Rensket også opp i litt støpeskjegg i de små portene mellom bankene og uttaket under dynamofoten:

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Har også tatt fatt på vinterens to-do-liste og startet med å titte litt på hva som kan gjøres inni veivhuset mht. trykkutlikning mellom fremre og bakre sylinderbank. Målet var kun å jevne ut skarpe kanter rundt portene som forbinder begge bankene og veihusuttaket under dynamofoten.

Her oppstår det trolig ekstremt turbulent flow ettersom man klatrer oppover i registeret. Turbulens gir uønsket pumpetap og holder i tillegg bedre på atomisert olje. Tanken er at hvis inngrepet bidrar til redusert gasshastighet og turbulens internt, vil også mengden oljedamp som blow-by-gassene tar med seg ut av veivhuset bli redusert.

Hvor stor implikasjon dette har på ovennevnt fenomen har jeg ingen anelse om, men ser ingen umiddelbar ulempe i å gjøre dette mens jeg først er der inne. Fort gjort

Før:
[attachment=1]

Etter:
[attachment=2]

[attachment=3]

Fikk tatt noen nærbilder av kam/løfter:

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Holder foreløpig en knapp på at en kombinasjon mellom slurvete innkjøring av kam og valg av olje med feil spesifikasjon for gitt bruk er årsaken til problemet.
Følgelig satser jeg på nye løftere av "normal" kvalitet og lar heller vekt være primærmålet innenfor en overkommelig prisklasse.
Jeg er av den oppfatning at det er lurt å angripe problemet ved roten, og siden dette er en R&D-motor vil jeg heller prøve å finne en kombo av olje + ev. tilsetninger som fungerer til gitt fjærtrykk og den kammen jeg går for.

Setter pris på alle gode innspill som har kommet til nå 

Var ikke klar over at oljer som lages på OEM-spesifikasjon var å anse som jalla - uansett produsent/merke, men ser poenget med at dyrere oljer typisk har mer godsaker innabords ifa. tilsetninger for å forbedre baseoljen. Alt til sitt bruk i guess? Og nei, jeg påstår ikke at det er fornuftig å følge specen for en moderne longlife-motor når man skal prøve å finne passende olje til en konstruksjon med et relativt blytungt valvetrain og nesten 200kg fjærtrykk "over nose" i statisk tilstand 

Kall meg gjerne brent da jeg forlengst har rotet meg bort i nok oljediskusjoner til at jeg til slutt har valgt å strekke hendene i været og slå meg til ro meg en kanskje litt vel primitiv filosofi; bruk syntetisk konsekvent og velg viskositet etter temperatur.
Min daily får 5-40 sommer/vinter, mens Oxy'n fikk 5-50 pga. høyere temp som følger av økt fjærtrykk.
Ja, jeg må innrømme at jeg fylte Biltema-olje med en viss ambivalens, men av ren uvitenhet og i mangel av en skikkelig fasit, tenkte jeg som så at det bare var å teste ut. Som nevnt er dette en platform for læring mer enn noe annet hvor jeg kan eksperimentere med forskjellige ting og samle verdifull erfaring underveis. Å føre et rigorøst regneark med tekniske detaljer samt ha en løpende forumtråd gjør prosessen enda bedre - nå slipper jeg til og med å huske noe som helst 

Men! Til nå vet vi jo ikke med sikkerhet om det er olje, temp, effektivt fjærtrykk, løftere, kam, flyt eller en kombinasjon av faktorer som har skapt den stygge overflaten på kam/løftere.
Som en kuriositet har jeg spart på oljen etter siste tapping

Dessverre fikk jeg ikke tid til å montere og sette opp ekstra sensorer under assembly rett før SCC, men planlegger å få dette opp og gå ila. vinteren. Jeg kommer til å bruke ledige analoge innganger på ECU for å logge og samle litt oljerelatert data.

Det er også fint å få en oversikt over hva slags additiver som anbefales fra folk som har samlet dokumentasjon fra pålitelige kilder og gjerne testet litt selv. Sink-tilsetning har sålangt blitt nevnt som et produkt som beskytter kam/løftere under høy belastning.
Det hadde også vært interessant og lest datablad på forskjellige oljer; hvor mye temp tåler en olje før filmen kollapser under et gitt trykk? Og for den saks skyld; hva slags trykk befinner seg egentlig mellom kam/løfter med en gitt fjær, masse og akselerasjon?

