spennende. Vil den være knyttet mot OEM-type spjellhus, eller kan man se for seg å utstyre "vanlige" spjellhus med en servo/steppermotor som styres av denne modulen?
Ikke vanlig PWM-servomotor, ei heller en stepper. DBW-TB-er har alltid en DC-motor som kobles igjennom en reduskjonsgearboks for å få økt moment på spjeldakslingen samt overlegen presisjon. Skal du ha dette på en gasser eller f.eks. MC-spjeldhus, så ville jeg funnet meg en TB med løs gearboks som kan boltes til spjeldakslingen med en adapter imellom.
Denne versjonen er ment kun for deg, Øyvind <3 :
Ikke vanlig pulse width modulation-servomotor, ei heller en stepper. Drive by wire throttle body har alltid en direct current-motor som kobles igjennom en reduskjonsgearboks for å få økt moment på spjeldakslingen samt overlegen presisjon. Skal du ha dette på en gasser eller f.eks. motorcycle-spjeldhus, så ville jeg funnet meg en throttle body med løs gearboks som kan boltes til spjeldakslingen med en adapter imellom.
Jeg kan etter hvert utarbeide en såkalt LOA - list of abbreviations. For meg som er flasket opp på militær flyindustri, har utstrakt bruk av forkortelser blitt en del av livsstilen min
Åja, Bayerische Motoren Werke-gasspedalen ble hentet på posten i går. Ordet "smooth" fikk akkurat en ny mening. Det skal bli godt å få noe slikt inn i daily driveren etter hvert - sammen med cruise control
Merk at dette kun er brukte deler samlet over tid, eller ting som blir produsert fra scratch som f.eks. fuel rails. Skal man kjøpe alt dette nytt og bolt-on, blir det dustedyrt - ca. som et par IDA-er
Kalle, litt i rekken av det vi snakket om: Jeg tapet igjen og fylte plenumkammeret med vann for å måle volumet. Hvert kammer har et volum på 1075ml, og siden det er to av dem blir totalvolumet på 2150. Det er 101,9% av motorvolum. Faller såvidt innenfor regelen din på 100-150%
Eller tror du det er andre konstanter som ligger til grunn når man har to helt separate plenum?
Gulvstående BMW-pedal på vei. Er så greit med skrotforhandlere i Øst-Europa som har hele sjappa lagt ut på eBay 300,- shippa - bånnlinja begynner å vitne om et nokså kostnadseffektivt oppsett.
Disse ble kortet ned ca. 70% for å både få god plass under det lave taket og i tillegg matche diameteren i toppen av innsuget. Match made in heaven ble først realitet etter litt forsiktig porting av innsugene for å få hullene helt sirkulære. Kina-støping er visstnok ikke alltid like uniform av seg, og det synes bla. på dette paret..
Jeg punktet så traktene fast sammen med de innvendige mutterne, og lot traktene stikke litt ut slik at de styrer seg elegant inn på innsuget. Eneste kanten som er å kjenne i overgangen trakt/innsug er nå kun selve veggtykkelsen av trakta - godt innafor når vi vet hvor mange som kjører med 36-gassere på 48-innsug
Baseplater "IDF/DRLA-style" next. 2mm galvanisert stålplate av den harde typen vil tette godt mot innsuget med pakning imellom ettersom den blir godt avstivet av resten av plenumkammeret.
[attachment=1] [attachment=2]
Kan nevne at selve kammeret blir laget ut av 3" galvanisert eksosrør. Biltema såklart
I tillegg måtte jeg "slanke ned" på undersiden av bolthullene siden plenumkammerne må skrus fast fra undersiden. De gjengede hullene ble også boret ut til rundt 8mm. Fikk samtidig målt ut boltmønsteret relativt til de 49mm store hullene, slik at baseplater for plenumkammerne enkelt kunne lages senere.
Endelig litt oxy-progresjon igjen. Prosjektet har stått på stedet hvil pga. liten tid og dårlig fokus på utvikling av DBW-programvare for prototypen min. Så er det rart med det; for noen dager siden fikk jeg endelig ånden over meg og ble sittende non-stop med programmering i to dager. I tillegg gjorde jeg noen hårfine hardware-justeringer på prototypen min.
