Det viser seg at Eu-godkjenning ble vanskelig uten å heve bilen igjen. Jeg ønsker å selge bilen slik den står... ikke godkjent. Det ble ikke lagt inn noe mangler på denne, slik at det skal være relativt enkelt å godkjenne den hvis man øker kjørehøyden igjen.

Prisen blir dermed lavere... 25000,-

Bilen står i Porsgrunn

Det er litt rust. Hovedsaklig på den siden som er avbildet på bildet uten kapell. Hjørne bak og framskjermen.. Ellers er den forholdsvis fin. Rust er ikke noe problem i forrhold til Eu-kontroll.

Jeg skal ha den på Eu-kontroll til neste uke. Selges ferdig godkjent

Tenkte at de fleste aktuelle kjøperene var her inne... Men kan jo prøve finn også.
Men hvis det er prisen som virker avskrekkende, så kan jo folk godt komme med bud.

Hvor mye mener folket her inne at bilen min er verdt da?

Her er et bilde tatt ganske nylig...

Over 200 som har tittad, og ingen svar   Grønn er ikke inn i år, skjønner jeg..

Bilen er i god teknisk stand. Senket pumastyle forran og vridd et par hakk bak. Den er ikke strøken, men ser fin ut på noen meters avstand

Les mer om den her: http://www.vwnorge.no/index.php/topic,3165.0.html





Den har etter at bildene ble tatt fått litt bredere sporvidde bak.

Kommer nye bilder så snart jeg får kamera tilbake fra service...

Prisen er 35 000,-

Greit dere mente jeg ikke skulle dra tidlig. Men det var vel litt i overkant å prøve å holde meg igjen?

Jeg har benyttet E85 en sesong på Ladaen min. Jeg byttet til en totrins weberforgasser, men beholdt resten orginalt. Min erfaring er at dette ikke har satt spor i hverken bensintank, bensinslanger, forgasser eller motor/olje. Men det bør nevnes at bilen ble litt tungstartet i kaldt vær.

Min oppfatning er at det er noen som prøver å lage et marked for oppgraderingsdeler som de påstår du trenger for å konvertere bilen til å gå på E85.

Men det kan jo være russiske biler takler etanol bedre enn tyske? Kan de være laget for å gå på vodka?

For å sjekke om noe ikke er rundt, så kan du gjenta målingen med "gaugen" flere posisjoner. Blir riktig med stripen kun på en side.
Nb. Ikke bruk olje i lagerene når du måler. Da blir resultatet feil.
Hvis du søker på nettet så finner du ganske detaljerte beskrivelser av dette produktet.

Du burde bruke 0,58 for flyt, på skjærspening. 0,6 er ikke vel nøyaktig nok?  
Mente det er greit å regne 0,75 for brudd...
Ser nå at jeg blingsa med hoderegninga, bolten ryker på 4000kg. Men den tåler fint 2000kg før flyt, og om jeg ikke husker feil ang 0,75, så tåler den over 3500kg før brudd. (Teoretisk, uten sikkerhetsfaktor osv.)

Men tok du poenget med innlegget mitt? eller ble du mest opptatt av feilen min?
(ang snarveier, så var det aldri meningen å bruke denne bolten i forstillingen. ei heller å utsette den for 4000kg skjærkraft.)

Jeg tipper orginalforstillingen er god nok. Det er produsert ganske mange slike, og vw hadde nok gjort noe hvis det viste seg den ikke var god nok. Forstillingen er ikke bedre enn det svakeste punktet, og det er ikke midt i platen som det her skal sveises i. Det faktum at det svakeste punktet ikke vil være i, eller ved, sveisen etter utført (riktig) sveising fører til den enkle konklusjonen: Riktig sveisede spindler vil ikke svekke forstillingen.  

Og folkens, det er ikke spesielt store belastninger på disse delene. Hvis vi tar ordentlig i så kan vi si 2000kg på et hjørne forran. For skjærspenning tilsvarer dette ca 250 N/mm på en M10 bolt. Dobler du til 4000kg vil fortsatt en M10bolt i 8.8-kvalitet holde rent teoretisk. (og ja jeg vet at jeg glemmer utmatting, momenter,normalkrefter osv) Dette setter kanskje diskusjonen litt i perspektiv?

Dere er fryktelig gode til å kverulere. Jeg blir bare smågutten i så måte, i dette selskapet

Jeg har vel skjønt, og er enig i, at Tistlo ikke burde gjøre dette selv .

Når du ser på de andre modifikasjonene som er "godkjent" på dette forumet, og de forandringene i geometrien som oppstår som følge av disse, så vil jeg betegne sveiset senkespindel som en av de sikrere modifikasjonene. 

