VWNorge

Ja,hva tåler egentlig en T1 motor av effekt.
Noen som har noen eksempler,teorier,erfaringer ?
Det være seg vanlig suge motor eller turbo motor.

Mvh.Lasse E.

Har fått forslag på å endre tråden litt,og den nippet jeg på !
Hva har du gjordt med din motor,og hvilken effekt er det i den ?
Hvor langt er din motor gått etter trimming ?
Hvordan blir den brukt ?

Kom med deres innspill gentlemen !

Alt avhenger av levetid. 1500 hk på en orginal blokk bør være mulig.... i ett par sekunder  :D

Hei Erik.
Gjør om spørsmålet litt !
Hva kan man kan ta ut av en T1 motor som ikke må overhales etter hver prøvetur.

Hva er du villig til å legge i en Solid Motor 8)
Veit jo om en kar har Bugd en 2165 motor han har kjørt mye med den
Thomas Blommor fra Kalmar,men den ligger det mye bra deler i.
Men en god bruks motor ca 150-170Hk :o

Min erfaring er vel ca slik med orginalbasis:

Orginal            50 hk = 300.000km mellom overhaling
Trimmet til      100hk =   30.000km mellom overhaling  (forutsatt: du er flink)
Trimmet til      200hk =     3000 km mellom overhaling  (forutsatt: du er flink /fornuftig og heldig.)



Som eksempel, et moderne alternativ:
Subaru turbo boxer 300hk = 300.000km mellom overhaling.


Som man skjønner har den gamle vw magnesiumblokk motoren begrensninger desverre.....

På svarene her virker som delene vet hva motoren leverer på max turtall?
Det er selvfølgelig feil...

En motor med 200 hester har 100 hester på lavere turtall... så det er bruken/turtallet som avgjør hvor lenge motoren lever.
Med luftfilter og oljebytter på en solid bygget 2332 med 200 hk og kontroll på tenningen så begrenses ikke levetiden av magnesiumblokka.

Feil. er et sterkt ord.
Hva tåler en T1 motor i følge JHU da?


( Vi snakker vanlig sportslig kjøring med trimma motor, og ikke uberforsiktig putring)

Hvor langt er et tau? 110 hk på 6500 rpm holder i 8 år og går bra ennå.

"feil"? Vet delene max effekt?

Eg har nå kjørt 6000 km i sommer for det meste med campingvogn og 3500 av de km var med 30 grader + ute.
Hadde tallene dine stemt måtte eg hatt overhalt hele motoren halvveis nede i tyskland.

Hvis man bygger en trimmet motor velger man ofte motvekts veiv, balanserer alle delene, bruker gode lagre og deler ellers.
Dette vil jo føre til at blokken varer lengre enn originalt...
Men min skal splittes i vinter mest for moro, så får vi se om den har total havarert etter stakkars 12000 km på veien. ;)

de nyere type 1 ettermarkeds blokkene i alu har vel bedre forutsettninger for å holde bedre.
å tro man får 300.000km ut av en original type 1 motor er vel overtro.??
mellom 50-100.000 km  er vel mere reelt før linjeborring (med slark i thrust)  utlsitte rådelager etc.
og man trenger ikke dra lenger enn til WBX for å se motorer som går 250-300.000km uten overhaling såfremt de har vært servet skikkelig.
men disse har jo skarve 112hk.

Enig med Jørn, en orginal T1 er jo ferdig etter 50-100k og det har jo noe med at det er orginalt med sil ( som kun filtrerer ut den verste grovpukken) jeg har true ved bytte til ordentlig filter og hyppig serving så holder en orginal lenger en 100k men det kommer jo litt an på bruken. Ligger du konstant på ventilflyt og stram wire så sier det seg selv at ingen ting holder.

Skarve 112hk i wbx ja, men hadde den stått i boble ville den vel nesten holdt evig med tanke på vekta i en boble i forhold til transportern.
Jeg har sett T1 motorer som har gått lengre enn 100.000km, men som jeg alltid har fått høre av min far og farfar (som begge har jobbet flere tiår med vw) så har de aldri holdt lengre enn 100.000.