Ja, Håkon, du er nok inne på noe ang. bruk av stålstøtstenger i en motor som skal operere på et relativt høyt turtall. Det var i alle fall det jeg tenkte da jeg valgte å investere i alu.-støtstenger og titanretainere i håpet om å kunne skjære klar av ekstremt fjærtrykk.
Sånn sett litt fortvilende hvis motoren allikevel har hatt flyt, men det gjenstår å se når jeg får tatt bedre bilder.
Uansett lukter det innkjøp av lettere løftere nå som de gamle må skiftes ut, så den voksende listen over kommer nok godt med 

Mens vi er inne på ti-retainere; jeg har blitt fortalt at titan har særskilte egenskaper mht. resonans og at dette kan bidra til uheldig påvirkning av fjær og valvetrain på bestemte turtall/frekvenser. Av akkurat samme årsak snappet jeg opp en annen plass at titan hadde egnet seg godt som ventilfjærer. Er det noen som kjenner til dette?
Alu. slår meg som et stummere materiale, og jeg lurer på om det muligens er et tryggere alternativ å bruke til retainere?
Siden alu. generelt sett er mykere, forutsettes det vel at man må få tak i deler laget av riktig legering med en hardfør hinne av anodisering for å unngå at de gnages istykker på kort tid?

Herremin! Det føles som om jeg er tilbake bak tegnebrettet og på et skikkelig filosofisk plan igjen her jeg sitter med flere spørsmål enn jeg noen gang har hatt ila. et prosjekt...
Kult at dere er med på å problematisere materien! 

Olje: Jeg har ikke studert spesifikasjonen på den 5-50-oljen jeg brukte på denne. Noe spesielt jeg bør se etter? Har du noen anbefalinger på spesifikasjon? Jeg har allerede begynt å leke med tanken om tilsetninger mtp. at fjærtrykket en slik motor er langt høyere enn hva man finner i en Std. OHC-motor.

Skal ta noen bedre bilder av kammen.

Veldig trist hvis jeg har klart å fremprovosere flyt med kun 7,6krpm. Hadde håpet at fjærtrykket var tilstrekkelig. Får ikke ta sorgene på forskudd. I såfall er det vel på tide å lage seg en poormans kamanalyseringsjigg for å se litt nærmere på rampene til et utvalg aktuelle kammer. Jeg har ingen anelse om lobegeometrien til en 86C, men merker at jo mer jeg graver meg ned i denne materien, jo mer kunne jeg ønske at jeg hadde et plot for å kunne se på akselerasjonene igjennom syklusen.

Det Johannes sa om forskjellen var at 90 hadde noe høyere fjærtrykk, og jeg synes også å huske at han påstod at de også holder litt lenger på stivheten 

Noen som vet hva slags løftere Johannes kjører med i musemotorene sine?

Haha, nå mener du vel "tilsvarende" havari? Det der var vel i en litt annen liga? Husker jeg gjorde en helt omvendt tabbe på en low-cost-1600 en gang i 2009; monterte nesten ubrukt kam med gamle VW-løftere... Knakk soppen tvert av løfterne etter kort tid.
Om jeg visste at det var fy-fy med gamle løftere på ny kam? Utvilsomt, men måtte jo prøve læll'  

Listen over løftere blir stadig oppdatert med ny info. Keep em' coming! Liker tanken på de Torsten-løfterne. De er jo ekstremt lette sammenliknet med en std. VW-løfter! Har du bilder av dem?

Nice to know! Har du trykk-tabell på CB650?

Herlig!

 - Stock OEM VW: 93g

 - Kina luba-a-lobe 28mm: Update følger

 - CB ultralight: 22g < OEM-løfter.
    Noen som har faktiske tall? Et raskt Google-søk hjalp meg ikke stort.

