VWNorge

Ja, hva skal man si....

Jeg kan vel ikke skryte av at 1835 i Ghian er utslitt, men nå er det en gang slik at jeg hele tiden har planlagt å bygge en ny motor som fase 2. I tillegg var målsetningen min med å bruke megasquirt på den motoren å lære hvordan det funket, slik at jeg kan utnytte mulighetene fullt ut på neste motor.

Jeg har fundert litt frem og tilbake på om jeg skal bygge en stoooor T1 motor, en liten med turbo, eller i det siste har jeg fått mer og mer sansen for oxyboxer.

For de som ikke er så inne i terminologien, så er kort fortalt en oxyboxer en wbx (vannavkjølt bokser) fra transporter som har blitt konvertert til luftkjøling. Det gjør man kort fortalt ved å fjerne vann-kappen rundt sylindrene og bruke T1 topper.

Se følgende link for gode bilder:
http://web.archive.org/web/20010802143038/http://www.gearheads.dk/oxyboxer.htm

Det er noen her på forumet som har bygget slike motorer før (bl.a Knut som skal selge sin), så dette er ikke akkurat nybrottsarbeid som skjer her, men jeg regner med at det er interesse for et slikt bygge, og at folk kommer innpå og kommenterer underveis.

Fordelene med en slik motor er at wbx blokka er i alu, og allerede forsterket/forbedret der man vanligvis har problemer med en T1 blokk. I tillegg kom den som 2110 (76x94mm) som standard, så du er allerede på god vei til en morsom motor i en boble/ghia før du har begynt å trimme noe som helst.

Her kommer en kort beskrivelse av hvordan jeg ser for meg denne motoren:
orig wbx veiv 76 mm slag
94mm sylindre
SuperFlo I topper
CB/Eagle 2253 kam
Pauter 1:1.3 vipper
T1 kjøling
MegaSquirt sprut

Det er en del ting jeg er usikker på hvordan jeg skal løse enda:
  Innsug:
  -to doble spjellhus fra CBX 600 eller sentermontert mexico plenum
  Kjøling, kan ikke montere vanlig doghouse kjøler, så en eller annen form for ekstern må brukes
  Tenning, antakelig EDIS eller kansje en form for individuelle coiler per plugg styrt rett fra sprutet

Effekt og sånn aner jeg ikke hvordan ender, men jeg har godkjenning på inntil 136 hk med dagens bremser, men med skiver bak får jeg godkjent 160 hk, så dår vi se om jeg må investere i nye bremser etter hvert.

Dette kommer i god Grelland-ånd til å bli et LAAAAANGtids prosjekt, men jeg skal holde dere oppdatert på fremdrift underveis. Skal forsøke å ta mye bilder, spesielt under modifiseringen av blokka.

Dette med budsjett og sånn driver jeg ikke med, men det er ikke noen hemlighet at jeg som de fleste andre, ikke liker å bruke unødig mye penger, så hovedsporet her er å oppnå flest mulig "smiles per dollar", så litt øko-preg blir det nok, ja...

Gleder meg til å se hva du kommer opp med. Er selv i tankeboksen om ny motor etter 1915-er ferdig, og Oxybokser har streifet tankene mine, så her har jeg litt å lære meg.

Megasquirt er alltid bra!

Høres ut som ett kult prosjekt, istedenfor å bruke sykkel thorttle bodies, som eg syns ser litt halv jalla ut.. Så har du ett firma som heter Jenvey. De ser ut som de lager veldig bra produkter og har egne Bodies med IDA eller IDF flenser, så du kan bare finne noen innsugsmanifolder til IDA som bolter til toppene dine og passer rett på bodiesene uten noe custom eller jallamekk. Ikkje noe å si på prisene dems heller.
http://www.jenvey.co.uk/ (http://www.jenvey.co.uk/)
(http://www.jenvey.co.uk/Imgs/Prods/TH_m.jpg)

nå vet jeg ikke hva du mener med at mc-TB ser halv-jalla ut, men nærmere 10 lapper for et sett med spjellhus, synes i alle fall jeg er litt i overkant... Er mye annet jeg heller vil bruke de penga på i dette prosjektet. mc-spjellhusa kosta meg under $100 inklusive dyser og fuel rails.

Host...kremt....  T  U  R  B  O!

Link til de mc-spjellhusene? AKTUELT!

http://www.simpsoncycles.com/index.php?main_page=product_info&cPath=20_70_121&products_id=8233

Er noe med gleden av å mikse sammen noe andre ikke har, og få det til å funke. Kjedelig å bare drive med masseproduserte bolt-on løsninger.
Kjører selv med mc-spjeld som jeg ga 300kr for.

Fungerer fint med MC deler på boble;

http://www.youtube.com/watch?v=d2frvQNmuS8

First of all, du glemte den ene virkelig store fordelen som lokker med wasser, og det er innfestingen av svinghjulet.
Den andre store fordelen er at siden blokka er alu så utvider den seg ikke så mye som magnesium blokka. Dvs den flytter ikke sylindrene og toppene så langt ut når den blir varm.
Den har også en moderat stroker veiv som også gjør at totalbredden ikke blir overdreven, som igjen gjør at totalen ikke utvider seg mer enn nødvendig.
Utvidelsen av blokka og stroking av veiver er det som gjør at boksermotorene til VW krever enorme mengder med fjærkraft for å ikke spise opp kammer/løftere... dessverre avgir spente/stive fjærer mye varme til oljen.

VW verden er full av kamslipere som sliper kammer etter VW original bredde motor spec. Disse kammene slamrer og har seg når de havner i en stroker.
For å forklare fenomenet litt kan man tenke seg at en kam består av lober som har en rampe opp og en rampe ned (veldig forenklet). Opp-rampen kan sammenlignes med en mor som skal vekke poden for å sende han på skolen... jeg vet, jeg vet.. men gi det en sjanse! Når motoren er kall så prater mor til gutten med silke stemme og lurer poden ut av senga før hun med jevnt tempo øker farten mer og mer så gutten er fremme ved skolen i tide (fullt løft). Men når motoren er varm så forsvinner mors tålmodighet pga at ventilspillet har blir for stort...  derfor får gutten sove noen minutter lenger men plutselig blir han tuppet ut av senga med ett brak og fjærene har sin fulle hyre med å få gutten ned på bakken slik at mor kan tuppe til han igjen, slik fortsetter det hele veien frem til skolen (fullt løft). På skolen står en overasket lærer klar for å sparke han hjem igjen, i motsettning til den hyggelige tonen han holder når motoren er kald. Som du sikkert skjønner så leverer gutten mye bedre om han har en god morgen enn om han vekkes med slegge (og du kommer unna med mye mer turtall med samme fjærer)
Om du faktisk tok denne forklaringen Roy, så kan du gjøre en speiderhilsen til deg selv! Well done! ;)

Heldigvis har JPM begynt å produsere kammer (mødre) med laaang tålmodighet som vekker gutten (løfteren) selv når motoren har blitt varm og ventilspillet har blitt stort. Når man tar i betraktning hvordan vippa endrer mengden utveksling på sin vei gjennom løftet, eller hvordan kammen treffer en løfter med radius og dermed endrer geometri, så begriper man fort at å lage en slik kam ikke er noe man gjør i et menneskelig hode med fil i hånd. Derfor gjøres dette "speilvendt" på et meget avansert dataprogram, hvor man beskriver hva man vil oppnå og en jevn akselerasjon av gutten, og så tar programmet hensyn til utvekslinger og andre utfordringer og kommer opp med en utforming som gutten vil oppleve som behagelig. Deretter blir hver kam CNC maskinert og leveres med egne slipte løftere som stemmer mot hva som lå i programmet.

Forskjellen på en slik kam og en av steinalder kammene burde være opplagte, men en del av den gode spiralen er at man kan kjøre med utrolig lavt fjærtrykk (under halvparten av hva som er normalt, blant de som har et forhold til fjærtrykk) Den har 10% mer areal under løft kurven som gir bedre fyllingsgrad, den gir deg muligheten til å kjøre med lettere støtstenger. Du vet at kammen passer med løfterne slik at anleggsflaten dem i mellom er optimal. Testing i tunge gatebiler viser at typiske 2,3 litere strever med å få opp høy nok oljetemp selv ved 3 timer på rett over fartsgrensen på motorveien :o Og den kommer med rådene til verdens ledende motordesigner på luftkjølt VW.
Som en forkjemper for moderne løsninger må dette være rett opp løypa di... ;)

Ønsker deg masse lykke til med nymotoren din! Og gleder meg til neste prøvekjøring  ;D

Hahaha!! Good one JHU.

Jeg kan nevne i en bi-setning at en Engelskmann byttet fra steinalder kam til JPM kam og uten å forandre noe annet så bremset motoren hans hele 56hk mer med Raptor kammen.

Eller som JHU kanskje vil forklare det; poden kom seg på skolen tidsnok, var våken og full av energi og ble til et skolelys.

Mvh
BB

jada, jada, en ting om gangen ;)

joa, jeg tror jeg fikk med meg denne, men det du sier er en av fordelene med denne blokka er  jo at den ikke utvider seg så mye som en gammel magnesium-blokk, trenger jeg da en slik nymotens vekkeklokke/mor, eller vil ikke da en steinalderkam funke bedre enn på en vanlig T1?

for eksempel, ja. jeg kjøpte mine på ebay

og bare for å tydeliggjøre Jon Hroar sitt poeng med innfestning av svinghjul; her er et bilde av veiva, knabbet fra siden til Rocky Jennings:

og når vi er inne på dette med svinghjul; er det noen som vet om dette passer rett i en IRS-kasse? det nevnes noe om at dette svinghjulet er 228 mm, men jeg regner med det er cluch-diameteren det refereres til, og at man kan bruke clutchen fra transporteren, men at det visstnok er noe trøbbel med starter-bushing. Så vidt jeg forstår er diameter og tannkrans på selve svinbghjulet det samme som på T1.