Alt avhenger av bruk som Lars sier. Kjører du alltid på stram wire så blir det mer slitasje.

Kjører man trimmet motor er det viktig med en godt balansert motor, riktige klaringer som stemmer med viskositeten på oljen man skal bruke, et godt filtersystem og god olje (helst helsyntetisk) som tåler høy belastning (eks Royal purple)

 ;D Hvorfor poste noe som helst av sine erfaringer på dette forumet , kan man spørre seg , når medlemmene bare venter å angripe meningshavere, forumgrundere inkl?
Beklager så mye at man drister seg til å si noe. Skal ikke skje igjen, hvis man vil ha seg frabedt ekte erfaring....

Men dog, At man er så historieblind at man tror en orginal boble motor fra ny er skrot etter 50000km, mens en 4xtrimma motor varer evig er patetisk lavmål, må jeg desverre si folkens. ???

For en som er gammel nok til å ha foreldrefamile som har kjørt flere orginal bobler fra ny til skrot. mens de fremdeles var i vanlig trafikk, er dette nesten krenkende. Greit Split og Oval med sine ulagrede kamaksler og generelt svake 25/30hk. motor varte 100.000km. Men helt siden den gang hold ting 250-300.000km ved vanlig bruk. Fact!

Men det var ikke det debatten handlet om.
Hvor mye kan man trimme. og samtidig ha en pålitelig motor en stund, tolker jeg spørsmålet til?
Fint om forumkjekkasene kunne svart konstruktivt på det i steden. ;)

jeg har ingen direkte erfaring med original motorer som har gått 300.000km
det tror jeg det er få som har  egentelig
 derfor jeg skriver med spm tegn...???

det jeg har erfaring med er div biler med km stand fra 50-150.000KM
de som har 100.000+ km har nesten aldri hatt original motoren.
og den '1 eiers" bobla jeg hadde med 53.000km på tellern hadde greit med  endeslakk.
motoren er ikke skrot for det men kan vel i noen tilfeller gå under utrykket : trenger overhaling .
50.000 er vel i laveste laget , men se på en del som overhaler motorer med linjeborring, nye lager avbalansering etc.
"alt nytt"  så holder ikke de 300.000km uten noe som helst form for "overhaling"
det er det JEG TROR.
nå har jeg kikket igjennom tråden og hvor står det att en 4x trimma motor varer evig hen??

OG når man kommer med slike påstander må det være tillatt å stille spm.tegn med disse utalelsene??

Alltid!
 

Fattern kjøpte (nesten) ny 64 modell, og den 1200'en blei byttet på midten av 70-tallet, på rundt 140.000 km, fordi den begynte å gå dårligere. På min oval blei motoren byttet i Hamburg i 1964, på km stand 118.000. Første norske eieren kjørte dit ned og byttet motor der. Han var kaptein på en båt som trolig gikk dit, fordi han også kjøpte bilen der da den var ett år gammel. Jeg kjøpte ovalen i 1990, km stand (2?)03.000. Da var det byttet stempelringer og honet sylindre + slipt ventiler, etter at bilen blei stående pga en oljelekkasje i 1982/83. Nå har bilen gått 260.000 km (-118.000 på første motor, blir 142.000 på fabrikkoverhalt motor), og går fortsatt godt. Ikke endeslakk. Har en mistanke om at ventilstyringene har sett bedre dager, det hender den røyklegger litt ved oppstart på kald motor ( hvis jeg har kjørt en liten oppoverbakke før stopp). Men den går bra til å være en 30hk. Bedre olje gjør nok at motorene holder bedre i dag enn de gjorde for 40-50 år siden.

Dettte var min personlige erfaring med utrimmede motorer. Men husker det blei nevnt på 80-tallet at Birger Gjestland bygde gode motorer med borti 100 hk, for de kunne gå over 50.000 km uten problemer.