 - Engle overflatebehandlet 28mm: 97g
    http://folkevogn.no/index.php/nb/butikk/produkt/18503-ventilloftere-engle-fosfat-overflatebehandlet

 - Torsten Pieper: 54g
    http://www.tp-technologie.de/produkte%20stoessel.htm

 - Empi Lightweight: 72g

De løfterne står som en god kandidat. Det hjelper veldig når noen faktisk har testet og inspisert bitene i ettertid.
Så er det vekten jeg sitter igjen med som ankepunkt.
Kunne du tatt deg bryderiet med å veie en slik løfter mens du er på jobb? 

Se om vi kan få til et "Hvilke løfter er best/lettest"-avsnitt med en liste som oppdateres underveis
Skal veie en slik luba-a-lobe-løfter neste gang jeg er i verkstedet.

Takk Øyvind
Det er akkurat slik jeg ser det også, i hvert fall mht. løfterne, så det gjør godt med en bekreftelse
Er første gang jeg leker med så mye fjærtrykk og turtall, så jeg er ikke erfaren med slike skader...

Men jeg er nok egentlig mer nysgjerrig på hva årsaken er 
Hva er det som egentlig skjer der inne? Blir det som en kjedereaksjon, type at løfterne begynner å gi etter og følgelig skader kammen i prosessen? Kunne det vært unngått med annen olje eller ev. med en form for tilsetning som minsker friksjon?
Jeg liker tanken på å kjøre inn med zink - feeler at det på en måte impregnerer kam/løftere?
Hvor mye fjærtrykk kjører du med, Øyvind?


Haha, du asså Mr. Bøe! Jeg har notert oppskriften bak øret for den dagen jeg skal bygge en "skikkelig motor" - foreløpig kan jeg regnes som student på et stramt budsjett som bedriver poor mans R&D
Små endringer underveis er i mine øyne det som gir mest verdifull erfaring, og denne motoren fikk såkalt læremester-status i sommer  Den statusen skal melkes for alt det er verdt!

Når det gjelder lette biter så ser jeg litt annerledes på det - alt kommer an på målet man har. Jeg vil si jeg tidvis bygger på et emosjonelt grunnlag. Altså er jeg svak for tanken om mindre parasitt-tap og redusert varmeutvikling med så mye hyllevare som mulig. Da er det fjærene jeg vil gå etter først, og for å kunne gjøre det må jeg ha lettere valvetrain. Nå har jeg allerede investert i alu.-stenger og titan-retainere, så neste logiske steg er vel å granske ventilene med mindre jeg skal begynne å hull-bore vippearmene mine 
Så er det liksom slik at når det er i orden, kan man begynne med andre ting. Det er bare en filosofi

De nye 044-toppene Erik fikk i hus ser bra ut de, men igjen, jeg er ganske happy med de jeg allerede har <3
De fortjener å få en runde til med ørsmå endringer for å gi meg enda mer glede tilbake ifa. læring. Jeg kan heller ikke helt se hva det skulle gjort med nye 044 med mindre jeg gikk for noe som CE-topper. Igjen, målet er jo ikke å bygge en all out race-motor

Åja, og de nye I-rådene ligger allerede og venter. Nåværende H-profil havner pent tilbake på hylla for et oppsett med høyere sylindertrykk.


Til slutt; hva slags løftere anbefaler folket? Er f.eks. disse ultralette CB-greiene bra saker?

Åja, også så den sånn ut på slutten før jeg tok den ut 

[attachment=1]

Ble dessverre prematur avslutning på sesongen for Aurora da syl#2 svelget en liten gummibit på høyt turtall...
Trodde først jeg hadde strekt en rådebolt ellerno' da det brått begynte å rasle baki der 

Blei ganske lettet da toppen var av og jeg spottet en flat og litt svidd gummibit liggende i bunnen av sylinderen - Så ble det bare med litt ekstra skjørtebank et kort øyeblikk!

... Og jeg som trodde motorrommet var 100% cleant? Hønsenetting next? 

[attachment=1]

Så var motoren ute for noen små endringer ila. vinteren.
Planen ser foreløpig slik ut:

 - Skifte til I-profil-råder -> Vektreduksjon.
Eneste årsak til at motoren ble satt opp med H-profil var at jeg kun hadde disse på hylla.

