VWNorge

Så befinner jeg meg atter en gang i bunnen av startgropa for en ny motor.

Type 1-boken har jeg lukket for godt såfremt jeg sikter på mer enn std. slagvolum og effekt.

It's time to go "Oxy"!

Det er et knippe flotte og detaljerte motortråder i vinden for tiden, hvor det blir greid ut om masser av viktige temaer rundt engine dynamics og flere andre viktige faktorer rundt trimming av motor generellt. Jeg ønsker derfor å la dette bli en så Oxy-relatert tråd som mulig, der dette med å bygge opp en proper O2-konvertert WBX står i fokus. Årsaken til at jeg velger å lage tråd er også fordi at input fra erfarne Oxy-byggere/brukere der ute, vil bli tatt godt imot.
Ellers blir EFI-biten også belyst på sikt, da forgassere er et avsluttet kapittel for min del.

He står motoren klar for henting:
[attachment=1]

Motoren var opprinnelig en 1,9 ltr (94x69) som ble hentet i Danmark i sommer. Jeg og Race-Buggy dro en tur for å hente lit ferdigmaskinerte Type 4-deler hos Jakob Spring. Da jeg skimtet WBX-shortblokka stående under arbeidsbenken hans, tenkte jeg at det var like greit å hoppe i det, og måtte derfor spørre pent om en handel:)
Den ble min for 800 danske, og fikk omsider plass baki bruks-Bobla på vei tilbake fra Sørlandet.

Now, let's get down to business!

Første steg er å flytte boltsirkelen for at 94mm T1-foringer og topper skal passe headstud-mønsteret.
[attachment=2]

Det er naturlig å starte byggeprosessen i maskinverkstedet.

Her har jeg så smått satt igang med H. blokkhalvdel. Vannkappene har blitt grovkappet med vinkelkutter, og så planet ned.
Har sett i andre tråder at noen velger å beholde noe av kappene for økt stivhet. Jeg så for meg problematikk med tilpassing av kjøleblekk, og valgte derfor å kopiere Type 1-designet etter beste evne ved å dra ned kappene til deck.

Blokka ferdig oppspent, klar for planing av kapper:
[attachment=3]

Ferdig planet:
[attachment=4]

Sentrering av blokk utifra nullpunktet (sjekk prosedyre/arbeidstegning):
[attachment=5]

In action. Tar opp for M18x1,5mm block-off-bolter med 16.5mm pinnefres:
[attachment=6]

Digitalfres og automating er et gode som gjør prosessen langt enklere, dog ikke et musst:
[attachment=7]

Her er dagens arbeid ferdig.

[attachment=1]

[attachment=3]


På gjensyn, og good night!

hei er det den gml typen svinghjulslager på denne blokka eller nye 3 delte typen?
hva er delenummer på blokka?
har såvidt begynt sjøl å frese litt oxy , men mangler nå litt verktøy :/
er det noen grunn til att du ikke har beholdt litt av vannkappen som forsterkning?

Skal prøve å huske å sjekke partnummeret i morgen  ;)
Tror dette (dessverre) er den gamle typen gitt, men er ikke 100% inni WBX ennå, så kan ikke si for sikkert. Kan knipse noen bilder av lagerkomponentene i svinghjulsenden, så kan du hjelpe meg med å få det bekreftet.

Valgte å prøve å kopiere Type 1-designet etter beste evne. Som nevnte over, så ønsker jeg at ting som kjøleblekk osv. skal passe best mulig uten for mye hodebry. I tillegg var deler av vannkappene skadet helt inn til roten da jeg kjøpte motoren, så kunne like gjerne ta de helt ned..

Har du handlet verktøy nå ell? Eller er det ryggsleiking på høyt plan som gjelder  :D

Hjelper med tilgang på utstyr etter arbeidstid + en runde på ebay ;)

den tegninga printer jeg ut :P

syns jeg skimter en "B" etter delenummeret på sumpen '
da er det "late style" lager. dvs 3 delt svinghjulslager
og du kan sette inn en 2,1 76mm veiv.

Gleden er på min side.

Sumpnumer: 025 101 102 B

Dynamofornummer: DG 166390 *

Har du noe mer nyttig info om disse nummerne? :)

Nice :)



Kan ikke se at du har lagt ut noen specs på motoren Herr Bryhn..!

Blir vel litt lenger slaglengde, noe råere kam, T1-løftertønner..? 44mm spjel? 40-35 eller større ventiler? hva slags komp? hvilke sylindre og stempler?

 ;D

Det blir ihvertfall noen råe sylindre  ;D

Det som trolig er spikret er at det havner en std. WBX-76mm veiv i den sammen med et 200mm Type 4-svinghjul.

94mm AA slipeprskrit i B-utgave står klart allerede.

Topper, kam osv. osv. har jeg ikke tenkt så mye over ennå, men her er det jo mange muligheter. Har vurdert hydraulisk kam. Tiden får vise hvor vi havner, og hva slags karakterestikk jeg ønsker utav 2,1 ltr.-en.
Det viktigste er å ha en blokk å bygge motoren inn i ;)

hadde ikke du kjøpt dpr veiv?

kan vel kjøre litt komp med fullstendig kontroll på bensin og tenning ;)

hvorfor bygger du ikke 4 toms boring når du først setter igang?

Fordi volum er ikke alt. Tore er jo norsk(les: ikke amerikansk) :-)

Kjekt prosjekt, oxy er veien å gå

Flott prosjekt! Oxyboxer er tingen ja, når det første skal være luftkjølt ;D

4" x69mm slag blir jo ikke så stor... 2236ccm, hadde vært en kul variant det!

overkvadratisk så det holder i alle fall. her har du jo bunndel som tåler 10 000 o/min også. 14 i komp syk kam og full kontroll på tenning/sprut. store ventiler

Wow.

DPR-veiv har jeg vurdert sterkt ganske lenge siden jeg trenger å skaffe meg en ny veiv. Planer om min tredje 1915-motor med den 69-veiva som fulgte med WBX-en er ikke helt tilstedet akkurat  :D
De to forrige 1915-motorene jeg bygde sammen, er begge bygd på DPR sin omslipte motvektsveiv, og jeg har ikke hatt problemer med noen av dem. Ballanseringen vil variere fra maskin til maskin, men begge veivene ble sjekket, og justert såvidt det var. Billig er de også! Jeg er ikke skeptisk mht. å handle fra dem igjen.

Motoren blir temmelig overkvadratisk okkes om, og med en ev. DPR-motvektsveiv, så vil den ikke ha problemer med å takle turtallet. Jeg tror det blir værre hvis jeg velger å gå for hydraulisk kam og løftere, men et lydløst vippestell er veldig besnærende... Hvis hyd.-løfterne greier å henge med opp til 6500, så bør vel det være greit for en motor i bruksbilen.

Ønsket er å ha en passe kultivert gatemotor som yter greit i mellomregisteret, og som blir designet med relativt effektiv og optimal forrenning in mind, slik at fuelkostnadene kan holdes til en minimum hvis en plasserer egget under pedalen. Her er det nok mest å hente på utforming av forbrennignskammer, komp, vendehøyde (squish)og fintuning av EFI. Angående topper sier magefølelsen 40 x 35,5, og spjellhuset blir med stor sikkerhet et enkelt sentermontert + DBW på sikt hvis tiden og orken strekker til...

Dette lover bra.. Gleder mæ til bildene underveis i byggingen..

Kim

DBW er ikke dumt i det hele tatt

kjekt å se at du har tatt frem blokka og begynt på den. blir en fin motor til Peewsen dette med dine planer som du har luftet litt i første runde. liker tanken bak med HYD kam/løftere,og fylling på anngitt turtall,men dette finner du lett ut selv  ;) .blir bunndrags motor dette med mye kjøre glede.

turen ned til Dk var kjempe bra,inspirasjon til 1000  ;D

snart tur på oss igjen tmbryhn

håper du går for hydraulisk oppsett.
evt så har jeg en Ny WEBER WC-1 hydraulsik kam og ett sett nye "hi-rev" hydrauliske løftere på hylla.
kam og løftere skal gå opp til 6500.

info anng kam her:
http://www.phnet.fi/public/hefor1/eng/vwinfoca.htm

Savner durasjon ved 0,05" løft på den kammen, men den virker kvass utifra beskrivelsen ;)

Jeg kunne virkelig tenkt meg å gå for hydrauliske løftere denne gangen ja, og er veldig interessert i løfterne dine hvis du vil bli kvitt dem. I så måte, så tror jeg at dette ikke blir den helt store turtallsmaskinen, og jeg heller derfor mot en helt std. umodifisert, dog ballansert 76-veiv. Har du noen slike sllengende rundt også kanskje?

Hva slags turtall presser du dine motorer til på std.-veiva uten problemer?

De hydrauliske kammene har som regel mye høyere advertised durasjon en ved 0.05,sammenlignet med vanlige kammer. Har noen kam kort fra CB sine hydrauliske kammer som viser det.
Har 76 veiv ja. Ser du på CB sine hydrauliske kammer er de slipt med veldig myke ramper ala JPM kammene.og hvis jeg husker rett har de stor base-sirkel.
7500 har jeg hatt std wbx  veiv opp i flere ganger.
De original veivene jeg har sendt til avbalansering( som er plukket ut av fungererende motorer) har vært helt 100% avbalansert.ikke gjort noe med. De blir jo ikke ut av balanse bare ved å bli brukt.

Liker det jeg leser ;)

Vil ta en del tid i tenkeboksen rundt kamvalg, så det kommer etter hvert.
Uansett er det veldig positivt at de er snille på løftehastigheten (forholdet mellom oppgitt og egentlig durasjon) mtp. friksjon, flyt "over krøn" og holdbarhet.
Hvis det blir en mild motor mtp. turtall, kan jeg like godt smelle den ihop med std. Type 1-råder i god stand. Bør se litt på forholdet mellm veiv- og rådelengde, men tror ikke 76mm trenger å kompenseres med lengre råder sett opp mot hva slags veiv/råde-forhold normale bilmotorer har, eller?

Vi kan jo ta resten av dealen rundt kjøpt av løftere og veiv via PM.

Hva menes med "flyt over krøn"? Hvilken krøn?

-BB-

Spør John Hroar  :D

Han brukte termen en gang i 1915-tråden min for å levendegjøre hvordan løfteren følgere kammen når loben er på vei nedover igjen. Må si jeg fikk litt sansen for den egentlig.
Jeg kan jo dra den videre og snakke rundt faktumet om rallybilen faktisk hopper over krøn, eller om den greier å holde kontakt med bakken hele veien.

Hvorfor velger du en Oxy blokk når du velger å bygge en "mild" og "kultivert" motor. Tenker du å oppgradere til turbo senere?

noen av fordelene jeg ser:

*NO more linjeborring
*NO more endeslakk
* mere solide bærelager (de er "steel back" originalt) noe jeg tror ikke type 1 er.
*trykkstøpt alublokk skuddsikker
*innebygd sump 4 liter oljesystem
*innebygd oljefilter "fullflow" med mulighet for ekstern kjøler kun med sandwich adapter
*5 bolt svinghjuls innfestning på veiv.
*veldig solid originalveiv
*muligheter for hydraulsik kam i originalblokk  evt  mulighet for konvertering til type 1 løftere.
*originalt simring på reimhjul

her er ett par data på *CB sine hydro kamm'er

2253
Adv. Duration 298°
Dur. @ .050" 242°
Lift @ cam .324"
Lift w1.1:1 Rocker Arms .356"

2254
Adv. Duration 308°
Dur. @ .050" 236°
Lift @ cam .319"
Lift w1.1:1 Rocker Arms .350"

oxy rocks ;)

Jeg skal bruk eCB sin 2253 kam i min, var planen, litt usikker på omn det fortsatt er optimalt valg med tanke på at jeg skal ha turbo, men det er det sikkert andre enn meg som har mer peiling på :)

Er du interessert i et par gromme SuperFlo topper til denne motoren?

*NO more linjeborring
*NO more endeslakk

for det at?

*trykkstøpt alublokk skuddsikker
*veldig solid originalveiv

kjøper den fresen for 100 kr. jeg henter. =)

Interesant tråd, kjør på! =)

Trenger ikke si annet enn x2 til det Jørn skriver lenger opp rundt motivasjon for Oxy. Dette står også som en sterk grunnpilar i andre oxy-tråder rundtomkring, og så derfor ikke helt vitsen med å repetere de no-brainer-argumentene som allerede ligger til grunn.
Eneste aberet er maskineringen, og hvis en kan komme over den kneika, så er det etter mitt syn direkte irrasjonellt å bygge noe som helst over std. på en Type 1-blokk, som vel og merke skal være i nærheten av holdbart... Type 4 ble tross alt utvilket da Type 1-blokka ikke klarte å holde mål for selv 50 hk; og det ser en tydelig hvis en har tatt opp noen AD- eller AS-blokker, hvilket bla. undertegne har gjort.

Jeg har bestemt meg for hyd.-kam/løftere og std. 76mm-veiv u. motvekter. Jeg har annet enn leik å bruke penger på for tiden, så det skal bli spennende å se hva jeg klarer å få ut av så lite som mulig.

Takk for tilbud, Roy, men her blir det små søte topper som vil passe en noe snillere kam  ;)
Blir 40-35.5-topper, og da trolig de 043 Los Banditos som jeg har stående på hylla.

Noen her nevnte turbo, og da blir jeg nødt til å tilstå at jeg begynner å bli svak for tanken  ;D
Planen er å bygge NA først, for så å ev. ta opp motoren på sikt og sette inn en annen mer tilpasset kam og justere kompforhold / preppe noen andre topper for turbobruk.

Ellers er dette min aller første Oxy, og det er greit å ikke sette for mye på spill, men heller gjøre seg kjent og noen lunde erfaren med konverteringsprosessen, og så ta det derfra. Det er fortsatt mange WBX-er rundtom i landet!

Hvorfor bygger vi oxy? Er det for å kunne fortsette med innlegg her inne? Eller for at bilen SKAL være lufkjølt? Eller vanskelig med plassering av radiator? Har tenkt på wbx flere ganger, men har da tenkt å beholde vannkjølinga.. Synes det er bra tråd som jeg vil følge, men jeg lurte bare.  ::)

Takk takk. Ja, oppi all galskapen, så er det jo luftkjølt som gjelder så lenge en kan for min del, og siden jeg ikke skal ha så mange HK som de som bygger WBX, så vil jeg gjøre ting så enkelt som mulig for meg selv mtp. det som er rundt selve motoren. Folk har da hatt over 200 turbo-hk på gata med std.-kjøling (og forgassere :o :o :o)
Radiatoren er en showstopper for min del slik ståa er nå.

Har vurdert å sveise inn A/C-frontplate i 03-en og legge en liten radiator der, men vi får se hvor langt denne HK-syken går før jeg kjører meg ihjel eller mister interessen totalt :D

vel det mange svar på det ,
noe er jo att "det skal være luftkjølt" ,uansett.
sjøl mener jeg det som er mest morro med denne hobbyen er att disse typer biler "luftkjølte"  er vanlige å bygge om å trimme.
jeg begyntte ikke med VW hobby'n fordi "å se den ,den er luftkjølt"
det var heller å den var kul og mye muligheter med :)
selvom de som bygger vil alt det beste med motoren ellers og pøser på med alt mulig av gromme ettermarkedsdeler for å få motoren bedre.men
så ved oxyboxer tar man egentelig en god motor og gjør den teknisk dårligere ved å fjerne vannkjølinga. stabil temepratur og ovelegen kjølekapaistet
og enda dårligere ved å fjerne WBX "forbrennings opplegget" med kammeret i stemplet (som er veldig bra for å motvikre tenningsbank) og konverterer til flat top stempler/std type 1 forbrenningskammer.


MEN har også forståelse for att folk går for denne løsningen da det å beholde vannkjøling  gjør det ,
dyrere/mere jobb  å trimme samtidig som man må legge opp kjøling etc.
topper med store ventiler /sylindersett etc er jo mye rimeligere til type 1 enn WBX

Men hva med alu blokk til som en for til nå t1 da ;)
he he

Ånei, ikke denne diskusjonen igjen a...... ;)

Det blir jo helt feil ;)

Selg bandidosene, legg på noen kroner til f.eks mine topper, så øker effektpotensialet DRAMATISK for denne motoren. 170-180hk lett  ;D

Teaser! Ikke frist meg :D

Jeg ser det slik at hvis jeg går for SF-toppene dine, så vil vinninga gå opp i spinninga rent budsjetmessig. Motoren bør automatisk ha langt mer kam for å supporte flowpotensialet til de store ventilene (44mm?), og derfor bør jeg vel ha motvektsveiv, samt at et hyd.-oppsett trolig ikke vil fungere.Oogså har vi ventilflyproblematikken da, hvis ikke jeg kanskje går for en JPM-kam :o (sikle, sikle,). Eller må jeg også gå for lette (og dyre) ventil- og vippestelleskomponenter.
Snøballen begynner å rulle fort hvis en tenker over det, så for denne gang er det cheap'o-sprut og mye originaldeler som står på menyen ;)

Jeg velger derfor å ta en noe beskjeden approach, der målet ikke er å få mest effekt i førsteomgang, men heller lere seg å bygge Oxy for ev. fremtidige gromprosjekter ;D

tullprat :)

De toppene (42x37.5) funker utmerket med en snill og grei kam, og gevinsten i flow sammenliknet med bandidosene tar du jo ut i effekt uansett. Så kan du heller i neste omgang gå videre med kam, løftere, vippestell etc hvis du vil gå høyere opp i turtallsregistere, vel vitende om at du må godt over 200 hk før du trenger å bekymre deg om at toppene er flaskehalsen.

