VWNorge

Hei, ønsker inspill på hvordan sette opp en stabil god motor på rundt 100 hk, godt dreiemoment og fungere normalt fra tomgang og oppover. Altså en motor til daglig bruk som man kan kjøre normalt uten hørselsværn å nyrebelte og å klare en forbikjøring uten å trenge flere kilometers planlegging.

Bilen jeg ser for meg er en sent 60 tals 1300, har mao ikke kjøpt bil enda, men kjenner at det er på tide med boble igjen, planen er å handle bil i låpet av vintern, denne gang uten for mye karosseri jobb,(er biloppretter så 7,5 time pr dag holder)

Tanker om drivlinjen må gjerne å komme her.

Mvh Geir.

etter min erfaring optimale dagligmotor: 1915cc standard kompression, standard 1600 forgasser omdyset(enkelt) og standard kamaksel (evt. 276°). -> Masse av bunndrag, choker og ingen problemer!

event. disse alt kam: bugpack 4061, Web 111, CB2239

en progressiv gasser er også å anbefale i et slikt oppsett

sikkert mange meninger om dette,men som sakt dette er min mening/erfaring

Supert innlegg....dette er interesant, er på jakt etter det samme, men har en 1600ccm.
Håper det tikker inn noen som har peiling:-)

.

Om jeg kan få spørre dere som har erfaring med dette, racebuggy m.fl., vi er noen glade amatører som grubler litt på dette med vippetøy og blir ikke helt klok - her er veldig sprik i det endel eksperter mener, tydeligvis?

#1 Aircooled.net hevder at "Install Ratio Rocker Arms: 1-2 hour installation time. If you can adjust valves, you can install these. They MUST be used with shorter pushrods. We recommend 1.4 rockers (which DO work on stock engines). 1.25 rockers give you almost no gain for your work; waste of effort. 1.25's work well with some high performance cam shafts but you have to know what you're doing! 1.4's will really wake up a stock engine, especially if it's a dual port, and if you have additional carburetion. Replace your valve cover gaskets at the same time. If you have problems with leaky valve covers, make sure that you use genuine VW valve covers and bails."

#2 Paul Knight skrev i en artikkel om vippetøymontering i Volksworld i 2002 at (kort fortalt) 1,25 var veien å gå med originalkam og snille kammer, mens 1,4 var tingen hvis du hadde en passe hissig kam til det.

#3 CB Performance bruker standard 1:1,1 utveksling på sin 1745 prosjektmotor http://www.cbperformance.com/Feb2007b.asp som riktignok er satt opp for kjøreøkonomi og holdbarhet med solid bunndrag osv. (noe som forøvrig er høyaktuelt med dagens bensinpriser?). Jeg innbiller meg at 1,25 eller 1,4 vipper ville bidratt positivt i så måte og forstår ikke hvorfor de går for 1,1 om det er riktig at f.eks. 1,25 fort kan gi 5-7hk slik det hevdes i flere sammenhenger. Er det den økte flowen som ofrer forbruk på effekt-alteret? 

I forskjellige tråder rundt om er det også ulike meninger om hva som går an og ikke an, hva som er bra og ikke bra, osv.

Please - turn on the light!

Verken en kam med høyt løft og vippearmer med høy ratio har så mye for seg om resten av motoren ikke flower godt nok til at den "fyller ut" det økte ventil-løftet, om dere forstår. Tenker da på restriksjoner i topper, innsug, forgassere og eksosanlegg. Sett bort i fra dette medfører begge deler høyere trykk og høyere slitasje på veivaksel, løftere osv., men med en høyt-løftende kam følger det også som regel lengre durasjon, og mer overlapping. Dette får du ikke med høyere ratio på vippearmene, noe som kan være både positivt og negativt. Det positive med vippearmene er at du ikke får det samme behovet for å ha sterkere ventilfjærer, siden løfterne ikke får noe større problem med å følge kammens profil.

.

Har du noe mer informasjon ang. vippervalget ditt enn at det fungerte fint? Hva er årsaken på at du valgte den utvekslingen. Er der det spriker litt over og hadde vært fint med noe håndfast...

.

Gjorde du alle endringene samtidig?

