Bergers Bay / SCC Bussen

[JTWE]

En 55mm bred og 10mm tykk plate har I=4.583mm^4.
En hulprofil med veggtykkelse 1mm og 55 bred og 50 "tykk" har I=84.468mm^2.  (noenlunde dimensjonsriktig tro?)

Så stivheten er voldsomt mye bedre med en hulprofil som bokses rundt.

[Jee]

Skjønner ikke hvorfor ekstra forsterkninger skal trenge å diskuteres. Er da kun positivt... Med mindre de blir for store, og kommer i konflikt med klutsj wiren

[Hot Owl]

Morro å se det i tall JTWE!

[Mr. Empiboy]

Jeg har nettop kjørt en liten test på de orginale kontra masive 10mm endeplater.
Jeg spente både de orginale og Martins custom 10mm plater fast på fresebordet og satte en liten jekk med manometer på inn der fresen skal stå. Ved 12,5 tonns belastning presses den orginale (dobble tynnplatekonstruksjoner) platen 2mm ned mens de masive 10mm platen kun flytter seg ca 0,6mm ved samme trykk med jekken. Testen ble gjort ved å spenne platene med fast underlag til rett under de laveste festeboltene, slik at jeg kunne se hvor mye sideveisbevegelse jeg kunne få på det nederste røret hvis man tok utgangspunkt i at det øverste står helt rolig. Testen ble gjort for ca fire timer siden fordi jeg så denne tråden og ble litt over gjennomsnittlig engasjert . Vesla på 15 mnd. sov i Simo'n inne på verkstedet under eksperimentet. Hadde mor vist det..........hadde hun blitt slik

[Mr. Empiboy]

Skal igjen nevnes at dette ble prøvd med løse plater. Ferdige forstillinger med fastsveisede rør er selvfølgelig MYE stivere og vil ikke bevege seg like mye. Sveisen rundt røret stiver mye i seg selv.

[Gunnar|Rennfahrer2]

Dessverre så er det ikke snakk om ett hult rør, eller en helt stiv boksing.
Når det gjelder forstillingene til våre kjære gamle biler, er ikke disse laget med det i tankene å være veldig stabile i sving. Boksinga på forstillingene er laget med sammenføyinga i for og bakkant på forstillinga og er derfor svakere sidelengs enn på langs. Hadde konstruksjonen vært noe annerledes så hadde den vært stivere, så det er ikke overraskende at testen til Empi viser at stivheten er bedre i flate 10mm plater enn den orginale vw delen.
Jeg tipper det at hvis man hadde kuttet av flensen rundt hele boksinga på den orginale for så og sveist denne skikkelig rundt hele helt inne ved boksen hadde det sett litt annerledes ut.

Det hele har vel ikke mer med å gjøre å skape stivhet til røret slik at dette ikke vrir seg ved bånning av fjæringa?
kanskje det er litt lite å holde fast røret bare ved en sveis på hver side av 10mm plata?

[Hot Owl]

Her er du nok på ville veier Gunnar, som Empi selv sier testet han VW's løsning etter at boksen var kappet av sine viktigste støttespillere, rørene.
Ved et snitt horisontalt gjennom boksing og rør vil du se at formen nærmest er en triangelform pekende forover og bakover fra røret.
I tillegg skrues dette fast i en ramme som gjør dette til en rimelig rigid sak.... klokketroen på grove dimensjoner kommer fra USA...

[Mr. Empiboy]

Og forøvrig skal man nok kjøre ganske hard og fort med en slik bil for å merke om den er stivet av sideveis eller ikke. Og hvor ofte kjører man en slik "brødbil" på bane egentlig? Utregninger av materialstyrke ser ofte fint ut på papir men det er ikke alltid at teori og praksis går helt hånd i hånd. Forøvrig venter jeg nå bare på at noen skal regne ut stivheten i de orginale platekonstruksjonene
Ser flere som lager slike forstillinger mad mye tynnere endeplater, men der er det også som oftest stivninger i dempertårnet og på innsiden som på denne det er snakk om her. Jeg vil ikke se bort ifra at en slik faktisk blir stivere enn den som martin skal ha på sin bil. 6 mm plater funker nok i massevis med forsterkninger på de rette stedene. Og bonusen blir rimeligere endeplater og mulighet for å korte enn "hele" 8 mm mere...... Når jeg tenker nøye over det så skulle jeg nok greid å kommet opp med en løsning som muliggjør 5" innkorting på bay uten å modde ramma. Martin har 4,5", og med 8 mm tynnere plater bør det være mulig å finne på noe smart for å hente inn de resterende 4,7 mm. Forsenket bærearm inn i platene feks
PS: Forstillinga til Mags ser både fin og solid ut og ikke minst, den har korting etter eierens ønske. Det er vel det viktigste......

[Hot Owl]

Utregninger av materialstyrke ser ofte fint ut på papir men det er ikke alltid at teori og praksis går helt hånd i hånd.

Stemmer, det er derfor man trenger fem seks forsøk på å få broer og slikt til å stå....

[Hans]

Utregninger av materialstyrke ser ofte fint ut på papir men det er ikke alltid at teori og praksis går helt hånd i hånd.

Stemmer, det er derfor man trenger fem seks forsøk på å få broer og slikt til å stå....

 

her er det søtt, salt og syrlig om hverandre

[Mr. Empiboy]

Du ser det sånn.
Jeg ser det mere som at enkelte velger å skyte spurv med kanon fordi de mener riktig er riktig og feil er feil. Jeg er åpen for begge deler men er samtidig også ganske sær

[Torgeir]

Utregninger av materialstyrke ser ofte fint ut på papir men det er ikke alltid at teori og praksis går helt hånd i hånd.

Stemmer, det er derfor man trenger fem seks forsøk på å få broer og slikt til å stå....

hehehe

[JTWE]

Hvis noen har omtrentlige størrelser på ting så kan jeg sette opp en enkel 2D "tråd"-modell med forskjellige tverrsnitt.

[JTWE]

Avslutter denne biten for min del i denne tråden - er jo litt på siden av trådens tema.

Empiboy kan godt ha rett med målingene sine - det kommer alt ann på materialtype, tykkelser, hvordan testingen blir gjennomført etc.

Rørene forbinder kun de to sidene egentlig - og er med på å redusere tverrsnittsstørrelsen, men tar ikke opp krefter med mindre man holder igjen røret i andre enden.
Forstillingen er som en stige med to sidevanger og to trinn. Skru fast bunn på stigen og dytt den sidelengs - rørene er kun med på overføre krefter fra en side til den andre, og således øker de stivheten på konstruksjonen da begge rammevangene kan dele på lasten.

Kreftene sideveis overføres som bøyemoment til innfestingen og skjær i materialet. Øverste tverrøret er jo rett ved innfestingen så de kreftene går omtrent rett i rammen, mens det fra nedre røret er en avstand opp til innfestingen. Størst bøyemoment er jo ved lengst arm - alstå må største stivheten være ved innfestingen for å holde igjen nedre røret.

Type 1 har god stivhet på tvers da det ikke er noe særlig arm å snakke om da festene sitter omtrent akkurat ved rørsentrene. Mens på langs er det dårligere - forstillingen har godt å å støttes opp med stag fra understell mot ytterendene av rørene ved tårnene.

Bussen har innfestingen helt ute og er stivere langsetter, mens på tvers er det en arm mot ramma. Så motsatt egentlig av bobla.

Interessant er det jo med type 3 der man flyttet festene mye lenger ut mot rørendene, men har dem i samme høyde som rørene. Beste innfestingen? Men der er kanskje "armene" fra rammen og ut til forstilling det svake punktet.


Dette er en av grunnene til at jeg synes biltilsynet får ufortjent mye kritikk - mange klager over deres inkompetanse, samtidig som man selv kanskje kan gjøre store brølere.  (Dette er ikke ment til deg Empiboy!!!)
Alt har en konsekvens - sveising, tykkelser, tverrsnitt, innfestingspunkter, antall bolter, momenter på boltene og så videre.
Selv en så uskyldig modifikasjon som større felger kan være ganske håpløst med tanke på at bremsene ikke klarer å gjøre jobben sin.

[Gunnar|Rennfahrer2]

Her er du nok på ville veier Gunnar, som Empi selv sier testet han VW's løsning etter at boksen var kappet av sine viktigste støttespillere, rørene.
Ved et snitt horisontalt gjennom boksing og rør vil du se at formen nærmest er en triangelform pekende forover og bakover fra røret.
I tillegg skrues dette fast i en ramme som gjør dette til en rimelig rigid sak.... klokketroen på grove dimensjoner kommer fra USA...

Det der med tjukt stål, er noe av det samme som "there's no replacement for displacement"...

Fikk ikke med meg at rørene var kappet av jeg gitt

Skulle ikke ha rota meg inn i denna diskusjonen skjønner jeg , bay har jeg for lite kunnskap om, det er så stor og tung bil liksom...

[Gunnar|Rennfahrer2]

Avslutter denne biten for min del i denne tråden - er jo litt på siden av trådens tema.

Empiboy kan godt ha rett med målingene sine - det kommer alt ann på materialtype, tykkelser, hvordan testingen blir gjennomført etc.

Rørene forbinder kun de to sidene egentlig - og er med på å redusere tverrsnittsstørrelsen, men tar ikke opp krefter med mindre man holder igjen røret i andre enden.
Forstillingen er som en stige med to sidevanger og to trinn. Skru fast bunn på stigen og dytt den sidelengs - rørene er kun med på overføre krefter fra en side til den andre, og således øker de stivheten på konstruksjonen da begge rammevangene kan dele på lasten.

Kreftene sideveis overføres som bøyemoment til innfestingen og skjær i materialet. Øverste tverrøret er jo rett ved innfestingen så de kreftene går omtrent rett i rammen, mens det fra nedre røret er en avstand opp til innfestingen. Størst bøyemoment er jo ved lengst arm - alstå må største stivheten være ved innfestingen for å holde igjen nedre røret.

Type 1 har god stivhet på tvers da det ikke er noe særlig arm å snakke om da festene sitter omtrent akkurat ved rørsentrene. Mens på langs er det dårligere - forstillingen har godt å å støttes opp med stag fra understell mot ytterendene av rørene ved tårnene.

Bussen har innfestingen helt ute og er stivere langsetter, mens på tvers er det en arm mot ramma. Så motsatt egentlig av bobla.

Interessant er det jo med type 3 der man flyttet festene mye lenger ut mot rørendene, men har dem i samme høyde som rørene. Beste innfestingen? Men der er kanskje "armene" fra rammen og ut til forstilling det svake punktet.


Dette er en av grunnene til at jeg synes biltilsynet får ufortjent mye kritikk - mange klager over deres inkompetanse, samtidig som man selv kanskje kan gjøre store brølere.  (Dette er ikke ment til deg Empiboy!!!)
Alt har en konsekvens - sveising, tykkelser, tverrsnitt, innfestingspunkter, antall bolter, momenter på boltene og så videre.
Selv en så uskyldig modifikasjon som større felger kan være ganske håpløst med tanke på at bremsene ikke klarer å gjøre jobben sin.

Utrolig hva som går bra!

[BERGER]

Forstillingen fra Mags på plass 
Fungerer supert!

[BERGER]

Så var sommeren nesten over og på tide med litt oppdatering på denne tråden!

Den nye motoren http://www.vwnorge.no/index.php/topic,12310.30.html har fungert perfekt hele sommeren. Bussen har gått langt og blitt kjørt hardt. Tror vi regnet ut at det var bortimot 8000km denne sommeren!! Den har vært på VW Open/Finland, BugRun/Sverige, MIB/Danmark, VW Internationals/Fredrikstad + en rundtur i Tyskland-Belgia-Frankrike. Og selvsagt på SCC!! Til SCC gikk den fullastet til taket med fullastet tilhenger og holdt marsfart på 100-110 hele veien  

Litt bilder:

Motor klar for montering i bilen:


Her er den på plass og kun detaljer gjenstår før oppstart:


På vei til Finland, "innkjøringstur"   :




VW Open Finland:




Motorbremsing på Slugs Dyno Day Finland:

[EspenX]

Det er bare å bøye seg i støvet. For en motor! En skuddsikker daily driver som funker på langtur og setter dritbra tider på stripa. Man kan faktisk få i pose og sekk. Jeg krysser fingrene for at min motor har noen av de samme egenskapene som du har fått til med din. Jeg er imponert (og litt misunnelig)

[BERGER]

Bug Run:








SCC 2010:




Takk til Erik Dahlberg for dyktig hjelp med motor byggingen! ( og Finn Erik for transporten )
Takk til CSP for sponsede motordeler!
Takk til JPM for sponsing av bearbeiding av topper!
Takk til Magne Bævre for forstillingen!
Takk til Johnny for hjelp til å skru, bli kvitt knirkelyder og justere forgassere!!

Neste nå er bremsing av motoren hos JPM Dyno Day den 2. oktober. Blir spennende å se hvordan resultatet er i forhold til bremsingen i Finland

[BERGER]

Og så ble jeg USB medlem med bestetid på 16,38 og da... 

[BERGER]

Det er bare å bøye seg i støvet. For en motor! En skuddsikker daily driver som funker på langtur og setter dritbra tider på stripa. Man kan faktisk få i pose og sekk. Jeg krysser fingrene for at min motor har noen av de samme egenskapene som du har fått til med din. Jeg er imponert (og litt misunnelig)

Takk for det Espen, JA man kan få i både pose og sekk! Gleder meg til du kommer deg på stripa med ny motor

[JS]

Jeg kan bare igjen legge til hvor fantastisk lettkjørt og stabil denne bilen/motoren er.

Eksempel:
Marsjfart på Autobahn:140kmt.
Tid: 6 timer.
Maks oljetemp noensinne: 105C grader.
Utetemperatur luft: 33-35C grader.(!)
Justeringer gjort på motor siden April: Ingen.
Feil på 4000km: Trukket til 1 mutter på gasserstag.

Denne turen inkluderte alt! Autobahn, småveier i Frankrike, køkjøring som får rush´en i Oslo til å blekne....

At det på dette nivået er mulig å få i både pose og sekk er det ingen tvil om! Bare spørsmål om å satse på kvalitetsdeler som er satt sammen av folk som vet hva de holder på med!  

[BERGER]

Liten oppdatering. Bussen ble bremset hos JPM 2 oktober og resultatet ble 133,2 HK / 202 NM! Det er 5hk og 20 NM mer enn på forrige bremsing.
Det eneste som er endret siden den gang, er at det er byttet fordeler. Jeg var ikke helt fortrolig med den Flamethrower fordeleren. Den sluttet ikke å avansere slik som "vanlige" fordelere gjør, så at den dro på opp mot 40 grader fortenning når turtallet ble høyt. Byttet derfor til en 009 look-a-like med elektronisk stift jeg hadde liggende før bremsingen hos JPM (samme fortenning på tomgang), og det resulterte i en mye mer happy motor

[Ed Németh]

Den 009 look-a-like fordeleren du snakker om. Er det den som er på bildet?

http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=PER%2DD186604

[BERGER]

Den 009 look-a-like fordeleren du snakker om. Er det den som er på bildet?

http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=PER%2DD186604

Nei, det var den jeg tok av

[Ed Németh]

Den 009 look-a-like fordeleren du snakker om. Er det den som er på bildet?

http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=PER%2DD186604

Nei, det var den jeg tok av

Det var det jeg trodde :-)

[Dewil]

Rart at den skal avansere så mye egentlig. Er det ingen mulighet for å sperre denne?

[JS]

Det er nok en feil som gjør at den oppfører seg slik. Torben Aalstrup som er en kjent motorbygger i Danmark fortalte meg at han hadde mye reklamasjoner på denne typen og derfor hadde sluttet å bruke den.
Coilene til Pertronix hadde han derimot bare lovord å si om.