tmbryhns crap 1600-vintermotor-bygge. Nå med Megasquirt + Coil-on-Plug

[Tistlo]

Synd med stempelet som smelta, men dette er jo ut til att du har fiksa allerede! Skal du putte på dobble gassarar så vert det ivertfall bensin i til alle. Men eg etterlyser ein film! For det hadde vert morro å sett korleis ein cheap'O motor som går litt, ser og høyres ut Så kom gjerne med filmen når du har fiksa motoren!

Ellers er det jo ikkje anna enn thumbs up å komma med! Skal litt guts til for å "raska" saman ein motor og hiva avgårde på langtur utan vidare testing på forhånd.. 

[Anders Røsåsen]

Åssen gård Fått sammen no motor?

[Rikard]

Den er vell inne nå tenker jeg!
Bryhn ligger ikke latsida

[JFP]

Takk for kjekk tråd. Du har peiling!

[tmbryhn]

God kveld, og god jul alle sammen! Takker for fine komentarer og forståelse for elendigheten. Var ikke dette juleferien skulle gå med til, men nå er alt i orden.

Nå har motoren stått et par dager i bilen og går godt!

Knastenrad: Fine teorier du har der. Tenning er det ikke, for da hadde jeg merket det før det smalt. Dessuten går den jevnt på alle fire nå uten at jeg har gjort noe med tenningssystemet. Ja, sant det der med at for mye suppe ville vasket bort filmen og skjært ringene, men siden jeg smeltet hull i stempelet, så holder jeg fortsatt en knapp på dårlig pakning (den var en temmelig shabby stålpakning) da dette utvilsomt har vært resultat av et kjølingsproblem.

Rune: Din henvendelse er notert. Full pakke turn-key tenkte jeg 15000 kr optimalt dyset og justert.

Her kommer noen litt mørke bilder jeg nettop tok med motoren godt planta baki Bobla,så har i hvert fall noe av kuriositeten blitt mettet, right?

[Rikard]

HERLIG
Dette blei strøkent, du er nødt til å svinge oppom meg en dag nå, før vi reiser til Kristiansand, så jeg får vært med på prøvetur

[Anders Røsåsen]

SWEET Ble en skikkelig råtass av den gamle haugen tæl Rikard gitt Hvo mye hester vil du tippe det er i denne?
God jul ja

[HansO]

Må si jeg har stor RESPEKT for deg og noen andre her på forumet som bygger motor så raskt og med så god peiling! Og i tillegg bretter opp ermene for å skru videre når oppstart og prøvekjøring ikke går helt som planlegt! RESPEKT!

Selv er jeg av langtidsprosjekt-typen som samler deler litt nå og da, og håper på å nå målet om et til to år...

[tmbryhn]

Takk takk, setter pris på hyggelige komentarer. Jada, det blei et fint resultat av den gamle haugen med litt innsatts. Jeg tipper det er rundt 70 hk i den slik den står nå. Skal prøve å få på litt mer ideell eksos og mindre halsringer på denne lille motoren. Bare en magefølelse. Motoren bør også magres ned et hakk på både tomgangs- og hoveddysa iht. bredbåndslambdautslaget.

Ja, jeg har et lite langtidsprosjekt stående også. Har jo holdt på med 1915-maskinen i ca. 4 mnd nå Skal prøve å få den klar til våren. Det er så og si bare maskineringsarbeid igjen på den motoren. Delene står klare.

Er det noen her som har et par filterholdere til to dobble gassere forresten? Må ha holdere som har festeanordning for hex-bar (gasserstag). Er interessert i å kjøpe hvis noen har noe liggende. Trenger ikke filter eller noe annet.

[Trond Dahl]

Jeg har et brukt hexbar stag m fester liggende...

[tmbryhn]

Herlig Trond! Dette er til offsett-manifolder som setter gasserne helt paralelt? Hva skal du ha for dette med staget?

[tmbryhn]

Godt nytt år alle sammen. Det har vært en hyggelig og bra juleferie som dessverre har gått altfor fort for min del!

