tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[Jee]

Alt dette pratet om lambdaverdier ut i total meltdown verden. Får meg til å undre. Er dette prat kun for å få ned forbruk på kjørbar belastning? Eller er det ett forsøk på og revulosjonere motoreffekt på WOT.

[tmbryhn]

Lambda 1.1 også kjent som det stedet med mest effektiv forbrenning og lavest forbruk.. 

Definer mest effektiv forbrenning.

Scroll ned til midten av dokumentet:
http://www.epa.gov/otaq/presentations/epa-fev-isaf-no55.pdf

Kul test som viser forskjellen på lineær ekspansjon mellom sprit og bensin som en funksjon av "fuel-air equivalence ratio".
Husk at fuel/air equivalence ratio kan utrykkes som 1/lambda, så grafen viser at ved en lambda på 0.83 vil bensin brenne hurtigst iht. deres test. Resultatet vil antakeligvis variere litt fra motor til motor.
Og det var jo det du valgte å snakke om, forbrenningens hurtighet, ikke hvor effektiv den nødvendigvis er mht. forskjellige betingelser motoren skal operere utifra...

Lavest forbruk er en no-brainer. Du tilsetter tross alt mindre bensin ved lambda 1.1 enn ved 0.8.

[tmbryhn]

Jeg er som sagt ingen kjemiker, men jeg forstår såpass at når normen er satt til at ved WOT og derav maks effekt som mål, så vil du ha en AFR på si 13:1, mens ved cruise ønsker du et sted mellom 15 og 17:1.

Det blir fort forvirrende hvis du skal blande begrep som graden av effektivitet i forbrenningen og lineær ekspansjonsrate.
Hvis det du påstår var sant, så ville man ikke kjørt med en annen AFR enn 16.2:1 uavhengig av belastning...

[Dalland]

Du trekker vist litt feil ord/meninger utav det eg skriver, men så er eg nok litt dårlig til å formulere meg skikkelig.
Grafen som du henviser til er veldig reel, men de verdiene som står der ER lambda verdier direkte, samme gjelder for methan, ethan, propan osv...
Skjønner godt at du lot deg forvirre pga skrivemåten deres, men det er da ingen som oppgir i 1/lambda? Amerikanere er sære men ikke så sære...

Hvorfor har du lyst til å kjøre 16.2 i A/F når du får mye mindre effekt da?
Blir jo like innlysende teit setning som din.
Mager blanding kjører vi jo for å være sikker på at all drivstoffer blir forbrent, feit blanding kjører vi for å være sikker på at all tilgjengelig oksygen blir brukt opp..

Men gassmotorene til RR og de fleste andre slike store motorer som kjører på jevn belastning går med meget mager blanding, typisk over 1.5++
Disse går jo med konstant belastning på 70-80%, hadde vi gjort dette med en bilmotor hadde den vert stein død etter kort tid.
Så hvorfor funker dette når "alle" sier at mager blanding er døden?

Tysk lærebok:

[tmbryhn]

Jo, de oppgir dette i Fuel-Air Equivalence Ratio, og Fuel-Air Equivalence Ratio er det samme som inversen av , altså .

Jeg henviser nok en gang til linken:
http://www.epa.gov/otaq/presentations/epa-fev-isaf-no55.pdf

Vil du være snill å slutte å tilføre tråden min med vranglære? king.oslo er forsåvidt enig.

[Dalland]

pm...

[KnastenradUndKnotenblech]

vedlig spennende med sprut prosjektet.

er det noe grunn til att du ikke har 4 separate dyse drivere til sequensiell??
er det pga av att du du baserer deg på Megasquirt II extra kode?

[tmbryhn]

Begrensningen ligger først og fremst i hardware. Connectoren til OEM-ECU-en har kun 25 pinner, og det var rett og slett ikke plass i denne omgang. Jeg valgte å gå for det som ligger hjertet nærmest; COP-kompatibilitet ut av esken.
Å få full-sekv. sprut for fire syl.  ut av MS2-en er egentlig ikke noe problem i seg selv, og kanskje jeg tar det med ved neste revisjon når jeg antakelig har funnet en ECU med langt flere pinner.

[KnastenradUndKnotenblech]

hva med Vr input. bruker du samme shit som ms eller har du vurdert samme krets som sitter i Edis modulen?

