tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[tmbryhn]

Så kommer vi til kuppelen. Her har jeg misstanke om at det er mye delte meninger. Noen går for å fjerne hele kulen og lage "hoppbakke" og i samme slengen ta med seg hele styringen i prosessen. Jeg har selv gjort dette tidligere, men har i senere tid hatt den følelsen av at dette ikke er ideelt.

Slik kuppelen står nå vil jeg heller ikke ha den da den er altfor krapp i overgangene. Det jeg vil gjøre er å bruke kuppelen til å skape en fin strømlinjet form rundt styringen. Styringen i seg selv uten noe rundt er heller ikke ideelt da denne vil splitte eksosstrømmen på en brutal måte og sette opp virvler i så måte. Luftstrømmen må splittes pga. ventilstamme osv., men jeg vil prøve å gjøre det så smidig som mulig for å opprettholde den laminære strømningen.

Jeg begynte å frisere av kantene for å smalne inn kuppelen. Dette med at jeg gjør kuppelen smalere vil også øke arealet gassen har å jobbe i.

[tmbryhn]

Symmetri er også en god ting. Her er grovportingen godt igang. Bildene sier mer enn tekst...

[tmbryhn]

Her er kuppelen ferdig grovformet. Jeg er av den oppfatning at denne bør stå relativt urørt videre. Eneste er at overflaten skal slipes litt glattere m. sliperull.

Jeg har formet kuppelen til en spiss "baugformet" figur. Her vil luftstrømnmene få muligheten til å legge seg rundt på en jevn og rolig måte og denne fasongen vil etter min mening forbinde portens to deler sammen på en smidig måte.

Med dette har arealet også økt en god del. Jeg må gå litt nermere inn på om jeg skal gjøre noen tiltak for å øke dette ytligere og om dette faktisk er nødvendig.

[tmbryhn]

Da var dagens arbeid dokumentert. Slik magefølelsen er nå, så føler jeg at eksosen er ferdig portet utifra de teorier jeg har gjort meg opp med hensyn til flow. Det som kom opp tidligere i tråden med tanke på den skarpe kanten er veldig interessant, og kun en flowbenk og noen sett med topper kan gi svar! Gid om jeg hadde en flowbenk for hånden... Jaja, jeg synes det er ganske spennende å jobbe på intuisjon og fornuft også, for å prøve å oppnå gode resultater istedenfor å bli en slave for tallene.

I morgen er en ny skumprøve for innsugsportene ferdig, så da får vi se hvordan de ser ut denne gangen. Det går fremover med små skritt for hver prøve jeg tar. Dette tar lang tid, men er det ikke det hobby handler om?

Stay tuned, og takker for mange aktive lesere.

[Formula Vee]

Veldig kjekt å følge med på tråden din.
Hvilke tanker gjør du deg rundt gasshastighet? Virker det ikke sånn at med høyere gasshastiget får du høyere dreiemoment, og med større areal/lavere hastighet øker du effekt på turtall? Lager du det nå etter ditt "livssyn" god flow å ser hva skjer med kurvene? Eller har du noen mål med dette dreiemoment kontra effekt?? Kjørbarhet på motor? Min teori på dette går kun på egne erfaringer med div. halsringer fra 28 til 32mm på forgasser.

[tmbryhn]

Jeg går for MAKS pusteevne med originaltopper. Dette vil øke turtallspotensialet på motoren min.

Det du snakker om bunner etter mitt skjønn ut i hvor stor evne motoren har til å puste, altså hvor mye gass som kan pumpes ut og inn i motoren. Jeg har en størrelse på ventilsetet som er 32,5 mm. Halsringen er på 32 mm. Dette begrenser pusteevnen min (ikke forgasserstørrelsen). Derfor kjøpte jeg ikke 48 mm-gassere... Pga. små endringer i gasshastighet helt fra halsring og ned til ventil som jeg tilstreber ved å ha et temmelig likt tverrsnittsareal hele veien ned, vil hastigheten forbli optimal og lite variert hele veien. Det kunne vært spennende og dreid opp 34mm halsringer eller liknende for å ha en større halsring enn ventilsetet (dette er et ganske utradisjonelt utgangspunkt).