Ta foreksempel "puma-senking", som er nevnt her: Dette er vist en helt grei modifikasjon?
Hvis du setter deg og regner ut spenninger her, så skjønner du at det er tryggere å senke med sveisede spindler. En annen ting er geometriforandringene i forstillingen, ved pumasenking, som gjør at kjøreegenskapene blir vesentlig forringet. Den orginale geometrien oppretholdes ved å benytte sveisede spindler.
Det har vært tilfeller der denne pumasenkingen har sviktet... og ingen kan fortelle om at sveisede spindler har sviktet.

Jeg er også skeptisk til å tukle med vitale deler på hjuloppheng. Men hvis noen vil gjøre forandringer, så synes jeg det er best at det skjer på den minst farlige måten.

Dette dreier seg om en spindel, ikke om en jetmotor. Du vet like godt som jeg at denne spindelen kommer til og holde.
Trenger ikke velge materialkvalitet for å beregne spenninger. Når spenningene er beregnet kan du sammenligne med spenninger som oppstår i spindelens svakeste punkt. Sammenligne så disse spenningene og evaluer resultatet. (vi må kunne anta at spindelen i utgangspunktet er god nok?)

Det er lett å rope ut om alle mulige problemer. Enkelt å få støtte i litraturen er det også. Men hvis du skal oppnå noe så må du se mulighetene.

Jeg fikk ikke med meg dette, før jeg låvet å holde kjeft..

Husk å sitere hva jeg sier, og ikke hva andre sier, hvis du retter spørsmålet til meg.
For å beregne skjærspenninger og normalspenninger, så tar man utgangspunkt i værste tenkelige påkjenninger. Deretter regner man ut jmf spenning.
Men dette kan du vel?
(Ser du på konstruksjonen av spindelen, så ser du at skjøten er meget gunstig plassert.)

Et kjapt overslag sier meg at max spenning blir så lav, at det ikke er noe poeng å regne videre .

Men det jeg tenkte å gjøre her var å tegne den i SW, og foreta en styrkeberegning enkelt, raskt og presist.

Jeg ser ikke relevansen i den linken som det henvises til.
Selvfølgelig må riktige sveiseprosedyrer benyttes, men det er da ikke vanskelig.
Jeg er også enig i at forstillingsdeler ikke bør modifiseres uten videre. Og jeg vil ikke anbefale noen å bruke deler som ikke er godkjent.
Men når noen spør om det kommer til å holde, så mener jeg de bør få et ærlig svar.

Den modifikasjonen wagen west gjør på spindlene har så vidt jeg vet ikke ikke sviktet enda.

Jeg har formidlet mitt syn på dette, så nå skal jeg holde kjeft

Hvis du sveiser disse spindlene slik som de på bildet, og får til en grei sveis, så kan jeg love deg at det aldri vil ryke. Send meg mål av kontaktflatene, og skisser hvor sveisen kommer til å ligge, så kan jeg beregne hvor mye sveisen tåler. Arealet av sveisen blir mange ganger større en arealet av "Spindelpikken", som du kaller den.  Og materialstyrken i sveiseflaten blir tilnærmet like bra.
Sveisede senkespindler er en kjent sak. Det er mange som bruker dette.
Jeg vil spørre dere som spår død og fordervelse; Har dere noe konkret å henvise til? Og hvor tar dere dette med 30års erfaring fra?

blir det 20"?

Meget godt argument Jeg skal ikke være påstålig her, fordi jeg aldri har prøvd disse bensinpumpene på solexforgasser.

Artig tråd håper dette kan hjelpe.

Newtonmeter er et mål på dreiemomentet eller torsjonskreftene som blir overført fra veivakselen til svinghjulet.

Hvis vi ser for oss at vi holder svinghjulet fast, og øker sylindertrykket, vil vi se at dreiemomentet (Nm) stiger, med øket trykk. (Forutsetter da at Stempelet ikke står i øvre eller nedre dødpunkt).
Vi har altså oppnådd et dreiemoment. Men dette momentet er statisk, slik at det ikke gjør noe arbeid (watt)
Hvis vi slipper svinghjulet løs, begynner det å rotere, fordi det er utsatt for en torsjonskraft. Vi får gjort om den statiske energien til dynamisk energi.
 
Vi får altså motoren til å utføre et arbeid ved at vi akselererer en roterende masse. Arbeidet kan defineres ved hjelp av trykk og volumendring i sylinderen, men det kan jeg hoppe over..

Vi kan konkludere med at Momentkurven for en motor gjenspeiler sylindertrykket i motoren.
Effekten for en motor gjenspeiler hvor stor akselerasjon den kan tilføre en masse, per tid. Altså hvor fort den kan øke svinghjulets omdreiningstall, og hvor tungt svinghjulet er.