Tenkte jeg kunne gi et lite resymé av hvordan motoren har oppført seg i ferien: UPÅKLAGELIG!

Jeg er veldig fornøyd med motoren sålangt. Hadde det ikke vært for det stempelet som gikk i dass såpass tidlig i prosessen, så hadde denne motoren vært perfekt og 100% feilfri - hvilket den er nå.

Jeg har kun skiftet olje og justert ventiler, og motoren virker veldig tight og bra. Skulle vel bare mangle etter en full overhaling.
Motoren har også nå blitt perfekt dyset og går med temmelig spot on-blanding jevnt over hele registeret.
Dyseoppsettet havnet på:
Idle - 55
Main - 132
Air corr. - 190

Til info kjører jeg 95-oktan uten noen form for tilsetning. 0 tenningsbank m. 9,5:1 i komp og denne ganske labre kammen (Scat C35 = Engle 110)

Jeg savner foreløpig litt mindre halsringer. De 32mm-halsringene jeg kjører med nå er litt vide for denne motoren føler jeg.

tidligere snakket jeg om at et nytt grenrør var ønskelig da det jeg har på nå er no' forbanna uavstemt søppel.
Nå har jeg skaffet et greit brukt grenrør med stor flens (hvem bryr seg?). Så da gjenstår det å enten sveise sammen eller kjøpe en grei lyddemper. Dette kombinert med at jeg gjerne vil sette på vippearmer med litt større utveksling tror jeg kan puste en del mer effekt inn i denne motoren.

Jeg har funnet ut at de dobble ventilfjærene fungerer ypperlig! Jeg trakk jævelskapen opp til 7400 rpm én gang, og da kunne jeg såvidt høre flytet baki der. Det lave løftet på rett under 11 mm gjør at fjærene jobber ganske lett. Det blir noget verre m. f.eks. 1,25:1-vippearmer da det teoretiske løftet vil bli rundt 12,4 mm.

Dette er også en veldig tett motor lekkasjemessig. Jeg har ennå ikke sett én oljeflekk på snøen der ute på over to uker.
Tommel opp for Locktite 518!

Da gjenstår det bare en god langtur på fire timer tilbake til Kristiansand i morgen, hvilket jeg tror vil gå helt smertefritt.

Takk for aktive lesere og all støtte etter den lille smellen jeg gikk på!

[ovalt]

Takk til deg og Tmbryhn for den gode tråden, du har delt mykje nyttigt med oss andre her og eg trur nok det er berre du som føler litt for dette stempelet som røyk, me andre såg nok dette og som god lærdom...og som me får gratis når du er pionæren vår.

[JFP]

Motoren har også nå blitt perfekt dyset og går med temmelig spot on-blanding jevnt over hele registeret. Dyseoppsettet havnet på:
Idle - 55
Main - 132
Air corr. - 190

Er veldig nysgjerrig på forgassere og dysing for tiden, lurer på:

Kan du beskrive prosessen du brukte for å komme frem til akkurat dette dyseoppsettet?
Hvor stor forskjell er det for eksempel på Main 127.5 - 130 - 132, osv?
Har to tomgangsdyser på lager (55 og 60) - hvor stor forskjell er det?

Takk ellers for en veldig bra tråd!!

[tmbryhn]

Har skjønt at du er på på forgasserfronten for tiden, hehe. Fin guide du presterte.
Når jeg dyser to dobble gassere, så føler jeg hvordan forgasseren oppererer med hensyn til spjellposisjon og turtall (sug). Jeg føler på pedalen hvor mye spjellåpning jeg har og trekker en konklusjon på om jeg suger fra tomgangskretsen eller hovedkretsen, og om jeg har turtall og åpning nok til at luftkoreksjonsdysa er i operasjon for å magre ut hovedkretsen. Denne følelsen jeg gjør meg opp når jeg kjører sjekker jeg opp mot bredbåndslambdamåleren min. Har jeg for feit ved lite åpning - gå ned et hakk eller to på tomgang, til eksempel.