Hæ?

Ja !
Her ble det liv.
Regnet med at det ble mange meninger om dette tema,og det er fint at folk er engasjerte.
Men,skitt kasting er for dumt.....
Det er mange på forumet her som burde ha masse erfaring på dette området,og det er flott om disse kunne dele med oss uerfarende.
Kom med innspill,men vennligst aksepter at vi kan forskjellige erfaringer og meninger.

Slutt.

Mvh.Lasse E

Ps. Takk for konstruktive innlegg.

Viktig med litt liv ;D
Vi har jo i dag mange eksempler på trimmet motor i miljøet. Hva med å snu litt på spørsmålet?

Hvor mange km har din trimmede motor holdt hittil? Hvor mye effekt har du hentet ut? Hvordan er din Kjørestil?

Vi prøver den vrien isteden ! ::)

ikke alle som er like glad i disse motorene men  de kan holde litt iallefall....
http://www.aircooledtechnology.com/index.php?option=com_content&view=article&id=98&Itemid=112

Forsiktig nå... , ikke alle her inne som liker å høre at T4-motor er en bedre motor  enn T1..  ::)   ;)

jeg vet ;D men det er aldri for sent og snu ;)

Sikkert mange som er lei av å høre om min 1950 motor nå  ::) men jeg synes den er et godt eksempel på at en trimma motor kan gå langt. Selv om jeg ikke har telt kilometer på den, har den beviselig gått veldig mange mil. Den har sittet flere sesonger i min Ghia ( som jeg kjører mye! ), en sesong i SCC bussen ( turnert hele Europa) og nå en sesong i split bussen. Har ikke gjort noe med motoren siden den ble bygget, bare vanlig service. Den blir kjørt hardt, og ofte lenge av gangen (feks 55 mil i et strekk hjem fra Tierp). Nå er ikke denne motoren veldig hard trimmet, men det er tross alt dobbelt effekt av standard. Den er bygget på en linjeborret AD blokk, har en 82mm motvektsveiv, 87 mm borring (1641 sats), engle 100 kam, standard topper, lett portet, ca 9,5:1 i komp og eksternt oljefilter.

Ellers tror jeg at det som ofte sliter mye på en trimma motor, som gjør at man må overhale ofte, er hard trykkplate. Det gir stor belastning på blokk og thrustelager slik at man raskt får uønsket endeslakk. Ergo, vil man kjøre en trimmet motor langt, bør en "ofre" det å ha en sint clutch.

#Liker# :)

Men jaggu god holdbarhet. Helsyntetisk olje hjelper på det også.

Er dette motoren som også har blitt bremset utallige ganger på diverse bremsebenker samt kjørt på absolutt rimeligste olje tilgjengelig fra Felleskjøpet eller noe liknende? Isåfall en nydelig motor med akkurat passe krefter for å frakte en tung buss full av
SCC artikler, aggregat, safe + + + +

Eller blander jeg?

-BB-

berger. er dette motoren som stod i scc bussen ca 2 år siden?
magne bævre hadde scc bussen hos Pøls Workshop etter enten en tur fra bugrun eller tyskland
motor rommet var åpent og jeg nappa i reinhjulet. klank klank..  ;D

Nei, det var 2110 motoren med JPM kam som ble bygget for bussen. Magne nevnte det med endeslakken for meg, og jeg målte den før jeg satt motoren i Ghian. Da var den innenfor normalen ;)

Det er den motoren ja, satt i bussen når du kjørte den til vw open første gangen :)

Jeg skal ikke gå inn på hvor langt en motor går. Da det er for mange faktorer som spiller inn, Oljeskift, motortemp, småkjøring, sjåfør osv.  Kjøpte en en-eiersbil med 82000 på telleren motor hadde aldri vært ute av bilen.. gikk som ei bøtte møkk. Og når jeg spurte om oljeskift, kunne hun bekrefte å kun ha etterfyllt siden den var ny. Så 80000 uten stell går ann det også.
Jeg har efaring fra demontering av ca 100-150 motorer de siste 20 åra og vet hva som slites. Men disse enkle motorene våres stopper ikke før flere faktorer er utslitt.. og bra er det.

