometri. Eneste metoden for å endre dette skikkelig er å heve alt dette opp i karosseriet...

edit

*edit*

Synes denne tråden fortjener mer oppmerksom - spennende tema!

En refleksjon jeg gjorde meg når jeg leste tråden igjen var at man velger å ta en bakstilling fra en bil med motor/gir plassert mellom hjulopphenget. Mao - man har inngått masse kompromisser mtp plass, plassering etc for å bygge hjulopphenget rundt dette.

Likevel bruker man det i forhjulstrukken bil?

Hvorfor jobbet man ikke videre med 914 opphenget? Dette virker noe lite stivt sideveis (er det bare ene innfestningen i front der? Drivakslene på irs gir jo ikke så mye stivhet siden de skal kunne gli i drivknutene?)

(http://www.914neuteile.de/cms/upload/914/Arbeitsweise/einbau/146.jpg)

Hvilken forhjulsdreven bil snakker du om?

JTWE: Du mener vel frontmotor bil?

924/944/968 har transaxle eller girkassen og diffen i ett, på samme måte som bilene våre bare at det er ei kasse som har inngående aksel foran istedenfor bak.
Men dette visste du vel? Men derfor var det vel fint å lage opphenget likt..

Nei det er ikke helt optimal siden man bruker torsjon, men det er da heller ikke så elendig, eller syntes dere det?

Nå er jeg en slik fyr at jeg liker først og fremst bil som drar bak. Foran kan være greit om det er morsomt, men ikke like bra.. Derfor valgte jeg når jeg skulle ha nyere bil for lengesiden å gå over til BMW og jeg ble hekta. Dessverre litt for dyre biler om man skal ha ganske ny bil, men uansett så syntes jeg det er bra greier stort sett.

BMW har siden midten av 80tallet brukt IRS oppheng på sine biler, i litt varierende versjoner, men alle er konstruert så og si på samme måte som det vi kjenner, de benytter enten fjærbein eller løse fjærer istedenfor torsjon, og slipper dermed å bruke fjærplater. Men geometrien er slående lik.

Jeg er derfor ikke i tvil om at geometrien holder for meg, klart det er ett kompromiss mellom best og billigst mulig, men det fungerer. Jeg for min del planlegger å benytte alt som kan byttes over fra 944, da dette er forholdsvis rimelige deler. Da får jeg altså justerbare fjærplater, torsjon fra en tyngre bil (høyere tillatt bakakselvekt) og skivebremser... samt utprøvde greier.litt kjedelig kan kanskje noen si og jeg er tilbøyelig til å være enig, men det er enkelt..

Noen som fortsatt syntes det er en nødløsning?

Jeg tror ikke JHU mente at IRS er en nødløsning, men at måten VW valgte å lagre opp IRS armene på, var en "nødløsning" siden det ikke enkelt lot seg gjøre å lagre begge innfestningene om samme akse (pga tosjonstavens plassering).

Det stemmer berger, det er retningen på torsjonstaven jeg ikke liker.
Selv elsker jeg torsjons staver, mye cleanere løsning enn fjærer i mine øyne.
Hvis man tenker litt utenfor boksen så kan man få til mye rart med de.

Hva er hoved poenget med å bytte til spiralfjærer?   Lenger vandring med uendret fjærkraft regner jeg med?

hmmm, det jeg husker fra skolen, så er kraften (F) lik k*x, altså fjærstivheten ganger utslaget, så du får vel ikke konstant fjærkraft over vandringen (med mindre du har en UTROLIG lang fjær da.. )

Den eneste fordelen jeg kan se med spiralfjær er at det er enklere å lage justerbarhet.

En spiralfjær er jo egentlig bare en torsjonsfjær det også.... bare at den er kveilet opp for å få plass til en myyye lengre torsjonsfjær på liten plass. Vridningen pr lengde-enhet torsjonsfjær bli mye mindre og den gir mer uendret fjærtrykk og minre "slitasje" i form av "nedsiging"...

Hmmmm.....at man kan blåse liv i en gammel schlager som denne tråden gjør at det kanskje er håp for stroppe-tråden også??

(...sorry, kunne ikke dy meg...)

Slik VW bruker torsjonstaven så kan den bare vris mindre enn en kvart runde. Er det et problem?

Dette er en interessant ræv:

[attachment=1]

Her er det i alle fall tenkt utenfor boksen!!  :o

Er det denne??

 

Uten å ha sett på formlene igjen, og med en noe svak hukommelse, og det er vel egentlig det du sier også - man har et mye lavere spenningsnivå i selve fjæra. Mao kan man "enklere" produksjonsteknisk få et godt produkt som tåler belastning over tid. Korriger meg gjerne...

Det var en brainfart... Jeg antok at når man først hentet motoren fra Audi, så tok man med mye av resten av drivlinja også. Assumptions is the mother of all..... og så videre.

Men plassmessig holder vel argumentet delvis? Hvorfor gjenbruke på en bil der en i utgangspunktet gjør så mye nytt? Spare penger i utviklingsarbeidet?

Ja, dukker opp med en del endringer til neste sesong:

[attachment=1]

Jeg vil også bidra til å holde liv i tråden... En spiralfjær er ikke en torsjonsfjær som er kveilet opp for å ta mindre plass, det heter skruefjær :D Har du glemt det du lærte om maskindeler på Gløs, Øystein ;)

En liten kommentar vedrørende utviklingen av 924/944. Her lagde jo Porsche i utgangspunktet en bil til VW/Audi (før de kjøpte hele prosjektet tilbake), og det skulle brukes så mye deler som mulig fra VW/Audi. Derfor falt valget på IRS, som jo er en glimrende løsning, dog noe tyngre enn mange andre løsninger. 924 fikk bakstilling inkl bremser direkte fra VW. Fjærbein og bærebruer foran fra Golf, spindler fra 1303, kailippere fa Audi 100, skiver vet jeg ikke hvor kommer fra, mulig disse faktisk måtte lages nye :) Det skjedde jo ikke så mye på bakstillingsfronten hos Porsche før 964 kom i 89 og fikk spiralfjæring rund baut. Og 993 kom med helt ny forbedret bakstilling. 914 hadde ikke torsionsfjæring bak pga midtmotor som da kom i veien. Hadde den ikke hatt det hadde den vel fått torsion den og.

På 924 etter 78 ble fjærplatene justerbare slik at noe justering av høyden kunne gjøres uten å demontere hele bakstillingen. På ale 924/944 er forøvrig torsionsrørene egen del som kan løsnes fra karrosseriet (og dette må gjøre ved skifting av torsionsstaver).

Interessant tråd forøvrig!!

Fjærbeina kom også fra 1303, golfbeina er en del kortere, som følge av forhjulstrekken.
Skiver og trommler måtte nok lages nye, eller så måtte hvertfall tromlene borres om, skivene er en helt egen konstruksjon, mindre enn på 1303 men passer rett på spindelen.