Resultatet ble så forskrekkende bra, at jeg like godt fortsatt med å implementere kode for kontroll av TB#2 i tandem samt skrive sikkerhetsfunksjonene som skal til for at dette systemet faktisk skal være trygt å teste ut og etter hvert ta i bruk på trafikkerte veier.
Dagen etter satte jeg opp oxy-blokka for mock-up i motorbenken og gikk raskt igang med å bygge innsug+plenum
Let's go!
Hadde et par gamle big-beefs av typen "EFi" stående på hylla. Digger at de er av typen straight, men ikke fullt så mye den latterlige mengden gods rundt innsugsportene. Dette trengs sjelden på en gatemotor med opp til 42mm-innsugsventiler, så her fikk vi heller forsake litt gods for å kunne få montert innsugene ilag med originalt kjøleblekk.
Ja, hørte noe om at du var uheldig med triggerhjulet ditt. Kjipt når sånt skjer... Jeg tror ikke det var strålevarme fra turboen din som gjorde dette, heller at reimskiva var dreid for stor i utgangspunktet.
Jeg har faktisk måttet endre presspasningen mellom reimskive/triggerhjul, da jeg erfarte det samme som deg på et tidligere tidspunkt etter at reimskiva hadde nådd driftstemp. Her snakker vi så klart om stål i alu., så dette blir kritisk siden stål har en langt lavere termisk ekspansjonskoeffisient enn det aluminium har. For å ta opp igjen et eldre tema fra denne tråden; ovennevnt fenomen er også årsaken til at pasningen mellom injector-bungene og innsuget faktisk blir trangere som funksjon av temperatur
Btw. festlig at dette skulle vise seg å bli en tråd om presspasninger kontra EFi i retro-utførelse
Jeg er storfornøyd så langt! Ikke vært noen problemer etter ca. 500 km. Er nå godt over smertegrensen, og tenker det er på tide med en ny ventiljustering, nå som ting har stabilisert seg skikkelig
Det er dog veldig interessant og over snitt utfordrende å mappe fuel for denne motoren; Jeg tenker som følger at fordi injectorene sitter såpass langt oppe i innsugene, får motoren store mengder "wall wetting", altså treghet i fuelkarakteristikken ved transisjon igjennom fuel-mappet. Rett og slett fordi de kjølige og lange/krokete innsugsveggene vetes av bensin i ulik grad som funksjon av bla. temp, gasshastighet og volum. Dette gjør at AFR bruker unormalt lang tid på å stabilisere seg ved overgang mellom de forskjellige steady state-områdene i fuelmappet.
Det som utvilsomt er mest utfordrende og tidkrevende med dette klønete og kompromisspregede designet, er å få til gassresponsen på motoren i det lavere turtallsområdet. Tuning for å matche ulik grad av wall wetting under forskjellige forutsetninger, må løses med en kombinasjon av akselerasjonstilskuddsparametere og oppsett av fueltabell - da gjerne i områder som normalt ikke er i bruk ved normal kjøring.
Heldigvis har MS2-e X-tau-funksjoner som gjør kompensasjonen for wall wetting mer dynamisk og forenkler prosessen med å komme frem til et brukbart resultat - særlig for en motor med et såpass ubrukelig injector-oppsett
Jeg begynner nå å få til en kjørbar og responsiv karakteristikk hvor de forskjellige cruising-partiene mer eller mindre er på plass mht. fuel/AFR. Tenning vil jeg eksperimentere med senere, og kjører for tiden med en grei og safe tenningstabell.
Akkurat nå er jeg ute på jobb, så får ikke gjort noe mer enn å analysere logger før jeg er tilbake om ei uke eller to
"akselerasjonstilskuddsparametere" - lengste ordet jeg noen gang har brukt i VW-sammenheng. Det er mer av det gode der dette skvipet kommer fra
Men du, mr.Bryhn, eg synes det manglar ein del i salgsleddet... Har egentlig venta på at produkta vert lansert, men det er dei kanskje allerede? Har forstått det slik at det meste kanskje fås kjøpt på forespørsel. Finn litt info her, og litt på FB, men litt utydelig kor mykje som er klart for salg. Dersom du leverer ting og info på forespørsel, så er jo det greit. Men for min egen del hadde eg satt pris på ein meny over dei forskjellige løysingane du evt har for sal. Og gjerne med forslag til kva deler ein kan og må supplere med sjølv. Så kan folket drøyme seg vekk i kva ein ønskjer seg til jul, er berre 6 mnd igjen ☺
Men flott arbeide, stå på videre!