Mens jeg har dysa opp tomgangskretsen på dette oppsettet har jeg lekt med 59 ned til 55. Etter min følelse er det et hav av forskjell mellom 60 og 55. Jeg har alt mellom 52 og 60 i Dell'orto-skrinet mitt, og anser det som en nødvendighet for å perfeksjonere blandingsforholdet. Det sies av enkelte at VW-motorer går enten på "60 eller 55"; I'd say bullshit! Fra 60 til 55 tror jeg du fort kan få to poeng differanse i blandingsforholdet på tomgangskretsen - kun et forslag bassert litt på erfaring.

Her har du hva jeg baserer magefølelsen min på. Prøv å se for deg hvordan forgasserens forksjellige kretser fungerer. Denne metoden fungerer meget bra for meg og min dysingsfremgangsmåte:

Lite åpning , kanskje maks 25% - Tomgangskrets
Lite åpning, dog høyt turtall (kraftig sug) - Hovedkrets
Maks eller mye åpning, selv ved lavt turtall fra bunnen - Hovedkrets
Over 4000 rpm m. åpning nok til at hovedkretsen kicker inn - Hovedkrets m. luftkoreksjonsdyse

Dette er m. to dobble. Jeg har aldri lekt med sentermontert std.-gasser.

[JFP]

Det der stemmer vel standardforgasserne også: "idle jets operate from idle to 2500-3000rpms or so. Main jets are primarily from 2500-4500rpms, and air jets affect the engine from 3500/4000 on up.".

Har oppfattet at VW-motorene med originalforgasser i utgangspunktet er magre, særlig de siste versjonene (127.5 som main i den nyeste 34 PICT'en min - den eldste har 140...). Noen hevder at motoren går bedre og er lettere å justere med fetere dyser, så jeg skal teste ut forskjellige varianter. Målet er å få kontroll på ting baki der, og aller helst få justert slik at motoren går riktig i allsalgs vær (les: ikke dauer i lyskryss på halvvarm motor i  regnvær, osv).


Forstår av svaret ditt at dysing her er en kombinasjon av magefølelse og måleutstyr. Skjønner at skal man leke så må man ha leketøy - lamda er satt opp på ønskelisten her!

Igjen - takk for bra og lærerik tråd!

[tmbryhn]

Jeg kan bekrefte at std.-gasseren går magert etter at jeg fikk lambdasonde. Jeg har erfaring med 34 Pict-3, første som kom på 1600-motoren såvidt jeg vet.

Hva "dauer i lyskryss i regnver" angår, så har jeg ALDRI opplevd slikt! Og jeg har kjørt mye m. std.-gasser i all slags vær.

Dog har jeg aldri kjørt en gasser uten full overhaling og alt det der. De gasserne er sjanseløse hvis en ikke gjør de riktige tingene, men dette kan du alt om har jeg intrykk av etter at jeg så igjennom overhalingstråden din, hvilket var kjempeflott og illustrativ!

[tmbryhn]

Selvom 1915-prosjektet er tilbake på skinner igjen, blir det en liten oppdatering på denne 1600-motoren også.

Etter litt straffing av motoren har jeg funnet ut at støtstengene ikke tåler de dobble fjærene (std. slitne yttre og CB Performance indre). SÅNN, da har vi prøvd det også!
Én støtstang så jeg hadde blitt bøyd når jeg skulle justere ventilene her om dagen, og noen har fått kulene i endene banket inn.

Jeg fikk også testet den "nye" pent brukte eksosen med en hjemmelagd "stinger". Tok flensen fra en "turbo downpipe" som stod på anlegget, kappet av møkka og sveiste på et 2,5' rør rett ut med en liten vinkel. We don't need no stenkin' mufflers! Jeg merket faktisk god forskjell på motoren på bunnen! Den slapp mye lettere på lavt turtall og tok gassen mye bedre.