Noen som vet noe mer om dette?

Står litt om dette her: http://www.agdervwklubb.com/forum/index.php?topic=1358.45

Hva med å putte en WBX-veiv i en Type-1-motor? Hvilke forskjeller snakker vi egentlig om her?

Hadde vært grom billigstroking av T1-motoren!

Roy,
hær kan kjøpe Svinghjul på 200mm til å passe på veiva de
http://www.qscusa.com/index.html
Så deretter kjøper du BAS svinghjul skruer.
Så slipper du å montere 8mm pinnebolter ::)

Mags

Lukter vel "billig "av hele diskusjonen har , dissing av kamaksler som har fungert supert for min del ,
folk som tror det er "billig med OXY " , "billige FI annlegg" osv . Stikk hånda i jorda og finn ut hvilken effekt og ikke minst hvor mye du vil spandere ... Resten av synsinga blir tull og.... tullpreik ...
For min del blir kvalitet satt øverst ..og mannen fra Halland (helsing.borg )er fortsatt ikke gud og amen på pris/kvalitet .


Mvh
Erich

 

200 mm t4 svinghjul

http://www.unneberg-bil.no/webshop?referer=none&p=i&id=118649

litt usikker på hvor du vil med denne kommentaren... jeg kan ikke huske å ha sett noe sted at jeg vil ha en billig motor.. jeg vet hva ting koster, men det er vel fortsatt lov å ha en holdning om å ikke bruke mer penger enn man må... de fleste av oss har begrensede midler å bruke på hobbyen vår, meg inkludert, og da vil jeg ha mest mulig smiles per dollar. Og hvis du leser mitt førtse innlegg så er vdet ikke jeg som disser denne kammen... at noen av oss her inne har latt seg overbevise om at JPM har noe å komme med, er vel bare bbra for diskusjonen??? Tenk hvor kjedelig det skulle blitt om alle tenkte i samme boksen....

Johannes lager utmerkede produkter , ikke der det henger .... Er vel heller et pris-spørsmål ..
For å si det på en litt annen måte slik jeg ser det ; Usa produkter får mye juling mye fordi folk ikke setter sammen de rette produktene her hjemme, I tilegg kjøper folk de "billigste "  produktene som kommer derfra. . I tillegg, ...hva skal jeg si når folk bruker mer kr . på vasking , sanblåsing ,kontroll og linjeboring av blokker ..enn hva en ny koster ..    (bare hva jeg ser ) ..
Oxy blokka er bra , men det er langt fra der til ferdig motor ,en ny alu er vel så god eller bedre ..
derfra begynner pengene alikevel å rulle ..

Mvh
Erich  

Det er nettopp det som er så bra med Johannes.... han vet at han ikke er en gud... og at fysikken er lik for alle (bortsett fra Amerikanere).

Haha! ;D Ja, du glimter til noen ganger. Hvem har sagt at firkantede innsugsporter ikke er ideelt?! ::) Noen ganger lønner det seg å ha Gud på sin side...
He can do eeeeverything!

Ydmykheten lenge leve ja. Det er bare så vanskelig å tilstrebe til tider, eller er jeg alene om å føle det?

sorry men jeg tar fortsatt ikke poenget ditt. Johannes kan man diskutere i en egen tråd...

Nei greit , men etter "min mening " , som man må si her ....investerer du i en ny alu blokk isteden , fikk du det nå ???
Alltid fint med gode råd er det ikke ..
Spørr deg selv om hva du forventer , pengemessig og effektmessig ??    Om ikke kan det jo bli et langt prosjekt Roy , men det kan du jo ...

JUHU : Gøy at innlegget ditt er så informativt og faktaorientert ...gjør det så intresant .

Lykke til

Mvh
Erich

aha nå tok jeg den, men jeg får fortsatt ikke fordelen av 5-bolts innfestning av veiv, stemmer?

Sånn som jeg ser det, så får jeg kjøpt en wbx longblock for ca 2500. Hvis alt er som det skal betyr det både veiv og blokk. Jeg må bruke noen timer på å frese/slipe vekk vann-kappe rundt sylinderene, og så må jeg bruke noen kroner på enten foringer til løftere, eller løftere som er laget for dette, men uansett om jeg kjøper ny blokk må jeg ha løftere...

Så jeg lever fortsatt i den tro at jeg kan få en bra alu-blokk med en "stroker"-veiv med en god innfestning til svinghjulet til en lavere sum enn en ny ettermarkeds alu-blokk og ettermarkedsveiv av ukjent kvalitet. Godt gammelt tysk stål er en god forsikring i bunnen synes nå jeg.

Pluss at jeg ikke synes det er noe gøy å gjøre som alle andre, men det har dere vel skjønt nå, også Sonic ;)

Som et alternativ, var det en som sendte meg en link på pm, til en som beholdt vannkjølinga, men uten å måtte trekke rør til radiator:

http://shoptalkforums.com/viewtopic.php?f=37&t=130150

Interessant, men litt usikker på om dette vil være nok kjøling...

Uansett har jeg disse SuperFlo toppene liggende, som jeg ønsker å benytte meg av, så det er ikke så aktuelt for min del, men en artig ide ;)

Du skal følge din egen ide Roy.. mitt innlegg er kun ET innlegg

Mvh
Erich

 ;)

Er vel ikke Race-buggy som har vært ute og tipset her også vel? ;)

Vi må ikke glemme innebygd "full-flow" inkludert i prisen heller. Jeg vet hva jeg ville gått for hvis jeg hadde mitt eget maskinverksted. Det finnes nok ingen alu-blokk som er 100% bolt-on uansett, siden den også må maskineres til spec.

Gøy å se og lære litt for min egen del av disse prosjektene.

Gode gud... HVORFOR? For det at en kan betyr ikke at en må.

Min mening er at vann ikke hører hjemme i våre biler bortsett fra på spylertanken.

Betyr det at du har erfaring med nettopp denne CB-kammen? Interessant, hva slags motor satt den i, og hva var erfaringene?

Kanskje jeg ikke har vært så tydelig i denne tråden, men målet med denne motoren er at den skal inn i Ghian, som vil være min daily driver i sommerhalvåret, men en og annen avstikker til stripa eller rundt-rundt banen i  helgene, så pålitelighet og kjørbarhet er viktige stikkord. Det er bl.a derfor jeg ønsker å bruke std wbx veiv i bunnen, da denne burde tåle en god del. Siden jeg både skal kjøre på jobben og en og annen tur rundt våler/rudskogen, ønsker jeg meg en bred og flat momentkurve også.

Så sett i det lyset lurer jeg på dine erfaringer med den kammen, og i hvilken applikasjon du har brukt den.

For ekstra bred og flat momentkurve kommer du ikke unna justert innsugslengde og justert eksos lengde.

Amen! Vil du ha resonanskalkulatoren min, Roy? Lagde en grei og fin i excel for å finne innsugslengden for et gitt turtall.

den er jeg med på, men mener du justert eller justerbar? For dersom du mener justerbar, tror jeg det er litt "beyond the scope of this project" ;)

ja takk :)

roy_grelland(a)hotmail.com

Justert, kalkulert på forhånd og fastsatt for et gitt turtallsspekter håper jeg inderlig han mener!
Utrolig hvordan man kan tune innsug og eksos til å enten samarbeide på et turtall for en skikkelig resonanseffekt, eller å jobbe på litt forskjellige turtall for utflating av kurven!
Gi meg et vink hvis du vil ha regnearket ;)

Jeg holder en knapp (eller 10) på den TYSKE wasser blokka kontra de "T-1, look a like" alu greiene som lages i dag. Og hvorfor bruke mange penger på DÅRLIGERE deler?

se posten rett over... ;)

Nettopp derfor jeg går denne veien, ja. Også når det gjelder veiv

holder også en knapp på WBX ¨blokk kontra etterkarkeds type 1.
WBX'ene har jo tross alt bevist i snart 30 år att de holder.
og den løsningen med vann inntegrert er jo snasen.
hva er det så ille med vann kjøling egentelig ?? ser man teknisk på det er det jo overlegent og jeg forstår ikke att folk er så trangstynt KUN på det området,også av folk som  er meget bevist på att ting skal være bra og ha en mening for å være der.
 men å fylle bilen opp med alle andre typer teknologier ,ettermarkedsprodusenter  etc som ikke har noe "relasjoner" til Boblå i det hele tatt , det er helt greit.
 ::)

Å justere innsugslengden for å få bredere momentkurve (eller bare økning om man ønsker seg det) har en ulempe, og det er det turtallet hvor pulsene kommer i motfase, og hvor effekten faktisk synker.
Og det er der man tuner inn eksosen så den glatter kurven på det punktet også.

Etter hva jeg husker Roy så ligger flow verdiene og dimensjonene på dine topper inne på min Engine Analyser alt, så eventuell simulering er a piece of cake.

Og som vi akkurat snakket om, råd som bare kommer på PM er som troll... de tåler ikke dagens lys... ;)

Jer er enig med de fleste innlegg ... at vann er et bedre kjølemiddel osv. bare det at forumet er for luftavkjølte i bunn og grunn . Dessuten synes jeg mye av gleden med hobbyen (veteranbil-hobbyen )
da er vekk ..sorry ..(for de som ligger timevis på motorvei finnes langt bedre biler .)

Luftavkjølte bobler ,Porscher mm er idag veteranbiler , der ligger sjarmen etter min mening ..

