Nå har jeg søkt meg lei, uten å finne noe skikkelig. Kan noen tipse meg om hvor jeg kan finne ventilerte skivebremser med TÜV-godkjenning til T2? Futbus har noen fine sett, men de mangler papirer. Og de er det eneste jeg finner.
Vi har en '77 bay som for tiden står uten motor. Til nå har det vært en del frem og tilbake i forhold til hva som skal gjøres med denne, men nå ser det ut til at vi har landet sånn høvelig. Vi kjøpte nemlig en '77 Poletta campingvogn i sommer (barnerom på hjul), og den har vi veldig lyst å ha hengende etter bussen på tur. Men, da må det gå fremover også. Selv om det er litt motbakke. Vogna veier ca. 400kg, så det er ikke allverdens. I sommer kjørte vi sammen med en luftkjølt T3 med ca. 900kg campingvogn. Det gikk forsåvidt bedre enn forventet, men det var ikke fritt for at det gikk rimelig trått så fort det pekte litt oppover.
Vi ønsker altså å sette inn noe som lar oss holde tritt med trafikken uten å måtte tyne motoren max hele tiden. God kjørekomfort, og fremfor alt god holdbarhet på motoren. Jeg ser for meg noe rundt 100hk ikke er helt på trynet her. Vi har kjørt med vogna bak en 112-hester med høytak, og det gikk bare godt. Det som settes inn, ønsker vi ikke å gjøre noe med på lange tider når det først er på plass. Og det skal være lufkjølt. Vannkjøling har vi på de andre bussene.
Jeg har forsøkt å lese meg opp litt rundt omkring, men det er er mye materie å ta inn over seg for en amatør som meg selv. Jeg er glad i å lære nye ting, men dette oppsettet vil vi ha på plass før neste sommer, og da begrenser det seg hvor mye tid jeg kan legge i "forskning" før jeg faktisk får motor i bilen igjen. Det er mye annet som skal gjøres med bilen, og som jeg har mye bedre kontroll på. Derfor vurderer vi å kjøpe en fiks ferdig motor og sette inn. Det koster mye penger, men da vet jeg at jeg selv klarer monteringen greit.
Type 4 2-liter fra T3 (CU) Jeg har en motor fra en T3 tilgjengelig, og forstår det som at det slett ikke er dumme motorer. Men hva som må til for å få montert den i vår bil har jeg ikke kontroll over. Jeg har søkt litt rundt etter enkle sett med ombyggingsdeler, uten å finne noe. Kanskje jeg ikke vet helt hva jeg skal søke etter. Jeg er glad i å sette opp smørbrødlister når jeg jobber, og har forsøkt å knote ned hva som må gjøres og skaffes for å få denne motoren i bilen. Men, som sagt, jeg sliter med å finne fra i denne jungelen. Jeg har en tanke om å få hjem motoren, dele den i passelige biter og sende topper og blokk og greier til maskinering/overhaling. Med en grei kam og innsprøtning forstår jeg at det slett ikke er vanskelig å oppnå en holdbar effektøkning i denne motoren.
Girkasse Girkassen som står i bilen er den originale som kom med 1600-motoren som stod i. Vi vil gjerne ha inn en kasse som ikke plages av å tynes en del med vogn på tur. Jeg fortstår det som at disse 6-ribbers kassene er veldig sterke, og funderer på å handle hjem en slik. Da er det også interessant å få en full overhaling av kassen før den går i bilen, slik at den ikke gjør utgangspunktet vårt dårligere når vi først legger på tur.
Så hvis noen har noen gode råd å avse her, tas de imot med stor takknemlighet. Vi er åpne for mye forskjellig, så lenge sluttresultatet blir bra. Innkjøp av konsulenttjenester fra luftkjøltnerder er går vi ikke av veien for, så lenge det er seriøse folk. Har en her på siden av meg som anbefaler en viss tmatre varmt
Fikk en telefon fra en god venn som trenger en T2 til innspillingen av "Hver gang vi møtes" for TV2. Fra 20 august til 30. august i Østfold. Minimum 7 seter.
Ta kontakt direkte med Marius Borge som jobber i produksjonsselskapet - marius.borge@mastiff.no
Seriøse folk, som sikkert også betaler greit for rett bil.
Jeg har brukte 1600 foringe, stempel og ventiler liggende. Ligger også topper men om de er OK vet jeg ikke Hadde ikke vært redd for å bruke toppen, men ventil setet er vel antagelig mer skadet en du klarer fikse med slipepasta?