Og disse toppene er IKKE dyre :)

Grunnen til at jeg vurdere å ikke bruke de selv, er absolutt ikke at de er dårlige eller noe slikt; kun det at jeg har "konvertert" til turbo, og jeg har ikke lyst til å begynne å grave ut av disse for å få ned kompen. Mener disse var ca 43cc. 

Har fått sett litt fysisk på noen hyd.-kammer, og en ser fort at basesirkelen er langt større samt at lobene nødvendigvis ikke fremstår som like rampete.
Ellers ser de tilsynelatende akkurat ut som vanlige Type 1-kammer.

Hva er problemet med å bruke en vanlig Type 1-kam på hydrauliske løftere? Har noen prøvd dette før?

Det lurer jeg på også. Har et sett med nye hyd løftere til wbx/T4 liggende i garasjen som jeg ikke har fått brukt enda ;D

de fleste vil "ri" på enden av løfter  siden diameter på hydro er for liten /
loben på kam ikke er slipt for denne diameter.
da går det det fort ned.

God og fornuftig nok begrunnelse for meg :)
Det måtte da være noe siden det eksisterer definerte hyd.-kammer...
Kjipt, for utvalget og dokumentasjonen rundt kammene er mild sagt elendig ift. det vi er vandt til på Type 1-fronten...

Jeg har prøvd å finne noe input på den Weber WC-1-kammen din, men har ikke funnet en eneste post angående erfaringer og bruk :o

Er litt usikker på om den kammen vil gjøre seg på bunnen av registeret og være en brukbar gatekam i det hele tatt ???

Har det ikke litt med fjærtrykk å gjøre også? Mye løft krever høyt fjærtrykk og da orker ikke de hydrauliske løfterne å henge med, eller er jeg på jordet her?

Hva skjer så i det øyeblikket en kompenserer for kam med lavt løft ved å sette på vippearmer med kvassere utveksling? Løfteren må jo da jobbe like tungt i det tilfellet, som om loben i seg selv var kvass og høy.
Såvidt jeg har registrert, så er det mange med hyd.-oppsett som velger vippearmer med større utveksling som kompensasjon for de noe late kammene.

Kanskje det heller er turtallet isolert sett som er en begrensning i så måte siden en da faktisk trenger det høyere fjærtrykket?

De motorene som Jørn har hatt oppi 7,5k, har de vært med et vanlig løfter/kam-oppsett?

Håper du har hatt en bra julefeiring!

Jeg har kommet et lite stykke lenger i konverteringsprosessen.
Nye block-off-bolter av M18x1.5 har blitt fastlåst med grønn permanent Locktite:

[attachment=1]
[attachment=2]

Til info ; Tor Øyvind Skinne har løfterforinger for ombygging til T1 løftere på lager...
samt Toolsteel løftere. Og kan også selvfølgelig levere kam etter dine ønsker for effekt/turtall og kjørbarhet.

En av fordelene med oxyboxer er vel strengt tatt at man kan ta ut litt mer hester uten å være på grensen av hva blokken tåler.
En slik motor fortjener en fin kam og løftere uten at du begrenser deg til hydroløfter utvalget  ;)

Fint å se at flere bygger oxy!

mvh
C

Jeg er faktisk helt enig med deg mht. kamutvalget, for det er utrolig labert og dårlig dokumentert, men jeg har veldig lyst til å prøve meg med hyd.-systemet for å få en mer stillegående motor som krever mindre ettersyn (kanskje?). Intensjonen er heller ikke å ta den største biten av effektkaka på første oxy.-prosjektet. Som nevnt tidligere, så skal jeg først lære meg å bygge det, hehe.

Uansett, dette trenger ikke bli den første oxy-en jeg bygger, så mulig at en ev. neste motor blir med solide løftere, sinte topper og heftig kam slik at jeg kan passere 7,5k ;D

Takker for fint innspill, none the less ;)

Trinnvist er fint, men man opplever ofte etterhvert at man skulle gjort slik eller sånn underveis, eller når man er ferdig. Mye vil ha mer osv..

Justering av ventiler en gang i sesongen er vel strengt tatt bare kos og noen timer borte fra familien  ;D
Og skulle du ønske det, så har Skinne Alu støtstenger testet opp til ca 1000hk.

mvh
C

Det høres veldig bra ut, for jeg har fått nok av kina-"chromemoly"! ;D
Om ikke annet, så er en temmelig sikker på at eksosventilen får satt seg godt i setet for nedkjøling for hver fjerde takt :D

Hei
har du bestilt noe fra Rocky J i det siste?

Mags

Ikke på en god stund.

Har endelig hatt litt mer progresjon på blokkhalvdel nr. 2:

Samme prosedyre som forrige gang. Det som tar tid er oppspenning og retting/sentrering av arbeidsstykket. Når det er gjort går resten som en lek med digital avlesning og automating.

[attachment=1]
[attachment=2]

Kjapp filmsnutt fra maskinverkstedet:

http://www.youtube.com/watch?v=3VXaLWBR_uo


Så var det å gjenge opp mens blokka fortsatt stod oppspent på fresebordet. Erfaringsmessig er det veldig gunstig å bruke en form for teknisk sprit når en gjenger i alu. Dette både kjøler og sørger for at aluen ikke kliner/sveiser seg til tappen. Resultatet ble mye penere enn om en skulle brukt en "tørr" tapp. Er bare å fylle hullet med sprit før en setter i tappen.

[attachment=3]
[attachment=4]


Basic hardware for å plugge igjen hullene. Jeg bruker grønn permanent locktite for fastlåsing av block-off-boltene.

[attachment=5]


Ferdig arbeid! :)

[attachment=6]


Så får jeg prøve å ikke la det blir for lenge til jeg skal ta opp selve headstud-hullene. Jeg vil da også laste opp tilsvarende arbeidstegning.

Stay tuned ;)

vedlig bra!

Skulle hatt en sånn fres med digitale kordinater og programmering...  "ønske seg"
Kult prosjekt!

Dette blir bra Thore Morten  :D.

Meget pent arbeid. Gjenstår å se om den går noe bedre enn min sleggemekk-variant :)

Ser frem til å se den arbeidstegningen :)

Videre progresjon på Oxy-en:

Blokkhalvdel nr. 1, oppspent og klar:
[attachment=1]

Det er borring av ny M8-boltsirkel som står på tapetet. Jeg starter med sentreringsborr, deretter 3,5mm og til slutt 6,8mm:
[attachment=2]

Blokka satt i null og klar for å kjøre utifra koordinatene iht. arbeidstegning. Her er det den digitale styringa som tar over:
[attachment=3]

Når jeg borrer i fresen velger jeg bevisst å mate manuelt. Faren for at borret låser seg under automating og at stammen knekker er ikke verdt risikoen...
[attachment=4]

Klar for å starte med å definere boltsirkelmønsteret med senterborret (ofte brukt i dreiebenken). Dette vil gi bedre styring av borret og minsker faren for at det "skeier ut" ved mating.
[attachment=5]
[attachment=6]

Så er det å gå tilbake til nullpunktet, skifte til 3,5mm borr, og sette igang med samme mønsteret. Avslutt med 6,8mm for std. ISO M8 spec.
Hullet skal ha en dybde på 25mm.
Vær nøye med å smøre borret med skjærepasta/skjærespray for hvert hull du tar opp!
[attachment=7]
[attachment=8]

Begge blokkhalvdelene er ferdig borra. Nå er det Gjengetappen som står for tur:
[attachment=1]

Siden jeg gjenger for hånd er jeg veldig nøye med å se at tappen entrer rett på både X- og Y-akse for å få så rett hull som mulig. Selvom hullet er borret rett på, så kan tappen entre seg skjevt inn, og en vil få stygge gjenger...

Ferdig arbeid:
[attachment=2]
Legg også merke til at jeg tok opp to hull for montasje av oljekjøleren på samme plass som Type 1-motoren har oljekjøleren sin. Planen er trolig å gå for en Type 4-kjøler i et utvidet "doghouse".
[attachment=3]

Endelig er konverteringsprosessen sluttført. Føles godt  :)
[attachment=4]

nice :)

spikret spec-listen?

Ref. konverteringa: Oppdatert arb.-tegning for headstuds-hullene kommer litt senere. Stay tuned.


Ble litt mer maskinering i kveld. Denne gangen på EFi-fronten.

Sålenge jeg har kjørt med innsprut har det hele tiden vært med to dobble individuelle spjellhus. Dette har fungert greit, men mangelen på en tomgangsregulator i plenum har vært litt irriterende.
I dag bestemte jeg meg for å løse dette problemet ved å integrere en IAC sammen med "to dobble".
Tomgangsregulatoren "in question" er en Bosch 0 280 140 505, og vil bli styrt av en egen funksjon og driver i Megasquirt-systemet.

Intensjonen er å lage en manifold som IAC-en kan skrus fast i, for deretter å rute luft videre til hvert spjellhus.

Her er utgangspunktet. En ganske enkel alublokk:
[attachment=1]

Starter med å grovplane for å få et rett utgangspunkt og alle kanter "90 grader på":
[attachment=2]
[attachment=3]

Før kryssdrilling kjører jeg nok en gang over alle hullene som skal borres med et sentreringsborr. Her er jeg dog ikke så nøye med å gå opp i borrstørrelser steg for steg siden jeg jobber med alu. denne gangen:
[attachment=4]
[attachment=5]

Borring til 3/8 NPT-spec. 14,5mm hull:
[attachment=6]
[attachment=7]

Gjenging til 3/8 NPT. Husk å bruke teknisk sprit flittig ved gjenging i alu. for best resultat:
[attachment=8]

Ferdig maskinert og montert. Nå gjenstår det å modifisere innsugene for tilkobling til manifolden:
[attachment=1]
[attachment=2]

Nei

hmmm

den IAC-ideen din. Jeg har kikket litt på det samme, men er det egentlig for å justere tomgangen som sådan? Trodde det var mer for å sikre at når f.eks AC-kompressoren går på , dvs lasten endrer seg, så kan man kompansere med mer luft via en IAC, eller å kunne ha stabil tomgang også når motoren er kald.

På mine $50 MC-spjellhus er det individuelle tomgangs-skruer i hvert løp, så det skal vel ikke være noe problem å sette tomgangen.

Sette tomgangen på varm motor har da jeg klar også, hehe.

Det er som du sier ja. Regulere tomgangen ved forskjellig belastning, samt holde rpm høyere ved kald motor og gi en gradvis nedgang til den lukker helt på varm motor - akkurat slik en "normal" innsprutbil fungerer. Det er et musst! Justerbare skruer duger ikke ass, men nå har jo jeg bare kjørt med dette i et halvt år også da, og det er vel en årsak til at jeg vil ha IAC ved neste korsvei, da jeg rett og slett er lei av å ikke ha den...

Jeg lovte oppdatert arbdeidstegning/prosedyre:

[attachment=1]

Dette ser veldig bra ut! Blir spennende å følge med videre. Flott at du tar deg tid til å dele med oss andre :)

mvh Arild

x2 på akkurat den setningen.

Hvor mye for en tvilling blokk? :-D

Det kan vi ta via PM ;)


Oppdatering:

Fikk laget meg holder- og sentreringsverktøy for å dreie sylinderforinger i dag.

Jeg valgte å gå for en todelt holder der den ene (store) enden blir spent opp i dreiebenken, mens den andre enden holder klem på foringen og gir ekstra opplagring/ballanse ved hjelp av presset fra sentreringsspissen i motsatt ende:

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Husk å borre et lite hull i endestykket som går mot sentreringsspissen. Det er så trangt mellom sylinderveggen og holderen at lufta blir komprimert og fører til vanskeligheter idet du prøver å presse inn endestykket ;)

Jeg dreide den delen av holderen som løper inni sylinderen til nøyaktig 93,99mm (her må det måles med micrometer, da skyvelær ikke er nøyaktig nok), og foringen sklir tight og fint nedpå ved rett entring.

Prøvde et raskt prøvekutt av en testforing for å dreie meg opp til WBX-ens sylinderhull, som er på 100,00mm.
Holderen fungerte fint og dreieingen gikk smertefritt uten vingling eller kast i foringen. Jeg brukte et hardmetallskjær som er fint for finere kutt av bla. støpegods.

[attachment=4]

fri tilgang til alu skjønner jeg :)

var alle 4sylinderen helt like inv diameter?

Holderen er av stål gitt. Fri tilgang på begge deler :)

Har ikke målt andre enn dummyen, og med 3-punkts innvendig micrometer klokket den inn på ca. 94,03mm. Denne var dog noe brukt.
Det  er ikke værre enn å ev. ta av en hundredeler eller to når foringene som er ment for prosjektet skal tas opp til WBX-spec. hvis det skulle "knipe" litt.

nydelig ærbe :)

Tar du på deg på dreie av et sett foringer for andre?

Skal selvfølgelig på oxyboxeren :)

Send meg en PM, så ser vi ;) Bør ikke by på noe problem igrunn.

Mr. Bone-dry-Bryhn er tilbake med mer seriøse og mer fagrelaterte oppdateringer enn noen sinne, selv på 1. april...
Hvem her mener at en definert motorbyggetråd skal være full av alt mulig annet piss? ::)

Neste naturlige steg i prosessen har vært å sette vendehøyde og dreie sylinderforingene til en større ytre diameter i bunnen for å passe hullet i WBX-blokka. WBX-en har et sylinderhull som klokker inn til nøyaktig 100,00mm, kontra noe i nærheten av 97mm som er vanlig å maskinere til når en tar Type 1-blokka opp til 94mm-borring.

Etter et grovkutt av begge blokkhalvdelene til lik høyde, et grovkutt av testforingen der jeg gikk ned ca.10mm og satte den nye diameteren til 99,95mm, fant jeg ut følgende etter rmåling av vendehøyden: Fra mitt nye gitte utgangspunkt måtte jeg ned hele 19,4mm for å få de nye foringene til 0,0mm i vendehøyde. Dette skyldes bla. at jeg har gått for B-stempler hvor krysspinnen har blitt flytet nærmere ringlandet.

Jeg besluttet å kjøre blokkhalvdelene ned 4,4mm og ta de resterede 15,0mm ned på foringene.

Ferdig plana til spec. Nå fikk jeg også alle setene for boltene på jevn høyde.
[attachment=1]

[attachment=2]

Type 1? Ja, men med alle godsakene inkludert ;)
[attachment=3]

Nå som blokka er på spec, gjenstår det å kjøre foringer:

Oppspenningsverktøyet jeg lagde for noen uker siden er nå spent opp i dreebenken og klar for action for første gang :)
[attachment=1]
[attachment=2]

Vi har allerede kjørt litt, og her er første foring på spec. Vi nuller den digitale målecomputeren, og da går resten som på samlebånd.
Monkey se - monkey do! Drei de resterende tre til 0,0 i Z- og X-akse! Dette er både avslappende og lite krevende arbeid :D
Bare husk å ikke flytte på oppspenningverktøyet når du først har nullet ut :o
[attachment=3]

Ferdig maskinert. Tar en oppsjekk med en parallelkloss som rettholt:
[attachment=4]
[attachment=5]

Deilig å være ferdig!
[attachment=6]

Her er stemplene in question - AA Performance, slipper skirt i B-utførelse = kina-skrot :o
Vi får håpe de holder. De har fungert fremragende i 1915-motoren sålangt, men det var også non-slipper skirt i A-utgave.
På disse er alt mer spinkelt og pinglete, og det gjør meg noe urolig ::):
[attachment=1]
[attachment=2]

Deretter smalt jeg sammen blokka med veiv og råder igjen for å spare litt plass:
[attachment=3]
[attachment=4]

Så tilbake til EFi-fronten:

Jeg anser det som en grei løsning å dreie noen restriktorer til spjellhusene for å begrense motorens effekt.
Jeg gikk derfor igang med å dreie meg fire restriktorer som har samme diameter som en vanlig 36/40mm DRLA-halsring. Den halsringen jeg fikk oppgitt mål på var på 41,7mm, men skulle visstnok være "litt trang".