[tmbryhn]

Bruker en spesiell VR-IC. Har allerede brukt den en stund i MS-en nå. Meget stabil.

[KnastenradUndKnotenblech]

antar det ikke er den du hadde i bilen da jeg måtte taue deg i gang

[tmbryhn]

Haha, nei, det var nok stock MS2-krets den gangen gitt 

VR-sensor har aldri fungert så bra som siden da jeg gikk over fra MS2 VR-input til den nye IC-en.

[flyfaen]

Lambda 1.1 også kjent som det stedet med mest effektiv forbrenning og lavest forbruk.. 

Og det er du helt sikker på? det er over lambda 1 ja, men ikke riktig så høyt i mitt tilfelle

[flyfaen]

Alt dette pratet om lambdaverdier ut i total meltdown verden. Får meg til å undre. Er dette prat kun for å få ned forbruk på kjørbar belastning? Eller er det ett forsøk på og revulosjonere motoreffekt på WOT.

Melt down? jaha? Har kjørt Lambda 1.2 med 60° tenningsforskudd helt opp til 70kPa jeg... kan ikke si jeg har noe problem med hverken nedsmeltning eller tenningsbank Men ja det er snakk om i cruise... WOT er mest sprek mellom 0.9 og 1 tilsynelartende på min motor... når noe av denne syke mengden snø forsvinner over fjellene og jeg finnet tid til å kjøre sørover til en bekjent som har Dynapack og får mappa sikkelig så kan vi finne ut av hvilken Lambdaverdi Volvo B230 skrapet gir mest effekt

[flyfaen]

Du trekker vist litt feil ord/meninger utav det eg skriver, men så er eg nok litt dårlig til å formulere meg skikkelig.
Grafen som du henviser til er veldig reel, men de verdiene som står der ER lambda verdier direkte, samme gjelder for methan, ethan, propan osv...
Skjønner godt at du lot deg forvirre pga skrivemåten deres, men det er da ingen som oppgir i 1/lambda? Amerikanere er sære men ikke så sære...

Hvorfor har du lyst til å kjøre 16.2 i A/F når du får mye mindre effekt da?
Blir jo like innlysende teit setning som din.
Mager blanding kjører vi jo for å være sikker på at all drivstoffer blir forbrent, feit blanding kjører vi for å være sikker på at all tilgjengelig oksygen blir brukt opp..

Men gassmotorene til RR og de fleste andre slike store motorer som kjører på jevn belastning går med meget mager blanding, typisk over 1.5++
Disse går jo med konstant belastning på 70-80%, hadde vi gjort dette med en bilmotor hadde den vert stein død etter kort tid.
Så hvorfor funker dette når "alle" sier at mager blanding er døden?

Tysk lærebok:

Fått med deg hvilken temp og trykk de kurvene der er laget ved? 20°C og 1013mBar... det skulle være std. iso temp og trykk det... håper inderlig aldri jeg har en motor med så lav temp og trykk i kammeret før gnisten går :p

jeg har aldri påstår at leane blandinger er døden... døden for mange oljeselskaper ja...

Vedrørende flammehastigheter og forbrenninger i EKTE motorer, så gan jeg se om jeg husker på å ta en datalogg fra DTA'n... Hved ellers statisk tenningsforskudd går EGT nemmelig opp ved tynnere blandinger... med mindre jeg øker tenningsforskuddet da... da blir de lik som ellers... hva sier det deg?

PS... hvor min bil bruker minst suppe er der hvor mest effekt ut er avgitt vs manifoldtrykk, der er også dyse-duty lavest og det er LANGT fra sambilt Lambda 1.1 opp gjennom turtllsrekka... det tendensen viser utfra det jeg kan tenke meg ut fra de resultat jeg har av EGT osv så har jeg utviklet en teori at den går billigst når jeg treffer slik at den rike delen av miksturen havner ved pluggen og det er tynnere miks i resten av kammeret... jeg begynner VIRKELIG å kjenne behov for høyhastighetskamerainnblikk i forbrenningskammeret sammens med trykkmålinger...