I kraft av støtstangproblemet har jeg tatt en beslutning på en videre oppgradering:

Først og fremst blir blokka splitta. Jeg har bestillt en Web 110-kam som skal inn sammen med nye 30mm Lube-a-lobe-løftere.
Denne kammen tror jeg er temmelig sint på mellom- og toppregisteret med sine 256 EGENTLIGE grader durasjon ("@0,05' løft"). Kammer som Engle 110 og Scat C35 har 247 grader. Jeg har også bestilt inn støtstenger av stål som vil tåle påkjenningene til de dobble fjærene og de noget mer agressive lobene til Web 110-kammen, som forøvrig løfter 0,5 mm mer enn C35-kammen m. 1,1:1-løftere.

Som en ekstra touch blir det installert skvalpebrett. Jeg er drittlei av å miste oljetrykket når jeg legger Bobla ut breit... Når skvalpebrettet koster 10$ er det ikke mye vits i å lage det selv...

I tillegg blir det en liten facelift med ny oljepåfylling og ånding, Type 3-kjøleblekk under sylindere, swivel feet som erstatning for std. veniljusteringsskruer og bunnplugg m. magnet i tillegg til oljefilteret.

Jeg kommer med litt mer bilder og tekst når oppgraderingen starter. Jeg venter fortsatt på deler fra "Ze US & A"

[Rikard]

Se her du Trodde du hadde gått i dvale jeg nå hehe

Tøft! Dette blir bra! Gleder meg til å se bilder av eksosen du mekka sammen
Jeg ser her nå at du skal forbedreen hel del med motoren, og det kommer til å bli veldig bra! Men jeg sitter fortsatt å venter på at vippene skal oppgraderes! Er ikke det snart på tide, nå som det blir hardere støtstenger?

Rikard

[tmbryhn]

Vipper av tysk panzer-stål, oppgraderes? Me ain't thinks that!

Bedre med std.-VW enn kina-chromoly vil jeg påstå, don't e-mail me! Støtstangmaterialet er ikke veiledende for vippebelastningen. Det er heller krefter i form av fjærtrykk, masse og vandring/tid (durasjon) som spiller inn i på hva komponentene i hele vippestellet bør tåle av påkjenning. Std.-støtstengene tålte ikke fjærtrykket, men jeg er ikke i tvil om at selve vippearmene tåler straffa.

[Rikard]

Vipper av tysk panzer-stål, oppgraderes? Me ain't thinks that!

HAHA, visste jeg kom til å få den! hva med støtstenger av tyzk panser stål da(mulig dem ikke er i stål, men anyway, you got me)? Altså alt henger sammen etter min mening, og you know, the Chain Reaction! Det ene fører det andre med seg, og når du nå har dobble ventilfjærer, og enda kraftigere støtstenger, da mener jeg du har litt å hente på ett kraftigere vippestell!

[tmbryhn]

De originale tyske støtstengene er av bløtt aluminium, så vi kutter den biten tvert av der...
Det tyske stålet er seigt som F! Positivt imo. Det er kraftig, men står for en flex (mindre carbon-innhold). På veiva er dette mer negativt på høy varv ved at veiva flexer i lagerbukkene, men at vippearmene er litt seige tror jeg er en fin egenskap. Jeg bytter ikke vippearmer.

Det at støtstengene blir kraftigere kan ev. gjøre at de ikke er de første som ryker. Som jeg har ymta innpå tidligere: "Ingenting er bedre enn det svakeste leddet", så sånn sett er jeg enig med deg. Men hvis hvert individuelt komponent i vippestellet er sterk nok til å motstå kreftene de blir utsatt for, så står vi på trygg grunn, eller hur?

[Rikard]

I aint sold yet hehe!
Det med støtstengene er greit, for der var jeg litt usikker på hva dem var laget av, nå har jeg lært no nytt
Anyway, så har jeg innsett at jeg ikke kommer til få deg til å bytte vipper, men fortsatt tror jeg at du har mer å hente på noen sterkere vipper!