Mvh  

ja men da har vi jo kommet et langt steg videre, og her er en liten statusrapport:

Når det gjelder blokk, er de fleste enige om at wbx-blokka er god som gull, ja den er tyngre enn en magnesiumblokk, men "bedre" enn en ettermarkesblokk.

Når det gjelder veiv, ser det ut som de fleste er enige om at god gammel smidd tysk stål er et bra utgangspunkt, så da er vi kommet så langt. Kanskje en ide å få lagt på motvekter, men det får vi ta når den tid kommer.

Ang kamvalg, så har det kommet noen innspill på JPM sine varianter, men ikke så mye konkret på alternativene... Vi får se hvor haren hopper ;)

Toppene som er gode gamle SuperFlo er vel alle enige om er bra saker, men kanskje en utfordring når det gjelder kjøling på gata?

Innsug er litt i det blå, men jeg heller mot individuelle spjellhus (to doble) og så må innsugslengder matches i forhold til turtallsområde

Og så håper jeg å få noen til å hjelpe meg litt med noen beregninger, så kanskje vi kan kjøre litt Excel engineering før jeg setter vinkelkutteren i blokka ;)

Fuel, gå for E85 først som sist. Ulempene er forsvinnende små i forhold til fordelene.

godt poeng, Tønsberg har egen E85 pumpe, så det er helt klart et alternativ, og MS håndterer i alle fall to VE tabeller

Utrolig kult wbx prosjekt den med radiator i viftehuset,helt genialt faktisk. Problemet kommer vel når man putter den inn i en T1,for dårlig kjøling. ????
Skal selv igang med et wbx prosjekt i min egen 58.T1 og ser bare fordeler med denne motoren.
Synd at noen er veldig sneversynte når det gjelder vann.
Synes at det morsomt at noen tør å gjøre ting anerledes og gå andre veier en alle andre.
Blir nok en fin motor dette i bilen din !

For en p....utalelse , snerversynk !!! 95 % kjører vannkjølt til daglig ..??????

Det er ikke det som er poenget her , at wbx blokka er bedre enn alu blokka , godtar jeg på ingen måte .
Byggd opp 2-3 stk av disse og alu blokka er helt super  .. (og spør du meg , noe ingen gjør , hadde jeg gått for ny alublokk ...)

Mvh

Hvis du leser det jeg skriver så sier jeg "de fleste", og ikke alle. Det betyr at jeg registrerer at ikke alle er enig. Videre sier jeg "bedre" i anførselstegn...

Du kommer stadig med ytringer om at ingen spør deg, men du unnlater å komme med noe konkret... dersom du er ute etter å skape debatt eller uenighet, så gjerne for meg, men da kan du ta det i en annen tråd, det jeg ønsker meg er konkrete innspill på de valgene jeg gjør eller skal gjøre.. 

Hvis du mener disse ettermarkedsblokkene er så mye bedre enn original wbx, eller cb sin kam er bedre enn raptor, så kom med noe konkret...

Nye alu-blokker er vel sandstøpt, mens originale WBX/Type 4 er presstøpt. Siste gir en bedre dimensjonskontroll enn første.

Bra Jørgen der har du en godt Punkt.
Nye Alu blokker er Sandstøpt,Pressstøpt blir nok for Dyrt ;)

Det er noe med serieproduksjon kontra småproduksjon. Man "må" ta seg råd til å sørge for et høyt kvalitetsnivå da det rett og slett koster for mye å lage feil deler også. Samtidig er det jo noen andre ulemper for å kutte kostnader tilsvarende - men finnes disse i WBX/type4 blokka?

Presstøpt gods kan ha noen porer, så de er ikke suverent best nødvendigvis, men kontra en som står og håndpakker sandformer i en bakgård i Kina stoler jeg mest på tyskerne gitt. Det å ha meget god prosesskontroll tror jeg nok de sørget før, og ikke minst også med støpen materialmessig.

Fyttigrisen å lei jeg er slike innlegg med "såkalte " facts ..... Alu blokka er helt super , resten er piss preik .
Kom med et  motargument ?? Har bygd flere  og liker de ... Typisk VW norge , Ingen har peil ....
La meg få et argument fra noen som vet hva de snakker om ??


Mvh

for det var jo et slående argument...  ::)

Jeg har argumentene på lager Roy , useriøsitet fra motsatt side gjør at jeg ikke gidder ...
Det for jo være grenser på hva jeg skal argumentere mot ,...
Redd for at du ikke kommer lenger ,da jeg nok er av de "få" som har brukt slike blokker ...
Ja jøss de koster 600$ så det er kanskje ikke så rart !!!??? Kritikken dog  tilsier at det er " mange " som kan disse ...

Erich

Motargument? Vel, hvis ikke dimensjonskontroll på støpen er et argument, men bare et såkalt fact, så vel... Jeg er veldig spent på hvorfor type1 ettermarkeds alu blokk er suveren fremfor WBX blokk. Noe må det være utover at den koster mer?

Og med disse supre kommentarene  fra medlemmer på VW Norge  stopper jeg min argumentasjon . Skjønner ikke at dette forumet lever ennu .... 

Mvh
Erich

jaja vi lar den ligge tenker jeg...

uansett har jeg bestemt meg for å kjøre videre i oxyboxer sporet, så får jo tvilerne komme tilbake om et år eller to å si "hva var det jeg sa" :)

Vel. Jeg har kjørt oxy to somre nå. Det har vært en herlig motor å kjøre selv i en tung camper. Håper neste eier blir like fornøyd med motoren i sin
vw 356.
 Blir nok å bygge en sånn en gang senere igjen. Synes det er fint med en blokk som har plass til oljefilter og 4.5 liter olje i sumpen. Ei veiv som man bare skrur svinghjulet fast på og vet at det sitter. (det eneste positive jeg vet om type4  ;) )


Håper at dette innlegget ikke blir sensurert også :o

Iflg dem som bygger en del motorer om året så er det kun i det siste at dem har fått tak i alublokker fra CB hvor målene vist seg å stemme. Bugpack blokkene sliter fortsatt med kvaliteten. Flere jeg har snakket med hevder at dem, inntil nå, ikke engang har vært verdt sin egen vekt i søppel.

Jeg hadde sterkt vurdert en oxyboxer hvis jeg skulle bygget en ny motor.

Mvh
BB

se der ja, da kom det jo to saklige svar som underbygger min følelse. Flotters.

Her kommer noen av mine betraktninger over hvorfor jeg valgte WBX fremfor T1.
Dette er ikke motargumenter, men bare mine enkle grunner. og ble valgt lenge før T1 alublokker var tilgjengelig. er vel 8 år siden jeg startet på denne motoren... (litt treg..   ;D )

-Alu blokk.
- OEM Volkswagen kvalitet på støp og maskinering. selv etter mange år baki en fullastet Transporter så er de like fine. i motsettning   til alle de T1 blokkene jeg har åpnet.
- Vesentlig større innebygget olje sump. slipper Empi-GB-CB osv ad-on sump, som lekker og er i veien..
- oljefilter spin-on i galleriet.
- kvalitets veiv som har "motvekt" med fin innfestning om man benytter den.
- mulighet for 4" borring
- T1 deler som råder, kammer,veiv, oljepumpe, viftehus passer "rett i"
- High roof design ferdig fra VW se under.
- minimalt med fresing for å få plass til 86mm veiv med T1 råde dim. (har kanskje frest et par millimeter noen steder.)
- Billig, arbeidstimer i bua koster ikke penger.

Da de første alu blokkene kom på markedet, var det vel flere produksjonsserier som hadde deffekter; porer ,dårlig maskinering mm.
De er sikkert blitt bra etter det, så jeg tviler ikke på at de er bra.


mvh
cb

flotters :)

En ting til som slo meg, og det er dette med 8 eller 10mm pinnebolter. Har sett noen som bygget oxyboxere, og da refereres det ofte til offset inserts i blokka, for å tilpasse pinneboltene til T1 topper, som er 3mm offset og har M10 gjenger.

Jeg har levd i den tro at 8mm pinnebolter er å foretrekke, da de lettere strekker seg i takt med utvidelsen som følge av varme, først og fremst i sylinderene, men er ikke det samme sak på en oxy? Pinneboltene blir antakelig litt kortere enn på en T1, ref det faktum at sylindrene må dreies ned en god del mer enn på en T1, siden blokka er "bredere", men uansett?

Noen som har noe info om dette?

bruker 8mm på min med offset hylser og borring.

Boltene blir kortere enn på T1. min motor er ~"std bredde" om den var T1, men bruker kortere pinnebolter, husker ikke målet, men det er litt som: de mellomste T1 boltene blir til de lange i oxy-WBX.
Kjøpte Bugpack sine nye race bolter, disse har 35mm gjenger i ene enden så de kan kortes ganske mye.
Vil anbefale å prøvemontere før du bestiller bolter!!!! jeg kjøpte vel 3 sett.....

Dersom du går for Bugpack sine, så har jeg sikker noen ekstra.

c

takk for info, spesielt dette med at totalbredden ikke blir vesentlig forskjellig fra T1. Er jo ingen grunn til det så lenge råder og veiv er innenfor rimelighetens grenser, men bra innspill, alltig bra å få bekreftet ting også...

Brukte org. 8 mm bolter som jeg kappet litt av. Også lettere å få til offset med tynnere pinnebolter

Konkret..
Hva må gjøres med wbx blokka for at den skal bli oxy?

Jeg blir inspirert og det har jeg ikke godt av, har litt av de samme dela liggende og flyte.
1 sett gamle sf1 som skal bli til en del av en 2332 i vinter, men den kan jo deles ved senere anledning.
1 sett porsche vifte som jo passer optimalt for en slik motor.
spjeld innsug og ms lager jeg etter planen til denne motoren i vinter.
1stk wbx som i utgangspunktet skulle beholde sin vannkjøling, men slike gror jo på trær så det er vel ingen grunn til å spare på den.