Bare å stikke innom på Orstad om du trenger noe deler
I dag var jeg og tok en titt på 2-literen. Etter alt å bedømme har denne stått i T3. Lavt innsug, og helt annerledes motorblekk. Hmmm... Men det fins kanskje fiks ferdige ombygningsdeler å få tak i en plass? Men så var det dette med girkasse da. Har en følelse av at det blir mye arbeid å få den på plass i Werner.
I påvente av en aha-opplevelse tenkte jeg å plukke litt mer av 1600-motoren. Boltene til eksosanlegget satt som tusan. Så da ble det kort prosess. Eksosanlegget er uansett søppel.
"Litt" sand på blekket under høyresiden av motoren...
En mutter hadde funnet seg til rette mellom sylindrene.
Toppen er av, og jammen er det ikke noe muffens i sylinder 4. Tydelige merker av en haug med slag i topp og bunn.
Toppen har samme merkene. Noe har slamret mye rundt inni her.
Her må det nevnes at undertegnede glapp en mutter fra toppen inn i det ene støtstangrøret. Den ligger nå og koser seg sammen med veiven, eller noe... Lort! &&(#)=€"=)€?!"#€/&%(#
Det er tydelige oljelekkasjer fra flensen under påfyllingsrøret og under oljekjøleren.
Det så ut til å være lekkasje i flensen rundt bunnpluggen også. Her var det brukt pakning på tube, og ikke særlig godt påført.
Og der stoppet vi i dag.
Nå kjenner jeg på at jeg ikke har lyst å bruke denne uten full overhaling. Levere inn topper og blokk til shinigns, med nye rådelager osv. Noen som kjenner et verksted i Jærområdet? Jeg har brukt motorspesialisten på Bryne for to traktortopper for ikke så lenge siden. De gjorde en grei jobb med dem. Hadde jeg hatt mer peiling, kunne jeg nok bedre vurdert arbeidsmengde og kostnad vs. overhaling og ombygging til den type4-motoren. Kanskje jeg skal se på det som et lite utdanningsprosjekt. Å ta en 1600-motor som første luftkjølte overhalingsobjekt er kanskje ikke så dumt. Kanskje mer fornuftig enn å hoppe rett på ombygning til type 4.
Jeg har fint lite peiling på om det er bra eller ikke med type 4. Og antar det fort blir en langt diskusjon for å finne det ut. Jeg vipper mellom begge alternativene i sånn passe forvirring. Prøvde å lese meg litt opp på det her inne, men foreløpig syns jeg det spriker i alle retninger. Jeg tolker det som at det ofte handler om hva den enkelte kan om den aktuelle motoren, samt en god porsjon smak. Jeg er aller mest ute etter noe som trekker litt mer enn den originale 1600, og er driftsikker nok til at vi kan ta på litt langtur uten nevneverdig risiko. Hadde jeg vært flinkere med disse motorene, hadde jeg kanskje bare skremt litt mer liv i den vi har.
I dag tok jeg en titt i motorrommet på en camper med 1800 type 4. Etter hva jeg kan se, er profilen på flensen som holder pakningen mellom blekket og karosseriet helt likt formet som i vår bil. Det starter lavt i fronten, og går oppover mot bakenden.
I dag fortsatte søken etter feilen i sylinder fire.
Eksosanlegger kom av sånn høvelig greit, men relativt høy smuldrefaktor. Resten lot seg sånn høvelig bevege uten problemer det også.
Bortsett fra denne skruen her, som til slutt måtte tas med slagtrekker. Litt olje lå det og fløt i innsugsportene. Hvilket forsåvidt ikke sier meg noe.
Hm. Noen glemte å drenere ut olja...
For meg ser det ut som om det har vært en oljelekkasje fra området mellom oljekjøleren og blokka.
Toppen kom rimelig greit av, men ser ikke så fin ut, syns jeg. Og hva stikker vel ut fra innsugsventilen på sylinder 4?
The bugger: Aner ikke hvor den kommer fra. Det eneste jeg er sikker på, er at det ikke er jeg som har lagt den der. 10mm 8.8 hode og lettere deformert gjengeparti...
Toppen har diverse sår. Det er ingen tvil om at noe har slamret en del rundt omkring inni der.
Stempelet har også fått sine merker.
Og så glemte jeg å dra inn stempelet for å sjekke sylinderen. Skal legge inn noen bilder av det senere.
Så nå sitter jeg og funderer på hva jeg skal gjøre. Jeg har, som sagt, en type 4 2-liter tilgjengelig. Hva bør jeg gjøre for å ha 1600-motoren på veien denne sesongen, og er det såpass med jobb at jeg likegodt kan overhale type 4 2-literen og konvertere?