[flyfaen]

BTW skjønner jeg må sette av litt tid å få gjort ferdig avhandlingen... dekker mye lurt der se

[Hans]

Avhandling:
En avhandling er et vitenskapelig verk, det vil si en form for monografi, skrevet med tanke på tildeling av en høyere akademisk grad, typisk en doktorgrad, men også visse andre grader som ligger tilnærmet på samme nivå, bl.a. lisensiatgrad og magistergrad. Disse tre typene avhandlinger omtales som doktorgradsavhandlinger (også doktoravhandlinger), lisensiatavhandlinger og magisteravhandlinger. En avhandling regnes som en vitenskapelig bok og går inn i faglitteraturen i faget.
Uttrykket avhandling brukes ikke om hovedfagsoppgaver, masteroppgaver, mellomfagsoppgaver, bacheloroppgaver og andre verk og tekster som produseres til lavere grader, som i regelen er mindre omfattende og holder lavere vitenskapelig nivå, og som bare unntaksvis ble ansett som en del av faglitteraturen (dette gjaldt hovedsakelig tidligere hovedfagsoppgaver i endel fag, som noen ganger kunne være omfattende).

Har relativt store forventinger nå ..

[tmbryhn]

Du trekker vist litt feil ord/meninger utav det eg skriver, men så er eg nok litt dårlig til å formulere meg skikkelig.
Grafen som du henviser til er veldig reel, men de verdiene som står der ER lambda verdier direkte, samme gjelder for methan, ethan, propan osv...
Skjønner godt at du lot deg forvirre pga skrivemåten deres, men det er da ingen som oppgir i 1/lambda? Amerikanere er sære men ikke så sære...

Hvorfor har du lyst til å kjøre 16.2 i A/F når du får mye mindre effekt da?
Blir jo like innlysende teit setning som din.
Mager blanding kjører vi jo for å være sikker på at all drivstoffer blir forbrent, feit blanding kjører vi for å være sikker på at all tilgjengelig oksygen blir brukt opp..

Men gassmotorene til RR og de fleste andre slike store motorer som kjører på jevn belastning går med meget mager blanding, typisk over 1.5++
Disse går jo med konstant belastning på 70-80%, hadde vi gjort dette med en bilmotor hadde den vert stein død etter kort tid.
Så hvorfor funker dette når "alle" sier at mager blanding er døden?

Tysk lærebok:

Fått med deg hvilken temp og trykk de kurvene der er laget ved? 20°C og 1013mBar... det skulle være std. iso temp og trykk det... håper inderlig aldri jeg har en motor med så lav temp og trykk i kammeret før gnisten går :p

ISA (International standard atmosphere) ligger på 15 c* og samme trykk  ISO er vel en annen sak muligens.
Uansett, så vil antakeligvis kurvene stå temmelig likt i forhold til hverandre selvom trykket og tempen øker; de vil bare bli skjøvet opp noen hakk.

Det som virkelig "grinds my gears", er hvordan det lar seg gjøre å poste en kurve for å angivelig støtte opp ens egne synspunkt, for så å la kun Y-aksens benevning være kjent, og la X-aksens benevning utebli når det er NETTOP den benevningen som er omdiskutert.
Hvor langt på vei har vi kommet da? 

[Dalland]

Det er bare eg som var litt rask i klippinga, står helt vanlig lambda på x-aksen.

[flyfaen]

Det som igrunn er mest missvisende er at det er gasser det er snakk om altså rene homogene gasser hhv metan, etan, propan og butan. Bensinblandingen i en motor hvor enkelte ting er ufordampet, halvforbrennt osv har mange ulike burn-rartes SAMTIDIG... Men ut fra grafen ser det ut til å være på det sprekseste ved Lambda 1.06, hvilket tilfelldigvis er det blandigsforholdet min i snitt går billigst på... Altså mest økonomisk... mest effekt ligger mellom 0.86 og 1.02 en plass, men må i benk for å finne ut hvor Kanskje ikke uten grunn at RR ikke belaster motorene sin med mere enn 70-80%... det gir best økonomi ift. effekt...

Også litt morsomt at du mener en bilmotor blir kake av høye lambda verdier... mi nslitne motor som alt har gått 460000km uten overhaling ser ikke ut til å ta skade av tynne blandinger den... men så har jeg singh-spor da Kjører Lambda 1.06 helt opp til 80kPa, kunne kjørt mere også men tjener ikke noe på det, hverken effekt eller forbruk...