Finnes det kanskje noen som har bremset dette på en og samme motor, uten å ha gjort andre endringer? How to hotrod har kanskje noe (husker ikke, og har den ikke her)

Kjempeflott med tilbakemeldinger! Håper ikke trådstarter føler det blir tværing på vippe-temaet, kunne sikkert hatt en egen tråd om dette!? Bare stusser litt når de på aircooled.net sier det er "waste of time" å gå for 1,25 i forhold til 1,4, skjønner ikke hvorfor ikke da flere velger dette med standard kam om det er så mye bedre.
Det mange gruer seg litt for er å splitte blokken, og det er jo forståelig om man vil unngå dette i det lengste (selv om jeg personlig synes det er like spennende hver gang). Alt som kan bidra positivt for en rimelig penge er jo morro å prøve!

Uansett.. 100 hk med original-gasser er vanskelig å få til ...  Med mindre du har en litt for snill bremsebenk da... Moment er fullt mulig med en orig. gasser, men skal du klare å komme opp på EKTE 100 hk, så tror jeg det blir en tøff oppgave.. (i hvertfall til og med 1915 ccm) . 80-90 hk er nok fint mulig om motoren er bygget bra... Vet Kjell Aaen testet hvor mye det gikk å få ut av en motor med orig. gasser, mener han klarte å presse ut rundt 95 hk på det meste..

.

Nå har ikke jeg prøvd ut dette i praksis, men orginal kam er jo en ganske flat sak, og å øke dette med utvekslingsvipper tviler jeg på er noe særlig annet enn positivt på effekt, men samtidig bør man være obs på at dette går utover støtstengene som antagelig vil slite med det nye løftet. Om Ventilfjærene klarer å følge med er jo også usikkert. Uansett bør det være med på å øke effekt og dreiemoment over hele registeret. Det blir jo som å ha en standard kam med høyere løft over hele åpningstida. Hva man bør gjøre md orginal gasseren er jo nevnt ovenfor her. Jeg veit ikke hva man kan klare å få ut i hester av disse mods, men at det går an å få ut mer av en std 1600 uten å gjøre noe med kanalene i toppa er jeg sikker på.

JEg har nå en 1600 i min '65 1300 som det kun er byttet kam i, svinghulet er litt lettet og det sitter billig ormbo og doble 40mm dell's denne går skikkelig godt bare man får dratt den litt skikkelig, og dette er helt motsatt av det jeg hadde i den forrige motoren som det var orginal kam og større ventiler og kanaler, den hadde veldig godt moment men var ikke noe eksplosiv når jeg dro den.

Skulle jeg bygd en 1600 uten å åpne den hadde jeg prøvd med utvekslingsvipper nye støtstenger ormbo og så ville jeg valgt doble gassere om jeg hadde hatt råd. Doble gassere som er satt opp skikkelig trenger ikke bruke mer bensin enn orginalgasser. Det er IKKE gasserne som bruker bensin det er motoren og gassfoten.

Bladde nettopp litt i "The Dellorto Superformance" av Bob Tomlinson hos CB. Står mest om Dellorto-tuning, men en god del tips og fakta rundt VW-bokserne og trimming av dem. Har et eget kapittel om "Rocker Arms". Dette er sikkert både kjent og kjedelig for mange, men kan kaste litt mer lys over temaet - det må vel kanskje ses på som en av gamlegutta sin mening, ikke vet jeg.
Noen stikkord:
- Om ikke toppene er åpnet (porting/større ventiler) for mer flow blir nytten av høytløftende vippearmer minimal
- Påliteligheten kan reduseses pga. økt bevegelse og belastning på vippetøyet
- Krever enten "high rev" fjærer eller ofte doble fjærer
- Originalt fjærtrykk og setetrykk på 65 til 75 pund økes vanligvis opp mot 200, noe som krever nye støtstenger, chromoly/titan ventilkapper, racing vippearmsaksler ++
- Dobbelporttopper har bedre flow design og får mer nytte av vippearmer enn enkeltport
- Hvis en bruker høytløftende kam må klaring til ventilstyringene måles og evt. trimmes.
1:1,25 (VW-prod., smidde, varmebehandlede) sier han er skuddsikre som "bolt on" på en original 1600 og kan gi opptil 10%/5HK. Med porting og godt eksosgrenrør vil ytterligere effekt oppnås.
- Smidde 1:1,35 armer med nålelagre er effektive og flere hundre % mer holdbare enn mange andre vippearmer på markedet. Disse er også tilgjengelig i 1:1,4
- Om en bruker 1:1,4 armer på ukjent kam kan du få "coil bind" og ventil/stempel krasj, derfor MÅ en måle løftet.