Digger prosjekt utafor standarden..

Hmm kjapp tanke.
e85 er jo perfekt for sf topper som har det nevnte varme/kjøle problemet.
For min del er det jævlig synd at det er 5 mil til pumpa....

Her er uroppskriften: http://web.archive.org/web/20010802143038/http://www.gearheads.dk/oxyboxer.htm

Får ligge mig ind her med en thumbs up denne gang så jeg kan følge med og ikke blive slettet  ;)
Men fanden, jeg kommer til at stikke hovedet ud i din garage når du kommer igang her for at følge med... Lyder jo mere logisk at begynde sådan et projekt her fremfor at starte med en gammel as41 blok..

Alltid velkommen  :)

Er det egentlig et problem? Hvor mye kjøring blir det med en hissig 2332? Og kanner finns overalt.

Som sagt, ulempene er forsvinnende små og med rette tilsatser så er dem borte.

ADVARSEL!

De som ikke orker å lese lange innlegg kann sikkert skippe dette!
( Ble litt revet med i den skrivende stund, hehe )


Halloen Grelland.

Stå på med Oxyboxer!
Jeg kan identifisere meg en god del med deg og tankene dine. Etter min mening, så er det artigste med denne hobbyen å tenke ut litt egne løsninger, tilpasse deler som ikke er ment til å høre sammen, gjøre noe som ikke alle andre gjør osv, og med det oppnå gode resultater uten unødvendig høye kostnader osv.

Nå er jo ikke Oxyboxer eller Type 5 som den også kalles så „nytt“ lengre, men det er ikke så veldig gammelt eller utbredt i Norge sånn sett. Tyskerne og noen Yanks har drevet på i større stil i lengre tider f.eks.

Jeg vil på ingen måte blande meg inn i diskusjonen om kvaliteten på ettermarkeds alu blokker, og om hva som til syvende og sist er best, da jeg ikke har noen som helst erfaring med dem, men jeg er utvilsomt av den oppfatning at en må sammenligne ulike faktorer på like grunnlag, og etter tanken bak selve prosjektet. Hva som er den beste delen av dem alle uten å ta hensyn til eller sammenligne kostnad ved innkjøp er etter min mening i grensa til meningsløst.

Det jeg tenker på da er forholdet mellom hva man betaler og hva man får igjen for pengene, i en hobby som krever mer av det private budsjettet i alle bauer og kanter enn det de fleste familieliv / koner kan tåle.

I tilfellet Oxyboxerbygging til „gatebruk“ slik som jeg forstår at Grelland har planer om her, tenker jeg på at man får en ellers sunn og frisk 2,1 liter WBX motor som f.eks har de vanlige korrosjonsproblemer i toppene ( som en som kjent ikke trenger på en Oxyboxer ) med dertilhørende kjølevannsproblemer for en "slikk og ingenting". Dersom det ikke har gått fryktelig galt med motoren som oljetørr, vanntom, gått 100000000km e.l. så er „alltid“ veivpartiet og blokka i god form, og linjeborring er et fremmedord.

Jeg har som noen vet "samla" på disse motorene noen år ( digger dem! ), og har handla de WBX`ene som tilfeldigvis har dukka opp rundt meg. Har da til info gitt alt mellom 0,- og 4000,- for en komplett motor med tenning, sprut og alt, også ved å skru ut selv inne hos den lokale huggeren, der girkassa forøvrig alltid har fulgt med i prisen.

Der har du allerede ei super blokk og ei sterk tysk langslagsveiv med 76,4mm slag for en billig penge. Blokka krever litt bearbeiding til å konverteres til luftkjølt, men det er langt fra rakettforskning, og vannkappene kann enkelt fjernes med vinkelsliper bla.a. Går forresten også fint å sage i aluen med ei snekkersag ( har prøvd )

Forholdet alene her mellom hva en ellers må ut med i kroner og øre for ei tilsvarende god T1 ettermarkeds blokk og ei tilsvarende sterk veiv ( om det finnes? ) er her alene overveldende. Vil tørre å påstå at en allerede har spart 10-12 lapper, og også tjent godt på å ha god tysk kvalitet. En vinn vinn situasjon med andre ord.

2.1 WBX veiva kan en f.eks få slipt om og da stroket til 80mm for ca. 1200,- ( pris jeg fikk oppgitt tidligere ), ved å samtidig gå ned til chevy journaler om en vil ha enda litt mer slag enn std 76,4  Evt. få den sveiset og stroket enda mer som et alternativ til ei „dårlig“ T1 langslagsveiv. En får selvfølgelig ved omsliping til Chevy journaler litt svakere rådetapper på kjøpet pga. den mindre diameteren desverre.

Det er mange andre gode ting en får med på kjøpet med wbx blokka også. Noe av dette er tidligere nevnt i tråden, så jeg oppsummerer og legger til litt: 

Den „ skuddsikre type 4" fem bolts svinghjulsinnfestninga der en har valget mellom å bruke 228, 215, 210 og 200 mm svinghjul og Clutch gjør utvalget stort.

Den presstøpte alu-blokka med "Type 4" styrke i lagerbukker og blokk generelt.

Større sump som tar 4,5 liter olje

Mer plass inne i blokka da den er litt bredere enn T1 blokka, slik at dersom en har veldig klumpete råder og / eller i kombinasjon med ei veiv med enda lengre slag da slipper unna med minimalt eller ingen sliping og svekking av blokka for å frigjør plass slik en må i ei T1 blokk.

Den større boltsirkel på pinnboltene passer perfekt til 101,6mm / 4“ sylindre for kubikkjegeren

En har også flere muligheter ved tilkobling av oljefilter og oljeslanger, med spin-on filter rett på blokka , med eller uten sandwich plate, eller ved bruk av ei adapterplate med slanger på for eksternt bruk osv. Rocky Jennings lager bla.a en fin adapterholder til std. T1 oljekjøler for montering på riktig sted slik at T1 viftehus med doghouse kann tres over og brukes.

Påstander om at WBX blokka er den sterkeste boxer blokka vw noen gang har laget er også noe å tenke på. En må forresten ikke glemme den gjeve VW Logoen på blokka da, som jo er et direkte kvalitetsstempel, hehe.


Jeg synes Oxyboxere er, eller ihvertfall var det tidligere for lite kjent og for lite utbredt, ihvertfall i Norge. Motorkonseptet har også fått ufortjent mye motgang fra „purister“ osv. Rundt om, også i Norges land, bla.a fra noen av brukerne på andre forum såvel som dette forumet og også tilbake til vw2you tia, desverre.

Har selv drevet med flere langtids Oxyboxer motor-prosjekter opp gjennom tidene der jeg har lært og funnet ut veldig mye nyttig og artig, der jeg har brukt mye tid på å dele infoen og det jeg har kommet frem til med andre entusiaster som har bygget eller lurte på å gå i gang med å bygge Oxyboxer, uten at akkurat det er brettet ut over forumet, hverken av meg eller dem jeg har bidratt med info til. Har forøvrig bygget flere motorer på papiret og i hodet enn i verkstedet, sånn sett. En liten brøkdel av dem fysiske prosjektene jeg har holdt på med er såvidt skildret i Buggy prosjektrråden min, dersom det kan være av interesse å ta en titt igjen på:

http://www.vwnorge.no/index.php/topic,1562.0.html

WBX motor med radiator i viftehuset er også gjort av flere med varierende resultater rundt om, selv om entusiasten på shoptalkforums det linkes til virker til å være / fremstilles som den første, uten at jeg vil trå noen på tærne for det. Artig løsning, uten tvil.

For dem som mangler fantasi og stiller spørsmålet „hvorfor“ til denne ombygningen, så er det vel så enkelt at man ved denne ombygningen får inn en god og sterk VW Boxermotor med lett oppnålige 125-150 HK for en neve dollar. Ved å putte radiatoren inn i viftehuset så slipper en å kappe ihjel bilen for å få montert radiatoren i front, trekke rør / slanger til og fra osv, og for et utrent øye så legger en „nesten“ ikke merke til at motoren ikke er luftkjølt, om en kan se det som en fordel.

Jeg synes personlig det er på høy tid at Wasserboxere og Oxyboxere i gamle VW`s blir stuerent, men til nå har det ikke vært så mange av oss med det synspunktet. En kann ikke unngå å legge merke til at det blir flere og flere som fatter interesse for spesielt Oxyboxere etter hvert.

Er vi nå endelig på vei inn i en posetiv holdningsendring tro? ( håpe håpe ) ;D

Oxyboxer er og for meg interessant - ser helt klare fordeler med blokkaa, veiva og innfestninga etter hvert som kinadelene produseres så det spruter. Jeg ser for meg en 2109 motor med kanskje en EFI løsning som skal fungere som en arbeidshest sammen med en hyggelig gearet kasse :)

høyst på tide att noen tar ansvar og lager ett CNC program til å frese ned vannkapper og fresehull til type 1 boltmønster!!!!

slik att dette kan gjøres enklere

Artig lesing her :) (følge med på) :P har planer om lit god frisk motor i splitten når lommeboken(samboer) tillater det  ;D mulig dette er veien og gå. stå på og FYLL på med hva du styrer på med.
Tommy

Hyggelig at man tar seg tid til å komme med sine tanker i denne tråden, mye bra input.

Det viser seg jo at det er ganske mange spom går med de samme tankene, og som jeg advarte om i begynnelsen av denne tråden, så kommer dette antakelig til å ta lang tid, så det blir nok ikke så ofte det kommer konkrete bygge-rapporter, men uansett er det interessant å høre alle meningene om dette.

Når motoren er ferdig får vi heller lage en kortversjon av konverteringen :)

Jeg hadde en opprydning i garasjen denne uka, og det dukket opp enda et par glad-deler, i form av et sett H-beam råder, og jeg må sjekke litt nøyere om det er riktig lengde og størrelse på de.

Dette har jeg altså:
-Et sett SuperFlow topper tatt opp til 94 mm,  med 42x37.5mm ventiler med innsug
-Et sett H-beam råder
-Et par doble spjellhus med 40mm diameter
-Et triggerhjul med sensor og brakett for skjult montering bak reimhjul
-Pauter rullevipper 1:1.3

Dette mangler jeg
-En wbx shortblokk (kun tidsspørsmål, har avtale om en)
-94mm sylindersett
-kam/løftere/fjører
-Svinghjul (hvis jeg ikke bruker original)
-Diverse deler, pakningssett, støtstenger, maskinering etc

Dette betyr at jeg kan komme unna uten altfor store utlegg, siden jeg har samlet på meg en del deler gjennom årenes løp, og det er jo gode nyheter.

Som man kan se er ikke dette de billigste delene man kan få tak i, så vi snakker ikke om øko-bygge her, men på den annen side, har jeg kjøpt det meste brukt over en periode på mange år, så vi det er ikke vanvittige summer som blir lagt ned totalt sett.

Er såpass i støtet nå, at jeg får se å få hentet hjem denne blokka, så jeg får postet noen action-shots snart 

Jørn jeg har programet klart jeg da ;)

holder ikke med bare en side vettdu magne :D

maskinerer man helt ned til veggen i blokka? Mener jeg så bilder fra han dansken, og at det sto igjen 1 cm eller noe, men vil ikke det redusere kjølinga en smule?

Jeg maskinerte flatt.

Jeg tenkte det var for å spare på maskineringstida bare...
Men det kan vel være sterkere om noen skulle ha bruk for det ???

Jeg har også kjørt oxyboxer i sommer. Ulidelig gøy å få et sånt prosjekt til å funke bra.

Nå ble jeg også frarådet å gjøre denne konverteringen, da det var veldig mye jobb, men å få høre noe slikt for meg er som å kaste bensin på bålet.....da skal jeg IHVERTFALL bygge oxy!! :)

En teori som jeg oppdaget da vi flyttet pinnbolt-mønster, var om det i det hele tatt var nødvendig å fjerne de eksisterende pinnboltene til wbx, heller bare kappe dem helt ned til blokka og offsetborre i den delen som sitter igjen i blokka. den ene bolten på blokka mi er sånn, siden vi ikke fikk den ut. Har bilde, men ikke på denne maskinen. Funket med 8 mm pinnbolter.

Nå er det vel også slik at det er 2 muligheter med løftere, T1 med foring i løfterhull eller Aaen sine T4/wbx løftere med stor tallerken. Selv gikk jeg for det siste, da disse er gode for 10 000 omdr. Kjører med wegdeport topper og dobble chevy-fjærer. Altså høyt fjærtrykk.

En annen ting er sentreringen av sylindere i blokka. Jeg fikk laget adaptere/shims under sylinder i alu. Dette holdt ikke mål. Sprakk opp og forårsaket oljelekasje. Rocky Jennings har slike ferdig. Sikkert noen som kunne laget her hjemme også. 1000,- er ikke upris på et sett.

Min motor ble forholdsvis brei. Gikk akkurat inn i min 65. Med ventildeksler fra CB, skrudde, ble det trangt. Dekslet på 1 og 2 subbet borti innerskjerm og løsnet. Måtte frese ned rillene et stykke på det dekslet. Trangt å få det av også.

En del av mine erfaringer. Har fler også, bare spør.

Lykke til 

Lasse

takker, mye bra info her gutta :)

Pokker, man bliver jo veldig fristet her gitt  :D

Jeg betalte 400,- for den første blokka mi med veiv. var ikke vanskelig å bestemme seg da for å legge jobb i denne blokka.

Med litt tid og hjelp fra kjente som har tilgang blir dette en billig blokk i forhold til å kjøpe seg ny.

Jeg har 2 stk blokker til i garasjen som skal inn under kniven når nytt verksted er oppe og går. Hvorfor ikke prøve en 1600-sats på denne blokka og se hva som skjer?  ;)


En annen ting man må passe på å se på er overgangen mellom filter-uttak på blokka mot eksos. Selv brukte jeg en T4-adapter for videreføring av slanger. Det ble trangt med min løsning og koblingene ligger mot eksos, men tempen holdt seg på 90-95 grader 100 mil SCC helga :)

Når det gjelder svinghjul gikk også jeg for T4 fra qscusa med 200mm. Kostet med drøyt 1000,- levert hit. Kjører med Stage 2 og Daikin Superdisc og det funker fint til gatebruk.

Lasse

sjøl liker jeg å ha f.eks ~10mm igjen av vankappa da den vil virke som en forsterking av blokka.

man må ikke glemme att man kan kjøre hydrauliske løftere og kam i denne da uten noe mod's.
fordelene med det er aldri mere ventiljustering ,:og smooth lyd .P
bakdelen er att hvis den står f.eks i 6 mnd,som de fleste desverre må på vintern ,
 vil den tikke litt i løfter , alt fra 5-30min ved første oppstart da oljen i en av løfterene vil bli presset ut over tid.
f.eks en std WBX kam og hydrauliske løftere for en daily driver.sterk og veldig kjørbar motor(avhengig av resten av oppsett , men med ett "normalt" oppsett da)
bakdelene er att man ikke får noen "værtsing kammer" slipt for hydraulisk kam, og maks turtall er begrenset til ca 6500.-
man kan også kjøre mekaniske type 4 løftere uten mod.

må innrømme at jeg er svak for hydrauliske løftere pga smooooth lyd, men på den annen side, er det jo spennende å se hva moderne kam-teori kan gjøre for å få ut mest mulig av dette oppsettet. Jeg har jo tross alt ganske brukbare topper som jeg kan ta ut et visst potensiale fra.

ja. hydraulisk er digg sånn sett . er tilbake til det i wbx varianten min nå og det er digg å sleppe cro-moly tikking enten på kald eller varm motor.
har vanlige kammer plutselig sluttet å virke nå eller..? ::)

Har gamle mobiltelefoner sluttet å virke? Allikevel vil "alle" ha Iphone.

nei har vel ikke sluttet å virke, men kanskje en back-to-back sammenlikning hadde vært moro :)

ja flere som går tilbake til go'gamle taste telefoner :)
kam'ene til johannes er helt sikkert bra, men hvor revulosjonerende de er , vil jo tiden vise.
og sammenligner men pris i forhold til andre oppsett bør jo også dette vurderes.
kam er veldig mystisk og kan lett bli en hype.

mens  jeg er inne på dette kam greiene, hva var spec'en på kam'ene som han engelskmannen byttet ut ?motor og kamspec?

Både Iphone og Raptor-kammer er en trend sak. Og det koster å være trendig. Du får såklart noen ekstra features. Men in the long run gjør de stort sett det samme.

Jeg har arvet en Nokia telefon, og den tar bilder, sender mms/sms og jeg kan prate i den. Mer forventer ikke jeg av en telefon.

Det samme gjelder 1000,- kroners kammer. Enn så lenge har ikke behovet for noe mer meldt seg  :-[   ...selv om tanken på mindre fjærtrykk er fristende. Har ikke lysten blitt verdt differansen på 4000,- kroner ennå.


Foreløpig går vel norges kjappeste NA boble med Såkalt "steinalder" FK kam...  Få Johannes til å sponse en Raptor til den motoren så kan vi se forskjellen  ;D

Vet du specs på en original WBX-kam Jørn? Duration og løft? Nysgjerrig :)

det jeg har snoket opp så er CB sine kammer ganske like de 2 utgavene av WBX hydraulkammer
da det er forskjell på 1,9 og 2,1
mulig type 1 hydraulkammer er samme som wbx 1,9.... de 1,9 WBX har i allefall 113 XXX delenummer

den som er mest lik 2,1 kammen er 2252 og lik 1,9 er 2251.

tipper det er tilnærmet kopier

https://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=58

Bemerk at jeg ikke favoriserte Iphonen i mitt innlegg over her. Det gjør jeg derimot med Johannes sine kammer, det er hevet over enhver tvil at de representerer et generasjons skifte i hobbyen og det eneste skjæret i sjøen jeg kan se er evnt kvalitetsproblemer.

56hk forskjell i en turbomotor kun ved bytte av kam sier det meste som trengs å sies (hvis vi velger å ta hans ord for god fisk) Med andre ord, han har ikke fulgt JPM trenden med lettvekts vippeverk og lavt fjørtrykk. Her er det K800 og skyhøyt trykk. Grunntesten til Johannes var enkel, han tok en FK87 og varvet til alt fløt og den ikke ville mer. Deretter gjorde han samme testen med sin versjon av FK87 og fikk 1100 omdr ekstra.

Mer turtall med mindre fjørtrykk = mindre friksjon = mindre varme = MER HK!

Prisen? Er JPM kam/vippesettene dyre? Det koster å miste et sett med vipper og en kam også.

Mvh
BB

maskinerer man helt ned til veggen i blokka? Mener jeg så bilder fra han dansken, og at det sto igjen 1 cm eller noe, men vil ikke det redusere kjølinga en smule.

Hvis man maskinerer blokken helt ned, må en passe på olje pluggen som sitter inne i vannkappen.
Det er nok lurt og gjenge den opp og sette i en plugg

man må ikke kjøre skyhøyt fjørtrykk, lettere deler hjelper på sakene.
56 hk kan være utrolig økning fra feks. 80-130hk
eller kun 3-4  graders forrskjell på tenninga i en 400hk motor..
det er så mange faktorer som kan spille inn på økning av effekt.
bare å bremse bilen på forskjellig dager og ikke inst forskjellige steder kan gjøre store forskjeller.
derfor jeg ønsker å vite om du har du mere spec på denne motoren ?!anng gml kam vrs ny kam etc etc.

så var det johannes som gjorde disse forandringene ved å bytte ut fk87 med sin kopi eller var det noe annet.?

tviler på om en cm kant i bunnen av sylinder vil påvirke kjølinga av sylinderene noe spesielt.
hvis det var det du tenkte på GeirF?
der er det jo mye lavere temp enn i toppen av sylinder og i toppene.
dessuten er de jo rett i kontakt med en massiv aluklump som raskt leder bort varmen

Det var ikke det jeg mente, Jeg ville også ha spart igjen en liten kant.
Det jeg ville fremt til var at det sitter en oljekanalplugg under sylinder 3-4 og vis man planer av blokken kan pluggen løsne/begynne og lekke.

Hvilken rådelengde satser du på? Hvilke råder/rådelengde har dere andre her på forumet med 76,4/94 oxyboxere?

hva mente du med redusert kjøling?

Sitat fra Grelland sin post #82 i denne tråden....

jeg tenkte på at den kanten på 1 cm kunne redusere lufstrømmen en smule innerst på sylindrene ja

På min kjører jeg 5,6 CB race råder.

Oppsettet mitt er som følger, og funker bra:
weber 48, 180 luft, 150 bensin, 55 tomgang
Wedgeport 44x37
1:1,5 vipper pauter
Pauter split dur kam, 286/294
råder som over
wiseco 94 stemp
8.3-8.4 i komp(lav, skal moddes til 9,5)
kjell Aaen løftere

Bra bunndrag i dette :)

Har dratt den til 6500, men den vil mer...

de rådene jeg hadde liggende var 5.500 H-beam

Knut var her på garasjetreff i dag og hadde med seg en prøveblokk og en sylinder som han hadde brukt for å teste litt, og det hjalp veldig på forståelsen å faktisk få se og ta og føle litt på dette.

Han nevnte at han hadde brukt 5.40 råder og sylindersett for langslagveiv, og at den motoren var marginalt bredere enn en T1, dvs min blir .1" eller ca 2.5 mm bredere på hver side enn dette igjen. Så det er jo ikke så ille. Jeg har som nevnt liten lyst til å kutte i Ghian...

Er heller ikke sikker på om disse rådene er noe å satse på, skal legge ut et bilde, det står stemplet EMPI på de, men den kan jo være bra for det...

Hvis en skal være litt prisbevisst ved kjøp av råder (ikke Carrillo, Pauter) så er jeg litt svak for Scat sine H-beam råder med 3/8" bolter.
Oxyboxer planer her og, velger nok Original VW 2.1 veiv. Løftere, stempler og kam ligger under senga.
Ellers tør jeg våge den påstanden at hvis en IKKE converterer til T-1 spacing så modder du denne blokka med "håndverktøy". Og da blir det billig, hvis en ser bort fra de nye toppene en trenger da..
Lykke til med "skuddsikkert" motorprosjekt.

Rettelse følger.
Brukte syl.sett for std slag. Og CB Unitech råder

ok, flott.

Har kikket litt på stepler, og "racing"-stempler type wiseco og JE ser jo jålete ut, men hva er det å hente på en slik investering i forhold til std cima type?

Har ikke kikket så nøye, men det ser ut som de fleste racing-stempler leveres for langslag (dvs > 82mm), men som Knut sier, så brukte han type A.

Hva har du under senga, Geir?

Roy

I sugemotor er cima stemplene dårlige iforhold til turtall, dvs at stemplene visstnok har lett for å dele seg imellom krysspinnen og krona når turtallet blir høyt, dette vil jeg tro har sammenheng med rådelengden og altså akksellerasjonen til stempelet fra tdc og mot bdc.

I turbo motor tror jeg ikke dette har fult så mye å si.
Antall hk påført disse har jeg ikke tro på at er noe problem.
Siden disse stempla er så billige til vw er det mange som har benyttet seg av disse til andre typer motorer også, med stort hell og over 400hk.

Spurte om dette jeg også i en tråd her: http://www.vwnorge.no/index.php/topic,1710.0.html

Fordeler er vel: klargjort for notching, lenger holdbarhet enn std stempler, alu.

Til opplysning, det var Mahle/CIMA i min 2386 med 15:1 i komp og 9000 - 10200 omdr.

Mvh
BB

Det var det i Roar Lunde sin og som gearet på 9200 omdr/min: http://www.nitrousbeetle.com/nyheterdetail.asp?ID=83

hva tar du for maskinering Mags

Se der da er ikke det noe å være redd for.
Det var godt å høre.

Kan noen fortelle meg hva notching betyr,ser Lasse,65 sriver om det ?  ???

Det er å ta ut lommer i stempel til ventilene slik at en får mer klaring

(http://www.mufflermike.com/1311.jpg)

Ehhh.....så du på linken Gunnar :D

Jee: Morsomt innlegg sett i lys av at du har sett timeslipen min både i år og i fjor på SCC? Uten vesentlig mindre fjørtrykk?

Når det gjelder om Raptor kammer fungerer bedre enn andre? Tro i vei, jeg har prøvd.  :D

Under senga? hvis du ser bort fra hybelkaninene så har jeg 4" JE stempler, Aaen T-4 løftere og DRD kam.

TRO, en viktig ingrediens i motordesign...

han hadde web 86 b inn og c ut..........

Hva betyr dette for oss som ikke går og husker på andre sine timeslips?

Jeg er ute etter konkrete erfaringer her, og vet ikke nok om de enkelte sine motoroppsett og timeslips til å dra egne konklusjoner  :)

JS pushet bilen ned til 12,1 fra en tidligere personbeste på 12,6 mener jeg å huske.

Endringen var fra Engle FK-46 til En Raptor kam. Og en portøkning i innsugene fra ca 30mm til ca 36mm. Jeg er glad det ble en såpass bedring. Men er ikke overbevist om at dette skyldes kam. Men en stor forskjell var jo at motoren nå holdt, uten å ødlegge kamfølgere kontra FK-46 som knakk en Lube-a-lobe i blokka  :D

takker, det var lettere å forstå :)

intressant. og spec på ny kam?

↲ny spekk kjenner jeg ikke til.

Ang den motoren som fikk 56 hk økning så er jo dette ikke så veldig imponerende mot kammen når bilen ble målt til 638hk altså 8.5% økning.
Og når det også skrives at han kunne kjøre 1000rpm høyere på en turbo motor så forklarer vel det mer økningen.

Om grelland vil bruke 4000 kr ekstra på en kam som gir han kanskje 10hk mer, så gjør det gjerne, pengene går jo til et godt formål uansett. ;)

http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,13931.0.html

Grunnen til at jeg anbefaler Grelland den kammen har ingenting med hester å gjøre.
Men å sammenligne epler og pærer er jo den store folkesporten så det er bare å kjøre på...

Joda, helt enig med deg er et lurt valg.
Jeg valgte bare å ta opp dette med effekt økningen da det virket for dem som bare hadde hørt "A" som en helt utrolig kam effekt messig.

Ja akkuratt det var sånn det var ja...

Angående raptor kammer, så er det vel i utgansgspunktet ikke så store forskjellen i  specs annet enn at rampene er designet slik at akksellereasjonen er mykere og dermed trenger man mindre fjærtrykk, og er det noe sted man virkelig vil ha slike kammer er det vel i en gatemotor som man faktisk kjører litt hit og dit med og som går noen mil i slengen.
Jeg har hvertfall lyst til å kjøpe en sånn.

Det var Johannes som klarte å få 1000 omdr til på sin test motor ved å kun bytte fra en ordinær FK87 til hans egen versjon av samme kammen. Ikke turbomotoren som du henviser til.

Den kommer med løftere som er laget for å passe de CNC slipte knastene på kammen også. Slik at trykket pr kvadrat millimeter er så lavt som mulig uten at løfteren slutter å rotere.
Dvs at man uten å kjøpe løftere av verktøystål (skal det være nødvendig?) som er slipt etter en ukjent vinkel på kam kan skru sammen en motor uten den store lottofølelsen. Tenk på antall kroner spart i "lurium90" tilsatser man slipper å fylle på (Følger faktisk med en flaske i Raptor esken  ;)). Og tenk også på hva det "koster" å dele en motor for å erstatte utslitte lotto deler, med nye lotto deler.

Ved å pynte på akselerasjonene løfteren ser(både når, hvor lenge, hvor fort og overgangen mellom fasene) så klare man å holde kontroll på løfteren selv ved fryktelig lavt fjærtrykk. Der andre kam slipere velger å levere en kam etter VW's spec så er Raptor kammen laget med tanke på hvilke fysiske dimensjoner/temperaturer en stroker motor ser.
All den energien som før gikk i fjærene, gikk sannsynligvis over i oljen som varme. Ikke det beste i en gatemotor.  Med mindre fjærtrykk beveger (vrikker) toppene på seg mindre, mindre sjanse for løse innsug eller lekkasje kanskje?

Utover det følger det med kunnskap om anbefalt fjærtrykk og komp for vårt klima og bensin, innsug/eksos størrelse. Om man ikke har årevis med dyr erfaring og tommelfinger regler så kan slik info være god å ha.
For et tillegg i prisen gjør han også "tid area" beregning for å optimalisere kombinasjonen din (topper/kam).

De fleste forstår at tingene jeg har nevnt her ikke endrer antall hester (bortsett fra muligens noen få ved lavere fjærtrykk), men det er heller ikke grunnen til at jeg nevner det for Roy.