[tmbryhn]

At lambda 1.06 kan gi best økonomi kan jeg også gå med på, men for å spore tilbake på hvorfor denne diskusjonen startet, så ble det jo tross alt påstått at hurtigst ekspansjonsrate av miksturen også inntreffer ved lambda 1.06, noe som er vanskelig å tenke seg når de fleste stempelmotorer bremser mest effekt ved 0.8-0.9.

For å spore av litt, så begynner første prototype av plasmatenningen å nærme seg noe som kan puttes inn i bilen for testing.
Det blir også en artig erfaring og noe nytt og spennende å teste ut.
Kommer til å poste litt småtteri etter hvert som resultatene tikker inn

[Dalland]

Oi...  Du har elementere mangler i kunnskapen din om du tror at mest effekt må samsvare med raskest forbrenning.
En motor er begrenset av mengden luft den kan pumpe gjennom, derfor feiter vi ut blandingen for å være sikker på at vi utnytter all luften. Mager blanding gjør vi for å forsikre oss om at vi bruker opp mest mulig av den bensinen vi har tilført.
Det er ikke mer avansert..
Rask flamme - > høy temperatur  - > mye NOx
Ber deg igjen se på grafene for utslipp i forhold til Lambda.
Så eg foreslår vi snart konkluderer denne diskusjonen med at dette som er allmenn lære i alle fall i Tyskland er hva som er riktig.
Slutt å les på dårlig amerikansk forskning..

Men fortell gjerne om plasma tenningen for det er veldig spennende.
Forresten, hørt om resonans tenning?

[tmbryhn]

Oi...  Du har elementere mangler i kunnskapen din om du tror at mest effekt må samsvare med raskest forbrenning.

Jeg oppfordrer deg til å gå tilbake å se hva du har skrevet tidligere:

Btw, vi diskuterte litt flammehastighet for en stund siden og du mente at raskeste flammehastighet er typisk rundt lamba 0.9.
På tirsdag snakket eg igjen med læreren min og raskeste flammehastighet er uten tvil ved lambda 1.1 noe som virker veldig sansynelig da det er der NOX tallene er høyest..

Lambda 1.1 også kjent som det stedet med mest effektiv forbrenning og lavest forbruk.. 

Hvorpå jeg skriver til svar:

Det blir fort forvirrende hvis du skal blande begrep som graden av effektivitet i forbrenningen og lineær ekspansjonsrate.
Hvis det du påstår var sant, så ville man ikke kjørt med en annen AFR enn 16.2:1 uavhengig av belastning...
Og det var jo det du valgte å snakke om, forbrenningens hurtighet, ikke hvor effektiv den nødvendigvis er mht. forskjellige betingelser motoren skal operere utifra...

Takk for meg.

[Kormi]

For å spore av litt, så begynner første prototype av plasmatenningen å nærme seg noe som kan puttes inn i bilen for testing.
Det blir også en artig erfaring og noe nytt og spennende å teste ut.
Kommer til å poste litt småtteri etter hvert som resultatene tikker inn

Dette var en tråd stappet med påstander og begreps-onani. Kjenner jeg blir sliten i hue bare av å lese.. Legg gjerne ut fuel og tenningsmap sammen med bremsepapirer, så ikke alt drukner i teori, Singh og kunnskaps-fight Men stå på, kan jo hende det kommer noe spennende ut av dette.
Ang. plasma-tenningen. Lager du disse modulene selv, eller setter du sammen av tilgjengelige "bokser" solgt på nett? Hvordan er plasma-tenning med tanke på støy rundt EFI.. Bare nyskjerrig, derfor jeg spør.

[flyfaen]

For å spore av litt, så begynner første prototype av plasmatenningen å nærme seg noe som kan puttes inn i bilen for testing.
Det blir også en artig erfaring og noe nytt og spennende å teste ut.
Kommer til å poste litt småtteri etter hvert som resultatene tikker inn

Dette var en tråd stappet med påstander og begreps-onani. Kjenner jeg blir sliten i hue bare av å lese.. Legg gjerne ut fuel og tenningsmap sammen med bremsepapirer, så ikke alt drukner i teori, Singh og kunnskaps-fight Men stå på, kan jo hende det kommer noe spennende ut av dette.
Ang. plasma-tenningen. Lager du disse modulene selv, eller setter du sammen av tilgjengelige "bokser" solgt på nett? Hvordan er plasma-tenning med tanke på støy rundt EFI.. Bare nyskjerrig, derfor jeg spør.

