Det ble etterspurt om jeg kunne belyse noen av erfaringene og tankene jeg har gjort meg så langt vedr. top-shot injection.
Med unntak av litt eksperimentering med staged injection i dyno-sammenheng, har top-shot-settet stått ubrukt siden innsugene ble montert tilbake i 2020.
Jeg definerte top-shot-settet som primærinjectorer for aller første gang på fredagskvelden på SCC, og varmkjørte for å se hvordan det ville oppføre seg.
Første inntrykk etter at driftstemp var oppnådd, var at jeg kunne justere tomgangen enda lavere enn med port-injectorene, samt at gangen virket smoothere.
Throttle-respons opplevdes der og da som svært god uten modifikasjon av tilskuddsparametere.
Fikk tatt to drag på lørdagen med logging for å justere litt fuel-tabell, før Jarle tok over bilen
Justeringen var trolig nødvendig pga. en litt annen transisjonskarakterestikk enn hva man får med port-injectorer. Motoren leanet kraftig ut på første draget før jeg fikk opp turtallet, men dette bedret seg på andre drag etter at jeg fikk kompensert med litt mer fuel enkelte steder ved WOT.
På hjemveien fikk jeg brukt litt mer tid på å jobbe med fuel-mappet, hvor trenden var at jeg måtte trekke av fuel i cruisingområdet for å hente meg inn på lambda-target - det kan være en indikasjon på økt blandingsgrad imellom drivstoffet og oksygenmolekylene i brennkammeret, som igjen kan være et resultat av forbedret forstøving.
Hypotesen vedr. økt forstøving ved dellast/cruising dreier seg om den ekstreme akselerasjonen og de-akselerasjonen gassen må gjøre idet den smyger seg forbi spalten til et tilnærmet lukket spjeld.
Dette skaper trolig en kraftig turbulens i luftstrømmen på baksiden av spjeldet, som potensielt kan bidra til ytterligere blanding. Ved lavere statisk trykk senkes også kokepunktet for væsker, hvilket også kan være en medvirkende årsak til økt forstøving. Dette er kun tanker jeg har gjort meg opp som en mulig forklaring på det observerte fenomenet uten at jeg per i dag verken kan bekrefte eller kvantifisere noe av dette.
Dagene etter SCC jobbet jeg litt med kaldstart, da det naturlig nok er en større utfordring når drivstoffet skal skytes mot et lukket og kaldt spjeld og med relativt lav gasshastighet.
Med en kombinasjon av tilstrekkelig priming, og noe økt spjeldstilling/fuel delivery ved cranking, så oppfører motoren seg nå svært likt ved kaldstart som da den ble operert med port injection.
Jeg har deaktivert overrun fuel cut for å forsikre meg om at motoren er kontant og responsiv ved pådrag etter lengre perioder med motorbrems.
Per nå, etter noen dager med fikling, så føler jeg at jeg har tilnærmet meg kjørbarheten og brukervennligheten jeg hadde mens jeg kjørte port injection, hvor bekymringer rundt momenter som throttle-respons og kaldstartsegenskaper, nå er lagt døde. Det får meg til å tenke i de baner at dette kan være et fullgodt alternativ til et mer konvensjonelt "port injector"-oppsett i biler der liten plass ut mot sidene i motorrommet kan være en utfordring. Ved utvikling og design av "bolt on"-kit anser jeg det som essensielt at behovet for modifikasjon av chassis rundt motorrom faller bort fullstendig - av samme årsak er vi nå oppe i fire revisjoner av innsugsdesignet i et forsøk på å få dette til å smette inn så smidig som mulig uten behov for å finne frem vinkelkutter og sveiseapparat
Det ble etterspurt luftfilterløsning over; top-shot-implementasjonen ble designet etter "skjult anlegg"-prinsippet, hvor injectorer og fuel rail er gjemt innenfor et helt alminnelig IDF-filter.
Det mest utfyllende svaret på et spørrsmål jeg har lest på lenge.
Dødskult å høre at du har fått dette til å fungere, og ditt tankesettet rundt "bolt on kit" er det flere som bør ta til etterfølge.