På std motorer (først på lista går først i stykker):

-Kam og kamfølgere.
-Ventilstyringer.
-På blokker med 10mm pinnebolter går blokkene i stykker pga høyere moment på tiltrekking av toppene. Dvs at sylinderen blir banket inn i blokken og mister så moment med oljelekk og sylinderlekk som resultat.
-Sylindere. Stemplene holder lenger
-Midtre bærelager/lagerbukk. Når dette brister mister veiva opplagringen i midten og blir over tid bøyd. Deretter følger bakre bærelager hakk i hæl. Og når stor endeslakk er oppnådd går det IKKE ann å shimse opp på nytt!!! Bakre lager kan gå først når ubalansert svinghjul/klutsj har vært montert.
-Nå begynner det å bli så mye dritt i motoren at oljepumpa blir for ripete og leverer mindre.

Det som det aldri er feil på er råder, kamdrev, fordelerdrev (med mindre noen har hakket det opp) og vippearmer. Veiva hadde også hørt hjemme her om overhalingsintervallene hadde vært hyppigere. Da den aldri er synderen. Men blir ødelagt av senskader.

Type 4 har ingen blokk problematikk, men har desto værre kam og kamfølgere. Og vippearmsmekanisme (skjærer seg mot akselen). Styringer går også her fort etterfulgt av sylindrene. Men type 4'n går lenger enn en type1 til tross for at de går med nedkjørte kammer (man merker det ikke  :-[).

Trimmet type 1.

-Når en vet at kam og kamfølgere er et problem på en std motor. Kan en jo tenke seg hva som skjer når fjærtrykket blir 4 doblet.
-Sylindrene er møkk i forhold til orginal vw og får slitekanter omtrent etter oppstart. Jeg vil gi maks levetid på cima sylinderne 20000km (det går å bruke de lenger.. men da er de for store i følge tekniske spesifikasjoner)
-Åpner IDA motorer som går uten filter. Og sylindrene er egentlig kastbare etter ca 1 mils kjøring pga riper.
-Bakre lagerbukk og for stor endeslakk pga ubalanserte deler, kombinert med høyt turtall.
-Ventilstyringer blir fortere slitt med høyere fjærtrykk da geometrien på vippene ikke presser ventilen rett ned.
-Rådebank p.ga detonasjon, dårlig tuning.

Om en f.eks 1915 hadde blitt kjørt som en std motor med std fjærtrykk ville den gått like lenge som en std motor. Men en 1915 blir ikke brukt som en std motor. Det er derfor vi trimmer!  Mer turtall.. kortere levetid.

Turbo er det vi kan tilføre for å gi økt levetid med mer effekt. En turbomotor er trimmet i det øyblikket turboen gir ladetrykk. Og kan ellers være en veldig harmonisk slapp strikk om en holder fjærtrykk og turtallet nede. Vi snakker under 5000 rpm.

Når dette er sagt vet jeg om flere motorer som har blitt pisket mye i mange år. Og de går fint, starter hver gang. Men de går jo langt ifra bra. Den tiden da eksosanlegg, to doble og større sylindre  ga 140 hk er forbi. Dessverre er nok 75-80hk mer nær sannheten. Så det kanskje ikke så rart at de går fint ennå  :D

Overhalingsintervaller i mitt hode, for ikke å få noen store overaskelser. Men grensene er jo såklart til for å strekkes:

Std motor    50000km
<- 100hk     30000km
100-130hk   20000km
130-180hk   10000km
180-220hk     5000km
220hk ->     Så ofte du kan. Har egentlig ikke noe på motorvei å gjøre  :D

Veldig mye bra info her Erik!! Mange takk :)

Ang shimsing av svinghjul, kan du forklare hvorfor man ikke kan shimse endeslakken på nytt ved slitasje (har alltid hørt at man ikke skal, men ingen god forklaring hvorfor...har ikke prøvd å gjøre det heller..)?

på type 1 i mange tilfeller  blir  thrustinga på selve blokka som blir "banket/presset" inn slik att lageret blir løst.

som da i noen tilfeller også kan virke som endeslakken plutselig er innen for spec igjen ;) ;D

Det er riktig. Lageret løsner i blokka og begynner sin vandring frem og tilbake først i babysteps. Og når det først blir litt slark... blir det mer veldig fort.

Når vi da prøver å hente inn dette igjen med tykkere shims. Ender det med at klaringen på hver side av lageret blir fraværende. Og bevegelsen av lageret blir selve endeslakken. Og vips kolapser styrepinnen.. og lageret roterer i blokka.

Jeg har opplevd at selve lageret blir slitt på anlegget mot svinghjulet/shims. Men anbefaler da alltid å bytte lageret før man begynner å shimse. Bare for å garantere at lageret faktisk sitter fast. Senskadene av et roterende lager er alltid mye dyrere enn ett lagersett.

Oppbanking kommer nok etter at man har fått slitt plass til å banke. Er lageret løst er toget gått, det regner jeg med alle ser før de hiver på mer shims?

Ikke alltid lett å se. Har en motor i tidlig fase på benken nå. 0,18 i endeslakk. Lageret beveger seg 5 hundredeler, lett og overse uten måleutstyr  :D

Har motoren i benk nå, så jeg skal måle på nytt ;)

 Takk Jee.:)Forundret over enkelte har en slik negativ forventning til miljøets intelligens.....

når man drar i reim hjulet...hvor mye slakk "kan det være" på en gammel sliter som virker

Opptil flere mm...

bilder

I det lange svaret til JEE over her så står det veldig mye god og ikke minst riktig fakta. Er vel ening i alt som står der, men regner med at den lista nederst er for trimma T1-motorer. Jeg kjenner godt til en 2,5 liters T4 motor som har gått snart 50 tkm og som fortsatt går veldig bra, men her må jeg legge til at den ved ca. 10 tkm ble åpnet for å montere T1-løftere og kam ble da byttet, men alt av lagere osv. ellers ble brukt opp igjen.

På denne motoren er det brukt stort sett bare kvalitets-deler på som feks. öettinger-veiv og mahle-sylindere.

Så 1 mm eller 2 ække farlig?  :)

Det går så lenge det går. Jeg har hørt urbane legender om ei Boble med så mye endeslakk at den ikke kunne startes samtidig som clutchen var tråkka inn.

Min originale singelport 1300 har forøvrig passert 140 000 km, og bilen går fortsatt som ei kule. Marginalt oljeforbruk, lavt bensinforbruk på langtur. Bytter olje hver 5000 km/en gang i året.

Jo, kan eksplodere når som helst.... :D

Men har selv kjent på en motor med 3-4mm endeslakk, og den var kjørt dit den stod. Fryktelig dårlig komp på den, også. Gjennomsliten.

he he :D

Det er vel ingen som er så dumme at dem forsøker å starte opp motoren med clutchpedalen inne?

joda
på Påsja , så må jeg det  ;D

Ikke alle husker å sette girkassa i fri ;D

Klippet ut hos JEE:

"Overhalingsintervaller i mitt hode, for ikke å få noen store overaskelser. Men grensene er jo såklart til for å strekkes:

Std motor    50000km
<- 100hk     30000km
100-130hk   20000km
130-180hk   10000km
180-220hk     5000km
220hk ->     Så ofte du kan. Har egentlig ikke noe på motorvei å gjøre"


Kan jo være kjekt å nevne hva du legger i en overhaling også ;)

Med overhaling mener jeg total demontering, full oppmåling og inspeksjon. Med påfølgende reperasjon/utskiftining av evt. feil.  