Det anbefals helst brukt sammen med EFI for å hente mest av det... gjerne må man retardere noe ift. det man trenger ellers. Hva støy angår så må man bruke resistorfrie plugger og hetter og kabler med skjærm. Helst for ECU sin del, men også for alle TV-apparater og annet følsomt elektronisk/digitalt utstyr i ditt nærmeste nabolag :p

Kjenner jeg Thore rett lager han hele greia fra bunnen av selv, bare fordi han kan og vil.

For oss andre som nødvendigvis ikke gidder å gjøre det (jeg kan, men gidder ikke :p) så har http://www.bluephoenixignition.com/ ting for oss. De har systemer med fordelingsdioder til fordeleroppsett og spesialtennkabler for sånne som meg som kjører single-fire coiler (altså en coil pr. plugg) Jeg har et slikt sett til min 24v sekser. legger like greit ved et bilde av det.



På disse spesialhettene og kablene jeg har trenger jeg kun skjærm på den svarte "piggyback" ledningen som går ut av hetta ved siden av den røde std. silikonpluggledninga, men siden modulen og alt skal bygges inn i en lukka alukasse inklusive coilene, så skjærmer jeg like greit hele kabelen med fortinnet kobberveving

[Dalland]

Løfter denne opp igjen i håp om at flyfaen legger ut sin "avhandling".

[flyfaen]

Løfter denne opp igjen i håp om at flyfaen legger ut sin "avhandling".

Den har jeg helt ærlig talt glemt i farta... Pusser bil, og har hjulpet så mange folk med alt fra dekkomlegging til bakhjulslagerbytting i det siste at jeg hverken har hatt tid eller husket på hele avhandlinga, Men bra jeg blir minnet på det, få se om jeg får fingeren ut av ræva og dår skribbla ned noe, må jo lage noen illsutrasjoner også (hvilket også tar tid), bare tørr tekst funker somregel dårlig til å forklare noe med

[tmbryhn]

Luftes i sommervarmen:

Turnkey, ferdig mappet m. MS2-extra, ledningsnett, CoP og 2x 40mm Dell'Orto DRLA (spjellhus)
122 hjulhester @ 6000 rpm m. undernevnte kasse. Antatt et sted mellom 130 og 140 Hk @ svinghjul.
Gått rundt 16 000 km over en periode på 2.5 år. For tiden i daglig bruk.

32 500,-

Kan om ønskelig selges med en 1300S-kasse i god stand, oppgradert m. superdiff (original-diffen. varte ca. 13 000 km etter at motor ble tatt i bruk). Kassa har gått ca. 3000 km etter ombygging.
Totalen havner i så tilfelle på 36 500,-

Det er mye informasjon å finne om bygget igjennom tråden.
Spørsmål kan naturligvis også stilles her i tråden. Interesse meldes på PM.

[flyfaen]

Luftes i sommervarmen:

Turnkey, ferdig mappet m. MS2-extra, ledningsnett, CoP og 2x 40mm Dell'Orto DRLA (spjellhus)
122 hjulhester @ 6000 rpm m. undernevnte kasse. Antatt et sted mellom 130 og 140 Hk @ svinghjul.
Gått rundt 16 000 km over en periode på 2.5 år. For tiden i daglig bruk.

32 500,-

Kan om ønskelig selges med en 1300S-kasse i god stand, oppgradert m. superdiff (original-diffen. varte ca. 13 000 km etter at motor ble tatt i bruk). Kassa har gått ca. 3000 km etter ombygging.
Totalen havner i så tilfelle på 36 500,-

Det er mye informasjon å finne om bygget igjennom tråden.
Spørsmål kan naturligvis også stilles her i tråden. Interesse meldes på PM.

Fått hetta etter vi diskuterte flerventilert WBX, eller? :p

[tmbryhn]

Jeg er interessert i "design" av en slik sugis en gang i fremtiden ja, men det skyldes ikke hvorfor jeg ønsker å selge den nu