(Vi akselererer bilen vår ved å overføre svinghjulskreftene til hjulene. Motoren blir da nødt til å akselerere bilen bortover veien, for å kunne øke svinghjulshastigheten…)

Vi vil få flere stempelslag per tid, ved øket turtall. Derfor øker effekten når turtallet øker. Sylindertrykket vil holde seg ”konstant” på det turtallsområdet motoren er designet for å jobbe på, derfor er momentkurven tilnærmet flat..

(Sett fra en termodynamisk synsvinkel vil økt mengde forbrent drivstoff føre til økt avgitt effekt, gitt at virkningsgraden ikke forandres.)

Ikke meningen å dra i gang en diskusjon her, men kan ikke la det ligge

Ingen av disse pumpene trenger regulator, og vil heller ikke ha noen nytte av regulator. De skal kobles direkte på forgasseren. Makstrykk er oppgitt til 7 psi, som er ca 0,45bar.

Unneberg, du selger dyre nipler

hvis du skal kjøpe den pumpen, koster den mindre her
http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=24_126&products_id=1328
Bare vær klar over at den bråker ganske mye..

Kan jeg konkludere med at jeg trenger turbo emulsion tubes i gasserene, og at det er en fordel å tette rundt spjeldakslene? Ganske enkelt og greit

Skjønner ikke helt hva du mener. Ideell gasslov vil fungere helt fint i denne sammenhengen. Hvis du sikter til at gassen vil ekspandere i grenrøret, så mener du vel egentlig at dette er kompresibel strømning. Kjapp hoderegning sier meg at eksosgasshastighetenen skjelden overstiger 120-130 meter/sekund i noe grenrør. Hvis vi antar at lydhastigheten i eksosgassen er ca 600 meter/sekund ved 600 grader celsius, så er strømningshastigheten ca Mach 0,2. Det er vanlig å definere strømningen som inkompresibel opp til Mach 0,3.

Derfor vil det ikke være noe problem å regne ut eksoshastigheten ved hjelp av formler for inkompresibel strømning.

Men det beste er jo å simulere dette fordi handgjorte utregninger her, blir bare grove tilnærminger.

Føler kanskje at dette sporet litt av

Hvor har du dette fra? Mener du det er kompresibel strømning i eksosmanifolden? Tror ikke dette vil skje, pga den høye temperaturen.

Her ble det fart

Det finnes fantastiske dataverktøy for å simulere dette. Problemet er gjerne det at vi ikke klarer å lage de delene vi simulerer med god nok presisjon, derfor må man lage flere for å finne den beste.

Det er fult mulig å beregne; motstand, dynamisk og statisk trykk og tempratur i et grenrør. Men flere faktorer må da være med. ruhet i røret, hvor mye av sveisene som kommer på innsiden av rørveggene pluss at du må vite volum eller massestrøm.

Men dette er flisespikkeri. Tipper de fleste får mere effekt ut av motoren sin ved å få riktig gap på stempelfjærene..

Hvis du ikke har planer om å sette opp motoren med riktige innsugslengder, eksoslengder osv er det bortkastet tid å lage et "perfekt" grenrør. du kommer ikke til å merke forskjell.

Por 15 ville jeg anbefalt. Mal på 3 strøk, så er du ferdig med rustproblemene en gang for alle.

Ingen som har gjort dette

du vil få høyere trykk (også temp) og lavere gasshastighet i de rørene med størst diameter. Dette er ikke å anbefale. Bruk samme diameter som eksosporten har.

Veldig mange orginale turbobiler kommer med ulik lengde på rørene. De som har konstruert disse manifoldene kan sikkert litt om dette emnet.. Tipper du må i bremsebenk for å merke forskjellen. det er vanskelig å kjenne 2-3hk i rumpa
Hvis du skal hente ut MYE effekt, så er jeg enig i at grenrøret bør beregnes. Ikke bare lik lengde på rørene, men også hvor lange de skal være. Skal du trimme moderat, så lager du en manifold som passer i motorrommet .

Jeg skal bygge en motor med to doble  44idf webere. Og så slo det meg at denne motoren kanskje vil trenge en turbo
Men jeg har ikke greie på forgasser med turbo. Så derfor er spørsmålet: Hva må gjøres med disse forgasserene for at de skal tåle ca 0,6-0,7 bar ladetrykk? Jeg regner med at de må dyses om, og at jeg må ha bensintrykkregulator som justerer bensintrykket i forrhold til ladetrykk. Men hva med selve gasserene?

Kan det stemme at arpbolter er laget i 12/9-kvalitet? Hvis de er det, så kan vel vanlige 12/9 bolter brukes på lik linje med arp?

ja.