 - Eyeballe veivhuset innvendig; prøve å gjøre seg opp en mening om porting for forbedret gassfløde mellom sylinderbank 1/3, 2/4 og ventilasjon igjennom dynamofoten.

 - Måle sylindere/ringer/stempler for å finne årsaken til den ekstreme blow-by-en motoren har lidd av.

 - Oppgradere til "total seal"-ringer og med stor sannsynlighet nye sylindere. Er de gamle reddbare blir det stress-honing ved behov.

 - Beskjeden endring av "gulvet" i innsugsportene og squish band-geometrien.

 - Titanventiler står også på ønskelisten. Kiler litt i magen av tanken på å ev. kunne fjerne indre fjæren og følgelig spare både effekt og varme. Det som taler imot er naturligvis det foreløpig latterlig lave budsjettet jeg har holdt. Er svak for tanken på å følge tråden ved å prøve å få ut enda litt til igjennom å raffinere det jeg allerede har uten å bruke nevneverdig mer penger.
Motoren kan jo alltids få en liten facelift neste vinter også...  

På en annen side; motoren har etter at jeg fikk på plass trakter og sekundær-injectorer, trukket med imponerende skyv opp til sperre på foreløpig 7600rpm, så noe ventilflyt føles det ikke som at jeg er i nærheten av..
Skulle man prøvd å heller sette i fjærer med noe lavere trykk?


Alt bortsett fra løftere og kam så igrunn strøkent ut. Jeg undres om ikke jeg fant grensen til løfterne motoren har gått med...

 - Web86C
 - 28mm luba-a-lobe "Un Hung Lo"-løftere  
 - Doble Otewa "1019".
 - Installasjonshøyde = 38 mm effektivt (ink. 0,5mm shim) = ca. 90kg setetrykk.
 - 14.3mm maksløft @ ventil (23,7mm høyde) = ca. 179kg.
 - Biltema 5W-50 synth uten tilsetninger.
 - Ca. 100km på telleren siden første oppstart og slurvete innkjøring av kam. Lol!  

* Det står Oteva75SC på logmech.se, men tror det egentlig er snakk om 90 da de ifølge Johannes har litt høyere fjærtrykk enn 75, samt det faktum at jeg bestilte typen med høyest oppgitt fjærtrykk av de to typene de tilbyr

[attachment=2]

[attachment=3]

Jeg har justert ventilene to ganger; Første gang var ca. 50km etter oppstart med bevisst ekstra stor klaring.
Andre gang var vel kanskje 30km senere, hvor jeg synes å huske at klaringen hadde blitt en smule tightere jevnt over, som om setene hadde satt seg eller ventilene hadde strukket seg en smule.
Dette bekrefter også at løfterne ikke så direkte nedkjørt ut ved første øyekast, til tross for den stygge overflaten.

Hva tenker folket om tilstand på løftere og kam?
Hvilke options anbefales?

Var det jeg også hadde en viss formening om etter en prat med han siste tur vi hadde til Helsingborg

Ja, budsjett-turbooppsett gir utvilsomt mest moro for pengene, men jeg føler meg som nevnt ikke klar for det rent kunnskapsmessig ennå 

Får se hva jeg rekker før jeg blir 40 

... og akkurat det er grunne til at jeg svarer "Nei... jeg vil lære meg å bygge gode sugemotorer først.." når folk spør meg om ikke jeg skal ta steget og bygge meg en turbomotor 

Den 1776-motoren er rå! Men igjen, spør hva han har brukt på de toppene. Trolig 2*mitt komplette motorbudsjett. Bang for the buck er like gøy hver gang 

Jarle sin motor vi snakker om nå  

Min motor snakker vi ikke mere om før den er ferdig, som skrevet over.