Etter å ha plukket noe amerikansk vrakgods fra motorstativet, var det dags for denne her.
Jeg måtte ut med de nederste pinneboltene for å få jevnt feste på motorstativet.
Tre bolter fikk jeg til å treffe. Det var ikke nok justeringsplass på stativet til å få på plass den fjerde armen. Men motoren virker til å sitte greit på plass, og den er jo ikke akkurat så tung at det gjør noe heller.
Seså, seså.
Ser ut til at noen har slitt litt med å få på plass skive ved skifte av startmotor, eller noe
Jeg har tenk en del på akkurat det samme i dag. Så jeg håper det ikke er så allverdens ille dette her, for da settes nok samme motor tilbake igjen. Dog med en del nytt eksosopplegg, da det gamle åpenbart har sett sine beste dager for en stund siden. Og vi får eksos fra varmeapparatet.
Og det hadde vært mye kjekkere å ta en overhaling av, og ombygning til type 4 i et bedagelig tempo. For eksempel på vinterstid.
I bøkene er mer eller mindre alt som er beskrevet for denne bilen vinklet mot Type 4-motorer. Men det er definitivt ikke det i denne bilen. Så det blir litt hopping frem og tilbake mellom beskrivelser av gamle og nye biler. Men det passer jevnt over sånn høvelig over ens.
Så da setter jeg i gang med å fjerne min føste luftkjølte motor. Jeg har Bentley, to Haynes-bøker og diverse som jeg forsøker å følge.
Ut med batteriet. Her ser det ut til å være et aldri så lite rusthull. Rusthull nummer tre, så lang vi kjenner til.
Merking og fjerning av kabler.
Av med kabler på solenoiden.
Fjerning av gasswire fra forgasser, og en slange (som jeg ikke vet hva er) fra innsuget.
Så var det å fjerne de to øverste boltene mellom girkasse og motor. Jeg antar det er disse her det er snakk om:
Den ene siden, som måtte tas fra girkassesiden:
Den andre siden, som måtte tas fra motorsiden:
Her fjernet jeg likegodt hele startmotoren, når jeg først var i gang.
Blokkering og fjerning av bensinslange:
Av med wirene til varmeapparatventilene:
Av med slangene til varmeapparatet:
Ut med gasswire:
På med jekkestropp under gearkasse: Litt usikker på festepunktene her, men jeg regner med at gearkassa ikke er så allverdens tung og at det derfor går greit. Jeg får følge nøye med når det blir løfting under der.
Jeg tar ut motoren uansett. Hvis det nå viser seg å være fælge greier inni der, så må det uansett overhales på ett eller annet vis. Om ny motor skal inn eller ikke.
Hvis det skulle vise seg å være en triviell sak, tror jeg uansett det er på sin plass med en lettere overhaling før motoren settes på plass igjen. Da får jeg bedre oversikt over motorens tilstand, og videre bruk blir med mer trygghet og trivsel
Motoren blei tørna. Det er definitivt noe muffens med den ventilen. Ingen av de andre har i nærheten av den vandringen, uansett hvordan en tørner. Støtstengene er det ingen ting å se på.
Det virker som om ventilen henger eller har kilt seg på et vis. Den kommer liksom ikke skikkelig tilbake.
Ventilene ble etter sigende justert ganske kort tid før vi kjøpte den. Den var på verksted og fikk ny dynamo, justert tenning og ventiler. Og motoren gikk veldig fint i perioden rett etter at vi kjøpte den.
Jeg tror vi har blitt forledet av min manglende erfaring her. Da motoren begynte å tulle, var det første som møtte meg en veldig tydelig bensinlekkasje. Jeg brukte ikke særlig mye mer tid enn akkurat det som var nødvendig før jeg hadde plukket av forhasseren. Jeg burde sjekket mer, selv om det rant mye bensin bak der. Da hadde jeg kanskje konkludert tidligere med at noe hadde skjedd i sylinderen, og fokusert mer på det før jeg begynte å legge resurser i forgasseren.
Nå har det seg slik at jeg har en Type 4 2-liter tilgjengelig. Jeg har bare ikke hentet og betalt den enda...
Min tanke var å få Werner opp å gå med 1600-motoren, og så ta for meg 2-literen som et "learning by doing" motoroverhalingsprosjekt. Med en ferdig overhalt 2-liter, var så planen å bytte ut 1600-motoren med 2-literen. Nok en gang "learning by doing".
Nå revurderer jeg her.
Jeg vet ikke om jeg ser poenget med å plukke ut 1600-motoren og overhale den, når det kanskje er like mye arbeid som å ta 2-literen. Kanskje jeg likegodt kan gå i gang med 2-literen med en gang, og muligens få Werner klar med 2-liter til sommeren?
Jeg aner ikke hva som må til av konvertering for å få en Type 4 inn i denne bussen. Fins det noen anbefalte tråder, bøker eller lignende? Jeg har boka "How to rebuild your air cooled VW engine", eller hva den nå heter.
Fins det ferdige ombygningsett for å sette type 4 inn i busser som denne?
Kommentarer og innspill mottas med største takknemlighet!
I dag fortsatte jeg baki der, og begynte å fiske ut tennplugger.
Ut fra sylinder 4 kom denne karen her:
Jeg har, som sagt, begrenset erfaring med disse motorene her, men det der tok jeg som et dårlig teng. Magefølelsen sier at noe løst ligger inni sylinderen.
Denne kom ut fra sylinder 1. Ikke like ille, men kanskje ikke så betryggende den heller.
Jeg bøyde ut, og satte inn alle tennpluggene. Før jeg kom i gang med noe særlig videre problemsøking, kom et lokalt T2-befal på besøk. Og det var veldig nyttig...
Etter litt frem og tilbake med sjekk av stift, tenning og ymse, ble det klart at det er en tydelig mekanisk ulyd på venstresiden bak.
Av med ventildekselet på venstre side for å inspisere.
Slik jeg forstår det, er dette innsugsventilen på sylinder fire. Den henger av en eller annen grunn. Klaringen fra vippearmen er ca 10mm. Så her er det nok ingen annen råd enn å ta av toppen og se hva som foregår. Spørs om ikke bare hele motoren skal ut.
Hva som fikk meg til å tro at dette er oljelyset er jeg ikke helt sikker på. Oljelyset er jo inni venste "brønn" i instrumentpanelet. Jeg aner ikke hva dette lyset er til, for jeg fant det ikke i bøkene sånn uten videre.
Så oljelyset lyser altså ikke. Det funker helt fint.
Jeg glemte å skrive at jeg nappet av ledningen til det som da viser seg å være oljebryteren. Jeg var usikker på om lyset jordet via bryteren. Og det var lys selv om jeg nappet av kabelen. Ergo: Her må det feilsøking til. Eller kanskje jeg har rotet med kablene når jeg koblet til igjen. Jeg hadde ikke vært så flink til å ta bilder av akkurat det, så det ble litt basert på antakelser da jeg satte ting på plass. Men så veldig mange alternativer var det ikke akkurat baki der...
Disse to videoene er forresten veldig kjekke for oss som ikke har så lang fartstid med dette her:
Bensintilførsel:
Tilførselen til flottørkammeret stengte, med ca 18mm opp til kanten. Det må jo være godkjent.
Testing av slagvolum fra akselleratorpumpa (eller hva det nå heter på norsk):
På 20 fulle pump, ble det maks 15ml. Hvilket er sånn ca. halvparten av hva som står beskrevet i overhalingstråden.
Og det hadde fint lite eller ingen ting å si om jeg justerte helt opp til maks:
Litt slark er det i overføringsstaget til pumpa, men pumpa har maks slaglengde. Det er ikke mer å gå på. Om jeg hadde koblet av staget, og pumpet bare mer armen til pumpa, hadde jeg ikke fått mer. Som den glade amatør jeg er, står jeg litt rådvill i forhold til dette.
Men jeg satte nå på forgasseren igjen, for å se om det var mulig å få litt futt:
Med luftfilter på og starthjelpa tilkoblet, satte jeg i gang. Her skal det være sagt at den lille skruen under tomgangsskuren har vært ute, og at jeg skrudde begge to helt inn, og 1,5 turn tilbake før jeg begynte. Ikke av noen annen grunn enn at jeg ikke ville ha dem stengt. Jeg tenkte at jeg hvertfall må få den nye slangene og filtrene fulle av bensin før jeg kan tenke på å justere noe.
Til og begynne med var det ikke tendens til tenning. Så begynte jeg å pumpe med gasspedalen, og straks fikk jeg litt tenning her og der. Men ikke start.
Etter en go del runder med kinning og pumping på gasspedalen, fikk jeg til slutt tenning på opptil flere sylindre. Såpass at jeg klarte å holde den svivende med gassen i halvstilling. Men særlig reint sveiv den ikke akkurat.
Oljelyset lyste hele tiden mens jeg holdt på, hvilket jeg ikke tok særlig notis av. Men da jeg fikk såpass tenning at jeg på et vis klarte å holde motoren svivende, sluttet fortsatt ikke oljelyset å lyse. Motoren sveiv vel i noe slik som maks 10 sekunder før jeg slo den av. Jeg har ikke sans for oljelys som lyser, og har liten formening om hvor lenge det bør lyse før jeg skal bekymre meg. Bilen har stått lenge i ro i verkstedet nå, så litt lenger lysetid kan en vel regne med, men dette ble litt for lenge for min smak.
I Haynes-boka fant jeg fint lite om oljetrykksbryteren. Og Bentley lå ikke i verkstedet.
Er dette oljetrykksbryteren?
Jeg har ikke noe instrument til å måle turtall med baki der. Noen som har en anbefaling?
Tenkte jeg skulle ta opp den tråden igjen når det ble tid for justering.
Og kanskje jeg setter tilbake den gamle nåleventilen. Tenkte å forsøke meg på det der sprøytetrikset for å sjekke volum, og da kommer det vel for en dag om den nye er best å la ligge. Basert på det jeg så da jeg sammenlignet ventilene, blir jeg ikke forbauset om den nye stenger en del før den gamle. Det er betraktelig mindre slaglengde på den nye.
Og det slo meg absolutt at kvaliteten på de nye delene står noe tilbake for de originale. Det har vel gått litt forbruksmentalitet i dem, som nok neppe var aktuelt på en tiden disse bilene var nye.
Etter hvert kom forgassergreier fra Unneberg, og det ble tid for å plukke sammen herligheten igjen. Første gang jeg har gjort dette her, og sammenstillinga ble gjort med bilder og sprengskisser for hånden. Jeg håper alt har kommet på sin rette plass.
Etter å ha ligget i parafin i all evighet, ble det tuklet litt med sitronsyre, zalo og tannbørste.
Jeg vasket delene med tannbørste i zalovann først, og så bar det i gryta med kokende sitronsyreblanding.
Først hadde jeg for stor gryte, og fikk ikke skikkelig fart på kokinga. Og da var det ikke mye funk i sitronsyra. Jeg forsøkte med litt forskjellige blandinger, og fant ut at lavere en ca. 2 i pH kom aldri sitronsyreblandingen. Men når vannmengden og gryta ble mindre, ble det fart på kokinga, og da ble det reint. Elforzinkinga røyk utrolig fort syns jeg. Jeg var forsiktig, og løftet hyppig delene ut for å se. Men det var ikke mye å gjøre for å redde den elforzinkinga.
Litt forskjell må det jo kunne sies å være
Det nye choke-elementet er ikke likt det gamle. Jeg talte 8 runder på den gamle spiralen og 6 runder på den nye. Den nye ble montert, da det er noe lealaust i den gamle
Den nye innløpsventilen (eller hva den nå heter) er heller ikke lik den gamle. Slaglengden på den nye er mindre, men ytterpunktet på begge virker til å være likt. Jeg monterte den nye, og så får vi se hva som skjer. Kanskje det ikke er større forskjell enn at kammeret fylles seinere, men allikevel fort nok?
Splinta som skulle sittet her brakk, og det fulgte ikke med ny i settet fra Unneberg. Men, jeg har hørt rykter om at disse bilene skal la seg reparere med ståltråd og trass, så da ble det ny ståltråd i stedet for splint.
O-ringen på den nye CO-skruen gikk ad undas da jeg skrudde den inn. Jeg burde tenkt meg såpass, og gitt den en liten og forsiktig runde med smøring før jeg skrudde den inn. Men, den gamle virker helt fin, og egentlig bedre uansett, så den fikk bli med en runde til.
Her følger en liten oversikt over det ferdige resultatet. Hvis noen merker seg noe jeg har montert feil, så setter jeg stor pris på om de synger ut.
Dempedingsen og kverkeventilen fikk seg ikke noe særlig til vask, da jeg var usikker på hvor godt de tåler ymse og diverse kjemikalier. En runde med kluten var alt de fikk.
Dette lå igjen fra settet etter montering. Jeg tok vare på alle de gamle delene for sikkerhets skyld, og fant ikke noe som samsvarte med det som ligger her. Jeg tror rett og slett det er til overs.
Spotted! Nei, bayen er ikke kjøbar enda. Har fått svar fra Unneberg at de venter repsett til forgasseren inn på fredag eller mandag. Så vi håper det ikke er så lenge til den blir kjørbar. Det er en annen kar på repkurset som også har bay. En etter sigende rustfri '76 camper han hentet fra Finnmark for ca. tre år siden. Men han har motorhavari og kommer heller ikke med bay i morgen. Anbefalte han å komme seg på forum for å få tak i ny motor.
Vis innlegg