Takk for feedback
Den litt skjulte og småkryptiske informasjonen skyldes at jeg legger svært lite i "markedsføring" om dagen. Grunnen er enkel; jeg har nok å gjøre og driver stadig med raffinering / utvikling av nye modeller fra hva jeg har å tilby i dag. Dette kan regnes som forberedelser til salg i større volum. Foreløpig tar enkelte kontakt med spesifikke ønsker - noen med ønske om større pnp-pakker blir for tiden satt i kø, mens andre med mindre behov kan få lagervare relativt raskt levert.
Det vil i fremtiden bli lagt ut en detaljert oversikt over typiske pakker og oppsett samt enkeltkomponenter ettersom jeg får testet ut og klargjort for produksjon i større skala. Siste skrik er TMB-ECU v2.0 som foreløpig er å finne på tegnebrettet - denne blir noe for seg selv, både mht. features og pris
Fikk laget en liten filmsnutt av typen walk-around og oppstart. Turtallskutt er lagt på 5krpm og utføres ifa. nedtrekk av tenning til -10 grader for litt festlig pyroteknikk
Da gjenstår bare å få den i bilen og få mappet litt
Er ikke presspasning på injectorbungs en enorm risiko? Ja, det er presspasning i ulike temperaturer, men den dagen det evt. løsner, så har du ikke bilen lenger..
Så når begge materialene er av alu. og har like ekspansjonskoeffisienter, så vil presspasningen endre seg som funksjon av temp? Slik jeg ser det, vil den med en svært marginal faktor faktisk bli trangere med økt temp fordi at bungen ble dreid til ca. 0,15 mm større diameter ved romtemperatur. Denne faktoren er vel uansett å regne som flisespikkeri.
Innfestningen av fuel rails ble gjort på en slik måte at den uansett vil holde hele assembly fint på plass slik at injectorer vil ha det svært vanskelig for å løsne og poppe ut fra railen, selv om pasningen til bungene skulle løsne fra innsuget. Planen er å holde et øye med dette i starten, men jeg er temmelig sikker på at dette aldri blir noe problem. Verdt å prøve ut
Skal se om det blir noe softis på meg, Magne. Tett program om dagen, men hadde vært veldig koselig å sett igjen gjengen!
Igang igjen med frisk energi og pågangsmot. Nå måtte denne oljepumpa repareres på et vis!
Oljefiltere har intern overtrykksmekanisme, så bypass-kretsen i pumpelokket tok jeg like så godt og maskinerte vekk. Portene ble drillet og plugget med et par 1/8NPT-plugger. Done deal, case closed, tett resultat.
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
Oppstarten gikk smertefritt og uten lekkasjer, og innkjøringen av kammen kunne fortsette der jeg sist slapp. I morgen blir det olje- og filterskift og litt mer kosekjøring i benken, bare fordi det er moro og tilfredsstillende, før den finner veien inn i Leo-Peewsen og et nytt og spennende eventyr kan ta til.
Så var jeg endelig klar for første oppstart og innkjøring av kam.
[attachment=1]
Motoren bruste raskt til liv etter at korrekt posisjon for tann#1 ble lagt inn i software, kinning til oljetrykk var utført og bensintrykk hadde blitt satt til 3 bar
Etter ca. et kvarter på rundt 3200 rpm oppdaget jeg en liten lekkasje fra en blindplugg ifm. oljepumpas overtrykksventil. På dette tidspunkt innså jeg at det ikke ville bli noe Höljes-tur på Leonora da jeg allerede var presset for tid og et slikt setback utvilsomt ville sprengt budsjettet. Det var allerede fredag og snart tid for avreise
Oh well, jeg syntes meg fornøyd med ukas innsats og arbeid, og dro derfor optimistisk avgårde med god samvittighet til en forrykende helg med rallycross-VM i fantastisk lag med party, fart og moro! <3
Så var det på tide å klargjøre motorelektronikken ifa. en ny ECU, ledningsnett og et utvalg sensorer.