All endeslakk over 0,13mm på en motor ment til normal kjøring er for mye.. men det er ikke dermed sagt at motoren stopper av den grunn. Man kan såklart kjøre til 3mm endeslakk. Men da tar motoren så stor skade at den ikke blir lønnsom og sette istand igjen. Er man redd for motor og interne deler lar man det ikke gå så langt.

Ja Jærva, En trimmet Type 4 holder lenger når det gjelder veivparti og blokk. Men topper og kam trenger også her ettersyn om alt skal være top notch. Det vil alltid finnes individer som stikker seg ut på både den positive og negative siden. Noe funker tilsynelatende uendelig, mens andre gir seg under oppstart.

En boble motor med hardere trykkplate, eller som har stått hele vinteren før oppstart. Fortjener oppstart uten klutsj inne. Kun for å få olja dit dem trengs før man belaster. Det er slik informasjon man tilegner seg etter litt erfaring og når man har full forståelse for hvordan mekanikken funker baki der  :D

Off topic. Men jeg tror sjeldent noen som har overhalt og har forståelse for hvordan en girkasse funker.. som tørr girer uten motor i gang.. stakkars synkroringene! De er designet for å funke når drevsatsen roterer. Ikke stillestående voldtekt.   :'(       

Hvor langt ha denne trim motoren gått? Er det lageret som satt der?

original motor .
nei det var lageret jeg trodde jeg kunne sette inn

her var lagrene. gått rett over 100.000 1600 DP

Ut ifra det bildet ser jeg:

-Utbanket blokk, løst veivlager mot svinghjul, som igjen gir lavt oljetrykk.
-Bæring på midtre lager begynner å gi etter, dårlig oljefilm pga lav oljetrykk, veiva flekser og bøyer seg. Riper lageret så lageret på denne måten.
-Og til slutt pga dårlig oljetrykk/film begynner også rådelagerne og gi seg. Straks rådebank.

Helt normalt på en boble motor rundt 100.000km

Har du lagre og blokk fortsatt? Kan du ta et bilde av lageret som satt der, slik det satt?

Hva er det du lurer på nå JHU?  :D

lager er kastet og blokk linjeborret. ( av Jee)

De flest lager jeg har plukket ut av oppbankede blokker har sitter god fast pga at de er smidd til hullet, mens de nye lagrene rumler rundt etterpå. Forøvrig en klassiker i forum sammenheng.
Men dette med banket thrusteflate har jeg ikke sett mye av, og heller ikke studert... men jeg synes det er litt rart at lageret flytter seg i stedet for å bli deformert som de andre.
Bare lurer litt vettu :)

Jee : Det med kam på T4 blir mye bedre med T1-løftere, men ventilstyringer er vel ca. det samme som på T1. Det at noen motorer holder lenge og noen kort har vel mye med hvor god jobb som er gjort av den som har satt sammen motor.
Med større effekt til gatebruk er nok T4 ett hakk bedre en T1, men til drag og T1-motorer for gatebruk med mindre effekt så er en godt bygget T1 vel så bra som T4.(Det er nå min mening...)
Montering av et skikkelig oljefilter på T1 gjør nok mye for holdbarheten, den sila i bunnen der tar nok unna noe, men en motor bygget med eksternt oljefilter vil nok hjelpe mye. En annen ting som nok har en del å si er å ha jevn og riktig temperatur på olja, dvs. bruk av termostat på ekstern oljekjøler og ha helt riktig justerte forgassere eller efi slik at motor for riktig blandingsforhold. Med store temperatursvingninger i oljetemp og gassere som pøser på med alt for feit blanding(bensin i olja) + at mange kjører som nevnt over her uten filter på gassere er alt med på å gjøre at motor blir "unødvendig " fort slitt.

Er vel egentlig bare å se på motorer som går langt , og så se hva dem har som en boble-motor ikke har.

Tipper Sonic på foumet her kan skrive under på at feks. en 3,2 liters 911-motor gjerne kan gå 300 tkm uten overhaling.
Dette er jo også en luftkjølt bokser, og hva har denne som boblemotoren ikke har?
Den har : Tørrsumpsmøring med stor mengde olje med termostat (oljetemp nesten lik/like jevn på banekjøring som langs rolig landeveiskjøring), den har et innsprøytningssystem som fungerer ypperlig (selv om det ikke er sælig egnet for trimming) og har selvsagt et stort oljefilter + at kjølekappa til Porsche har "flaps" inne i viftehuset som fordeler luftstrømmning litt bedre enn på boblemotor. (Selvsagt har den også overliggende kammer, men det er få boblemotorer med det langs veien  ;) )

Slik at jeg tipper at en godt bygget T1-motor med tørrsump,termostatstyrt oljekjøler,oljefilter og godt mappa EFI vil gå mange km, men dette koster selvsagt litt ekstra.

Den formelen her gjelder i de fleste tilfeller:

Fast and cheap = not reliable
Cheap and reliable = not fast
Fast and reliable = not cheap

Jeg deler ikke samme erfaring som deg da. Men det kan jo såklart variere fra motor til motor. Kan ta noen målinger og bilder på neste motor som demonteres. Som sagt har jeg en 2,3 liter på gang her med løst bakre veivlager  ;)

en annen viktig ting er vel Magnesium vs Aluminium.
 de lærde sier vel att Porsche sine magnesium motorer (pre 3.0l?? ) ikke er verdens beste men etter aluminiumens inntog så  blei ting bedre.

Type 1 Magnesiumblokka ser ut til å dele samme struktur som Stratos

Stratos -> mye luft -> lav vekt -> mindre a drasse på (bortsett fra når inntas muntlig riktignok)  :D

Problemet er at motoren ikke er designet for mer hester enn den har. Hadde veiva hatt en opplagring mellom hver rådetapp hadde magnesiumen hatt enklere kår. I melomtiden får man holde slaget nede, og veiv kvaliteten oppe slik at veiva er godt rustet mot kreftene som skapes.

Dele kvalitet er hittils ikke nevnt i denne "trim" tråden, noe som har mye med livslengden å gjøre.

JHU : -Du er nok inne på noe her som mange prøver å komme utenom. Nettopp den "formelen" som jeg nevnte over her og mange prøver nok å få  denne : Fast and reliable = Cheap  , noe som de fleste vet at ikke går.  Og noen lurer sikkert på hvorfor folk er så "dumme" at dem handler "dyre" deler som er produsert i tyskland, når dem selger "samme kam/durasjon" hos empi eller lignende til halve prisen. Disse med navn som feks. : bugpack,web-cam og annet taiwan-ræl med en nitrering og stålkvalitet som hører bedre hjemme i spikeresken hos biltema enn inne i en motor.

For et par-tre år siden så jeg en tysk-produsert trim-kam for type 1 til salgs på ebay som hadde gått 35tkm og ut fra bildene så nesten ut som ny. Da har du bytta bugpack-kammen flere ganger, og spørsmålet da er om det er så veldig dyrt å kjøpe en kam som koster rundt det dobbelte av dette taiwan-skrotet.
Når det gjelder usa-produserte deler så er min erfaring litt begge deler...  Feks. Gene Berg og Pauter lager stort sett kvalitets-greier, mens Scat lager mye skrot , men noe som er veldig bra.
Kjøpte noen empi-vipper en gang som justerings-skruene knakk tvert av med et moment som var langt unna hva vw bruker, samme erfaring har jeg hatt med svinghjulsbolt fra empi. Eller hva med en "ny" 69mm motvektsveiv med 3-4 hundredeler i kast på midtre bærelager  ::)

Hvis en ser på hjemmesiden til schleicher:( http://www.schleicher-fahrzeugteile.de/index.php?en_fertigungsprogramm )som lager kammer til bla VW, så får en et "litt" bedre inntrykk enn hvis en ser i fra produksjonslokalene til scat og bugpack tror jeg..  ::)  Selvsagt kan ting se veldig fint ut på en nettside om et firma, men jeg har hørt fra flere som har vært i produksjonshallene til bla Scat, og dem var ikke særlig imponert.
Schleicher lager kammer til nesten alle typer kjøretøy, deriblandt til Formel 1, noe jeg tipper bugpack aldri har gjort  ;)