Med MINDRE halsring vil motoren få en finere respons, helt klart. Det er ofte dette folk kaller "bunndrag". Grunen er at forskjellen mellom det dynamiske og statiske trykket som oppstår ved halsringen vil bli større pga. akselerert luftstrøm ved halsringen og spylerøret i forgasseren. Dette fører til at suppa lettere blir sugd opp igjennom blanderøret og kommer raskere/lettere ned i motoren. Dette intreffer også tidligere i turtallsspekteret, derav fin respons på bunnen.

Det er én faktor til som bør spille inn på pusteevne som jeg ikke har tenkt så mye over (skammer meg...), men som virker loigisk:
Ren luft bør ha en lavere tetthet enn luft/bensin-blanding. Derfor kan en sikkert strupe ned på halsring, men at resten bør være noe større fordi at suppa tar "mer plass". I bunn og grunn er det de små ventilene som stopper motorens pusteevne. Det er min refleksjon rundt dette.

[ovalt]

Blir spennendes å få en systematisk oppsummering på hvordan denne motoren oppfører seg i forskjellige "påkjenninger" når den blir ferdig... Alt dette har så langt vært superfint å fylgja med på.  -Får meir og meir lyst til å "kvasse til" AS motoren i ragtopbobla mi...men men, eg må ta ein ting av gangen eg og he he.

[tmbryhn]

Jada, Ovalt, vi skal alle begynne et sted. Er greit å gjøre seg litt kjent m. T1-motoren først føler jeg. For å si det sånn, det gikk til h****te med resultatet på flere måter første gang jeg satt sammen en motor, hehe.

Ja, det skal bli spennende å se. Med permanent lambdamåler i bilen skal det bli tilnærmet optimalt blandingsforhold over hele spekteret også. Motoren skal selvsagt bremses, og bremsepapirene skal bli postet her i tråden. Så får vi se om staheten min var med god grunn eller om den kan kategoriseres som total ignoranse...

Nå skal jeg ned på verkstedet å jobbe videre! Sees seinere.

[tezer]

Du har ikke vært inn på tanken og bygge deg en flow benk da?
er mange beskrivelser om dette på internet som koster en billig penge!

[tmbryhn]

Ja, jeg har sett noen "how-to"-guider, men som jeg også beskrev tidligere i tråden, så har jeg ikke muligheten til det siden det ikke er mitt verksted. Hvis jeg fortsetter med luftkjølt fremover i tid når jeg får mitt eget hus (og garasje), så skal det nok bli noe av den planen.

[tmatre]

Ang T4 tråden jeg henviste til tidligere postet jeg noe tekst, men glemte selve linken, men her er den:
http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=71523&start=0
Har editert den første posten min også
Jeg litt skeptisk til å fjerne noe særlig i taket på eksos porten.

Finnes mange bilder av topper som er saget gjennom som dermed viser T4 porten på en god måte i tråden over.
Er det noen som vet om tilsvarende bilder av gjennomsaget T1 topp? Slike bilder hadde vært perfekt i denen tråden :-)

Jeg har flere vrak topper, men har ikke tilgang til sag, får se om jeg drar igang vinkel sliperen en dag

[tmbryhn]

Vinkelsliper hadde vært topp, men jeg tror jeg vet noen lunde hvordan tverrsnittet til T1-eksosporten ville sett ut . T4-toppen har mye bedre eksos slik det ser ut for meg. I alle fall 2L-toppen. Mye rundere og fine kanter pluss at den har større areal utifra bildene å bedømme. T1-toppen er jo et sorgens kapittel på eksossiden spør du meg. Innsnevringen mellom knekken i "taket" og kuppelen i bunnen er en såpass stor restriktor at jeg føler meg tvunget til å gjøre inngrep hver gang jeg skal porte T1-topper. Så blir det spennende å se hvordan dette blir til slutt

Til litt tilleggsinfo, så har jeg sett resultatene fra en flow-test på eksosporten målt ved flere modifikasjoner. Etter at den skarpe knekken ble jevnet ut slik jeg har gjort, gikk flow-tallet praktisk talt opp i skyene! Jeg føler meg ganske trygg på min beslutning.