ECU-en har jeg selv designet og produksjonen foregår foreløpig i Drammen. Enheten har bla. innebygget MAP-sensor, lambdakontroller for avlesning av blandingsforhold (AFR) og kan drive passive coiler ut av esken. Perfekt for dette oppsettet uten behov for eksterne duppeditter. I tillegg snakker den både via USB- og Bluetooth-link med både nettbrett/mobil (Android) og PC. ECU-en bruker MS2-extra-programvare - noe jeg for min del er svært fornøyd med og som har vist seg å fungere upåklagelig på en rekke forskjellige oppsett.
[attachment=1]
Jeg fant også et gammel ledningsnett som ville passe motoren fint etter noen små modifikasjoner.
Aller viktigst er crank-trigger-oppsettet. Her har jeg maskinert inn et 36-1-triggerhjul på baksiden av reimskiva (inn mot blokka) slik at dette er skjult. Tilhørende VR-sensor og braket monteres sammen med reimskiva som et komplett kit. Alt dette finnes for salg - ta kontakt ved interesse.
[attachment=2]
Jeg tilpasset også en IAT-sensor i luftfilterboksen. Denne leser temperaturen på lufta motoren suger til seg og korrigerer innsprøytningsmengden som funksjon av variabel lufttetthet.
På hjemmebane gikk turen ned i kjellerboden for å flow-teste et sett passende Bosch-injectorer etter ultralydrens og utskiftning av o-ringer og innsatsfiltere. Injectorene flødet som forventet og med likt resultat Disse leverer ikke mer enn 90 cc/min @ 3bar, men er mer enn nok for en motor av dette kaliberet.
Såkalte injector-bungs for 14mm o-ring-tetning ble maskinert for presspasning i innsuget, som igjen ble varmet opp til rundt 250 grader for at bung-en skulle falle på plass og bli sittende etter utligning av temperatur.
Så til den litt mer eksotiske biten. Hvordan får man en motor til å se nesten 100% standard ut samtidig som et moderne multipoint-injection-system skal tilpasses? Her ble min løsning. Utvilsomt ikke den mest ideelle plasseringen av injectorene, men er en eventyrlysten og sulten på fremgang må alt prøves. Plasseringen ble et nødvendig kompromiss for å holde uttrykket så nøytralt som mulig, bredden på motoren original samt faktisk bruk av de originale tyske end-casting-ene. Må legge til at det er gøy å få mye ut av lite
Oljepumpe next. Jeg hadde ei EMPI-pumpe med innebygget filter liggende på hylla som jeg tenkte kunne være fin for denne motoren. Dessverre viste det seg at den var på 30mm uten at jeg var klar over dette den gangen den ble kjøpt inn. 30mm er i mine øyne totalt meningsløst å ha i en std.-motor. 26mm-pumpa leverer mer enn nok fløde, og det større arealet på 30mm-pumpa vil kun føre til unødvendig høyt trykk og derav oljetemp pga. restriksjon av fløde igjennom blokka - selv med HVX-moden.
Løsning: Dreie av pumpa og bruke std. 26mm VW-drev. Grovdreiing først, før vi sleiker av de siste hundredelene for å sette klaringen mellom drev og pumpelokk til <0,1mm iht. VW-spec. Jeg sa meg fornøyd med 0,05mm målt med følerblad.
[attachment=1]
[attachment=2]
Pumpelokket ble også pyntet litt på ved anlegget til mutterne for at de originale pinneboltene i blokka skulle kunne brukes uten utskiftning med lenger pinnebolter. Jeg bruker alltid nye tetningsmuttere ved assembly av nye motorer for å sikre meg at pumpa blir tett rundt lokket.