Hvis en er usikker på hvilken kamaksel som står i motoren er det tydeligvis IKKE bolt-on! Original - dvs. kjent - kam går da antagelig greit?

Konklusjonen er at det KAN bli kostbar en modifikasjon - og gjøres det halvveis blir det enda dyrere... men sånn er det vel med motortrimming generelt.

Står mye rart her...  ::)  Som en annen sa på forumet her ; Tro, det kan du gjøre i kirka. Eller : Assumptions is the mother to all fuck-up´s...   Når en driver med slik er det greit å VITE og ikke TRO...  ;)

Jeg vet at 1,25 vipper går fint på orig. kam og med orig. støtstenger..  Rett og slett bolt on..  Satte på dette og et annet eksosanlegg på en ellers std. AS 1600 og den dro merkbart bedre i bakker og en smule mer turtallsvillig, men ingen AHA-opplevelse...

Det med å bytte ut de std. støtstengene til chrom-moly er litt overdrevet ...  En må her huske på at ventilfjærer får en tyngre jobb med å holde denne ekstra tyngden tilbake og vips må du ha stivere fjærer og du er med en gang på vei inn i en "ond sirkel".. Med en orig. kam er du langt unna noe turtall der en trenger noe stål-stenger.. En annen ting er at jo varmere motoren blir med disse chrom-moly stengene, jo mer ventil-klaring får du = mer bråk og rasling fra motoren og økt slitasje på justerings-skruer og ventilstamme.

Har selv kjørt med orig. T1 stenger på en kam med 13,5 i løft og opp mot 7000 o/min på enkle stive fjærer uten hørbar ventilflyt og uten merker etter fleksing i støtstangrør, men jeg vil alikevel ikke anbefale dette i lengden... Det er mye værre å ha for myke støtstenger og for slappe ventilfjærer, så det er altså her en må finne en balanse og finne ut hva som er riktig for et hvert oppsett.. Chrom-moly stenger på orig. kam blir som å skyte spurv med atombombe..  ::) Forsterka alu-stenger synes jeg er mere veien å gå.. Lettere og mindre støy/klaring ved varm motor..  Aircooled.net selger alu-stenger som tåler over 8000 o/min og dobble fjærer. Disse er tykkere på midten og kan bestilles i ønsket lengde.

Veldig interessert i dette selv da jeg har litt forskjellig av trim men leser på cip at man må kjøpe nye støtsteng når man skal bytte vippere, har sett på dette sette: http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C13%2D21%2D2164
Noen som kan uttale seg?

Flott det, jærva, hva var det som var så rart? Fint om du kan påpeke hva som evt. er feil, så vi slipper å gjøre kostbare feil :D Husk vi er mange som forsøker å forstå og ikke har deres årelange erfaring!
Hvis det var noe av det jeg hadde skrevet kan det jo skyldes at dette bare var et knippe punkter hentet fra et kapittel i boken til Tomlinson som jeg med min manglende kunnskap forsøkte å oversette for å få litt innblikk ::). For å presisere - 1:1,25 er de eneste som han sier er direkte "bolt on" uten at en må skifte masse deler. Boken er ti år gammel og kan jo være utdatert... forfatteren er kanskje også pensjonist for lengst?

Tidenes motsigelsen pga universell sammenheng mellom dreiemoment og effekt.

Et bedre utsagn må være at motoren føles kjørbar til tross for at den ikke har 100 hk

Er vel i utgangspunktet ingen samenheng mellom effekt og moment Vidar

Effekt (kW/hk) er den Kraften (NM eller LB/FT)x hastighet (turtall)

så har vel en sammen heng.

ved 5252 O/min vil moment og HK alltid være likt ( snakker da om LB/ft "Foot pound" måleenhet)
under 5252 O/min vil alltid moment (LB/ft) være høyere enn HK og
over 5252 O/min vil HK alltid være høyere en moment (LB/ft)

ved 7023.5 O/min vil moment og HK alltid være likt ( snakker da om "Nm" måleenhet)
under 7023.5 O/min vil alltid moment (Nm) være høyere enn HK og
over 7023.5 O/min vil HK alltid være høyere en moment (Nm)


Formel:

For bruk av LB/ft               HK= Moment x turtall / 5252




For bruk av Nm                  HK=Moment x turtall / 7023.5

Kort men godt   :  Effekt = Dreiemoment x Turtall 

Korrekt            :  Effekt = Nm x Rpm /60 x 2 π ( pi )  ( Omdreiningshastighet i 2 radianer pr sekund )


Eksempel  " HELT UT FRA DET BLÅ , og med grove desimal tall .


                      : 1600 motor på 150 nm ved 4500 rpm
 
                      : 150 Nm x 4500 / 60 x ( 2 x 3.14 )  = 70.875 kw / 96 .29 hk


Til info , en noe forkortet utgave av ( pi ) , grunnet desimal plass mangel .

bumper meg ;)

"Special note: When using any high-ratio rocker arms, stock length push rods will not work. You will need to purchase a set of CUT-TO-LENGTH heavy-duty push rods. The length required for any engine is impossible to know until you test assemble your long block and calculate the length required to achieve the correct rocker geometry based on your engine combination. Two good books to read about this and many other Hi-Performance engine building tips are:..."

Sånn jeg forstår det går det greit med originale støtstenger når du bruker 1:1,25 vipper (har ikke sett noen spesifikk bekreftelse) men med 1:1,4 er du nødt til å korte inn støtstengene så geometrien blir riktig. Det innebærer at du må måle ut med riktig verktøy som omfatter en justerbar støtstang og måleinstrument.
Her sier også Cip1 at du er nødt til å bruke HD støtstenger til 1,4, men nevner ikke noe om hardere fjærer. Har du original kam?

Jeg har org kam og alt orginalt i toppen, vis du leser på di andre vipperene så har di skrevet den "special note" på di fleste setta:
http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C13%2D21%2D2162

Greit nok at dreiemoment og hk henger sammen feks ved 7023 o/min, men  det har heller liten betydning på en motor med orig gasser da den aldri vil gå over 7000 o/min..

Kan nevne her et eksempel på en "HK-motor" og på den andre siden en "moment-motor"  begge er rekkefirer på 1,8 liter.

Eksempel 1 er Honda Integra Type R : Denne er en rekkefirer på 1,8 liter og har 191 hk/7900 o/min og maks dreiemoment på 173 nm v/7300 o/min..

Eksempel 2 er en Corrado G60 en bil jeg selv har fått bremset ; En rekkefirer på 1,8 liter 208 hk v/6550 o/min og et dreiemoment på 332 nm v/4100 o/min  (kan nevne at den hadde 225 nm v/2000 o/min)

Maks dreiemoment er her altså nesten det dobbelte, mens det er bare 17 hk mer....  ;)

Så at dreiemoment og hk har veldig stor sammenheng synes jeg er å ta hardt i !  Disse motorene har jo ca. samme effekt, men rimelig langt i fra samme moment.  Enda større forskjell er det hvis du drar frem feks en TDI -motor i sammenligning som har kanskje bare 115 hk, mens den har 320 nm... 

Fakta i praksis viser vel her at det går ann å se seg blind på teori...

Dreiemoment er det motoren produserer... Hvor hurtig den produserer dette utgjør effekten.

Det er ikke noen vag sammenheng, men en direkte og klar sammenheng.

Spørsmålet blir hvordan momentkurven for motoren er. Er den raskt opp til maks, og holder seg der vil effekten øke lineært med turtallet.

Problemet er at motorer har et turtallsområdet der de fungerer optimalt, og under/over dette er momentet lavere. Dermed avtar effektØKNINGEN til man har så lite moment at effekten også synker,  selv om turtallet øker.

Greia er å få til et brukbart breit turtallsregister å spille på, og for å gjøre det må man anpasse delene teoretisk... eller teste seg frem...
Jeg gjorde et forsøk på dette på min 2176 når jeg satte den i sammen i fjor.
Vedlagt er kurvene den bremset ut i høst, og jeg kan forsikkre at det trekker godt i alle gir...siden også de er anpasset til kurvene. Denne er laget for å funke på stripa... men den kunne fint ha vært laget med et annet mål for øye... slik som i Ruslebiff prosjektet mitt.

Moment og HK henger ikka bare sammen ved 7023 O/min , DEt er der TALLENE er LIKE NM og HK
Altså... moment er en "statisk" kraft. f.eks kraft ganger arm = Newton pr meter arm
momentet flytter ikke bilen forover det er effekten.
Siden Effekt ALLTID er regnet ut fra statisk kraft ganget med en tidsfaktor (turtall)  SÅ DET ER DIREKTE SAMMENHENG på ALLE turtall
moment og HK henger ALLTID sammen.
Det du ikke skjønner er vel att den TDI motor produserer MYE moment på lavt turtall derfor blir effekten "liten"....

putt tallene inn i fomelen , såser du att det ikke er noe hokus pokus

Ser du på de to eksemplene du trekker frem så er momentet i den G60 "MYE" ved LAVT turtall...
mens den hondaen har "LITE" ved HØYT turtall

Resultatet blir gankse likt...

Jeg syntes min 1835 /m 2doble 40dells, engle w110, std topper (litt porta, std vent/fjær), empi hideaway eksos(liten flens) er en super bruksmotor som følger hele registeret bra.

Det er heller du som lar deg lure av bilselgeren, for mellom motor og drivhjul sitter gearkassen, og dreiemoment ut på drivhjul bestemmer akselerasjonen. Dermed er utvekslingen helt avgjørende for "følt effekt".

400 Nm ved 2000 omdreininger er akkurat like mye som 200 Nm ved 4000 omdreininger. Det eneste du praktisk kan bruke opplysninger om dreiemoment til etter min mening en forventning til dreiemomentskurvens form. Som tdi-eier er jeg helt på det rene med at jeg får en motor som føles behagelig å kjøre. Det er også kult at den drar godt på lave turtall, men den har fortsatt bare 90 Hk, og akselerer like fort som hvilken som helst annen passat med 90 Hk.

Har mange ganger hatt lyst til å ta tak i Jan Erik Larsen og banke denne kunnskapen inn i ham, han har IKKE skjønt dette...

Driver en del med maskiner også, og det finnes ikke en oppegående bonde i norge som har noen som helst interesse for hva maksimalt dreiemoment på traktoren hans er. Det kan han ikke bruke til noe, det er effekten som får arbeidet gjort.

Med mindre vi som forbrukerne får opp øynene for dette vil vi fortsette å bli lurt av dette.

også grunnen til att en TDI motor kjennes så sterk ut er jo siden den produserer MYE moment på lavt turtall da automatisk produserer mye HK på lavt turtall.

Det har jo litt å si her over hvor stort område som motoren har krefter oxo. Er fullstendig klar over at en ikke kommer utenom fysiske lover og denne formelen som Jørn skrev her, men det hjelper lite å ha masse krefter hvis det er på bare et snevert område.. 

Husker godt dem hadde en RS-blå Golf GTI 16V i bilsport som de fant ut at hadde bedre prestanda i stort sett alle sammenhenger med omslipte kammer og 168 hk og en flatere momentkurve, mot samme motor med noen oëttinger kammer som ga motoren 185 hk.
Dette fordi motoren med de omslipte kammene hadde mere effekt over et bredere register og du slipper å "vente" på at effekten skal komme.. 

Når det gjelder Honda´en og Corrado´en i eksemplet over, så vet jeg hvem av dem som gikk best for å si det sånn ;-)

Men for å komme tilbake til topic. Trådstarter spurte om en motor med bra dreiemoment, og det jeg tror han mener med det er vel ikke en motor med høytdreiemoment på 8500 o/min for å si det sånn..  Derfor er det jeg mener at teori og praksis må sees i sammenheng med bruksmåte/område...

En motor med høyeste dreiemoment på 7000 o/min er vel ikke det de fleste kaller en stabil motor med godt moment.. , og det var det jeg ville frem til..

Det er kanskje på tide å linke opp til andre tråder her?
http://www.vwnorge.no/index.php/topic,5470.60.html
http://www.vwnorge.no/index.php/topic,7821.0.html
Bergers legendariske "Torque engine" fra vw2you??

http://vw2you.com/cgi-bin/UltraBoard.cgi?action=Read&BID=24&TID=1014&P=1&SID=22733

http://www.physicsforums.com/showthread.php?t=153996

Flott tråd som tar opp temaet, både fra gatebilsiden og for raser-bilen.

Spesielt disse innleggene:

#15
That's certainly true. It comes up so much in some other forums I frequent that I've thought about writing up a canned response. But I haven't done that yet, so here's another try:

People often confuse power and torque because car enthusiasts tend to (unknowingly) use these words for different concepts. This is a physics site, so I'm going to go ahead and use the definitions from physics.

The full-throttle behavior of an engine can be approximately modelled as a device which has some function LaTeX Code: \\tau(\\omega) associated with it. This fixes the torque it can produce as a function of engine speed (rpm). This function is not at all constant, although engineers often strive to make it as flat as possible.

Regardless, given the torque function, there is an associated power LaTeX Code: P(\\omega) = \\omega \\tau(\\omega) . So if the torque is known at all speeds, the power is known at all speeds (and vice versa). You can't have one without the other.

Despite this, it is common practice for engines to be advertised only in terms of their peak torque and peak power. The engine speeds where those conditions may be found are also usually given. The peak power is very important for reasons I'll get to later, but the peak torque is essentially useless all by itself. The reason is that the gearbox can multiply the torque to (essentially) any amount whatsoever at an appropriate speed. But an ideal gearbox cannot change the power.

Staying with the ideal case, the maximum forward force that a car can produce is entirely determined by the power its engine is producing and the car's overall speed. So fixing speed, maximum acceleration is always reached by maximizing the engine's power output. It is the job of the transmission (and driver) to use the gearbox to keep the revs as close to the engine's power peak as possible if full acceleration is desired.

Modern transmissions have many closely-spaced ratios, so except at very low speeds (at the bottom of 1st gear), an engine may be kept close to its power peak for as long as desired. That means that a well-designed car that is driven well may produce a force LaTeX Code: F \\sim P_{\\rm{peak}}/v . This depends only on the peak power (and velocity), and explains why the power-to-weight ratio is such a good predictor of acceleration performance.

Having said that, the torque peak is not completely irrelevant. Its position relative to the power peak is usually a good indicator of the size of the car's "powerband." Essentially, how high do you have to rev it in a given gear before the engine really gets going? Having a wide powerband is extremely important in everyday (or moderately aggressive) driving where you're not going to redline in every gear. It makes the car feel much more powerful even if the maximum performance is the same. Of course, a wide powerband is also useful if your have a poor transmission or don't want to shift as much.

Russ, differences in drivetrain inertia between reasonable designs are not usually not a huge effect. They're certainly significant, but I don't think I'd include them given the approximations already inherent in this sort of discussion.


#20
Just to clarify, all engines have their hp peak after their torque peak (at least if there's only peak for each curve). It's an amusing little math exercise to prove that.

Anyway, the answer to your second question is as follows. In a given gear, the instantaneous acceleration is highest at the torque peak. At a given speed, a vehicle allowed to select any gear ratio will have the highest instantaneous acceleration at the power peak. If that sounds contradictory, try reading it a couple of times. The first condition has you choose a gear and vary speed. In the second, you fix speed and vary the gear ratio.

So say you were at the torque peak in some gear. Even though you're accelerating as hard that gear will ever allow you to, you might be able to downshift and accelerate even more. A perfect CVT optimizing straightline performance would keep you at the power peak at all times.

Also, if you always maximize instantaneous acceleration, you'll also maximize average acceleration. So there's no need to worry about that (at least at the level of this discussion).