Knasten : - Hva nngår blokkene til 911 så stemmer det du sier med ett unntak, de aller første 2,0 litersblokkene er veldig bra, men 2,2 literen, 2,4 literen og ikke minst 2,7 liters-motorene er ikke det mest holdbare, i hvertfall ikke i forhold til 3,0 literen og da spesiellt 3,2 literen som hadde originalt hydrauliske kjedestrammere og bedre pinnebolter som vel er de eneste problemene til 3,0 literen originalt (men de fleste er jo bygget om da..)

Det blir nevnt at Cima/Mahle cylindrene ikke er av beste kvalitet, hva skal man velge istedenfor ?

her har de vel brukbare sylyndere ;)
http://www.lnengineering.com/index.html

Jo nå selger jo CSP Mahle igjen med Topp Kvalitet
Ellers Lasse Gå for en Japansk motor i stedet da ::)

nå er det vel ikke det største problemet att thrusteflaten skjærer seg eller blir slitt på grunn av dårlig smøring ved oppstart??
men att hele lageret blir presset sakte men sikkert innover i blokken
for å forhindre dette må man jo slutte å clutche.
og det kan bli litt klønete i lengden

Bra med slik info! Så godt som ingen vet dette.

Får bygge om til automat da, men det er jaggu kjedelig det også. ;D

saxomat eller ekte automat?

OG er da type 3 motorer som har "ekte" automat fritatt for innbanket thrustelager syken?

for saxomat har jo clutch.

var 1303 automat "ekte" automat med converter???

(http://images.thesamba.com/vw/gallery/pix/802991.jpg)

Bare type3 som har skikkelig automatkasse med converter... Alt annet har en form for cluch, men det betjenes vel av et litt mer varsomt system.

3,2 ruller på uten problem Km nå 170 000 uten overhaling , bare god service ..
Bygger en 2,6 l T-4 nå på samme lest ; dvs. tørrsump m/mye olje , frontmontert kjøler og termostat..
Dette blir ikke billig !!!! regn med 100 000,- på en meget stabil T-4 på 180 HK ....(da mener jeg konstant
E6 kjøring i 130 Km/t ) Regner med 100 000 km på denne med god service ...
(hvorfor finne opp hjulet på nytt ..!!!.)

!! Det er torque-converter på en -68 halvauto ....iallefall på den jeg nettopp hoggde ... fortsatt en halvautomat m/magnetventil på stikka ..

Mvh
Erich   

vil ikke trykkplatens "styrke"/fjørkraft  påvirke presset i mer grad mot thruste lageret enn hvor hardt man trår?

Noe off topic, men må spørre om dette med endeslakk og bruk av cluch osv. Er det bare et "boble" problem, eller er det slik med alle motorer? Hvis det er et "boble"problem, hva er annerledes?

Alle motorer har det samme "problemet"
Forskjellen på boble er at man shimser endeslakken.

Det er jo en grunn til at lagerleverandørene selger lager med ekstra tykkelse for å tilpasses motorer som har bankede lagerbukker...

Jepp. Bare å linjeborre og banke inn noen nye lager ;D

Kanskje litt nybegynner, men hvis jeg har forstått det riktig, er en av de største synderene på kilometerstanden turtall. Nå om dagen sitter jeg med nesa i boka og planlegger et bygg som skal gi pittelitt mere fres enn originalt, men i hovedsak være driftsikkert. Og kjip som jeg er, vil jeg "ødelegge" det originale dashbordet i godbilen med en turteller. Er det da hensiktsmessig for meg med turtallsperre? Så fjerner jeg muligheten til å skape ventilflyt?

Hey, man skal da få lov til å ha det gøy også ;D