Klar for assembly etter en siste rengjøring og inspeksjon av samtlige komponenter. Alle gallerier er nå børstet, både i blokk og veiv, og løftere har blitt frest iht. HVX-moden. Husk kampluggen
[attachment=1]
Motoren blir satt sammen og kjørt inn med nye løftere med en svært lite brukt CB2280-kam. Denne kammen hadde jeg allerede kjørt litt med i en tidligere 1915-motor, og hadde papirer fra tidligere målte kamtider. Disse kamtidene avvek i så stor grad fra hva kamkortet tilsier, at jeg gikk i tenkeboksen for å finne ut hvordan jeg kunne få dette litt mer "innafor" uten å skaffe et justerbart kamdrev for å kompensere. Etter litt rask regning fant jeg ut at én tann på kamdrevet tilsvarer 14,4 veivgrader. En rask titt på de gamle kamtidene jeg hadde notert fra forrige motoren kammen stod i fant jeg ut at ved å retardere kammen med nettopp én tann på registeret, ville jeg teoretisk sett havne ganske nærme kamkortets data. Dette viste seg å stemme etter assembly da jeg satt et måleur på innsugsventilen for å bekrefte. Det enkle er ofte det beste!
Dette anbefales dog ikke med mindre du faktisk vet hva du gjør. Dette ble kun gjort fordi det var et voldsomt avvik fra produsentens kamtider og faktiske mål. Dette er sjelden større enn et par grader, og en endring på 14,4 veivgrader ene eller andre veien vil endre motorens karakteristikk i så stor grad at du antakeligvis ikke vil prøve det ut engang...
[attachment=2]
Bildet under ble tatt på det tidspunktet kamtidene ble avlest på ovennevnte kam før motoren ble demontert og en ny kam ble installert.
Vektjustering av råder og etter hvert stempler var neste steg. Man har oppigjennom årene samlet opp en del gamle brukbare deler. Etter en del veiing frem og tilbake og sjonglering med rådemuttere fant jeg et sett som klokket inn med et totalavvik på 0,7g. VW sin tolleranse er på hele 5g, så jeg så meg fornøyd med resultatet uten å foreta noen form for justering.
Stemplene var også ganske bra ut av esken. Her ble krysspinnene byttet om på til jeg hadde minst mulig diff, før den tyngste av dem blei dreid av en smule i ene enden. Stemplene m. krysspinner klokket inn med et totalavvik på ikke mer enn 0,3g uten behov for å fjerne gods utover det lille på den ene krysspinnen. Klapp på skulderen til AA Performance
Tid for topper. 88mm 1680 machine-in har samme ytre/øvre diameter som 90.5mm 1776-foringer. Dette gir en temmelig tykk sylindervegg med økt termisk kapasitet. For min del som skulle bygge tilnærmet std.-motor og som har mulighet for å maskinere var valget enkelt. 1680-slip-in er derimot svært tynnvegget og er ikke å foretrekke i noe som helst oppsett spør du meg - selv om dette er populært blant enkelte motorbyggere der ute...
Kompresjonsforholdet har blitt forutbestemt til rundt 9:1, så jeg valgte å kun ta ned kanten i brennkammeret og noen tiendeler til for en jevn og frisk overflate. Erfaringsmessig vil jeg da måtte fjerne en smule gods for å sette korrekt volum, og dette ble tatt vekk fra området rundt innsugsventilen for økt flowpotensiale.
[attachment=1]
Etter at kammervolum hadde blitt satt, overflate polert og volum dobbeltsjekket ble nye eksosventiler og pent brukte innsugsventiler slipt til de gamle setene. Ideelt sett ville jeg skiftet styringer, særlig på eksos, men vi lar den gå for denne gang og ser hvordan motoren oppfører seg
Jeg bruker forresten vekt når jeg måler volumet i kammeret i stedet for å kun lese av skalaen på sprøyta. Dette gir større nøyaktighet. 1cc = 1ml = 1g vann.
I tillegg ble returen fra simmeringen forstørret m. 6,8mm bor for økt flødepotensiale tilbake til sump og derav minsket fare for lekkasje ved høyt trykk.
Motoren skal få pumpe med integrert filterholder i pumpelokket, men frostpluggene som forsegler smøregalleriene blir allikevel fjernet "full flow"-style for å muliggjøre rengjøring med børste etter at maskineringsarbeidet er ferdig. Spon som kiler seg i gallerier og journaler kan ende stygt. Best å holde seg på den sikre siden og bruke den lille tiden dette tar ifa. napping, drilling og gjenging.
Jeg bruker en alminnelig glidehammer for å trekke pluggene ut. Du vil trenge følgende tapper/plugger og tilhørende bor: 1/8 NPT, 8,7mm 1/4 NPT, 11mm 3/8 NPT, 14mm
Vis innlegg