[tmbryhn]

Blokka og en brukt vekselstrømsdynamo som er planlagt å havne på 1915-motoren ble endelig lakkert i dag. Nå er det to måneder siden jeg grunna blokka. Ville ha litt avveksling fra alt teknisk arbeid, så hva er bedre enn å male litt da?

Lakken falt på Hammerite aluminiumsfarge, godt tynnet med rødsprit for å få den sprøytbar.

Her stiller jeg med det vi populært kaller "stemningsbilde fra lakkboksen"

[tmbryhn]

Det har tidligere i tråden min blitt nevnt noe om overflatefinish i innsugs- og eksosporter, og hva som er ideelt. Dette lovte jeg at jeg skulle komme tilbake til etter en runde i tenkeboksen.

I både innsugsport og eksosport har jeg snakket om at det er serdelses negativt å få turbulensdannelser.
Én av tiltakene har vært å prøve å skape smidige overganger og fjerne og glatte ut skarpe kanter. Et annet tiltak har vært å prøve å ikke gå fra lite til stort areal over en veldig kort distanse (type 36-gasser på 48-innsug).

Nok en gang minner jeg om at dette ikke nødvendigvis er korekt, og at det er min refleksjon som stadig blir greid ut om.

Dette med overflatefinish i portene spiller også inn på potensiell turbulensdannelse, og fart!

[tmbryhn]

Jeg har bestemt meg for å prøve å gå for en ganske ru overflate I portene, både I eksos og innsug.
Grunnen til denne beslutninger er at en ruere overflate vil sette opp små turbulente strømninger I noe vi på “flyspråket” kaller “boundary layer” . Boundary layer er det tynne sjiktet der luften rundt objektet har en variasjon i hastighet som en følge av friksjon (luft mot luft / luft mot gods). Hastigheten vil gå fra sakte innerst til raskest utover der det kun er luft mot luft (se illustrasjon).
hvis jeg kan tilstrebe en ru overflate vil jeg sette opp små virvler i boundary layer.

Så hvorfor er egentlig den turbulente strømningen langs boundary layer en god ting? Var vi ikke enige om at “turbulens” = søppel?! Jo, men den turbulente strømnignen helt I ytterkant av den laminære strømningen vil tilsette en høyere energi til luftstrømmen. Dette vil føre til at luftstrømmen lettere “klamrer” seg fast til objektet, hvilket gjør at en separasjon inntreffer senere eller ungås. I bunn og grunn gir dette en mer laminær strømning i sin helthet da luftstrømmen greier å følge overflaten lettere som en følge av den rue overflatestrukturen.

Til eksempel har vi flere kriker og kroker som gassen skal igjennom, både på vei inn til og ut fra forbrenningskammeret. Hvis en kan skape denne ekstra energien i luftstrømmen ved hjelp av små porer/riper I porten, så kan luftstrømmen flytte seg mer uforstyrret.

Igjen har vi faktumet at luft også består av molekyler og representerer en gitt friksjonskoeffisient.
Jeg tror at ved å skape små porer som luften vil legge seg ned i,  vil friksjonskreftene bli mindre I selve “boundary layer”. Da vil heller ikke den nedbremsede luftstrømmen bremse ned neste strømningslag like mye, som illustrert på tegningen.