#29
My point is that if you go to the track and ask the successful drag racers how they're tuning their cars, you will find that they want their torque (powerband) optimized for the higher rpms and they want the powerband wide enough to cover their shift points. They launch pretty hot and flog 'em down the stretch and they want to continue to accelerate strongly in each gear, so the torque has to be available over a range of RPMs that exceeds the RPM drop caused by shifting to each higher gear. Peak horsepower is a "nice to know" number, but to continuously accelerate, you need to deliver that power effectively over a usable range of RPMs. That's the importance of the torque vs RPM curve on a dynamometer plot. If the absolute value of your car's torque is relatively high and the high portion of the curve is wide enough to cover your shift points (gearbox dependent), you will outperform a competitor with higher absolute torque values if his curve does not adequately span the RPM differential at his shift points. His acceleration will not be consistent because his torque curve is narrow and peaky and since acceleration adds cumulatively to velocity, your car, with a slightly lower but broader torque vs RPM curve will win out.

http://vdub2you.com/index.php?option=com_content&task=view&id=18&Itemid=2

Nå blir vel det litt feil å sammenligne da Integraen er en sugemotor mens G60 jo er overladet (og heller ei orginal dersom den bremser over 200hk)

Er fullstendig klar over at det å sammenligne en overladet motor med en sugemotor i de fleste sammenhenger er feil, men i dette tilfellet ville jeg bare poengtere at maks effekt på en motor ikke henger 100 % sammen med maks. dreiemoment..  Maks dreiemoment 332 nm og 208 hk /  173 nm og 191 hk...

Corradoen i eksempelet over var ikke original nei, men det var heller ikke samtaleområdet. Nå ble ikke Corradoen dratt lenger enn til 7000 o/min på rullene(turtalls-sperre) , men på 7000 o/min så leverte den ca 195 nm, så selv med regnestykket over her så må den alikevel ha større moment enn integraen..

Momentkurve på en kompressor-motor er noe annet enn på de fleste turbo-motorer... Har hatt bil med både turbo og kompressor, jeg er ikke i tvil om hva jeg synes fungerte best. En slik G60 med litt trimm drar som et lokomotiv. Selv Simen på Simco som forøvrig bremset motoren var overrasket da han både bremset og prøvde bilen og sa at en ikke skulle tro det var en 4 syl. 1,8 liter, men føltes mer som en stor sekser..
Som en kuriositet kan jeg nevne at den gang han bremset denne (for ca. 11 år siden) hadde han hatt flere golf,passat og corradoer med G60, men ingen av dem hadde bremset så mye(den gang). Faktisk flere han hadde chip´et og drevet om kompressoren på hadde bremset mindre enn 160 hk..  ::)  , dette var fordi flere hadde kommet med utslitt G-lader. Til dem hadde han gitt beskjed om at de kunne komme tilbake og få tunet bilen når laderen var i orden...

Litt dumt å trimme en sliten motor for å komme opp på orig. effekt igjen, kanskje bedre å overhale da ja ..  :D

Hva er det du ikke skjønner med dette jærva?
: "maks effekt på en motor ikke henger 100 % sammen med maks. dreiemoment"

Effekten regnes ut fra momentet , så det henger alltid 100% sammen!
På corradoen (hvis det er den som hadde 195 nm ved 7k) så produserer den 194,34 hk ved 7000

Har hele tiden skjønnt hva du mener og regnestykket. Men integraen har har maks dreiemoment på 173 nm, mens corradoen har maks 332nm. Du kan regne hvor mye du vil , men den integraen har ikke på noe turtall over 300 nm.. Du skjønner sikkert hva jeg mener nå Jørn.  At du kan regne ut moment eller hk ved et gitt turtall ut fra hk eller moment du vet ved et annet turtall er noe du kan bruke formelen til.

mulig vi chatter forbi hverandre her...
men formelen er konstant
det er faktisk den formelen som ligger i dataprogrammet på den bremsebenken som har laget de tallene du kommer med her uansett
Da en bremsebenk måler momentet
for så å bruke formelen til å regne ut effekt.

For å si det på en annen måte da..   Hva er maks dreiemoment på en motor med 100  hk?

du må alltid oppgi turtall  8)

Kort oppsummert:

En motor utfører arbeid = dreiemoment

Hvor fort den utfører det = effekt = dreiemoment x turtall (x skaleringsfaktor)

Artig at vi klarer å oppsumere faktum i en tråd , flere ganger  , da det er gjort langt tidligere i tråden .

Spørsmålet er om trådstarter har fått svar på sitt spørsmål, om ikke annet så har han fått mange andre svar!  :D

1,25 vipper er i utg ptk ubrukelig  i mine øyne , gir nesten ingenting i effekt , fullstendig minimalt etter test på løft . dessuten er de fleste levert med " skryte løft" . hold    til 1.4 fra annerkjnte merker  ...
Mvh