Jeg kjørte mine til 41,65mm x 30,0mm.
Her startet jeg med en lang nok stav i vanlig svart stål på 50mm.
[attachment=1]
[attachment=2]

Avstikking tar opp ca. 5mm avhengig av bredden på stålet, så husk å kompesere ut dette på arbeidsstykkets lengde:
Jeg lot det være igjen ca 15 hundredeler over nominell lengde på 30mm da jeg ville ha litt å renske på:
[attachment=3]

Uten at jeg har analysert på flowareal opp mot effekt/moment, så starter jeg med en safe diameter på 10,2mm som går til M12-spec.
Jeg kommer trolig til å borre opp til en større størrelse etter litt analysering, men så har jeg i alle fall fått et greit utgangspunkt:
[attachment=4]

Grading må alltid til, og deretter gjenging et lite stykke ned i restrictoren slik at en lett kan fiske den opp/ned av spjellhuset med en bolt:
[attachment=5]
[attachment=6]

Ferdig arbeid:
[attachment=7]
[attachment=8]

Pent arbeid igjen, men wtf: "


Hvorfor bygge "skuddsikker" oxymotor, for så å begrense effekten ???

vakkert arbeid!! rett verktøy er halve jobben vert da sagt, støtter den:)

Fint arbeid.. Kjøper gjerne det utstyret  ;)

Men hva skal du med disse restrictor greiene. Prøve å lure biltilsynet?  De vil alltid be om bremsepapirer uansett. Og der kan du jo uansett begrense effekten elektronisk.

Skjønner ittno jeg.  ???

Tenkte jeg skulle kjøre med dem permanent bare for moroskyld.

Er ikke 1 april lenger nå..  :D

Kanskje jeg skal bremse og faktisk mappe motoren med dem også? Kjekt med M12-bolt i hanskerommet btw.

 ;D

Det var nok jeg smertelig klar over jeg også da jeg bevisst skrev det jeg skrev  :)
Som jeg skreiv innledningsvis, så gidder jeg ikke mikse masse tull og bilder av halvnakne damer inn i trådene mine  ::)
Bidrar liksom ikke så mye til faglig inspirasjon og opplysning slik jeg ser det.

Hmm.. Må si jeg fikk litt lyst på en OXY nå ja..

Får bli neste det da..

For å sittere en god gammel klassiker: "The fight continues!"

Ja, Erlend, jeg har jo fortsatt en 69-veiv liggende, men du ville vel hatt en motvektsveiv tenker jeg ;)
Du får bygge deg en stor motor i den nye pre 60-mod.-Bobla di' vetu'

"
Jeg besluttet å kjøre blokkhalvdelene ned 4,4mm og ta de resterede 15,0mm ned på foringene.
"

Hvorfor planet du blokken og sylinderene?
Svekker du ikke blokken, uten noen annen gevinst?
Sylinderen blir bare "sterkere" om du tar av alt på den, og du får fullt anlegg for tettning mot blokken.

mvh
C

Seff motvekter ja..

Noe annet funker jo ikke når man ikke kan ta med bilen på EU  ::)

Ville ikke ta for mye på sylinderne da jeg vil ha litt kjøleareal igjen (selvom det ikke er like kritisk i bunnen), også blir blokka mer tilnærmet Type 1, og da innbiller jeg meg at kjølekappene over syl./topper passer bedre med mindre modifikasjon. Tror ikke svekking av blokka er det helt store problemet i dette tilfellet, men jeg kan ta feil? Det blir jo litt synsing innimellom...

Jeg har ikke alle svarene, men likte bare tanken på en smalere blokk ;)

Siden jeg var så konservativ på diameteren til foringene (99,95mm), så satt jeg igjen med en grei tetningsflate faktisk.

har du bilde av, eller målt den tetningsflaten? Er litt spent på det, siden jeg ender opp med samme løsning

Skal knipse noen bilder når jeg kommer tilbake på jobb.

Normalt sett ville jeg tro at modding av kjøleblekk tar ca 1 minutt med vinkelkutter.
Oppspenning i fres... En del lengre..
Samt: Always modify the sheapest part.

Målet med å bruke en wbx blokk er vel ikke å få den til å ligne på en t1 blokk?

Mvh c

Er ikke målet å få den til å likne en T1-blokk? ::) Da tror jeg vi ikke er på bølgelengde lenger... Dessuten MÅTTE jeg spenne opp og ta ned litt til for å få en helt perfekt flate. Oppspenning i fres for planing - 3 min.
Modify the cheapest part? Siden blokka blir modifisert i utgangspunktet som en av de dyreste delene i prosjektet, så tror jeg det heller er snakk om mengden modifikasjon. Jeg synes en smalere blokk og økt kjøleflate på sylindere, altså mer tilnærmet det originale T1-designet, virker mer fornuftig - sålangt det lar seg fullføre såklart. Et kompromiss blir det uansett.

Jeg ser ikke argumentasjonen helt krystallklart her, men så kan det være at jeg er litt tungnem og trangsynt også :D
Du får ha meg unskyldt for det isåfall. Det er uansett fint at dette blir luftet slik at fremtidige oxy.-byggere kan få et større spekter av idéer å utfolde seg på  ;)

Ok, skal prøve å være mer klar :) :
(Ikke kritikk av din løsning, kun mine synspunkter.)

1) Du freser bort 4,4 mm av anleggsflaten og dermed decken på blokken, dette mener jeg svekker blokken, om det er et problem for deg, det vet jeg ikke. men jeg ville i prinsipp ikke svekket en blokk.
De tynneste områdene på decken til en WBX blokk er ca 14mm når du fjerne 4,4mm så er det 9,6mm igjen
I prosent fjerner du mye.

2) Med å frese av 4,4 mm fjerner du også 4,4 mm av gjengene til pinne boltene dine, dette ville jeg heller ikke anbefale. VW brukte 25mm dybde av en grunn, og er det noe alublokker sliter med så er det pinnebolter som løsner. Det er sikkert noen fine formler for hvor mye ekstra styrke ekstra diameter i innsatsene gir, men jeg sier ja takk, begge deler, og ville beholdt 25mm gjenger i den diameter man har.

3) Neddreiingen av sylinderene fjerner kanskje en liten kjølefinne, de blir dermed mer lik en T4 sylinder, det er vel ca 25mm innstikk av sylinderen originalt, denne delen av sylinderen blir oljekjølt. VW motoren er ikke kjent for å ha varmeproblemer ved sylinderfoten, så jeg tror ikke den lille finnen du måtte fjerne spiller noen rolle.
I prosent mister du nok marginalt overlate.

4) Med "modify the cheapest part" mente jeg modifiser kjøledekslene. de koster to femti,- og kan enkelt moddes med vinkelkutteren. fresing av blokk er mer omfattende, og vanskelig å tilbakestille.

Dette for å belyse flere sider av en sak. Er fort gjort på internett at man ser en løsning og dermed kopierer blindt. ikke alltid like lurt mener jeg.

Mvh
C

Herlig! Vi får ta det til etterretning ved neste ev. oxy.-prosjekt ;) Skal vel innrømme at det gikk litt fort i svingene da jeg tok denne beslutningen. Måtte bli fort ferdig, og gadd liksom ikke reflektere så mye rundt "hvordan og hvorfor". Jeg slutter i denne jobben om få dager, så har vært en smule presset den siste uka :D

Så får vi se om headstuds-ene løsner og kommer ut som prosjektiler når vi får litt sylindertrykk på skrotemotoren, hehe. Er som sådan mest bekymret for det at det kun er ca. 21 mm igjen kontra ca. 25 mm som gjengene har å virke på. Har dog grei magefølelse pga. de heftige stålforingene de er skrudd ned i sånn sett. M18 er tross alt en litt mer solid dimensjon enn en vanlig case saver som en trolig finner på en alu.-blokk som du refererer til (hvis disse har case savere installert originalt i det hele tatt? Belysning her?)

Takk for bra belysning, dette tror jeg var bra for flere av de som snuser rundt der ute, og det er jo det vi har disse trådene for :)

Spennende prosjekt, følger spent med videre, selvom du fjernet litt av blokka...

Kjekt å få slike informative innlegg og svar for oss som leser. Spesielt siden jeg ser for meg at min neste motor blir oxy basert.
Keep it up :-)

Sitter på nattskift utenfor Bergen, og dødtiden er til å fylle opp med noe annet...

Etter nedfresing av deck ble galleripluggen mellom syl. 3 og 4 frest bort, og her måtte jeg få inn en erstatning.
Løsningen ble å spenne opp vannrett og vinkle fresehodet ca. 35 grader og pinnefrese for et flatt sete 0 grader på selve hullet. Deretter borre til 8,8mm og gjenge opp til 1/8NPT på samme vinkelen.
[attachment=1]

Har fått ordnet ferdig headstuds også. Før jeg begynte å kappe hemningsløst var jeg nøye med oppmåling for å få alle til riktig lengde. Jeg tok også høyde for at jeg kunne sette på topper som bygger både mer eller mindre fra utgangspunktet. Til mock-up brukte jeg bare noen gamle topper fra 1915-motoren min.

Sjekk hvor dypt hullene går og lag en mal for enkel oppmåling før kapping:
[attachment=2]
[attachment=3]

Første sett ferdig:
[attachment=4]
[attachment=5]
[attachment=6]

Mock-up for sjekk av boltlengder:
[attachment=1]
[attachment=2]

Var også opptatt av å ha mye å gå på for at ikke vippestellet skulle butte i boltene - selv om de nye toppene ev. vil bli tatt ned mer enn de som blir brukt til mock-up:
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

That's it for denne gang.

Ellers har jeg 90% sikkert sirklet meg inn på hvilke kam som skal brukes i motoren i første omgang, og topper begynner å bli temmelig sikkert. Vi får se når delene er i hus ;)

God sommer 8)

Det var et beist av en motor. Nå kan jeg heller lite om motor, men for mitt utrente øye ser det ganske overdimensjonert ut.
Og det er vel bra? Noe gressklippermotor har du i alle fall ikke bygget  ;)

Stå på, Æ GLÆR MÆ til SCC  8)

Jaha? Hva blir specsa?  ;D

Jeg har planlagt min OXY ;)

ser veldig fint ud det her hr. Bryhn!

Vi får se om det blir noe action på SCC i år. Litt usikkre fremtidsutsikter.

Erlend: Blir CB 2280-kam og trolig enten Los Panchitos eller Mini Wedge 42/37.5.
Kommer an på hva slags vippestellsutveksling jeg skal gå for og i så måte hva de hydrauliske løfterne greier av løft og fjærtrykk opp mot 6-6.5k.

Hva skal du ha i din? Er det Erik som skal maskinere? Koselig at du også går for oxy :)

Arbeider med kjøleblekk mens jeg venter på topper, kam, råder, svinghjul og litt annet småtteri.

Startet med å tilpasse sylinderkappene og viftehuset til mock-up-en.
Det var litt beskjeden kapping som måtte til, og var fort gjort:

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

Planen for oljekjøling i starten er å gå for Type 4-kjøler i viftehuset, så får vi se om det er tilstrekkelig for forespeilet effekt etter at motoren blir tatt i bruk.
Hundehuset må utvides noen cm. for å få plass.

T1- og T4-kjøler sammenliknet. T4-kjøleren har to ekstra ribber i "sandwich-en"
[attachment=1]
[attachment=2]

Kapping, sveising og utviding av hundehus:
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]
[attachment=6]

Ferdig med utvidelsen. Nå kan kjøleren snart flytte inn :)
[attachment=1]
[attachment=2]

All klaring er god klaring ;)
[attachment=3]

Oxy made in Bergen  ;D :D

Oxy-tanker videre prosessert og rafinért i Bergen. Blir litt reising innimellom vetu', og da er det viktig å ha noe å drive med på hotellrommet eller på arbeidsplassen om kvelden :)
Bygging av motorer i Bergen tror jeg nesten noen andre får ta seg av  ;)

Hei!

Du må bare skrike ut om du sitter på et hotell rom å kjeder deg. Alltid velkommen på besøk i BBH på breistein  :)

Takk :)
Blir en ny tur til Flesland på mandag. Kan gi et hint om det blir noe ventevirksomhet på land ;)

Tar du på deg jobben med å modde viftehus for oss som ønsker å bruke t4 kjølere med doghous

Nei.

This Is Really Cool!
http://www.piersideparts.net/MB9293.html

Har kommet opp med et brukbart førsteutkast til det hjemmelagede Drive-By-Wire-systemet mitt.
En filmsnutt sier mer enn bare tekst, så tenkte det var greit å vise litt av idéen i real life.

http://www.youtube.com/watch?v=uOEbVkTN18A&list=UUJYqH9kST5BaE2zc56P44fQ&index=1&feature=plcp

Planen er å ende opp med et på hver side.

Nice :-)

Har du plass til enda flere rever bak øret, unge mann? Nice one

Heftig! Stå på  :)

Jeg kjører CB2280 kam og hydrauliske løftere i min oxy
Da jeg hadde mottatt delene kom jeg over denne tråden http://shoptalkforums.com/viewtopic.php?f=37&t=135738

Jeg har ikke hatt noen problemer med min kam, men dersom du ikke har bestilt deler kan du jo vurdere først...
Tviler på at det bare er salgstriks fra BBB og Rocky

Kult med Drive-By-Wire og at du deler informasjonen

Takk for info på 2280-kammen. Jeg tror vi får ta en sjangs siden delene allerede er på vei.
Får inspisere den etter beste evne før montéring.

Ja, DBW blir en morsom erfaring. Kommer til å oppdatere litt videre på den fronten også ettersom oppsettet blir gradvis mer finpusset og jeg etter hvert skal implementere spjellhus #2  ;)

så man går for hydrauliske løftere?

Jeg er litt usikker selv, men jeg er svak for lyden, og har ingen planer om å gå over 6500 rpm.

Jeg har en 2253 kam liggende, men den har 298 grader durasjon mot 2280 kammens 284, men litt lavere løft, så man skulle tro den var snillere mot vippestellet. Men om den kammen sier CB at pga de krappe rampene kreves hi-rev hydraulsike løftere. Hvordan blir det med 2280 kammen, den har jo tilsynelatene enda krappere ramper? Brukte du std løftere?

Tøft, Inovatørprisen 2012 går til deg :)

CB high rev racing-løftere for 53- og 54-kammen ligger klare.
Trenger løftet, og jeg likte motorens karakteristikk i EA langt bedre med 2280- enn med 2253/54-kammen.

Min motivasjon er mindre vedlikehold / økt bruksglede, samt støynivået. Blir ikke over 6,5k her heller.
2280 har blitt brukt med suksess i flere WBX-motorer m. hydroløftere (trolig stock, men er noe uklart).

Skjer veldig lite på motorfronten for tiden. Venter egentlig bare på å bestille topper, men siden bilen som motoren skal inn i ikke er klar for veien ennå, er det ingenting som haster - jeg har ingen punkter på agendaen som må rekkes.

Nedsatt aktivitet i verkstedet skyldes at det går mye tid med til elektronikkprosjektene.
Jeg har valgt å ta DBW-idéen litt lenger, og har nå startet med å utvikle min egen motorstyring fra bunnen av der bla. DBW-modulen og hjemmelaget kjørecomputer/cruise control-modul også skal integreres.
Dette tar tid, og det er mye kode som må ned på papiret ved siden av designet av selve kretskortet og valg av komponenter.

Jeg håper at både bil og motor står klar til sommeren, men om det blir noen midlertidige nødløsninger med Megasquirt og mekaniske spjellhus, skal en ikke se bort ifra ;)
Bobleglede på daglig basis blir det uanset med min kjære 1300S daily driver. Jeg lider ingen nød akkurat :D

Nå kommer et newbie spørsmål, så hold dere fast?

Hva tjener man på denne endringen på mekanisk til digitalt?
Er vel kanskje lettere å justere to forgassere uten denne lite perfekte mekaniske overføringen med stenger.
Kan vel også justere åpningen bedre på forskjellige turtall.

Hmm, jeg har vel nesten svart på dette selv.

Var en liten risting i motoren, forplantes denne ned i spjeldet? Klarte ikke se på video'n.

FETT TMB: Du har en pers å slå på SCC. ikke lenge igjen nå til SCC 2013  :D

Den svake, men hørbare oscilleringen kommer av operasjonsforsterkerens treghet mht. å korrigere utgangen utifra feedback-signalet som kommer inn.
Den endelige løsningen vil ha en helt annen layout, og fenomenet vil forsvinne.
Ja, det forplantet seg, men i så ekstrem liten grad at det ikke hadde noen praktisk innvirkning på spjellvinkelpresisjonen - det var såvidt jeg klarte å se det med det blåtte øye :)

Fordeler:
Lettere integrasjon med andre kontroll-organer (anti-spin, cruise control, ECU, etc. etc.)
Færre bevegelige deler.
Null behov for etterjustéring over tid.
Dynamisk real time-sykronisering mellom h. og v. side.
Ønsket effektuttak u. mekanisk inngrep (biltillsynet?)
Mulighet for ikke-lineær spjellvinkelkurve mht. pedalinput (finere spjellvinkelkontroll ved cruising/finkjøring).
Mer elegant? You'll be the judge ;)
Mindre møkk under neglene (smak og behag)

Ulemper:
Mer arbeid ved oppbygning av systemet, siden bolt-on-deler ikke eksisterer i ACVW-sammenheng.
Mer kompleks komposisjon.
Ev. mer utfordrende feilsøking ->
Ev. frustrasjon ved feil: "Denna hælvettes ellekktronikkk-drittten! Åffår kunnerem' ikke bare hatt en mekkanisk overføring?!"

Koselig at du liker idéen, Einar. Kanskje flere blir inspirert av dette.

Og speak of the dewill, i går fikk jeg bestillt spjellhus nr.2 på eBay.
Greit med bruktsjapper på nett.

Ropte noen navnet mitt? ;D

Størrelse er det på disse husene?

2 enkle på hver side? hva slags innsug skal du bruke til deg? Må nesten støpes?

tommel opp for entusiasme

Disse husene fra VDO er på 57mm.
Et enkelt på hver side ja. Innsugene skal sveises utifra vanlig svartstål. Blir litt rør og flattjern.
4x injector bungs ligger klare.
Så blir det cut-to-length ekstruderte fuel rails som må maskineres til spec.

Ellers hadde jeg og en kompis road trip til Svein Terje for å få unnagjort en del VW-relatert arbeid.
Vi fylte bilen min med veiver, blokker og annet skrot grytidlig en dag midt i November, og satte kursen for Kristiansand.

Slik ser det ut i en Boble når en har lastet den med:
3 T1-blokker
4 VeiWer
4 svinghjul
4 trykkplater
+ en dryss av reimskiver både med og uten triggerhjul^^

[attachment=1]
[attachment=2]

Vi får nesten holde oss til Oxy.-prosjektet, selvom det blei en del linjeborring og T1-ballansering med i samme slengen 8)

Godt igang med ballansering av veiva:
[attachment=3]

Sammenliknet med enkelte T1 resultater, var WBX-veiva ikke så gal i urørt stand, men noen gram her og der måtte vi bore vekk:
[attachment=4]
[attachment=5]

AA-T4-svinghjulet av typen 200mm var faktisk overraskende bra ut av esken, så det ble lite boring her:
[attachment=6]

Og etter litt lettere frisering av trykkplata og ei reimskive, så var hele oppsettet balansert til 0:
[attachment=8]
[attachment=7]

Takker Svein Terje for fantastisk arbeid!  :)

Så satte vi nesen mot Drammen igjen etter rundt ni timer i gromkjelleren på Sørlandet.
Skal si jeg var klar for senga da jeg kom hjem...

Denne kan vel flyttes over til fordeler... egentlig. For noen i alle fall  ;)

Spjellhus #2 ankom i dag. Bare litt vasking og en liten modifikasjon i girhuset, så er vi in business på den mekaniske biten.
[attachment=1]

2 x 57mm. Slik blir det god stemning av. Dette gir nok rom for mye mer topper og kam enn egentlig tiltenkt i første omgang :D
[attachment=2]

du som har tenkt på så mye, har du tenkt på om det at hver side av motoren tenner i utakt har noe å si for hvor effektivt et slikt oppsett med ett felles spjellhus på hver side er ?

Det jeg mener er at tenningsrekkefølgen er 1-4-3-2, slik at på f.eks høyre side så blir takten slik: sug-vent-vent-sug, så kan man da bruke de "vanlige" prinsippene med stående bølger etc for tuning av innsugslengde?

Det er vel mer relevant å tenke på tenningsrekkefølgen som slik: sug-sug-vent-vent-sug-sug

Dette kan jo sikkert noen av de som har vært i Sverige den siste tiden kunne belyse, så jeg håper på innspill til dette spennende temaet.

Med stående bølger, tenker du da på trykkpulsene som brer seg med lydens hastighet igjennom innsuget bla. som en følge av at luftstrømmen stagnerer mot ventilen idet den lukker?

Slik jeg har tenkt meg frem rundt emnet, så blir ikke resonanseffektens karakteristikk nevneverdig endret mht. hvor mange innsugskanaler som finnes under plenum eller med hvilke rekkefølge de pulserer. Større faktorer tror jeg har med tverrsnitt og utformning av et ev. plenum å gjøre - noe jeg ikke tar høyde for siden jeg går for et så kompakt format som mulig og sender innsuget rett ut i atmosfære via spjellhuset, noe liknende to dobble. Innvirkning på timingen av trykkbølgens fase er tross alt i hovedsak en funksjon av innsugets lengde, og temperaturen ved de forskjellige stadiene, jfr. at lydens hastighet i luft endrer seg tilnærmet lineært med luftens temp. Det som må bemerkes i dette tilfellet er at etter at trykkbølgen har slått tilbake mot atmosfærisk side (over spjellhus) for så å returnere igjen, så er sannsynligheten stor for at trykkbølgen brer seg jevnt over begge innsugskanalene.
Hver gang en ventil åpner, så vil, slik jeg ser det, den pulserende dynamikken i innsuget nullstilles, og prosessen starter på nytt pga. ytre påvirkning fra sylinderen som bidrar til nye pulser.
Problemet som kan oppstå med 4321-rekkefølgen er at dersom trykkbølgen som bidrar til økt fylling mister energi/dempes ettersom den vandrer opp og ned innsuget gjentatte ganger, kan resultere i at den ene sylinderen får en kraftigere "boost" idet overlappen starter enn det den andre gjør, fordi den ene må vente dobbelt så lenge mht. sin bedre halvdel.
Jfr. "sug > sug > vent > vent"-rekkefølgen for respektive 4+3 og 2+1.

Ovennevnte hypotese er noe jeg velger å neglisjere, da innbydende og ryddig layout også er en stor driver til valg av oppsett.

Hva timing av pulser angår, så er jeg temmelig sikker på at du kan gå ut ifra de generelle prinsippene med lydens hastighet og innsugets lengde fra ventilsete til der arealet får en brå forøkelse (over trakt, ut i et stor nok plenum, etc. etc...), uavhengig av hvem som suger når, og hvor ofte.

For å ikke legge for mye i det, så har jeg i det minste hørt om de som har hatt plenumboks mellom to dobble og innsug (uvisst hvilke grunn), hvilket i prinsippet vil gi det samme fenomenet. For ikke å snakke om de som kjører med VW PDSIT og Kadron, eller hva det nå enn heter...

ok tror jeg fikk med meg det meste av det du sier, men hvorfor ender du da opp med så store spjellhus? Du sier egentlig at du ser bort fra evt virkninger (positive eller negative) av resonnans på trykkpulsene, men velger å fokusere på tverrsnitt og kompakt utførelse. Det betyr at dersom syl 1 og 2 ikke påvirkes av hverandre, og du ser på dette omtrent som to individuelle kanaler, siden de tross alt suger på forskjellig tidspunkt, hva er da bakgrunnen for denne svære diameteren? Mine er 40mm noe som antakelig er i minste laget for en svææær maskin, men har sjelden eller aldri hørt noen kjører 57mm på gata? Hva med gasshastighet etc? Tenker du å optimalisere det med fancy-dandy styring av DBW spjellene dine, eller skaper det bare masse ekstra turbulens og rare strømningsmønster?

Ang. størrelse - Jeg tar hva jeg finner. Disse husene har kostet meg rundt 500,- tilsammen - temmelig good value.
Gasshastighet får jeg uansett når strømmen lamineres lenger ned i innsuget over et korrekt tilmålt areal, her var planen å la vår venn Helmholtz få spille inn i beregningen også. En begrensning blir også så klart hvor enkelt det blir å få tak på rør med forskjellige diametere...
Alle spjellhus vil jo tross alt ha latterlig mye turbulens under seg ved cruise, så jeg vurderer å ev. eksperimentere med ha en "luftretter" tilsvarende de du finner i LMM-sensorer, mellom spjellhuset og innsuget - no pain, no (ev.) gain :D

Sistnevnte. Alt ligger i hvordan en bygger opp koden for styring av spjellvinkelen.
På grunn av at jeg kan gjøre hårfine vinkelendringer med temmelig store input på gasspedal - ene og alene med matematiske grunnpilarer i koden, er jeg i første omgang ikke bekymret for at huset mildt sagt er overdimensjonert. Jeg nevnte jo også noe om potensiale for videre oppgradering senere.

Det blir spennende å fortsette utviklingen. Designet av ECU-kretskortet og utplukking av komponenter begynner å nærme seg ferdig også, men det tar litt ekstra tid da ønsket om å implementere bankemodul og WBO2-controller er stort. Tror den Bosch 25-pins-Timer-connectoren begynner å bli litt i slankeste laget ;D

Tenkte det var på tide å poste en liten oppdatering på ECU-prosjektet.

Noen highlights for ECU-en foreløpig:

 - 4 individuelle coildrivere (full-sekvensiell, 4-syl.).
 - 2 individuelle dysedrivere (halv-sekvensiell, 4-syl.).
 - 2 valgfrie Hall/VR-sensor-inputkanaler (kanal 2 for full-sekvensiell tenning).
 - Integrert Wideband O2 controller - Slipper behovet for ekstern AFR-controller.
 - Integrert fuelpumpedriver - Slipper behovet for eksternt relé.
 - Intern "Switched power bus" for eksterne laster som dyser, coiler, pumper etc. - Slipper behovet for eksterne reléer, kun sikringer.
 - Freescale MAP-sensor.
 - Frittstående atmosfærisk Freescale baro-sensor for kontinuerlig barometrisk korreksjon.

Forhåpentligvis vil alle utgavene bli utstyrt med mulighet for full-sekvensiellt sprut for opp til 4 syl, integrert knock detection-modul og USB-interface før den endelige produksjonen starter. Min personlige modell skal så klart også inneholde de originale tiltenkte funksjonene for DBW og ha integrert kjørecomputer med output for eksternt display, men dette er ikke så veldig kommersielt foreløpig og vil kreve en del testing i begynnelsen.

Foreløpig baseres softwaredelen på open source MS2 extra-kode for enkel integrasjon opp mot det brukervennlige Tuner Studio, som i alle fall jeg har lært meg å elske :)
Softwaren til DBW- og kjørecomputer-delen må skrives fra bunnen av, og det kommer til å bli nok i begynnelsen misstenker jeg ::)


Til den hardwaremessige biten bruker jeg Altium Designer 10 for å lage skjema, designe og til slutt route kretskortene.
Her er noen få av 3D-modellene jeg har laget for å simulere de fysiske størrelsene på komponentene som skal ned på kortet.
Dette er tidkrevende, men en morsom og litt annerledes del av arbeidet for entusiasten :)
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

Avbildet er en god gammel Bosch ECU-case som ble donert til meg fra en sen Golf 2. ECU-en har en beskjeden connector på 25 pinner, og det er i minste laget for Sprut, CoP og DBW med to individuelle spjellhus. Dog kan den fungere fint til f.eks. et vanlig oppsett med sprut, tenning og AFR-input.
Planen er etter hvert å lage flere konfigurasjoner som vil passe i forskjellige OEM-bokser med connectorer som har rom for flere muligheter.
[attachment=5]
[attachment=6]

Tanken på å ha en ECU under panseret som ser "OEM" ut og som tåler både fukt og temperatursvingninger er i mine øyne veldig besnærende.

Denne delen av prosjektet er noe jeg virkelig ser frem til å ferdigstille!

Se der du. Du legger ikke bare litt jobb i dette heller da... ;D
Dette blir kult når det er ferdig.

Det blir spennende og lærerikt å følge med på denne tråden fremover. Liker forøvrig bakgrunnen på siste bildet.
Bassister er gode folk ;)

mvh
Arild

Hehe, fint ;)

"The music's between us..."

Hentet tilbake gamlebilen min i går, den svarte 73 1300S-en. Da har jeg ordnet meg en ren R&D-plattform. Det kan være kjekt å ha fremover bla. til ECU-prosjektet, da jeg plent nekter å "herje" med min nåværende helårsbil.

Da går turen til verkstedet for å sette opp super-diff. i S-kassa i første omgang, så blir det vel å nok en gang plante 1915-skroten baki' der.

Kom akkurat hjem etter en 17-timers-økt i verkstedet. Og nei, jeg har ikke brukt hele 17 timer på å sette i Super-diff ::)
Lenge siden jeg har vært så tung i hodet etter å ha drevet med sleggemekanikk...

I alle fall, prosessen gikk knirkefritt og tok ca. 3 timer fra kassa lå på bordet klar for demontering. Shimsingen tilbake til VW-spec gikk lekende lett bare en fikk målt og fikk kontroll på alle de viktige talla ;)
[attachment=1]
[attachment=2]

Da var kassa klar for å gå inn i R&D-bilen. Jeg har allerede smadret en std.-diff med 1915-motoren. Jeg tror dette var et smart trekk hvis Oxy.-en noen gang skal inn for testing.
[attachment=3]

Hvilken CR velger du med CB2280 kammen?
Jeg ser at aircooled.net anbefaler CR på 7.75-8.25:1.
http://vwparts.aircooled.net/Eagle-Type-1-Camshaft-Cheater-Cam-Grind-CB2280-p/cb2280.htm

Og at noen sliteter med og andre er bekymret for banking - og at anbefalt DCR er rundt 9 på wbx'en
http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?f=37&t=140150

WBX topp/stempel gir antagelig mye bedre squish også en 044 topper og vanlige t1 stempel

Jeg vurderer ta ned kompresjonen litt når jeg nå tar ut motoren fra bussen for å bytte oljekjøler...
Greit å ha litt å gå på i en buss som kan være tungt lastet...

Hva slags motor, hvilke kam og hva slags komp.-forhold og vendehøyde kjører du med i bussen nå for tiden?

Med den bensinen vi har i Norge samt god kontroll på tenning og AFR vs. belastning, tenkte jeg å prøve med mellom 9 og 9,5:1 @ 1mm vendehøyde på 2280-en. Så blir det i alle fall rom for å grave ut litt senere. Planen er å ha noe som går problemfritt på 95-oktan slik jeg er vant til fra 1915.

Blir vel å kjøre med knock-input til ECU-en og kanskje til og med headset + forsterker og båndpassfilter de første gangene.

Jeg tror du har rett i at WBX-ens kammer/stempel er mer motstandsdyktig mht. banking.
Dog er det jo krav om 98-oktan fra fabrikken på 112hk-motorene m. 10,5:1 såvidt jeg har snappet opp.
Hva slags tenningstidspunkt er de satt opp med mons tror?

Hva tror Jørn Tangen om dette? Du har da åpnet noen av disse. Mye tegn til banking på std. 2,1 WBX?


At nye forutsetninger og kombinasjoner må erfares, hersker det ingen tvil om i alle fall ;)

Oxy med 92mm tykkvegget, 5.5" staker, 044 topper 40 x 35.5, cb2280 kam, Mexico EFI hardware / MSnS med fordeler/hal sensor

Statisk CR er 9.02, dynamisk CR 8.57 etter hva diverse nett kalkulatorer forteller
Kjører 7'er plugger nå men har kjøpt nye DP8EA-9, Får kjøre den godt varm med lass og låne meg et "banke hodesett" for å sjekke
Greit å bli kvitt en irriterende uro for at alt ikke er 100% :-)

Eventuelt har jeg 0.04 kobber ringer liggende

Jeg får 8.9:1 i DCR m. 9.5:1 i statisk og 36 grader ABDC


Hva slags vendehøyde går den med? Jeg tror ikke det er noe fordel med for stor vendehøyde. Trolig bedre å ta ut i kammeret på de rette stedene for å få ønsket komp. Jeg legger meg på totalt 1 mm m. koppershim i alle fall.

Hva slags trigger-oppsett kjører du med? Jeg erfarte at hall-sensor i fordeler med fire 1/0 over to omdreininger ble litt i snaueste laget.
36-1 ble fint og stabilt. Har implementert hall-sensor og 36-1 nå og kastet ut VR-sensoren.

Ja, fint med headset. En kan jo ha lett banking uten å høre det. Kjører du på 95? Hva er maks tenning over 2,5k ved full belastning?

Hal sensor i fordeler nå - 4 vindu ja
Har VR sensor montert også, med triggerhjul bak reimhjulet. Dette løsnet fra reimhjulet når det ble varmt og jeg har ikke montert dette igjen. Ser at Roy ikke har problemer, og han har bare krympet det på plass.
Mitt var trangt - og limt med epoxy. Får sette inn et par skruer tenker jeg.

Kjører på 98. Tenning husker jeg ikke sikkert i farten, men rundt 25 grader@WOT på 2.5k, og rundt 28 grader på 5K tipper jeg

Vendehøyde er 1.2 i dag (uten kobber pakninger)

Liten micro-update:

ECU-prototypen er ferdig loddet og testet i benk med hjemmelaget stimulator  ;).
Alle funksjoner fungerer som de skal.
http://www.youtube.com/watch?v=CzJxfNPtn3o&list=UUJYqH9kST5BaE2zc56P44fQ&index=1

Etter hvert må jeg lage meg nytt ledningsnett for og få testet ut i bil. Fingers crossed  :D
Det er mye aktivitet i hverdagen, så tar litt etter litt.

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]
Bosch-boks ferdig moddet for MAP-input og ekstra WBO2-harness til LSU4.2 bredbåndslambda.