JHU, hva er fjørtrykket sammenliknet med sylindertrykket? Jeg har vanskelig for å forstå at fjørtrykket alene klarer å "vrikke" toppene.

Om du setter fast foten på måleuret ditt på blokken med armen ut til ventilmekanismedelen av toppen, så skal du kunne se at det beveger seg i forhold.
Sylindertrykket treffer midt mellom pinneboltene som holder hver sylindre. Støtstangen jobber utenfor denne innfestingen og har derfor større sjanse til å påvirke kan jeg tenke meg.
Du sto lenger fram enn meg da dette ble sagt  ;)

Det gjorde jeg men ganske ofte så stiller jeg spørsmål ved det jeg blir fortalt fordi jeg ønsker å lære.

En singel K800 har 2000N ved fullt løft og en typisk CrMo pinnebolt er oppgitt til 200 000 psi (2000kg/cm2) og dem er rundt 8mm i diameter (0.5cm2). Det er som regel 4 slike for hver sylinder og det betyr at de ikke vil strekke seg før ved 40000N. Med andre ord, man behøver 20 K800 fjører ved fullt løft for å løfte toppen ved en sylinder, eller?

Mvh
BB

Mye bra diskusjoner her, men nå har jeg sittet og fundert over en annen ting.

Innsugsventilene mine er som nevnt 42mm i diameter, og ventilstammen er 8mm, det betyr at effektivt areal er maks 1335 mm^2

De spjellhusa jeg har er 40 mm, hvilket gir 1257 mm^2 altså noe mindre areal enn det effektive arealet over ventilen.

Betyr det at jeg bør se meg om etter et sett andre spjellhus som er litt større, eller vil denne forskjellen på ca 6% i areal være neglisjerbart?

 

Vil tro at tallet som er oppgitt er flytespeningen, dvs kraften der bolten begynner å plastisk deformere. Den begynner å strekke seg helt fra meget lav kraft.

Støtstanga påfører jo ikke toppen noe kraft i seg selv, men innfestingen til vippetøyet holder derimot igjen for både ventilfjæra og støtstanga som begge prøver å løfte vippestellet ut fra toppen.

Synes å huske at tmbryhn nevnte såvidt noe om dette etter han hadde drevet å portet 1914 motoren sin.
Han sa noe om at han hadde glemt å tenke på at luft alene har større tetthet enn bensin/luft. (derfor vil mindre dim i spjeldhuset kanskje være best her)...
Jeg sitter ikke inne med noen harde fakta akkurat nå men det må jo finnes noen tall der ute.
Er jo flow hastigheten som er avgjørende her ikke diameteren som mange er så opptatt om, og bensin/luft trenger sikkert større areal enn kun luft for å flowe det sammen, men hvor mye?

Kjør på ;D

Har sett at man mener at innsug/spjeld/gasser bør ligge 15% høyere i flow enn hva toppen har... om ikke disse skal bli begrensende faktorer.

hmmm, kanskje jeg skal kikke litt etter et sett spjellhus som er litt større da, så kan jeg bruke disse på 40mm på 1835'n, hade jo være morro å kjørt en back-to-back sammenlikning mellom det oppsettet jeg har i dag og ITB'er med korte innsug :)

Da har jeg funnet frem flow tallene på toppene du har. Sender deg en mail.

Takk skal du ha

da var flow-tallene mottat, og jeg har fått litt innspill på løft på en anbefalt Raptor-kam, så da gjenstår en ting: Hvordan beregner man flow gjennom et spjellhus med en gitt diameter?

Noen som har formler lett tilgjengelig, eller må jeg finne fram fluid-dynamikk bøkene mine fra skolen?

Jeg ser av formlene til Kalle/Johannes at man beregner en effektiv portstørrelse som 88% av ventilstørrelsen, i mitt tilfelle har jeg 42mm ventil, betyr det at den effektive portstørrelsen da er beregnet til 37mm, noe som er mindre enn throttlebodyen på 40mm, så det er dermed ventilen som kan anses å være flaskehalsen?

siden ingen vet svaret, så sier jeg ja ;)

Da var det ute av verden

Tror det kommer av at du må treffe fra arealet til ventil stammen osv...

Er du i en situasjon hvor du har for små ventiler så kan du oppnå bra resultat ved å åpne porten til 89 - 92% men dette stiller store krav til ventilsetejobben og formen på ventilen (baksiden). Ofte oppnår du både et bredere momentområde og jevnere effekt ved å holde deg på 88% og enkle setevinkler på 15gr. intervaller. Husk: en stor port flower mer fuel/luft på høyere turtall men på bekostning av moment på lavere turtall pga lavere lufthastighet.

Nå er jeg spent på å høre hva toppene dine flower ved hvilke løft og hva engine analyzeren sier.

Mvh
BB

Hva engine analyzeren sier vet jeg ikke enda, men her er et plot som viser flow vs løft med og uten innsug,

De vertikale linjene representerer fra venstre: løft med CB 2253 kam, løft med foreslått raptor kam og mine 1.3 vipper, og til slutt anbefalt (av JPM) løft.

flow ved max løft er en ting, men det som er viktig for motoren er jo hvor mye luft du kan få inn gjennom en cycle. Så kamprofil og durasjon er like viktig som max løft.

Håper jeg får satt av litt tid til å kikke nærmere på dette i en engine analyzer.

I tillegg kan jeg jo nevne at grafen viser at flowet reduseres med sånn ca 10% ved å sette på innsug, så det kan jo bety at det er ikke ventilen og diameteren på den som er begrensningen. Jeg tenkte jeg skulle måle tverrsnittet av kanalen i innsugene for å se om det er dette som utgjør forskjellen.

Hvordan har du fått tak i disse tallene på toppa Roy?
Er akkurat disse toppa kjørt i flowbenk eller er det noen tilsvarende som er kjørt i benk?

akkurat disse er kjørt i flowbenk av forrige eier

Så det vil si at det er gamle toppa til Jon Hroar?
Jeg mistenker at de er veldige lik mine.

Det vil med andre ord si at siden jeg har 1:4 vipper så er jeg nærmere det han anbefaler..
Sorry for off topic Roy, men det er bare at dette blir så likt min motor, som jeg sitter her og venter på lagre og MS til.
Hva har han sagt om pris på kammen?
Er jo litt kjedelig med to like motorer kanskje, men helt likt blir det jo uansett ikke.
Dessuten har ikke jeg en nydelig Ghia å sette den i   :(

Hvilket sted i innsuget og porten er det snakk om at denne størrelsen skal være så så mange prosent? Innsuget har jo en ikke akkurat lik diameter hele veien og porten pleier jo å være ganske trang i forhold til toppen av innsuget. Det er vel sjelden til å komme bortifra?

Ja det er de gamle til jhu :)
Moro med så like motorer da. Da kan vi jo kjøre noen back-to-back sammenlikninger :)
Pm to you

Er jeg på jordet hvis jeg sier at årsaken til dette fenomenet har med nedsatt turbulens og "swirl" i forbrenningskammeret å gjøre pga. den lavere hastigheten over "soppens" bakside? Jeg driver og former forbrenningskammerne mine på 1915-motoren for tiden, riktignok til en noe uortodoks utforming der jeg føler og håper at turbulensen etter ventilsoppen blir større. Tanken ligger i hvordan jeg brekker av kanten rundt innsugsventilsetet. Håper dette skaper en bedre mix av fuel/luft og at det gir økt effekt, særlig ved lave turtall.

Basic utkast på veien jeg har valgt å gå:
[attachment=1]

Hva tror dere?

driver å planlegger litt delekjøp her; er det noen som vet om std T1 kamdrev passer på wbx veiva?

ja Roy

Takk, Magne :)

Da har jeg grublet litt på disse motorsykkel-TBene.

Og jeg har en plan..

Den går kort sagt ut på å modde et par IDF-type innsug til å passe TBene.

Første problemet er at senteravstanden i TBene er ikke den samme som på innsuga:
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/tbs.jpg)

Da har jeg to muligheter; splitte TBene, og skjøte akselen, eller modde innsuga... Får kikke litt på hva som er enklest, men det som faller meg mest naturlig er å modde de enkleste (og billigste) bitene, så da er det nok innsuga som må til pers...

Uansett er planen å bruke disse alu-røra, og stappe de ned i innsugsrøra, til innerdiameteren i innsuga butter i ytterdiameteren i røra:
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/intake.jpg)

Sett fra andre siden, så ser man enden av røretm og tanken er å sveise fast røret, og så slipe/frese bort alt overflødig materiale på utsiden:
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/insiderunner.jpg)

I andre enden mot TBene, lurte jeg på å dreie ned innerdiameteren på røra, så de akkurat passer utenpå TBene, og så er det allerede et o-ringspor nederst på TBen, som kan brukes:
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/tubeontb.jpg)

Sånn som vi kjenner deg nå, så tipper jeg at det slutter med att du lager egne tb.
Du blir ikke fornöyd med det greiene der, det kjenner jeg på meg.  ;)

40 mm spjellhus vil bli en sterkt begrensende faktor i forhold til kapasiteten til resten.

Hvor store bør han ha da?

Dette må du utdype

åssen blir det sammenlignet med en forgasser 45mm med 40mm halsringer?
eller er det en kombinasjon som ikke er reeel?

tja si det, Jørn, i mitt hue er jo et tversnitt på 40mm det samme enten det er i en forgasser eller et spjellhus, men i en forgasser så er det jo en venturieffekt man er ute etter, altså speede opp gassflow og få et trykkfall over innsnevringen.

Jeg har kikket litt mer på disse innsuga, og på en SF topp er ikke åpningene runde med avlange (se figuren under)

Arealet på denne fasongen er 1248 mm^2

Til sammenlikning er arealet i en sirkel med 40mm diameter  1257 mm^2, altså bare marginalt større. Trekker man fra et spjell som står på tvers inni der, så er man veldig nær skulle jeg tro.