[tmbryhn]

Prinsippet ligger der i bunn og grunn, så spørs det om det er nødvendig. Jeg tror det kan fungere som en fin sikkerthet til at det ikke oppstår turbulent strømning. På innsugssiden, siden jeg skal operere med forgassere, så vil luftene bære med seg bensinmolekyler i en gassform hele veien fra halsringen og ned til ventilen. Denne bensinen kan separere seg fra luften og legge seg på innsiden av innsugsveggene. hvis jeg kan skape en "mixmaster-effekt" ved å skape små turbulenser i dette området kan også kanskje dette med "dråping" av bensinen reduseres. Hvis det på toppen av det hele er slik at gassens nedbremsningen blir redusert, så er det en god vinn-vinn-løsning.

[KnastenradUndKnotenblech]

intresant lesning her
skal man ikke tenke forskjellig på  kanaler som bare frakter luft vs kanaler som frakter benzin/luft blanding??
(typiske innsprut systemer vs forgasser)

golfballen har vel en slik overflate for å skape minst luft motstand?? ?

[tmbryhn]

Japp, golfballen med sin "rue/ruglete" overflate er primaeksempelet på hvordan en prøver å skape mindre av det vi kaller for "parasitt-drag" på flyspråket. Dette har igjen med trykkforskjeller som oppstår forran og bak golfballen som en følge av endring i luftas hastighet rundt ballen, som igjen skaper motstand. Dette vil jeg ikke skitne til tråden for mye med...

Ja, jeg er også litt av den oppfatning at en må ta stilling til om en skal bygge med sprut eller gasser. Jeg har bare "gjetta" meg frem til disse løsningene, så jeg vet ikke med sikkerhet hva som er ideelt, men en må jo ta en beslutning og stå for den...

[tezer]

vet att mange har gode erfaringer med og enten bruke en sånn flapdisk på fresen
eller fint slipepapir,blir en glatt/rugglete overflate som ikke er for fin eller for grov.
dette temat har vel vært ett hett diskusjonsmoment i alle år,noe mener att det bare er på lave turtall
du merker forskjell,mens noe mener det gir en forskjell på alle turtall,har selv kjørt med både glattpolerte
innsugkanaler og kanaler med flappdisk og golfball overflate,merka egentlig ikke så stor forskjell,men synes
den motoren som det var brukt en sånn flapdisk på gikk litt jevnere på lave turtall og hadde mere respons en dem andre!

[tmbryhn]

Interessant. Det kan jo være så mange ting som spiller inn. Kanskje den som gikk jevnere hadde bedre tilpassede innsug? hva vet jeg...
Ja, jeg har tenkt på den løsningen du nevner her, eller en vanlig sliperull med en gitt korning. Skal bli langt glattere enn originaltoppenes finish, men ikke "chrom", hehe. jeg vil poste bilder av hva jeg har kommet frem til når slipingen av portene er ferdig.

Nå har jeg i alle fall tenkt over hvordan jeg skal gjøre dette, så får det enten bære eller briste. Men jeg er ganske sikker i min sak når det gjelder dette, selvom det finnes tusen meninger der ute om "chrom" og "vaskebrett".

Kombinert med sveiste innsug med korekt dimensjon (IKKE 48mm!), så tror jeg det blir en fin respons i denne motoren.

[ovalt]

Interessant. Det kan jo være så mange ting som spiller inn. Kanskje den som gikk jevnere hadde bedre tilpassede innsug? hva vet jeg...
Ja, jeg har tenkt på den løsningen du nevner her, eller en vanlig sliperull med en gitt korning. Skal bli langt glattere enn originaltoppenes finish, men ikke "chrom", hehe. jeg vil poste bilder av hva jeg har kommet frem til når slipingen av portene er ferdig.

Nå har jeg i alle fall tenkt over hvordan jeg skal gjøre dette, så får det enten bære eller briste. Men jeg er ganske sikker i min sak når det gjelder dette, selvom det finnes tusen meninger der ute om "chrom" og "vaskebrett".

Kombinert med sveiste innsug med korekt dimensjon (IKKE 48mm!), så tror jeg det blir en fin respons i denne motoren.