Hvert individuelt komponent i vippestellet er beregnet på noe helt annet enn det du påfører dem nå, dem tåler det sikkert, men hvor bra i lengden er en annen sak

[tmbryhn]

Mulig det, men å "hente noe" ser ikke jeg. Snakker du om effekt? Hvorfor det?
Holdbarhet?

Sålenge materialet i vippene ikke blir utsatt for belastning som gjør at vippene går over plastisk deformasjon, og hele tiden holder seg under flytsonen til stålet, så vil de etter min mening overleve i det uendelige! Dette er mht. materialtretthetsaspektet, som er roten til at ting ryker.

Baserer du utsagnet ditt på noe spessielt, eller er det kun intuisjon? Noe du har hørt eller lest tidligere?

VW har mange komponenter som er veldig overdimensjonert fra hva det originalt er beregnet for, og dette er nok du klar over også. Det tyske stålet er av utrolig kvalitet. Hvorfor sveiser folk om std.veivene? Fordi det er good-shit, og bedre enn mye annet på markedet.

[Rikard]

Ja, jeg snakker effekt, fordi en kraftigere vippe, følger opp resten av motorens "røffere" komponenter om jeg får si det slik!
Hehe, mulig at du oppfatter meg som helt på jordet her nå, for jeg er ingen motorekspert som du, men jeg forstår noe, og etter hva jeg erfarer så er det sjelden jeg ser ett slikt bygge som du bygger nå, uten kraftigere vippe!

Men jeg tror jeg skal ta også ringe deg en dag, for dette syntes jeg var en innteresant diskusjon

Mvh

[Tistlo]

Rikard du tenker vel ikkje på kraftigare vippar, men med an utveksling!? som 1:25:1 eller 1:4:1 feks

Vert morro å fylga med på dine vidare oppgraderingar, TM ! So vart det ikkje low cost likavel

[tmbryhn]

Effekt = hestekrefter

Ja, utveksling er jeg enig i. Dette vil gi mere løft på ventilen og gassen vil forsere ventilsoppens bakside enklere. Mer luft ut og inn = mer effekt! Dette har ikke med mer kraftige vipper å gjøre da kraften ligger i stålets kornstruktur og ikke vippas virkemåte eller utveksling...

Ring meg gjerne, lenge siden vi har skravla nå, hehe.

[Rikard]

Ja, selvfølgelig en vippe med mer utveskling, derfor jeg snakker effekt! Og inni mitt hode, så er en vippe med mer utveskling, bygd for å tåle mer, siden den skal yte mer

Jepp, altfor lenge siden nå

[tmbryhn]

Men da er mao. det utvekslingen som er veiledende, ikke kraften i stålet. Jfr. "china chromoly".

Valg av utveksling på vippearmer blir bestemt av typen kam, klaringer (f.eks. stempel) og preferanser/økonomi. Noen kamaksler er laget for vipper med høyere utveksling, og noen er laget kun for å fungere med f.eks. 1,4:1. Min kommende Web 110 er angivelig kun laget for std. 1,1:1 og 1,25:1.
Når det er sagt gidder jeg ikke koste på 1,25:1-vipper på denne motoren med det første, selvom det økte løftet nok villle flowet litt bedre.

Prøver fortsatt å holde motoren i low cost-området og få mye ut av lite / bruke mest originaldeler.

[tmbryhn]

OK, da var motoren ferdig sammensatt på ny med rykende fersk kam og løftere! Som nevnt tidligere er det Web 110 som står på menyen. Denne har litt høyere durasjon enn den kammen jeg tidligere hadde i motoren (256 grader kontra 247).

Jeg låvte en video av oppstarten første gang, og dette ble det ikke noe av. Denne gangen derimot har jeg fått filmet litt. Ikke store greiene, men bedre enn ikkeno. Jeg synes responsen i første filmen var meget morsom.

Kos dere!

Første oppstart:


Innkjøring: