Det siste er riktig, men du ønsker vel belter?

Sjekk merket på svinghjulet. Er det 7,5 før øvre dødpunkt?
Du kan også prøve å lage et merke 30 grader fødp. Rus motoren over 2500 omdreininger med alle vakumslanger på plass. Sjekk at du da har ca 30 grader. Hvis alt annet er i orden burde motoren gå ok.
Disse motorene er veldig følsomme for ising, dvs at de skal ha forvarmet luft i temperaturer under 10 +. Hvis ikke vil de ha en tendens til å stoppe ved første lyskryss.

Det er vanlig å sette inn flere stifter/medbringere mellom svinghjul og veiv. Skal hindre at svinghjulet roterer i forhold til veiva.
Ellers tror jeg det er lurt å benytte samme tiltrekningsmoment som original hvis du bruker original bolt. Har selv 8 stifter og original bolt tiltrukket med 350 Nm på en 1915 cc motor med lettet svinghjul og motvektsveiv. Har kjørt litt dragrace med den uten noe problem her. Har derimot knekt vippearmsakslinger på begge sider. Tror det kommer av ventilflyt over 6500 rpm.

ca 30 grader over 2500 omdreininger.
Med originalfordeler er vel det ca 7,5 før øvre dødpunkt statisk. Dvs du kan stille fortenning ved hjelp av prøvelampe og håndsveiving av motor på merket på reimskiva. (Det merket som er til venstre for det brede "søkket" på reimskiva.

Takk for svar. Men jeg lurer på hva du mener med plant? Festes snella nede på siden som foran?

Hvis tromlene ikke strammes riktig (35 kgm) slites de ned på splines.

Pass på at alle slanger er nye. Du må også passe på å ha skikkelig tverrsnitt på + og - ledninger. Disse varmerne er litt lunefulle ved oppstart. Trenger full spenning for å tenne. Tynne ledninger gir spenningsfall og startvansker fordi glødepluggen trekker mye strøm.

Er det noen som har ettermontert trepunktseler i baksetet på f.eks. 1302?
Det ser ut til å være fester i karosseriet fra fabrikk.
I så fall, hvor kan jeg kjøpe belter som passer?

På sugeslangen fra bunnpanna. Denne sier noe om hvor varmt det er i motoren. (Luftkjølte motorer er egentlig oljekjølte)

Du kan bruke rele med vekslende kontakter. (Ekstralysrele el)
Bruk et kontaktsett som er lukket (NC) når spolen er spenningsløs. Hent + fra klemme 15 på coil til a1 og den ene NC kontakten på releet.
a2 kobles på oljetrykksbryteren. Den andre NC kontakten kobles til + på bensinpumpen. - på pumpen kobles til chassis.
Funksjon: Tenning på og 0 oljetrykk: Bensinpumpe står. Tenning på og motor igang: Bensinpumpe går.
Ulempe: Hvis forgassere er tomme, vil du måtte kjøre starteren til du får oljetrykk før det kommer bensin. Kan jukses ved å ta av ledningen på oljetrykksbryteren. Da kommer det bensin når tenning er på.

Kanskje det er en 44 hk 1300? Solex PICT 31.

Bruk måleutstyr. Prøv å måle motstand mellom girboks og chassis. (- på batteri) Husk å ta av + pol først.
Motstand må være godt under 1 ohm, nær 0.
Er dette i orden, kan du sette på en ledning på flatstiftkontakten på starteren og tilføre + på denne. Da vil starteren slå inn og rotere.
Hvis ikke dette skjer, er nok starteren død.

Er nok bare fot og bensinpumpe som er forskjellig. + oppkobling/laderele.

Det har jeg på bobla mi. Jeg kjører den bare om sommeren og opplever ingen problemer med isising.
Det er ikke noe choke system på disse. (Dellorto 45)
Tomgangsturtallet er veldig lavt rett etter oppstart, gradvis raskere etterhvert som motoren varmes opp. Når det er kaldt (+ 10 og nedover) må jeg pumpe mye med gassen de første minuttene. Tror ikke de fungerer om vinteren uten choke.

Det er dessverre nøye med forvarming fordi forgasseren er så langt fra toppene. Innsug og forgasser får ingen varme fra toppene og er derfor veldig utsatt for ising. Allerede når lufttemperaturen er rundt 10+ starter isingsproblemene. Når luften passerer spjeldet/venturi faller trykket, og også temperaturen. Fuktigheten i luften felles ut og danner is inne i innsugningsrøret rett under forgasseren. Derfor måtte VW lage termostatstyrt forvarming i tillegg til konstant oppvarming med eksos på innsugningsrøret. I temperaturer under 0 er problemet mindre da luften er tørr.

Denne saken er løst! Du må passe på å ha minst like høy trakt oppå forgasseren som det er i den originale luftfilterboksen! I tillegg bør du ha forvarmet luft.
Originalt filter har dette. -> Det sitter termostat i toppen av filteret som stenger for forvarmet luft når temperaturen blir for høy, gir forvarmet luft etter behov.
I tillegg stenger varmluften ved full gass. -> Vakumet i manifolden blir borte når gasspjeldet åpner, og varmluftspjeldet stenger. (Du trenger kald luft for å få maks effekt)

Vet ikke om det skal være forvarmet luft, men det tror jeg det skal. Sitter det ikke en klaff, styrt av vakum på luftfilterboksen? Og to tuter for luft inn?
7,5 grader statisk er nok korrekt hvis det er original fordeler med vakum.
Sjekk om vakumklokke på fordeler er tett.
Kanskje lurt med litt fet tomgangsblanding.
Sjekk om det er rim utenpå manifold rett under forgasseren umiddelbart etter at motoren stopper. Rim er en god indikator på isingsproblemer.

På Porsche 914 går det greit med motor i bilen. Eksosanlegg må nok ned. Dynamoen må tas nedover.

Forvarmet luft er veldig viktig. Varme i manifold også. Ellers er jo boblene kjent for å dø i første lyskryss.

Styresnekker er bare "tight" rett frem. Ved sving er det stor dødgang. (Skal være sånn)
På min snudde jeg en skive på justerskruen. Husker ikke hvor. Den var slitt på den ene siden. Da ble den "tight" og uten ulyd ved kjøring rett frem over vaskebrett.

Det er et merke på bimetallokket som skal stå ved tilsvarende merke på forgasserhuset.
Dette er grunninnstilling, prøv å regulere litt etter "gefuhl". Grunninnstilling fungerer i de fleste tilfeller.
Det er bare elektrisk element som tar choken av, så sjekk at denne fumgerer. Skal gå helt av etter noen minutter. (Avhengig av lufttemp.)

De som kjører på parafin må bruke olje!

Hvorfor må du sette inn simmerring?
Originalt er det jo åpent, og oljekastskive og spor i reimskiva holder olja på plass. Hvis det ikke mangler mye gods, er det vel ingen stor endring?
Hvis ikke olja renner ut, ville jeg ikke gjort noe annet enn å skifte reimskiva.

Til trommelbremser er det resttrykkventil mellom rør og hovedpumpe. Kan demonteres, og røret skrus rett på hovedpumpe.
Hovedpumpa fyller først opp bakre krets, når bremsebandet møter trommelen trykkes fremre stempel av væsketrykket fra bakre stempel og klossene foran trykkes mot skiven. Arealforskjellen på caliperstempler og hjulsylindre bestemmer kraftfordelingen foran og bak.
Samme hovedpumpe kan brukes til trommel-trommel, skive-trommel, eller skive-skive oppsett.
Anbefaler å bytte alle rør, slanger og pumper når du skal modifisere bremsene. Da er alt nytt og bremsene vil fungere feilfritt i mange år.

Hvis døråpningen din er i henhold til spec. er vel dørhengslene slitt! Men de blir ikke slitt av rustsveising.

Har du forgassere eller innsprøytning?

Kan jekkes tilbake med flaskejekk og 2"x4". (Døråpningen, ikke på døra)

Flåsete kommentar:
Det er allerede Porsche bremser på 411/412: 914 - 4 har samme bremser foran. (Det er imdlertid skiver bak også)

Tips:
1: "fot" for dynamo må byttes.
2: "vippa" må frakobles.
3: monter regulatoren nær/på generatoren og strekk ny B+ til startmotoren.
Det er mulig å bygge om til vekselstrøm uten å ta ut motoren. Enten må viftehuset løftes ut ved å skru ut/løsne tre maskinskruer: en på hver side + en bak oljekjøleren + termostat under sylinder 3 og 4, eller så kan selve viften løsnes fra dynamoen. En stor mutter i vifta. Obs. tror det er skims mellom vifte og dynamo for å justering. Når vifta er demontert kan du løsne spennband og 4 maskinskruer på flensen. Da kan dynamoen lirkes ut, vifta blir igjen inne i viftehuset.

Prinsipp og oppbygging er ganske likt på T1 og T4 (T4 har oljefilterholder). Godt beskrevet i Haynes.
Oljens viskositet (temperatur) bestemmer om oljen går direkte til lagrene, eller via kjøleren.