Det trur eg også, å få følge dette så grundigt fram til "testresultater" er megaspennede...

[tmbryhn]

Liten status-rapport: Værste eksamensrushet er over, og jeg skal prøve å komme meg tilbake i verkstedet for å jobbe litt videre. Toppene er straks ferdig grovporta, og jeg har lakkert litt småtteri ved små ledige anledninger den siste tiden. Litt bilder følger etter hvert.

[tmbryhn]

Fikk lydpotta til 1915-motoren i dag. Grenrøret med liten flens har jeg fra før av, så da manglet det bare en demper. Jeg har kjørt med nesten lik hide-away-demper før og synes det var en veldig fin og diskret løsning. Det var EMPI på den forrige 1915-motoren riktignok. Er spent på denne Bugpack-demperen. Den så ut til å være mer forseggjort enn EMPIs.

[tmbryhn]

Welcome back my friends, to the show that never ends!

Det har vært en lang stund siden 1915-motoren har fått noe stell da hurtigprosjekter som 1600-crap-trim og litt annet småtteri har stått i fokus den siste tiden. Det var absolutt på tide å finne fram godblokka og atter en gang børste støvet av den...

I dag har jeg stått i maskinverkstedet og jobbet. På tapetet de kommende dagene står det oppfresing av blokk og topper til 94mm-borring. Endelig kunne det skikkelige maskineringsarbeidet begynne! Dette er den morsomste delen med å bygge motor etter min mening.

[tmbryhn]

Under denne prosessen vil følgende ting bli gjort med blokka:

1: Borring til M14-casesavers for 8mm-headstuds
2: Planing av syl.-flate
3: Flycutting for 94mm-foringer, helst i to steg m. to ulike diametere (kommer tilbake til dette)


Første steg: Borring og klargjøring av blokk for M14-casesavers m. M8 indre diameter

Casesavers? Hva er nå det først og fremst? Originalt hadde denne blokka M10-headstuds skrudd rett i magnesiumblokka. Selv har jeg aldri erfart problemer med dette, men angivelig skal flere motorer hatt problemer med strekte bolter og i værste fall at boltene har revet seg ut av gjengene i blokka.

Jeg kan helt klart se problemstillingen. Magnesiumblokka er en porøs søppelblokk som kun var ment for én ting - pengebesparing. Ideelt sett skulle jeg bygd på alu.-blokk, men det er en annen historie. Med sylindertrykket under kompresjonstakten vil naturligvis trykket på det store arealet (forbrenningskammeret) påføre headstudsene meget store strekk-krefter. Dette kan da i værste fall føre til det som ble nevnt over. Jeg har også hørt at M10-headstudsene ikke var laget av samme fjærstålet som de senere M8-headstudsene var laget av. Dette kan jeg ikke bekrefte, men det virker logisk. M8-headstudsene skal ha kommet senere på markedet på 1600-motorene, og dette kan også forklare at VW ønsket en slutt på disse problemene. Den største forskjellen mellom M10- og M8-blokkene var riktignok at M8-blokkene ble levert med såkalte "casesavers" for å gjøre opp for det mindre arealet (M10 ned til M8). En casesavers kan sammenliknes med en "helicoil". Det er en hylse som er gjenget opp på utsiden og innsiden. I mitt tilfelle som skal bruke M8-headstuds er indere diameter 8 mm. Jeg valgte casesavers m. en ytre diameter på 14 mm. De langt grovere gjengene og den større omkretsen øker arealet som strekk-kreftene virker på BETRAKTELIG! Dette løser problemer med at blokker blir revet i filler rundt headstudsene. Indre diameter i seg selv er uinteressant da selve casesaveren er laget av solid stål som står for en smell!

Da håper jeg at de som ikke visste hva dette dreide seg om, nå har skjønt hva en casesaver er godt for.

[tmbryhn]

Jeg startet forberedelsene for casesaver-monteringen med å borre opp de allerede eksisterende M10-hullene. For M14 skal en iht. tabbel bruke et 12mm.-borr.