Vanvittig bra!

Går fremover på elektronikk-fronten.
Ledningsnett til ECU-en med s/n 00001 er ferdig laget og oppsettet ble testet på den gode gamle 1915-traveren.

[attachment=1]

Motoren parret m. "tmbryhn-ECU" startet opp umiddelbart etter priming av fuel rails og gulpet ut fine datalogger. Det gav mersmak og økt selvtillit, så nå er jeg godt igang med v 1.1. Samme innpakning, men en del flere features enn v. 1.0 hadde. Den blir også forbedret på noen områder.

Det begynner å nærme seg noe ferdig :-)

[attachment=2]

Selve motoren er jo nesten ferdig, så der er det ikke så mye å snakke om. Jeg har gått litt tilbake i tenkeboksen rundt 2280-kammen; Foreløpig ligger jeg an til å gå for en litt sprekere kam som allikevel vil gå fint sammen med hydroløfterne.
Hvis noen har testet non-hydro-kammer av T1-typen på T4/WBX-hydroløftere, taes input rundt erfaringer gjerne imot.

Imponerende! Manglet en del på at jeg forsto alt, med snekkerutdannelse... Håper det kommer kit i salg en dag  :)

Jeg planlegger salg til "nære og kjære" etter utstrakt testing på en mild og snill 1915 som for øyeblokket står i daily-driveren med original 34-gasser og WBX-tenning ^^.
Jeg er akkurat i mål med å samle inn EFi- og tennings-deler til den motoren, fra skroten såklart ;)
Ombyggingen kan snart starte.
ECU-en vil bli plassert på v. side i motorrommet for å se at den tåler store variasjoner i temp, fukt og ikke minst støy.

I'm confident  8)

Er ikke så nær, men får satse på å bli kjær da!    ::)

Da var endelig design ferdig. Snart klar for å sende avgårde filene til board house for og så motta en liten test-batch i posten.

Grov spec.-liste over ECU v1.1:

Outputs:
-4x Ign. outputs (muliggjør full-sekv. tenning med enten CoP eller CnP).
 - High current drivers for passive coiler.
 - Logic 0-5V output (høy-impedans).
 - Logic 0-5V output (lav-impedans, f.eks. for enkelte VAG-coiler).
-4x Inj. output: Muliggjør full-sekv. sprut (kun høyimpedansdyser da lavimpedans er avleggs).
- Integrert bensinpumpedriver (eliminerer eksternt relé).
- Idle controller: Spjellhus- og IAC-kompatibel.
-6x SPARE output for eksterne funksjoner.

Inputs:
- On-board wideband O2-controller for Bosch LSU4.2-sensor.
- Dual tach input: Begge kanaler er HALL- og VR-kompatible (crank+cam/distributor).
- On-board MAP-sensor, 4 BAR.
- On-board BARO-sensor.
- 1x SPARE analog input for div. sensorer.

[attachment=2]

Siden jeg har to tach-innganger, tenkte jeg det var på sin plass å starte på en "cam synch"-modul for å kunne kjøre full-sekvensiell tenning og sprut etter hvert. Da er det fint å være offshore med litt dødtid og tilgang på dreiebenk :)

[attachment=3]
[attachment=1]

keep it up!  8)

"Cam / distributor sync"-modulen ble ferdigstilt i dag, og fikk samtidig bekreftet riktig passform i daily driveren.
Measure twice, cut once fungerer hver gang  :)
Til tider kunne jeg dog ønske at jeg satt på et skikkelig TIG-apparat. Men samma... Det fungerer, og det er det viktigste!
Fancy deler er ikke helt min greie uansett...

[attachment=1]

[attachment=2]

ECU v1.1-filene ble sendt til Kina for tre dager siden også, så jeg kan forvente meg noen rykende ferske kort i posten on rundt en uke tipper jeg ;D

Hei, utrolig interessant tråd! Må si du har et bredt spekter av kunnskaper. Hvordan ligger byggingen an nå?

Alt av deler til å sette sammen en short-block inkludert kjøling ligger ferdig bearbeidet på hylla.
Mangler kun å gå over toppene. Der må det gjøres litt.

Siden bilen denne motoren skal inn i ennå ikke er ferdig restaurert, lar sammensettingen vente litt på seg.
Bruker heller tid på utvikling av styresystemer i mellomtiden.

Takk for hyggelig kommentar  :)

Stilig!
Ser flere som snekrer kam-sync-dingser til vw om dagen. Her er en:

Mario Velotta på The Dub Shop er veldig dyktig.
Da han holdt på med prototyping av "mini cam synch" da jeg lot meg inspirere av å gjøre noe annet og litt mer elegant enn å ta en WBX-fordeler og modifisere trigger-skiva  ;)

Dyktig ja, han har kontroll på hva han driver med ser det ut til.

Må si at du har klart å lage en minst like elegant løsning!
Gleder meg til fortsettelsen ;D

Takk. Like rundt hjørnet på litt mer ECU-testing av siste versjonen (1.1), så da får jeg laste opp litt snacks  :)

Blir det mulighet til launchcontroll på den modulen?

ja

Long time no see. Får i det minste dokumentere når det faktisk skjer noe oxy-relatert.

Fikk modifisert dynamofotfestet i dag. Det sitter M6-bolter på WBX-en. Disse måtte fjernes, for så å bli erstattet med M8-bolter som er std. på Type 1-blokka.
En litt interessant oppspenning i fresen for  få gjort denne jobben skikkelig, men det gikk fint etter litt justering  :D

[attachment=1]

[attachment=2]

skal du ha 101 boring?

Fortsatt det gamle 94-settet som jeg dreide opp tilbake i 2012.

Endelig litt oxy-progresjon igjen.
Prosjektet har stått på stedet hvil pga. liten tid og dårlig fokus på utvikling av DBW-programvare for prototypen min.
Så er det rart med det; for noen dager siden fikk jeg endelig ånden over meg og ble sittende non-stop med programmering i to dager.
I tillegg gjorde jeg noen hårfine hardware-justeringer på prototypen min.

Resultatet ble så forskrekkende bra, at jeg like godt fortsatt med å implementere kode for kontroll av TB#2 i tandem samt skrive sikkerhetsfunksjonene som skal til for at dette systemet faktisk skal være trygt å teste ut og etter hvert ta i bruk på trafikkerte veier.

Dagen etter satte jeg opp oxy-blokka for mock-up i motorbenken og gikk raskt igang med å bygge innsug+plenum  :)

Let's go!


Hadde et par gamle big-beefs av typen "EFi" stående på hylla. Digger at de er av typen straight, men ikke fullt så mye den latterlige mengden gods rundt innsugsportene. Dette trengs sjelden på en gatemotor med opp til 42mm-innsugsventiler, så her fikk vi heller forsake litt gods for å kunne få montert innsugene ilag med originalt kjøleblekk.

Tight men smooth fit  8)

I tillegg måtte jeg "slanke ned" på undersiden av bolthullene siden plenumkammerne må skrus fast fra undersiden.
De gjengede hullene ble også boret ut til rundt 8mm. Fikk samtidig målt ut boltmønsteret relativt til de 49mm store hullene, slik at baseplater for plenumkammerne enkelt kunne lages senere.

[attachment=1]
[attachment=2]

Baseplater "IDF/DRLA-style" next.
2mm galvanisert stålplate av den harde typen vil tette godt mot innsuget med pakning imellom ettersom den blir godt avstivet av resten av plenumkammeret.

[attachment=1]
[attachment=2]

Kan nevne at selve kammeret blir laget ut av 3" galvanisert eksosrør. Biltema såklart  ;)

Ingen plenum uten trakter  ;D

Disse ble kortet ned ca. 70% for å både få god plass under det lave taket og i tillegg matche diameteren i toppen av innsuget.
Match made in heaven ble først realitet etter litt forsiktig porting av innsugene for å få hullene helt sirkulære. Kina-støping er visstnok ikke alltid like uniform av seg, og det synes bla. på dette paret..

Jeg punktet så traktene fast sammen med de innvendige mutterne, og lot traktene stikke litt ut slik at de styrer seg elegant inn på innsuget.
Eneste kanten som er å kjenne i overgangen trakt/innsug er nå kun selve veggtykkelsen av trakta - godt innafor når vi vet hvor mange som kjører med 36-gassere på 48-innsug   ;)

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Ja, også måtte jeg legge ut en spontan tullefilm mens jeg satt med programmeringen av DBW-systemet  ;D :D

https://www.facebook.com/thoremorten.bryhn/videos/10157429472705596/

Det var alt for denne gang, men har det gode drivet om dagen, så blir vel ikke lenge til neste gang vi sees :)

Bra fremdrft :)

Er planen å ha ett sentermontert spjellhus?

Stor, norsk vikingtommel opp Mr Bryhn!

I følge video på fjesboka tror jeg det kan bli to spjeldhus "drive-by-Bluetooth" (Der har du neste prosjekt)  ;D

fjesbok, hva er det?  ;)

Jan Olav treffer så klart spikeren på hodet ;)

Kalle, litt i rekken av det vi snakket om: Jeg tapet igjen og fylte plenumkammeret med vann for å måle volumet.
Hvert kammer har et volum på 1075ml, og siden det er to av dem blir totalvolumet på 2150.
Det er 101,9% av motorvolum.
Faller såvidt innenfor regelen din på 100-150% ;)

Eller tror du det er andre konstanter som ligger til grunn når man har to helt separate plenum?

Gulvstående BMW-pedal på vei. Er så greit med skrotforhandlere i Øst-Europa som har hele sjappa lagt ut på eBay  ;D
300,- shippa - bånnlinja begynner å vitne om et nokså kostnadseffektivt oppsett.

[attachment=1]

Seff, når innkjøpskostnaden er 0kr på delebilene.. :D

Haha!  ;D
Vi får håpe at de driver stuereint der jeg valgte å handle i alle fall..

Foreløpig innkjøpsliste med priser etter husk:

2x DBW-TBs ..... 800,-
Pedal................ 300,-
4x trakter ......... 500,-
2x EFi-Innsug ... 1000,-
0,5m 3"-rør ...... 90,-
Sheet metal ...... 50,-

To come...

4x injectorer .... 400,-
2x fuel rails ..... 200,-
Div. fittings ..... 100,-

Timer.............. Næh, koser meg på hobbykveld  ;)

SUM ............... 3440,-

Merk at dette kun er brukte deler samlet over tid, eller ting som blir produsert fra scratch som f.eks. fuel rails.
Skal man kjøpe alt dette nytt og bolt-on, blir det dustedyrt - ca. som et par IDA-er  :P

De kommer vel ikke unna ferjebilletten og bensin..

Dette blir bra! Spennende

Bare å stå på med testinga med ecu 2.0 og dbw. Får vi/du det til som kommer nok begge deler i boblen min...

Prøv å tenke tanken på Stand alone dbw også? Etter hvert?

rullespjeldhus med dbw og litt annen knask står på tegnebrettet...

Jepp, DBW-modulen er og vil være 100% stand-alone og kan enkelt kobles opp mot hvilke som helst ettermarkeds-EMS.

På sikt når DBW-testingen er i mål, vil jeg lage noe som er integrert i min egen ECU også, men det blir mest for privatbruk tenker jeg ;)

spennende. Vil den være knyttet mot OEM-type spjellhus, eller kan man se for seg å utstyre "vanlige" spjellhus med en servo/steppermotor som styres av denne modulen?

Forkortelser er satans påfunn, hva pokker er DBW-modul... ???

Drive By Wire :)
trodde du var sånn data-mann, jeg, Øyvind ;)

Til og med jeg, som aldri putter noe som trenger en datamaskin for å fungere i bilen, skjønte det :D ;-)

OMG!  ::)

Hehe, er nettopp derfor jeg hater forkortelser, dataverden er full av de og man bruker mesteparten av dagen på å google alle Microsofts forkortelser...  ::)
Er så lei av de at jeg tror hjernen min går i blokk når den ser en! Hva er problemet med å skrive et ord fullt ut??

"kjøre gjennom ledning"  ;D

Nettopp! Gikk jo fint det !  ;D :D

Ikke vanlig PWM-servomotor, ei heller en stepper. DBW-TB-er har alltid en DC-motor som kobles igjennom en reduskjonsgearboks for å få økt moment på spjeldakslingen samt overlegen presisjon.
Skal du ha dette på en gasser eller f.eks. MC-spjeldhus, så ville jeg funnet meg en TB med løs gearboks som kan boltes til spjeldakslingen med en adapter imellom.

Denne versjonen er ment kun for deg, Øyvind <3  ;D :

Ikke vanlig pulse width modulation-servomotor, ei heller en stepper. Drive by wire throttle body har alltid en direct current-motor som kobles igjennom en reduskjonsgearboks for å få økt moment på spjeldakslingen samt overlegen presisjon.
Skal du ha dette på en gasser eller f.eks. motorcycle-spjeldhus, så ville jeg funnet meg en throttle body med løs gearboks som kan boltes til spjeldakslingen med en adapter imellom.


Jeg kan etter hvert utarbeide en såkalt LOA - list of abbreviations. For meg som er flasket opp på militær flyindustri, har utstrakt bruk av forkortelser blitt en del av livsstilen min :D

Åja, Bayerische Motoren Werke-gasspedalen ble hentet på posten i går. Ordet "smooth" fikk akkurat en ny mening.
Det skal bli godt å få noe slikt inn i daily driveren etter hvert  - sammen med cruise control :)

Haha, så bra! Sikker på at du nettopp fikk en bøtte nye kunder som faktisk skjønte hva du skrev  :P

Moro med ordspill, forkortelser og misforståelser. Helt OT (Off Topic) observerer man at TBF (TreBokstavsForkortelse) plutselig fikk en ny tolkning (Tekst i Berger Format) ;-)

Fantastisk!  ;D

:D

LOL

Ferdig med sveising av plenum #2. På tide å handle inn en tilsvarende TB som står montert på 3/4-siden  ;)

[attachment=1]

[attachment=2]

Vips, 5 min senere var TB#2 i boks gitt..
2004 VW/Audi med tilsvarende delenummer som det jeg hadde fra før av.

233,- shippa fra Litauen  :D
Gotta love eBay!

[attachment=1]

[attachment=2]

Da gjenstår å rengjøre og lakkere plenumkammerne, samt maskinere ned injector-bossene på innsugene en smule.

Får snart en pall på 180 kg med motordeler levert på kaia i Oslo au' - spennende å se om noen av knastene i den forsendelsen kan brukes med hydroløfterne man har liggende på hylla  ;)

Litt progresjon på DBW-fronten.

Begynt å modifisere pedalsettet

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Planen er å modifisere den gulvstående BMW-pedalen for å se ut som en original VW-pedal for en så subtil look som mulig.
Pedalsettet er nå frest ned for til slutt bli koblet sammen med ei adapterplate som det ferdig modifiserte pedalsettet kan boltes fast til.

On a side-note; jeg har nå sendt av gårde filene til første prototype av en kommersiell DBW-utgave.
Jeg gjorde siste kortet på et par kvelder med såkalt "speed-engineering"  :D Mye er naturligvis basert på den alleredeeksisterende prototypen, men jeg brukte litt tid på å finne en ny og mer moderne prosessor for jobben.
Den nye prosessoren inneholder bla. EEPROM, som gjør at jeg kan kjøre automatiserte kalibreringsprosedyrer for et bredt spekter av TBs, for så å lagre essensielle variabler knyttet til en spesifikk TB i permanent minne.
Ideen er at det skal være enkelt for en ev. sluttbruker å koble til nær sagt hvilket som helst TB, trykke kalibrer, og så være klar til å kjøre.

[attachment=1]
 
Denne vil havne i en nokså kompakt alu.-boks som står i stil til TMB-ECU2.0

Speaking of which. Siste modell av TMB-ECU 2.0 har også fått CAN-bus for coms med f.eks. eksterne ekspansjonsmoduler eller race dash.

[attachment=2]

... Skal ikke ta noe ære for de kule 3D-modellene. De er det en kompis fra Nederland som har laget :D

Har også såvidt startet med oppretting av skjermene til Bobla dette oppsettet skal inn i, så det blir litt variert arbeid om dagen :)

stå på :)

Kan bara soja att du imponerar :)
Mycket spinnande projekt, både denna tråden och dina ECU planer generellt.

Instæmmer med føregående skribent. "Stå på" :)


/n.
PS. God Jul.

Tack tack, bubben  😘

Og videre god julefeiring til deg og dine au' 😊

Kunne den DBW modulen f.eks brukes sammen med en tilsvarende BMW pedal som du har og et originalt Subaru DBW spjellhus??

I så fall, hva snakker vi om av prisleie på modulen?

Jepp, kan brukes med så og si alle pedaler og TBs. Er kun et spørsmål om kalibrering til spesifikk del, hvilket er tenkt at skal være en automatisert prosess.

Dette må testes en hel del før jeg kan tilby produktet, så har heller ikke tenkt ut noe prisleie ennå.

Fant en fin tråd på theSamba om EFI  :) :
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=665065

Mottok luftfiltere til DBW-oppsettet i dag.
Lav og fin høyde og i tillegg svært fleksible for å begrense muligheten for ev. konflikt med motorlokk.
Blir spennende å måle effekt med/uten for å se om de representerer noen form for nevneverdig restriksjon. Jeg antar er at det ikke vil være merkbart, men igjen - jeg har null erfaring med skumgummifilter.

[attachment=1]

Ellers har første standalone DBW-modul blitt levert til en heldig utvalgt testkanin som skal sette opp systemet med en 68mm Bosch-TB på en 3.2 ltr. Porsche 911-motor.

[attachment=2]

Motoren blir forøvrig koblet opp med et TMB 2.0-sprut mens han først er igang med å oppgradere.
Gleder meg til å få litt feedback fra felten når han har fått testet ut kontrolleren litt  :)

[attachment=3]

Progresjon på både bil og DBW-løsning. Leser du dette Øyvind? Driiiive by wire!

Temmelig fornøyd med resultatet. Pedalen står stødig, har god support og kan enkelt fjernes ved å løsne én skrue - tilsvarende løsning som BMW bruker originalt.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

[attachment=1]
[attachment=2]

Ellers går det i karosseriarbeid for å få bilen klar til SCC. Så må jo denne oxy-boxeren speces og bygges sammen...
Men... Jeg er nok ikke alene om å stå oppi et heseblesende rotterace frem mot august...  :D

 ::)   :D :D :D

Veldig spennende dette her, også med DBW.

På tide med en update etter SCC, som vi såvidt kom i mål tidsnok til. Vel... Ankom 2400 på lørdag, så skulle gjerne hatt litt mer tid der oppe :D

Var litt sløv med dokumenteringen underveis der jeg gikk og suset rundt i koma de siste ukene før SCC, så et og annet bilde mangler dessverre..

[attachment=1]
Klargjøring for sleeves til Type 1-løftere

[attachment=2]
Maskinering for skjult 36-1-triggerhjul samt stålforing da WBX har simmering rundt reimskiva originalt.
Stålforingen ble maskinert noen hundringser trangere, varmet opp og presset på i ettertid.

Innsug for de dobble 50mm-TB-ene måtte også lages.
Jeg hadde et sett CB IDA-innsug stående å samle støv - disse ville jeg aldri få bruk for i sin opprinnelige form uansett.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

Ideen var å kappe de for å redusere senter-senter-avstanden til 68mm for å matche TB-ene.

Deretter gikk jeg igang med adaptere for å få til en jevn koning fra innsugene og opp til TB-ene.
Høyden ble mocket opp og vinkelen regnet ut for å mantche diameter oppe og nede. Jeg endte på 3,5 grader.

[attachment=1]
[attachment=2]

Flenser måtte også lages for å kunne koble adapterne sammen med innsugene. På utsiden ser det kanskje grovt og uraffinert ut, men overgangen på innsiden mellom innsug/adapter ble akkurat slik jeg ønsket. En annen fordel er også at systemet er mer modulært, så man kan lett tilpasse forskjellige løsninger til innsugets bunndel.

[attachment=3]
[attachment=4]

Takk til Jørn for hjelp til sveising av bunndelene  :)

Planene for oppsettet har endret seg de siste månedene ved å gå fra ideen om en bruksvennlig gatemotor til noe som skal operere på høyere turtall og derav lage mer effekt.
I så måte ble beslutningen tatt om å lage et oppsett med 4+4 injectorer; både konvensjonell plassering i portene samt over traktene.
ECU vil settes opp til å kjøre staget injection. Mer om dette senere.

[attachment=1]
Fabrikkering av injector-holdere

[attachment=2]
Klart for en ny omgang med sveising.

[attachment=3]
Ferdig sveis.

[attachment=4]
Neste steg: Lage flens til selve TB-ene.

Topper next. 44x37.5-ventiler og mange timer med arbeid.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

[attachment=1]
[attachment=2]

Etter justering av kamtid ble klaring mellom ventiler/stempel sjekket igjennom hele overlappsyklusen. Her måtte det maskineres ned 1,3/1,2mm på innsug/eksos for å oppnå ønsket minimumsklaring.

[attachment=1]

Ble også å bygge om litt på gamle utbyggingen til Type 4-kjøler.

[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Litt fra assembly av short block.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

Valgte å gå for en bulkhead connector-løsning for å forenkle prosessen med å ta ut og sette inn motor.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Dette progsjektet er som kjent første gang jeg setter opp egen motor med DBW.
Oppsettet består foreløpig av to bokser: TMB-ECU og en frittstående TMB-DBW-modul  ;)

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

Så gikk turen til slutt til SCC på lørdag kveld. Bobla gikk for egen maskin hallveis opp til Gardermoen. Jeg valgte å låne en henger på veien opp pga. ryktene om biltillsynet som lusket rundt området. Skiltene hadde jeg fortsatt, men jeg hadde jo ikke akkurat rukket å få EU-godkjent bilen :D
Motoren hadde gått totalt 2 timer da jeg tok første testdraget.
Etter fire drag med logging og litt grov mapping heiv meg opp på bremsebenken i siste liten før nedpakking søndag ettermiddag.

[attachment=1]
[attachment=2]

Ikke hadde jeg fått på traktene, og ikke hadde jeg sekundærinjectorene på plass. Måtte skru opp fuel-trykket til 6 bar for at de små tassene i portene skulle klare å levere i nærheten av nok.
Med maksede injectorer og et grovt fuel/tennings-map bremset motoren estimert 184 hk / 235 Nm på IRS-kasse.
Eller 152 / 196 på hjula.

[attachment=3]

Blir spennende å se hva som bor i denne 2110-motoren etter at trakter+injectorer er på plass og man har fått fintunet motoren skikkelig.

Nåværende status. Next: Få injectorer i hus samt lage holdere for rails/injector-assembly.
[attachment=4]

Gratulerer. Det ble jo bra tall, og bedre skal det bli.  :)

Grattis! Spennende! :))

Veldig kjekt med mange gode bilder også!  :)

Se her ja. Mye pent arbeid.

Interessant at du slet med å få sveisen din tett på adapterplata til oljekjøleren. Vi var mer heldig der tror jeg.

Veldig oppløftende tall da :) Kan du oppsummere specs på motoren? Tenker mest på kam og topper. Hadde som mål å få min på rullene på SCC jeg også, men det strandet ;) Hadde vært interessant å sett mine tall til sammenlikning.

Takk takk!  :)
Interessant sier du?!  :D Helt ubrukelig... Kapillærlekkasjen løste seg heldigvis med nye fittings ;)
Så har man prøvd det også, hehe. Fint at oppsettet ditt holder tett  :)

Tenker jeg heller kan komme med en oppsummering når motoren faktisk er ferdig satt opp, innkjørt, mappet og bremset ;)
Uansett tror jeg du rent spec-messig ligger mere i ballparken til Servicevogna-motoren jeg bygde i fjor:
T1 2110cc, 40x35.5, Web86B (mer eller mindre FK8-ekvivalent).

Estimert 170hk / 227Nm.
140hk / 188Nm målt på hjula.
Kjørte 13.4.

[attachment=1]

Utrolig interessant med de tallene og små ventiler :) endnu engang et bevis på at de gamle retningslinier for trimming kan bøjes ganske godt ;)

Word

DÉT Jens-Ole, er faktisk ganske interessant og noe vi kan bygge videre på.
Føltes godt å få en slags bekreftelse på tankene jeg gjorde meg da jeg lagde de toppene forrige sommer ;)
Du kan jo låne litt nå som du skal bygge deg skikkelig motor ila. vinteren  ;D

Ser frem til det ja ;) Skal blive morsomt at se hvad vi kan få ud af den idiotiske idé jeg fik med at holde mig til original størrelse ventiler  ::)

Er det ikke 44/37,5 ventiler da? Er bremset langt over 250hk med slike..

Jarle sin motor vi snakker om nå  ;)

Min motor snakker vi ikke mere om før den er ferdig, som skrevet over.

EDIT: Jepp, langt over 250 hk med slike ventiler og SKIKKELIGE topper. Type 1-konfig er bare vås og tøv for å finne slike tall, for ikke å snakke om motorbyggers faktiske budsjett ;)

Ah. My bad.

Anders sin 1776cc har vel 40 innsugsventiler. 192hk på hjula  ::)



 ;D

... og akkurat det er grunne til at jeg svarer "Nei... jeg vil lære meg å bygge gode sugemotorer først.." når folk spør meg om ikke jeg skal ta steget og bygge meg en turbomotor  :D

Den 1776-motoren er rå! Men igjen, spør hva han har brukt på de toppene. Trolig 2*mitt komplette motorbudsjett. Bang for the buck er like gøy hver gang  ;D

Vet hva de kostet jeg..  ::)


Bang for the buck = turbo..  8)

Var det jeg også hadde en viss formening om etter en prat med han siste tur vi hadde til Helsingborg ;)

Ja, budsjett-turbooppsett gir utvilsomt mest moro for pengene, men jeg føler meg som nevnt ikke klar for det rent kunnskapsmessig ennå  ::)

Får se hva jeg rekker før jeg blir 40  :D

Stemmer nok det; likner mer på mitt oppsett :)

Artig prosjekt dette! Kjekt å følge med på.

44 og 37.5 holder også til langt over 500hk..  ;D

i hvem sin motor `?

Min f.eks.

kom aldri noe bremsepapir i tråden din så det tror jeg ingenting på  ;)

Kommet nå  ;D

:-*

[attachment=1]

Så var motoren ute for noen små endringer ila. vinteren.
Planen ser foreløpig slik ut:

 - Skifte til I-profil-råder -> Vektreduksjon.
Eneste årsak til at motoren ble satt opp med H-profil var at jeg kun hadde disse på hylla.

 - Eyeballe veivhuset innvendig; prøve å gjøre seg opp en mening om porting for forbedret gassfløde mellom sylinderbank 1/3, 2/4 og ventilasjon igjennom dynamofoten.

 - Måle sylindere/ringer/stempler for å finne årsaken til den ekstreme blow-by-en motoren har lidd av.

 - Oppgradere til "total seal"-ringer og med stor sannsynlighet nye sylindere. Er de gamle reddbare blir det stress-honing ved behov.

 - Beskjeden endring av "gulvet" i innsugsportene og squish band-geometrien.

 - Titanventiler står også på ønskelisten. Kiler litt i magen av tanken på å ev. kunne fjerne indre fjæren og følgelig spare både effekt og varme. Det som taler imot er naturligvis det foreløpig latterlig lave budsjettet jeg har holdt. Er svak for tanken på å følge tråden ved å prøve å få ut enda litt til igjennom å raffinere det jeg allerede har uten å bruke nevneverdig mer penger.
Motoren kan jo alltids få en liten facelift neste vinter også...  ;)

På en annen side; motoren har etter at jeg fikk på plass trakter og sekundær-injectorer, trukket med imponerende skyv opp til sperre på foreløpig 7600rpm, så noe ventilflyt føles det ikke som at jeg er i nærheten av..
Skulle man prøvd å heller sette i fjærer med noe lavere trykk?


Alt bortsett fra løftere og kam så igrunn strøkent ut. Jeg undres om ikke jeg fant grensen til løfterne motoren har gått med...

 - Web86C
 - 28mm luba-a-lobe "Un Hung Lo"-løftere  ::)
 - Doble Otewa "1019".
 - Installasjonshøyde = 38 mm effektivt (ink. 0,5mm shim) = ca. 90kg setetrykk.
 - 14.3mm maksløft @ ventil (23,7mm høyde) = ca. 179kg.
 - Biltema 5W-50 synth uten tilsetninger.
 - Ca. 100km på telleren siden første oppstart og slurvete innkjøring av kam. Lol!  :D

* Det står Oteva75SC på logmech.se, men tror det egentlig er snakk om 90 da de ifølge Johannes har litt høyere fjærtrykk enn 75, samt det faktum at jeg bestilte typen med høyest oppgitt fjærtrykk av de to typene de tilbyr ???

[attachment=2]

[attachment=3]

Jeg har justert ventilene to ganger; Første gang var ca. 50km etter oppstart med bevisst ekstra stor klaring.
Andre gang var vel kanskje 30km senere, hvor jeg synes å huske at klaringen hadde blitt en smule tightere jevnt over, som om setene hadde satt seg eller ventilene hadde strukket seg en smule.
Dette bekrefter også at løfterne ikke så direkte nedkjørt ut ved første øyekast, til tross for den stygge overflaten.

Hva tenker folket om tilstand på løftere og kam?
Hvilke options anbefales?

Åja, også så den sånn ut på slutten før jeg tok den ut  :)

[attachment=1]

Ble dessverre prematur avslutning på sesongen for Aurora da syl#2 svelget en liten gummibit på høyt turtall...
Trodde først jeg hadde strekt en rådebolt ellerno' da det brått begynte å rasle baki der  ::) :D

Blei ganske lettet da toppen var av og jeg spottet en flat og litt svidd gummibit liggende i bunnen av sylinderen - Så ble det bare med litt ekstra skjørtebank et kort øyeblikk!

... Og jeg som trodde motorrommet var 100% cleant? Hønsenetting next?  :D

Den kammen hadde gått rett i søpla var det min motor. Ingen vits å sette inn igjen noe som er på vei ned.
En kvalitetskam og løftere skal se nesten ubrukt ut med så lite fartstid.
Her er bilde av min Engle FK87 og Engle løfter som har sittet i Rabalder og fått juling i mange år.
Fortsatt coating igjen. Innkjørt med Statoil 10w40 med zinktilsettning for kaminnkjøring.

Bare å rope ut om du vil ha tilbud på skikkelige greier  ;D

Bruk sinktilsetning neste gang. De har det på Thorshov. Det står ikke sinktilsetning på flaska men etter litt forskning så vet jeg hvilken flaske jeg skal se etter. Og du skal i alle fall ikke ha mindre fjærtrykk!!!!

Jeg ville heller ha portet toppene skikkelig (mye mer tverrsnitt på portene) enn å kaste bort penger på titanventiler og lettere råder. Ville gått ut fra de nye CB 044 toppene og kjørt de ned til Tor Øyvind Skinne for porting. Det er realistisk med 80-100 hjulhester (!!!!!!) til med skikkelige topper. Også ville jeg gått for FK91 på innsug og FK 89 på eksos. Engle lager en sånn kam på bestilling. Komp 14. E85 hvis nødvendig. Hvis du skal flotte deg ordentlig så bestiller du lette og fine stempler etter mål for å spare vekt.

Men det er bare meg....

Takk Øyvind :)
Det er akkurat slik jeg ser det også, i hvert fall mht. løfterne, så det gjør godt med en bekreftelse ;)
Er første gang jeg leker med så mye fjærtrykk og turtall, så jeg er ikke erfaren med slike skader...

Men jeg er nok egentlig mer nysgjerrig på hva årsaken er  ???
Hva er det som egentlig skjer der inne? Blir det som en kjedereaksjon, type at løfterne begynner å gi etter og følgelig skader kammen i prosessen? Kunne det vært unngått med annen olje eller ev. med en form for tilsetning som minsker friksjon?
Jeg liker tanken på å kjøre inn med zink - feeler at det på en måte impregnerer kam/løftere?
Hvor mye fjærtrykk kjører du med, Øyvind?


Haha, du asså Mr. Bøe! Jeg har notert oppskriften bak øret for den dagen jeg skal bygge en "skikkelig motor" - foreløpig kan jeg regnes som student på et stramt budsjett som bedriver poor mans R&D :D
Små endringer underveis er i mine øyne det som gir mest verdifull erfaring, og denne motoren fikk såkalt læremester-status i sommer  ;D Den statusen skal melkes for alt det er verdt!

Når det gjelder lette biter så ser jeg litt annerledes på det - alt kommer an på målet man har. Jeg vil si jeg tidvis bygger på et emosjonelt grunnlag. Altså er jeg svak for tanken om mindre parasitt-tap og redusert varmeutvikling med så mye hyllevare som mulig. Da er det fjærene jeg vil gå etter først, og for å kunne gjøre det må jeg ha lettere valvetrain. Nå har jeg allerede investert i alu.-stenger og titan-retainere, så neste logiske steg er vel å granske ventilene med mindre jeg skal begynne å hull-bore vippearmene mine  :D
Så er det liksom slik at når det er i orden, kan man begynne med andre ting. Det er bare en filosofi ;)

De nye 044-toppene Erik fikk i hus ser bra ut de, men igjen, jeg er ganske happy med de jeg allerede har <3
De fortjener å få en runde til med ørsmå endringer for å gi meg enda mer glede tilbake ifa. læring. Jeg kan heller ikke helt se hva det skulle gjort med nye 044 med mindre jeg gikk for noe som CE-topper. Igjen, målet er jo ikke å bygge en all out race-motor ;)

Åja, og de nye I-rådene ligger allerede og venter. Nåværende H-profil havner pent tilbake på hylla for et oppsett med høyere sylindertrykk.


Til slutt; hva slags løftere anbefaler folket? Er f.eks. disse ultralette CB-greiene bra saker?

Vet faktisk ikke fjærtrykket som mine topper er satt opp med nå, siden det er Skinne som har gjort det.

Ang løftere så er jeg stor tilhenger av Engle sine, siden jeg aldri har hatt noe trøbbel med disse og det er de eneste Engle selv kan garantere sine kammer med. Jeg er skeptisk til lub-a-lobe løftere selv om Engle også leverer dette, tror hullet jobber mot sin hensikt og bryter oljefilmen lettere enn om det ikke hadde vært der. Men det er nå min personlige tro, mange andre mener noe annet...
Disse er de jeg har mest tro på, har ikke prøvd de selv enda siden de er ganske nye:
http://folkevogn.no/index.php/nb/butikk/produkt/18503-ventilloftere-engle-fosfat-overflatebehandlet

Liker tanken din om å gjøre små endringer og dra lærdom  8)

De løfterne står som en god kandidat. Det hjelper veldig når noen faktisk har testet og inspisert bitene i ettertid.
Så er det vekten jeg sitter igjen med som ankepunkt.
Kunne du tatt deg bryderiet med å veie en slik løfter mens du er på jobb?  ;D

Se om vi kan få til et "Hvilke løfter er best/lettest"-avsnitt med en liste som oppdateres underveis :D
Skal veie en slik luba-a-lobe-løfter neste gang jeg er i verkstedet.

Web 86c + CB ultra light whatever tåler fortsatt 9000 omdr med 42/37,5 ventiler, CB650 fjærer og chromostøtstenger.. Just saying.. :D

97g på Engles coated løfter :)

Herlig!

 - Stock OEM VW: 93g

 - Kina luba-a-lobe 28mm: Update følger

 - CB ultralight: 22g < OEM-løfter.
    Noen som har faktiske tall? Et raskt Google-søk hjalp meg ikke stort.

 - Engle overflatebehandlet 28mm: 97g
    http://folkevogn.no/index.php/nb/butikk/produkt/18503-ventilloftere-engle-fosfat-overflatebehandlet

 - Torsten Pieper: 54g
    http://www.tp-technologie.de/produkte%20stoessel.htm

 - Empi Lightweight: 72g

Nice to know! Har du trykk-tabell på CB650?

Veide en standard vw løfter også, 93g :)

Vi har god erfaring med Pauter kammer og verktøystål løftere.

http://www.cbperformance.com/product-p/1493.htm

Innspent mellom 160 og 174 lbs (72/79kg). Da er innspenningshøyden mellom 1,540" og 1,510" (39,116mm og 38,345).

Ved 0,630" (16,002mm) løft har den 420lbs (190kg) trykk.

Det blir vel da 401lbs per tomme løft. Evt. 182kg pr tomme, eller 7,16kg per mm løft.


Røfft regnet :)

interessant

jeg hadde tilsvarende "havari" i fjor, med unntak av løfterne ble borte...
[attachment=1]
Dette var JPM kam og "noname" løftere. Jeg konkluderte med at dette var pga en monster-mekanikertabbe der jeg monterte en allerede slitt kam som antakelig dro med seg løfterne i dragsuget.


Jeg endte opp med ny kam og Torsten Pieper sine verktøystål-løftere. De skal etter sigende veie 54 gram. Har ikke åpnet motoren og sett hvordan ting ser ut etter en (kort) sesong ;)

Haha, nå mener du vel "tilsvarende" havari? :D Det der var vel i en litt annen liga? Husker jeg gjorde en helt omvendt tabbe på en low-cost-1600 en gang i 2009; monterte nesten ubrukt kam med gamle VW-løftere... Knakk soppen tvert av løfterne etter kort tid.
Om jeg visste at det var fy-fy med gamle løftere på ny kam? Utvilsomt, men måtte jo prøve læll'  ;D

Listen over løftere blir stadig oppdatert med ny info. Keep em' coming! Liker tanken på de Torsten-løfterne. De er jo ekstremt lette sammenliknet med en std. VW-løfter! Har du bilder av dem?

Her er bilde fra hans hjemmeside:
[attachment=1]

Noen som vet hva slags løftere Johannes kjører med i musemotorene sine?

Hei, så ut som en flott unnskyldning til å kjøpe noen gromdeler dette.
mine tre tanker:
Lube a lobe løftere har et sterkt rykte på seg å ryke pga feil hardhet.
Bruk av biltema olje uten tilsetninger gir alt for lave EP verdier og kan nok delvis ta skylden.
Hvis det slitte området er på baksiden av toppen som det ser ut til på bilde så er det ventilflyten som har tatt løfterne og siden slitt resten av kammen.

Ang oteva 75 eller 90 så er vel forskjellen hovedsaklig svekkelsen i fjærkraften over tid, tipper e-modulen er rimelig lik på de material kvalitetene.

Olje: Jeg har ikke studert spesifikasjonen på den 5-50-oljen jeg brukte på denne. Noe spesielt jeg bør se etter? Har du noen anbefalinger på spesifikasjon? Jeg har allerede begynt å leke med tanken om tilsetninger mtp. at fjærtrykket en slik motor er langt høyere enn hva man finner i en Std. OHC-motor.

Skal ta noen bedre bilder av kammen.

Veldig trist hvis jeg har klart å fremprovosere flyt med kun 7,6krpm. Hadde håpet at fjærtrykket var tilstrekkelig. Får ikke ta sorgene på forskudd. I såfall er det vel på tide å lage seg en poormans kamanalyseringsjigg for å se litt nærmere på rampene til et utvalg aktuelle kammer. Jeg har ingen anelse om lobegeometrien til en 86C, men merker at jo mer jeg graver meg ned i denne materien, jo mer kunne jeg ønske at jeg hadde et plot for å kunne se på akselerasjonene igjennom syklusen.

Det Johannes sa om forskjellen var at 90 hadde noe høyere fjærtrykk, og jeg synes også å huske at han påstod at de også holder litt lenger på stivheten  ;)

Veide noen flere:
Engle coated lube-a-lobe 96g
Empi light weight 72g

For sammenligning for gøy:
Solide std Type-4 140g
Hydr. std Type-4 124g

På musemotoren bruker Johannes noen løftere fra CB som koster $22,95 :)

http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,3257.msg61594.html#msg61594

Basisoljen er ikke dyr, men tilsetningene som øker EP verdien, minsker skumming osv koster flesk og det er mindre slikt i billige oljer. Frustrerende at folk prøve å spare noen hundrelapper på jalla oljer, betaler jo bare noen hundrelapper mer for redline sin wt50 ester olje som har skyhøye Ep verdier og er mye mer stabil på høye temperaturer enn vanlige petreoleumsoljer, får på bestilling på alle mekonomen. ;)

Om du har hatt ventilflyt eller ikke avslører kammen, hvis du har hatt det så kan nok stålstenger sees på som hoved synderen, slaget som skjer når man har store klaringer skaper "skumle" svingninger i fjæren som kan redusere maks turtall før flyt.

Var ikke klar over at oljer som lages på OEM-spesifikasjon var å anse som jalla - uansett produsent/merke, men ser poenget med at dyrere oljer typisk har mer godsaker innabords ifa. tilsetninger for å forbedre baseoljen. Alt til sitt bruk i guess? Og nei, jeg påstår ikke at det er fornuftig å følge specen for en moderne longlife-motor når man skal prøve å finne passende olje til en konstruksjon med et relativt blytungt valvetrain og nesten 200kg fjærtrykk "over nose" i statisk tilstand  :D

Kall meg gjerne brent da jeg forlengst har rotet meg bort i nok oljediskusjoner til at jeg til slutt har valgt å strekke hendene i været og slå meg til ro meg en kanskje litt vel primitiv filosofi; bruk syntetisk konsekvent og velg viskositet etter temperatur.
Min daily får 5-40 sommer/vinter, mens Oxy'n fikk 5-50 pga. høyere temp som følger av økt fjærtrykk.
Ja, jeg må innrømme at jeg fylte Biltema-olje med en viss ambivalens, men av ren uvitenhet og i mangel av en skikkelig fasit, tenkte jeg som så at det bare var å teste ut. Som nevnt er dette en platform for læring mer enn noe annet hvor jeg kan eksperimentere med forskjellige ting og samle verdifull erfaring underveis. Å føre et rigorøst regneark med tekniske detaljer samt ha en løpende forumtråd gjør prosessen enda bedre - nå slipper jeg til og med å huske noe som helst  :D

Men! Til nå vet vi jo ikke med sikkerhet om det er olje, temp, effektivt fjærtrykk, løftere, kam, flyt eller en kombinasjon av faktorer som har skapt den stygge overflaten på kam/løftere.
Som en kuriositet har jeg spart på oljen etter siste tapping ;)

Dessverre fikk jeg ikke tid til å montere og sette opp ekstra sensorer under assembly rett før SCC, men planlegger å få dette opp og gå ila. vinteren. Jeg kommer til å bruke ledige analoge innganger på ECU for å logge og samle litt oljerelatert data.

Det er også fint å få en oversikt over hva slags additiver som anbefales fra folk som har samlet dokumentasjon fra pålitelige kilder og gjerne testet litt selv. Sink-tilsetning har sålangt blitt nevnt som et produkt som beskytter kam/løftere under høy belastning.
Det hadde også vært interessant og lest datablad på forskjellige oljer; hvor mye temp tåler en olje før filmen kollapser under et gitt trykk? Og for den saks skyld; hva slags trykk befinner seg egentlig mellom kam/løfter med en gitt fjær, masse og akselerasjon?

Ja, Håkon, du er nok inne på noe ang. bruk av stålstøtstenger i en motor som skal operere på et relativt høyt turtall. Det var i alle fall det jeg tenkte da jeg valgte å investere i alu.-støtstenger og titanretainere i håpet om å kunne skjære klar av ekstremt fjærtrykk.
Sånn sett litt fortvilende hvis motoren allikevel har hatt flyt, men det gjenstår å se når jeg får tatt bedre bilder.
Uansett lukter det innkjøp av lettere løftere nå som de gamle må skiftes ut, så den voksende listen over kommer nok godt med  :)

Mens vi er inne på ti-retainere; jeg har blitt fortalt at titan har særskilte egenskaper mht. resonans og at dette kan bidra til uheldig påvirkning av fjær og valvetrain på bestemte turtall/frekvenser. Av akkurat samme årsak snappet jeg opp en annen plass at titan hadde egnet seg godt som ventilfjærer. Er det noen som kjenner til dette?
Alu. slår meg som et stummere materiale, og jeg lurer på om det muligens er et tryggere alternativ å bruke til retainere?
Siden alu. generelt sett er mykere, forutsettes det vel at man må få tak i deler laget av riktig legering med en hardfør hinne av anodisering for å unngå at de gnages istykker på kort tid?

Herremin! Det føles som om jeg er tilbake bak tegnebrettet og på et skikkelig filosofisk plan igjen her jeg sitter med flere spørsmål enn jeg noen gang har hatt ila. et prosjekt...
Kult at dere er med på å problematisere materien!  8)

Det ligger ganske mye på youtube om testing av olje og div tilsettinger. Mye er så klart tull, men endel bra fakta også, og det er helt klart at oljen har MYE å si for motoren, både vdr effekt, varme og slitasje.
Med mye fjærtrykk er det enda viktigere at oljen tåler høy belastning før filmen brytes. Kam mot løfter er tross alt stål som gnager mot stål.
Motul har gjort veldig mye forskning i forbindelse med motorsport med målsetning om å få maks ut av en motor. Etter å ha fått foredrag fra en av deres representanter om dette går det ikke noe annet enn den beste Ester baserte oljen i Rabaldermotoren i alle fall  ;)

Min gamle 2110 lever fortsatt i beste (?) velgående. Ikke byttet kam eller løftere i mitt eie. Men byttet fjærer annenhver sesong (dog aldr målt de gamle ved bytte..)


42/37,5 SS ventiler, CB lightweight løftere, 1,4 vipper, stålstenger, CB650 fjærer med stål retainere.

Dro fint til 9000 omdr uten tegn til slitasje på kam eller ukontroll på ventiler.


Mål de fjærene du har og se om de er langt unna ny-spec.. CB650 fjærer koster 100$ og er en enkel utvei, da det er MANGE som bruker de og ikke har hatt problemer med nok trykk..

Slik jeg ser det er det fire mulige grunner til at man ødelegger kammen.

Den første muligheten er at kam og/eller løftere har dårlig kvalitet så de ikke tåler belastningen. Dette kan avhjelpes ved å kjøpe produkter av velprøvd kvalitet. Men også dyre kammer kan gå seg ned (det vet vi alt om).
Den andre muligheten er at man har for mye dødgang/klaring så løftere, stenger, vipper og ventiler står og slår mot hverandre. Dette kan avhjelpes med alu stenger og lite (null) klaring på kald motor.
Den tredje muligheten er at oljefilmen ikke holder for trykket mellom løfter og kam. Moderne oljer til vanlige motorer har pga moderne miljøkrav nesten ikke sink i seg. Racingoljer har mer. Man kan kjøpe relativt billige tilsetninger og få god beskyttelse. Så enten må man kjøpe dyr olje eller oljetilsetning. Vanlig Biltema olje ville jeg ikke brukt uten tilsetning.
Den fjerde muligheten er at man ikke har nok fjærtrykk. Da får man ventilflyt. Bedre med litt for mye fjærtrykk enn litt for lite.

Jens K

Den femte muligheten er at innkjøringen/arbeidsherdingen ikke er utført riktig.
Den sjette muligheten er at delene er feilmaskinert og også dette er det mange eksempler på.

Så ja... her er det mange fallgruver så det beste er nok å gi mer faen. Kjøp en rimelig kam, kjør på med mer fjørtrykk en du trenger og gjør en skikkelig innkjøring. Funker som bare faen har jeg hørt.

Mvh
BB

Fikk tatt noen nærbilder av kam/løfter:

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Holder foreløpig en knapp på at en kombinasjon mellom slurvete innkjøring av kam og valg av olje med feil spesifikasjon for gitt bruk er årsaken til problemet.
Følgelig satser jeg på nye løftere av "normal" kvalitet og lar heller vekt være primærmålet innenfor en overkommelig prisklasse.
Jeg er av den oppfatning at det er lurt å angripe problemet ved roten, og siden dette er en R&D-motor vil jeg heller prøve å finne en kombo av olje + ev. tilsetninger som fungerer til gitt fjærtrykk og den kammen jeg går for.

Setter pris på alle gode innspill som har kommet til nå  :)

Har også tatt fatt på vinterens to-do-liste og startet med å titte litt på hva som kan gjøres inni veivhuset mht. trykkutlikning mellom fremre og bakre sylinderbank. Målet var kun å jevne ut skarpe kanter rundt portene som forbinder begge bankene og veihusuttaket under dynamofoten.

Her oppstår det trolig ekstremt turbulent flow ettersom man klatrer oppover i registeret. Turbulens gir uønsket pumpetap og holder i tillegg bedre på atomisert olje. Tanken er at hvis inngrepet bidrar til redusert gasshastighet og turbulens internt, vil også mengden oljedamp som blow-by-gassene tar med seg ut av veivhuset bli redusert.

Hvor stor implikasjon dette har på ovennevnt fenomen har jeg ingen anelse om, men ser ingen umiddelbar ulempe i å gjøre dette mens jeg først er der inne. Fort gjort ;)

Før:
[attachment=1]

Etter:
[attachment=2]

[attachment=3]

Rensket også opp i litt støpeskjegg i de små portene mellom bankene og uttaket under dynamofoten:

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Siden jeg ikke har bakelitt og bensinpumpe installert, vil register/kam-drevet kunne slynge olje opp igjennom dette hullet og følgelig tilsette olje i blow-by-luftstrømmen som passerer. Denne pluggen vil forhindre dette.

[attachment=1]

[attachment=2]

Ah! den siste der var genial! den må jeg kopiere  ;D

Ellers er portinga i blokka bra, nå er jo wbx blokka ganske bra åpnet mellom bankene i forhold til type 1 magnesiumblokka, men litt ekstra er jo bare gull :)

Etter det jeg ser her, tror jeg kombinasjon dårlig olje, fjærtrykk og løftere med hull har drept kammen din. Med det hullet i løfteren brytes oljefilmen lettere enn om det ikke er der. Husk at trykket mellom kam og løfter er mye større enn oljetrykket, dvs at det kommer ikke olje ut når loben er på topp, det presses heller inn...

Denne trenger du  8)
http://folkevogn.no/index.php/nb/component/hikashop/produkt/18620-cam-shield-innkjoringstilsettning?Itemid=-

Takk for tips!  :)

Jeg kommer til å kjøre inn den nye kammen med std. 1.1:1-vippetøy.

Bruker vi 86C som eksempel vil det grovt regnet spare meg for ca. 24 kg trykk: 155 kg @ 11.3 mm VS. 179 kg @ 14.3 mm.
 - Det er fortsatt 16.5kg mer enn hva kun ytterfjær med 1.4-utveksling hadde gitt, men så har jeg har registrert at dette med å drøye installasjon av innerfjærene til etter innkjøring ikke alltid praktiseres uansett  ::) I tillegg har nok også fjærene mistet en smule spenn.