EDIT: Jepp, langt over 250 hk med slike ventiler og SKIKKELIGE topper. Type 1-konfig er bare vås og tøv for å finne slike tall, for ikke å snakke om motorbyggers faktiske budsjett

DÉT Jens-Ole, er faktisk ganske interessant og noe vi kan bygge videre på.
Føltes godt å få en slags bekreftelse på tankene jeg gjorde meg da jeg lagde de toppene forrige sommer
Du kan jo låne litt nå som du skal bygge deg skikkelig motor ila. vinteren 

Takk takk! 
Interessant sier du?!  Helt ubrukelig... Kapillærlekkasjen løste seg heldigvis med nye fittings
Så har man prøvd det også, hehe. Fint at oppsettet ditt holder tett 

Tenker jeg heller kan komme med en oppsummering når motoren faktisk er ferdig satt opp, innkjørt, mappet og bremset
Uansett tror jeg du rent spec-messig ligger mere i ballparken til Servicevogna-motoren jeg bygde i fjor:
T1 2110cc, 40x35.5, Web86B (mer eller mindre FK8-ekvivalent).

Estimert 170hk / 227Nm.
140hk / 188Nm målt på hjula.
Kjørte 13.4.

[attachment=1]

Så gikk turen til slutt til SCC på lørdag kveld. Bobla gikk for egen maskin hallveis opp til Gardermoen. Jeg valgte å låne en henger på veien opp pga. ryktene om biltillsynet som lusket rundt området. Skiltene hadde jeg fortsatt, men jeg hadde jo ikke akkurat rukket å få EU-godkjent bilen
Motoren hadde gått totalt 2 timer da jeg tok første testdraget.
Etter fire drag med logging og litt grov mapping heiv meg opp på bremsebenken i siste liten før nedpakking søndag ettermiddag.

[attachment=1]
[attachment=2]

Ikke hadde jeg fått på traktene, og ikke hadde jeg sekundærinjectorene på plass. Måtte skru opp fuel-trykket til 6 bar for at de små tassene i portene skulle klare å levere i nærheten av nok.
Med maksede injectorer og et grovt fuel/tennings-map bremset motoren estimert 184 hk / 235 Nm på IRS-kasse.
Eller 152 / 196 på hjula.

[attachment=3]

Blir spennende å se hva som bor i denne 2110-motoren etter at trakter+injectorer er på plass og man har fått fintunet motoren skikkelig.

Nåværende status. Next: Få injectorer i hus samt lage holdere for rails/injector-assembly.
[attachment=4]

Dette progsjektet er som kjent første gang jeg setter opp egen motor med DBW.
Oppsettet består foreløpig av to bokser: TMB-ECU og en frittstående TMB-DBW-modul 

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

Valgte å gå for en bulkhead connector-løsning for å forenkle prosessen med å ta ut og sette inn motor.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Litt fra assembly av short block.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Etter justering av kamtid ble klaring mellom ventiler/stempel sjekket igjennom hele overlappsyklusen. Her måtte det maskineres ned 1,3/1,2mm på innsug/eksos for å oppnå ønsket minimumsklaring.

[attachment=1]

Ble også å bygge om litt på gamle utbyggingen til Type 4-kjøler.

[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

[attachment=1]
[attachment=2]

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

Topper next. 44x37.5-ventiler og mange timer med arbeid.

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Planene for oppsettet har endret seg de siste månedene ved å gå fra ideen om en bruksvennlig gatemotor til noe som skal operere på høyere turtall og derav lage mer effekt.
I så måte ble beslutningen tatt om å lage et oppsett med 4+4 injectorer; både konvensjonell plassering i portene samt over traktene.
ECU vil settes opp til å kjøre staget injection. Mer om dette senere.

[attachment=1]
Fabrikkering av injector-holdere

[attachment=2]
Klart for en ny omgang med sveising.

[attachment=3]
Ferdig sveis.

[attachment=4]
Neste steg: Lage flens til selve TB-ene.

Deretter gikk jeg igang med adaptere for å få til en jevn koning fra innsugene og opp til TB-ene.
Høyden ble mocket opp og vinkelen regnet ut for å mantche diameter oppe og nede. Jeg endte på 3,5 grader.

[attachment=1]
[attachment=2]

Flenser måtte også lages for å kunne koble adapterne sammen med innsugene. På utsiden ser det kanskje grovt og uraffinert ut, men overgangen på innsiden mellom innsug/adapter ble akkurat slik jeg ønsket. En annen fordel er også at systemet er mer modulært, så man kan lett tilpasse forskjellige løsninger til innsugets bunndel.

[attachment=3]
[attachment=4]

Takk til Jørn for hjelp til sveising av bunndelene