Jeg la blokka, 100% fri for studs, ned på fjøla til en søyleborremaskin og sentrerte borret mot hvert hull før jeg begynte å borre. Idet borret treffer hullet når borret sviver vil den siste litte sentreringen inntreffe. Pass på at du derfor ikke spenner blokka helt fast, men kunne holder den fast mot fjøla. Selve borringen gjorde jeg på temmelig lavt turtall og med en rolig mating på borret. Vi forhaster oss ikke når vi bygger motor!

[tmbryhn]

Når borringen var utført var det på tide å begynne gjengingen. Like selvsagt som at borringen blir 90 grader på anleggsflaten i begge akser er det også at Gjengingen blir det! Derfor skal vi ikke bevege oss helt fra søyleborremaskinen ennå.

Først litt om gjengetapper: For dette formålet brukte jeg to typer tapper: "Mellomtapp" (v. side) for å få en myk start på oppgjengingen av hullet.
Deretter "bunntapp" (midten) for å få gjenget lengst mulig ned i de hullene som ikke gikk tvers igjennom.
Den siste duppeditten helt til høyre på bildet var en enkel M8-bolt og en mutter for å låse fast den påskrudde casesaceren. Denne saken brukte jeg til å installere casesaverne når tiden var inne.

Som nevnt er det viktig å gjenge rett. Startfasen med å gjenge opp et hull er den mest kritiske og vanskeligste. Å gjenge på "frihånd" helt fra start er etter min mening risikosport og det blir ikke alltid helt paralelt med det opprinnelige hullet.
Min løsning på dette var å feste "mellomtappen" i kjoksen på søyleboremaskinen. Deretter koblet jeg ut giret for minst mulig motstand og la et lett press på tappen midt i hullet. Så var det bare å ta tak i kjoksen og dreie forsiktig rundt for hånd helt til jeg fikk greie gjenger som det var mulig å bygge videre på uten oppspenning i benk.

Prøv ikke under noen omstendigheter å gjenge med søyleborra igang m. mindre du veit hva du egentlig driver med eller har en maskin som er beregnet spessielt for dette formålet!

[Tistlo]

Morro å sjå att du har satt igang meir kvalitetsarbeid på motoren din og kvalitetspreik i tråden for wannabe motordudes som meg:)
Men eg lurte på om du ikkje kan bruka ein senterspiss i søyleboren? (Dersom du har eit hol bakpå tappen, så skal vel dette funke lika bra som å berre setta tappen i kjoksen?

[tmbryhn]

Da var stargjengene i boks, og disse er tilstrekkelig for å styre gjengetappen videre ned i hullet uten å skeie ut.
Jeg er fortsatt på "mellomtappen". Nå skal jeg gjenge meg helt til bunns i de hullene som har bunn, og igjennom de bunnløse hullene.
Bunnen kjenner du når tappen stopper. Det er feite gjenger, og det skal mye makt til for å dra disse over.

Jeg fant det hensiktsmessig å spenne blokka opp i fresen for å ha en grei arena å gjenge på. Det er tungt arbeid, og blokka bør spennes godt fast.

Når jeg har gjenget opp alt med "mellomtappen" er det "bunntappen" sin tur i alle de hullene med bunn. Dette for at jeg skal få riktige gjenger helt ned til bunnen av hullet. Utformingen på gjengetappen som vist på bildet over avslører lett denne egenskapen.

[tmbryhn]

Morro å sjå att du har satt igang meir kvalitetsarbeid på motoren din og kvalitetspreik i tråden for wannabe motordudes som meg:)
Men eg lurte på om du ikkje kan bruka ein senterspiss i søyleboren? (Dersom du har eit hol bakpå tappen, så skal vel dette funke lika bra som å berre setta tappen i kjoksen?

Stemmer det, Tistlo. Jeg måtte finne på noe annet siden gjengetappen jeg brukte ikke hadde forsenking på toppen av stammen.