Side note; dette med innkjøring av kam i 20-30 min over 3krpm er jo ikke særlig helsefremmende for motoren forøvrig.
Det optimale måtte vært og startet motoren for en rask sjekk etter ulyder/lekkasjer etc. for så å sette motoren rett i en bremsebenk hvor man kan få opp sylindertrykket for å få massert inn de nye ringene skikkelig.

Innkjøring av kam er arbeidsherding satt i litt system. Jeg overfyller motoren med olje + zink tilsettning slik at kammen garantert har nok smøring. Enkel yttre fjør. 2000-2500 omdr i 3 intervaller. Aldri hatt noen problemer med noen kammer. Deretter sjekker jeg oljen før den kastes og setter inn fjørene som motoren skal gå med.

Ringene kjøres inn etterpå ved å skamkjøre motoren med mineralolje etter denne oppskriften: http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

-BB-

Motuls esterbaserte oljer ("planteolje", egentlig en syre) er i en annen liga enn dino-oljer på mange områder. Jeg jobbet i ett firma som distribuerte Motul mc-oljer fra 89 til 91, og jeg solgte Motul i mange år etterpå.

Kan jo nevne at vi begynte å selge det fordi Honda (jobbet hos Honda-forhandler) hadde store kamproblemer på sine VF-motorer fra 82-86, der var det harde kammer, 2 ventiler med stive, doble fjærer inn via Y-vippearm til en lobe på kammen. Dette ga problemer med pitting, når oljefilmen blei brutt og metall slo mot metall og ga gnister. Problemet er størst ved oppstart og lav tomgang.

Som en kunde fortalte, han byttet kammer hver 12.000km (hver hovedservice pga pittings på kammene). Castrol GPS olje. Da han hadde byttet for 4. gang etter 44.000 km, fikk han tips om å bruke Motul 300V isteden. Da jeg pratet med ham, hadde sykkelen gått 100.000km til uten kambytte, og kammene så nærmest ut som nye. Kan nevnes at molekylene i stål og i ester, tiltrekker hverandre kjemisk, slik at man alltid vil ha en syltynn oljefilm ved oppstart, samme hvor lenge motoren står. Dino-olje rennerav etterhvert.

300V skal tåle opptil 22 tonn pr cm2 i flatetrykk, mens en mineralolje tåler 6-700 kg. Kan også nevnes at 300V fortsatt smører 20% ved 270 grader (eneste som fortsatt smurte i en fabrikkstest Yamaha gjorde for mange år siden), de fleste andre syntetiske oljer har lagt av ved 240 grader. Og mineralolje ennå lavere. Derfor er forbrenningskamrene på motorene nesten helt reine med Motul/esterbasert olje, mens mineralolje gir langt mer sot i motoren.

Takk for supert innlegg, Mr. Foss! Dette så jo ut til å være et temmelig relevant scenario rent motorteknisk sett. Dette fikk meg vel mer eller mindre til å lande på olje til mitt bruk. Tenker det blir å gå samme veien som Øyvind og Rabalder 😉

Oh man... Hvor begynner man etter nesten tre år uten oppdateringer?  ::) Det har skjedd ett og annet siden siste innlegg, så jeg tenker at det er like greit å pløye igjennom steg for steg frem til dagens status. Det har helt klart skjedd mye på design-fronten...

For det første ble motoren oppgradert m. ultralette TP-løftere og den gamle Web 121-kammen ble erstattet m. 86C etter siste lille uhell høsten 2017.

Et annet kult prosjekt jeg begynte å leke med i samarbeid med en VW-kompis i Sverige rundt årskiftet 2017/18, var tanken om å få satt en langslag WBX-veiv i produksjon.
Med unntak av noen skrekkelig dyre løsninger fra SCAT, har eneste option til nå vært å bestille omsveiste originale VeiWer fra spesialiserte verksteder som f.eks. DPR i USA. Prosessen går bla. ut på å sveise på motvekter og ekstra gods i ytterkant av rådejournalene for så å slipe de til spec med økt senter-senter-avstand hvilket øker slaglengden, før de blir varmebehandlet på nytt.

Slike prosjekter starter typisk med ønske om at slik produkt til eget bruk, men det var åpenbart en baktanke at det bør eksistere et marked for fabrikksnye langslag WBX-veiver tilsvarende det vi har for både Type 1- og Type 4-plattformen slik at de som ønsker å bygge større WBX- eller Oxy-motorer kan få i pose og sekk ifa. features som skuddsikker 4340-chromoly, motvekter og lengre slag. Fra et materialteknisk perspektiv burde det også stå som en fordel at veiva er smidd, maskinert og etterbahndlet ut ifra ett solid stykke stål uten operasjoner som sveising etc.

Første milepæl av prosjektet kulminerte i 5x prototyper som ble sendt fra fabrikken akkurat i tide for SCC 2018, hvor aller første eksemplar fikk kjørt seg på både stripa og i bremsebenken, samt kjøring tur-retur tradisjon tro ;)
Red-line ble satt til 7700 rpm, og motoren bremset lørdag kveld til slutt 171 hjul-hk på det ombygde kanonløpet til Tommy Luhr aka. "Overboost racing", som hadde tatt turen helt fra Sverige. For de som var der vil seansen trolig best bli husket som "han som vant 30hk på å løsne håndbrekket" :D
En absolutt suksess som la grunnlaget for å sette igang produksjonen.

[attachment=1]

[attachment=2]

Fast-forward, og vi har nådd våren 2019. Jeg har bedt fabrikken om noen finjusteringer på designed; bla. hvordan kryssdrillingen av enkelte gallerier har blitt utført, samt noen finjusteringer av radier rundt enkelte av journalene. Første batch ankom tidlig på sommeren, og jeg la raskt en veiv til side for balansering slik at jeg ble å kjøre med endelig produksjonsmodell for 2019-sessongen. Ellers ingen store endringer på Oxy'n bortsett fra litt finjustering av statisk kompresjonsforhold som nå ble satt til rundt 12:1.
Kamtid og veivgeometri tatt i betraktning, ga det et effektivt kompresjonsforhold på rundt 8.1:1 - dette er åpenbart ikke endelig dynamisk verdi da fyllingsgrad ikke har blitt inkludert i kalkulasjonen.

[attachment=1]

[attachment=2]

Parallelt med veivakselprosjektet, gikk jeg også med noen andre spennende tanker. Det er på tide at vi spoler tilbake til tidlig 2018, hvor jeg kjøpte meg 3D-printer, begynte å leke med 3D-modellering og tanken om å designe mine egne innsug..
Helt siden jeg startet med prosjektet har ønsket vært å kunne kjøre med elektroniske spjeldhus - altså DBW (Drive by wire). Selv om det ennå ikke eksisterer noen offisiell DBW-løsning tiltenkt luftkjølte VW-motorer, vil design av et custom-innsug allikevel åpne opp for en forhåpentligvis elegant og ryddig implementering av et slik system.

Prosessen startet med en visjon om å kunne kjøre med et dobbelt DBW-spjeldhus på hver side i tradisjonell IDF/DRLA/IDA-stil, og samtidig forsøke å optimalisere designet mht. plassbesparelse, begrenset behov for ev. modifikasjon av chassis samt at utformingen skulle ha et strømlinjeformet design for å opprettholde et brukbart potensiale for fløde.

Så hvordan kan man få plass til et innsug designet for doble spjeldhus med tilhørende elektromotor/gearbox og med injectorer plassert på utsiden i ønsket posisjon og vinkel for å begrense "wall-wetting" uten å ofre deler av karosseriet i prosessen?
Én ting var sikkert; jeg hadde et klart fortrinn med det relativt smale "30hk"-viftehuset ;)

En av de tidligste revisjonene er klar for printing etterfulgt av mock-up:
[attachment=1]

Jeg startet med å sammenlikne med et tradisjonelt IDF-oppsett og innså raskt at jeg var på rett spor hva plassbesparelse angikk.
Her var målet å dra nytte av det store tomrommet som befinner seg imellom forgasseren og viftehuset og følgelig sitte igjen med en betydelig smalere motor.

[attachment=1]
[attachment=2]

Neste naturlige steg var mock-up i bil. En tom long-block med kjøling, innsug og spjeldhus (TB) ble klargjort.
Her ble det gått et par runder med design-revisjoner og 3D-prints for å finne optimal plasering av spjeldhuset slik at jeg til slutt kunne ta motor ut/inn uten behov for demontering. En annen åpenbar forutsetning var også at luka kunne åpnes/lukkes 100% uten kollisjon.
Pga. offset mellom sylinderbankene sett ovenifra - altså at syl 1&2 befinner seg lenger unna gearkasse/torpedovegg, besluttet jeg å flytte bulkhead-connector over på H. side for å få klaring til et ev. fremtidig tenkt luftfilterhus ved oppkobling av motoren.

[attachment=1]
[attachment=2]

Underveis begynte jeg også å leke med tankene om å ha "top-shot"-innsprøytning i staged setup; altså at motoren utstyres med et sett primær-injectorer konvensjonelt plassert i innsuget ovenfor innsugsportene, mens sekundær-injectorene plassert over traktene såkalt "stages" inn ved høyere turtall og belastning. Dette systemet har blitt brukt på flere generasjoner av F1 og er fortsatt i bruk av flere motorsykkelprodusenter.

Motivasjonen for implementeringen av top-shot injection er nokså pragmatisk; jeg ønsker å ha muligheten til å måle i hvilke grad en slik løsning kan bidra til økt effekt innenfor det turtallsområdet våre motorer typisk opererer.

[attachment=1]

På dette tidspunktet begynte det å nærme seg et relativt klart design, men det var fortsatt en og annen justeringer som skulle til før jeg følte at jeg var i mål...
[attachment=2]

På dette tidspunktet er det kanskje naturlig at man undres; "skal han faktiskkjøre med innsug printet av plast?! ... Eller er dette kun for tilpasning og prototyping av et design som senere skal støpes eller CNC-maskineres av aluminium?"

[attachment=1]

Kommer tilbake til det ;)

Men før vi fortsetter med innsugene kan vi jo ta en titt på litt parallelle operasjoner. Det har skjedd en del utvikling på elektronikkfronten med hensikt å tilnærme seg et relativt moderne EMS (Engine management system), hvor målet er å ende opp med et kontrollsystem som kan gjøre mer enn å kun kontrollere fuel og tenning på en forbrenningsmotor.

Det bør for lengst være åpenbart at dette prosjektet har blitt mer og mer tilsiktet R&D enn noe annet, og i den forbindelse er det naturlig at Oxy'n vil bli brukt til å teste nye ideer og prototyper. Det siste året har jeg mikset sammen en og annen EMS-relatert add-on, og det skal bli spennende å til slutt sy det hele sammen til et integrert system...

Først ut er EGT-kontrolleren:
EGT-systemet (Exhaust gas temperature) brukes til å lese eksos-temp. (oftest per sylinder) ved hjelp av spesialiserte sensorer typisk montert rett etter munningen til eksosporten. Tanken er at EGT-avvik ofte har en sammenheng med avvik i AFR gitt at andre variabler som f.eks. tenning og innsugsluft-temp. er lik for hver sylinder.
Videre kan man foreta prosent-basert "trim" av fuel-mengde per sylinder for å utligne dette. Avvik i AFR oppstår typisk fordi man enten har ulik airflow per sylinder, lokale trykkforskjeller i fuel rail eller injectorer som ikke er 100% matchede. Dette er oftest ikke et betydelig problem, men skal man optimalisere en motor til fingerspissene er det en klar fordel å kunne tune motoren på "per cylinder"-basis - både mht. fuel og tenning.

[attachment=1]

En annen fordel er at EGT-systemet kan brukes til å sette opp sikkerhetstrategier i EMS for såkalt "limp home"-modus hvis avviket blir for stort, f.eks. som følger av en injector er i ferd med å svikte. Billig forsikring...

For montering designet jeg en klemme som kunne festes til CSP traction bar-en jeg har over girkassa.
Et fint samlingspunkt for EGT-sensorene.

[attachment=1]

[attachment=2]

Neste ut er VSS-anordningen - Vehicle speed sensor.
Løsningen er skreddersydd for IRS-oppsett og er 100% bolt-on.

Sensoren sender pulser til EMS ved å lese en roterende tannkrans festet til en av drivknutene. På denne måte kan road speed kalkuleres basert på antall pulser per omdreining og hjulets diameter eller omkrets. Ved å lese vinkelhastighet på begge drivhjulene og f.eks. et av hjulene uten drift kan man også detektere wheel slip og videre implementere en traction control-strategi i EMS.
Hvis man også kjenner utvekslingen til de forskjellige girene samt differensialens sluttutveksling, kan EMS også kalkulere hvilke gir som er aktivt uten behov for sensorer ifm. gear shifter-mekanismen - nok en fordel hvis man enkelt ønsker å ta ibruk strategier som "boost by gear" for å begrense moment ved lave gear for igjen å utelukke hjulspinn.

Graver man dypt nok og ser mulighetene er det nesten ingen grenser for hvor mye funksjonalitet man kan dra nytte av med nok sensor inputs  ;)

[attachment=1]

Sensor- og signalledningene fra VSS og EGT-modulen ble ført tilbake inn til "ren side" igjennom varmekanalen.

[attachment=1]

Jeg designet også et 3-aksialt akselerometer for å kunne logge kreftene som virker på bilen ved f.eks. pådrag, nedbremsing eller igjennom en sving.
Morsomt verktøy for å kunne kalkulere effekt i sanntid eller se hvor grensene for veigrep går ifm. oppsett av understell. Jeg monterte akselerometeret på tunnelen rett foran inspeksjonsluka for girkoblingen, ca. på linje med jekkfestene, med en antakelse om at det er omtrent her senter av tyngdepunktet befinner seg.

[attachment=1]

[attachment=2]

Kom over en link til egen tråd via et annet forum, så da kunne man vel like gjerne kaste ut en update på tingenes tilstand 😅

Først og fremst må jeg få å takke de som takkes skal for nok et stemningsfullt og magisk SCC etter to år med nedetid. Den gode viben man har lengtet etter var på plass igjennom hele helgen, og det var mye kult å se både på stripa og rundt camp site. At Skinne-teamet klinte til med en lav åtter søndag formiddag var helt sinnsykt å bevitne! 😁 Det var som alltid trivelig å catche opp med kjente fjes, samt treffe nye ildsjeler, og få en real injeksjon med inspirasjon til videre arbeid 🤓😘

[attachment=1]

Tredje sesong med printede innsug er på hell, og det hele har fungert upåklagelig og gitt omtrent 1000 mil med kjøreglede så langt.
Spec på motor forøvrig er uendret siden 2018, og jeg anser oppgraderingen av innsugene som siste tilskudd i en rekke av R&D-hyss som har blitt gjort siden Oxy'n først ble testkjørt til SCC i 2017.

Endelig fikk jeg også anledning til å bremse, bare noen uker før årets SCC:

Dreiemoment & effekt @ nav:
191 Nm (4920 rpm) & 163 hp (6150 rpm)

12,5% drivverkstap = 218 Nm & 186 hk @ svinghjul

Link til dyno-klipp:
https://youtu.be/TsnNJAdWQDg

Bør også nevnes at jeg fikk logget noen striper på lørdagen, hvor beste tid ble 14,2 sek. Bilen var satt opp med langbeint gatekasse og noen gamle 205x55 sommerdekk. Jeg klarte akkurat å tømme 3.gir ved 402m med en toppfart på omlag 160 km/t (fritt etter hukommelsen, da jeg glemte å ta skjermdump av timeslipene mine 😅).

Endelig spec endte på følgende:
- 84x94
- AA500, m. SS44x37.5, Ti-retainers og enkle Otewa 75. Omtrent 33,5mm ekvivalent MCSA innsugsporter
- 12,4:1
- Web 86C, straight up
- 1 5/8 merged header
- 2x dobble 54mm ETB

Langt ifra noen sensasjonelle dyno-tall, men det var heller ikke å forvente. Denne bastarden har gjennomgått en del revisjoner ifm. testing av forskjellige oppsett og ideer, hvor man har endt opp med et oppsett hvor flere av komponentene mildt sagt ikke helt harmonerer med hverandre; valg av kam, kompforhold og portstørrelser/format stikker seg spesielt ut i den forbindelse 😅
Når det er sagt, så føler jeg at jeg har jeg lært en del om både Oxy-konvertering, CAD/3D-printing, EMS-design, tuning, samt gjort meg opp en og annen erfaring som kan legge grunnlaget for nye hypoteser og videre testing.
Utvilsomt noe av det som gjør dette til en givende og spennende hobby 😊

... Nå står det ett og annet nytt prosjekt i pipeline som jeg gleder meg til å ta fatt på 🤓👍🏼

Skal se om jeg får rotet litt i arkivet og få lastet opp noen bilder fra siste montering sommeren 2020 👍🏼

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]