Ventilen på 42mm med en stamme på 7mm har 1347mm^2 effektivt areal.

Så da er tusenkroners-spørsmålet: Er det noe poeng å ha større spjellhus enn åpningen inn i toppen? Ønsker man en javn innsnevring, slik at gasshastigheten øker, eller er et javnt trerrsnitt fra velocity stacks og helt inn i kammeret det beste?

Spjellhus til en firesylindret 600 gir ca 100-120 hk på motorene. Burde kanskje gå for spjellhus fra en større sykkel? De største/mest effektive er nok på de store Kawaene (f.eks ZX12R, ZZR13/1400) eller Suzuki Hayabusa /GSXR1000). De har jo godt over 150HK originalt. Kjenner en som hadde 185 hk på bakhjulet på en ZX12R, original bortsett fra "modifisert" originalt eksosanlegg. '
Modifiseringen besto vel i bruk av spett for å slå ut den originale katalysatoren  ::)

Bare en rask tanke, å ta litt utgangspunkt i hva spjellhusa gir der de kommer ifra...

Har testet litt, og jeg tror du vil bli happy med en FK8. Med den kammen er 40mm for lite, du får både mer gjennomsnittlig torque og hester ved å gå opp på spjellstørrelse.
Det er ikke snakk om store tall men ca 4 lbs torque, og 7 hester.

Forskjellen på en throttle body og gassere beregnes til ca 100 CFM i programmet mitt, ved samme spjell størrelse.

hvor store snakker vi ?

159 torque og 187 hester med 48mm spjell.. etter husken

 :o
Hvis jeg oppnår 180 hk med 40 mm spjellhus,  tror jeg at jeg sier meg fornøyd...

Takk for info. Spørs om ikke jeg inviterer meg selv til sandefjord for å leke litt med den der analyzeren din.

Men jeg tar en titt på eBay og ser om jeg finner noe i den størrelsen tenker jeg.

Ligger det forresten noen raptor-kammer inne i den analyzern?

Dette kan bli riktig morsomt!

Dette går ikke.... Papira dine strekker ikke til mtp. HK ;D

Først må vi gjennomføre endel målinger på eksos og innsug på de tingen du alt har. Mest morro når gjettingen omtrent uteblir.


Det gjør ikke det, men grunnene til å velge raptor kammen har som sagt ikke noe å gjøre med hestene, og vil derfor ikke dukke opp i EA. Den beregner fysikken, men ikke slitasje og slikt... det nærmeste du kommer er at den gir deg advarsler på stempelhastighet... imposible high dukker stadig opp ;D.

fillern, da får vi bare sette dette prosjektet på hold...  ;)

hehe, tenkte mer på om løft og tider er sammenliknbare med FK8, siden det er den du har brukt.

Sånn sett er vi godt skodd!

good ;D

bare fortell meg hva jeg skal måle du, så måler jeg vet du :)

Noen som vet diameteren på åpningen i blokka p åwbx? Altså den sylindrene skal inn i ?

tipper ca 100 mm

jeg og, men LITT tynt grunnlag å lage en maskineringstegning på ;)

ca 2/10mm større enn type 4 :)

og, og T4 blokker har jeg jo plenty av...

skal PRØVE å huske å måle i morgen.

100,2 mm

shit , glømte det .

Takk :)

da tror jeg at jeg har alle mål

Noen som har noen formening om hva jeg bør få laget disse sylinder-spacerene av? Alu?

De som Rocky Jennings selger er ihvertfall i stål.

Bruk stål, ja

bare vanlig stål eller???

Jeg mener det ikke spiller noen særlig rolle fordi :

 -Shimsene er ikke så høye, så utvidelsen /sammentrekkningen i materialet blir liten.
- Det er alu på den ene siden, og stål på den andre.
- jeg har tatt opp motorer, med stål- messing shims , tom. shims laget av kloakk støpejern rør, og shimsene har ikke laget problemer.

flott takk for innspill

får stadig innspill på pm, og jeg velger å tolke det slik at noen ønsker ikke å stå frem med innspillene for egen regning, men siden jeg er ute etter gode råd, hender det at jeg presenterer disse innspillene her, selvsagt uten navn.

Dette gjaldt sylindershims, og følgende kommentar kom (noe nedkortet):

"Ser du lurer på sylindershims til oxy motoren din (..), men vi valgte å ikke bruke de. Vi bare dreide sylindrene til samme ytre diameter som shimsene. (..) sylindere var så lange at sylindrene fikk mer styring/anleggsflate på den måten, enn om vi skulle dreid sylindrene slik at de passet inni shimsene."

Og i dag har jeg hentet et brukt sylindersett (kun sylindre, ikke stempler), og en kjapp måling viser at utvendig diameter der hvor utsparringene til pinneboltene er, er 99.9 mm, altså 0.3 mm mindre enn åpningen i  blokka. I mitt hode betyr det at jeg vil slite med å få det tett, hvis jeg maskinererer sylinderen til 100.2mm (eller en tdel eller så mindre for å få den inn i blokka), eller går det greit?

Hadde jo vært enkelt å slippe disse ringene da...

kan ta bilder hvis dette ble uklart.

lånte et bilde, og det ser ut som han her har maskinert litt større enn søkka til pinneboltene, man kan se rester av disse fordypningene på det venstre bildet.
(http://web.archive.org/web/20010802143038/http://www.gearheads.dk/oxybilleder/oxy_cyls.JPG)

Dette ser ut som type 1 sylindre, hvorfor ikke bruke type 4, som passer rett i blokka ?

aner ikke....

fordi de jeg har sett har brukt T1 antar jeg, pluss at jeg har et sett liggende.

Passer T4 i toppene da?

Ellers så er dette en noe eiendommelig prosjekt-tråd...

7 sider uten et eneste bilde av det som prosjektet omhandler.

Men nå endelig kan jeg vise frem det første konkrete bildet av det som antakelig skal bli motor i Ghian...

Var hos Unneberg og hentet en blokk og veiv i dag. Og her er "før"-bildet:

møkkete og fæl, men det får vi ordne etterhvert.

Som man kan se har jeg satt på et reimhjul, og det er to ting som slår meg; først dette "øyet" som henger ut i bakkant. Det trenger jeg antakelig ikke, og står som man kan se i veien for reimhjulet.

dette reimhjulet er std 7" str, og jeg regner med det er det jeg kommer til å bruke.

og så var det dette med tetning rundt reimhjulet, da. Her har jeg et vanlit T1 reimhjul som har denne spiralen som hindrer lekkasje, men hullet i blokka er mye større. Kan se det gjennom hullet i reimhjulet. Har sett Rocky Jennings selger tetning til å bruke std T1 veiv eller sand seal, men må jeg ha en sånn?

Type 4 har samme mål i begge ender som WBX, Jørn knast fikk type 4 sylindre av meg til sitt prosjekt.
hullen til pinnbolter passer derimot ikke. ( men det gjør vel ikke type 1 heller ) hvis du skal bruke WBX topper, ville jeg sterkt vurdert type 4 sylindre.

skal ikke bruke wbx topper nei, men SuperFlow T1 topper, så jeg skal ha T1 boltmønster, så da er vi enig da :)

SuperFlow ja!  Er det ikke de som sliter litt med kjøling ?
Men da passer type1 klart best.
Da ville jeg klart dreid til sylindren i bunn, ser ut som en knall løsning det.
 Jørn har vært borti problemet med seal/reimhjul. Vet han har bla brukt reimhul fra Syncro, sammen med seal fra syncro, tror det er en slags dobbel simring. Hør litt med han om dette. Jeg har evt. et reimhjul sett til type 1 med " sand seal", men mener at det blir noe kluss med simring.

Få reimhjulet dreiet ned til samme dim som std. wbx reimhjul ( 40mm?), husker ikke, men det måler du jo kjappt. De fleste alu reimhjul har ikke så dype riller, slik at du ved dreiinga får en glatt og fin overflate som passer mot std wbx simmerring. Har ihvertfall jeg fått ved to anledninger, dog annen type alu reimhjul.

[quote author=cato® link=topic=29825.msg307008#msg307008 date=1291241107

....................
Da ville jeg klart dreid til sylindren i bunn, ser ut som en knall løsning det.
................
 [/quote]

X2

Jo stemmer, så det er en av grunnene til at jeg vurderer JPM sin Raptor kam, siden de angivelig trenger lavere fjørtrykk, noe som generer mindre varme i toppene. Blir også ganske moderat komp.

Og om du må under std simmering mål etter dreiing, så får du kjøpt simmeringer med wasser ytterdim og mindre inner dim. mener det er 46 eller 48mm.

hvor da?

hvor mye varme tror du dette sparer ved å ha litt mindre fjørtrykk?

nei den som visste det du ;)

Er det noen som har et wbx reimhjul liggende, som kan måle det for meg?

Vil reimhjulet line opp med det på generatoren da? er jo litt justeringsmonn der...

kjøpte mine hos Tools Momentum i Stålfjæra, Oslo.
Mener det er litt shimsing/justering for å få det til å line opp.
(Jeg har Porsche vifte som ikke står på original linje)

jeg tar tak i denne igjen, siden ting tyder på at jeg lager meg et par enkle innsug til mc-spjellhusa mine. Derfor kunne jeg tenkt meg å kikke litt på lengden av innsuga.

Eller om det er noen andre som har noe info om hvordan jeg bør beregne lengden av innsuga

har som sagt kommet et skritt videre med planlegging av innsug, og jeg tror jeg ender opp med å lage innsugene av alu rør og bend, og antakelig et sett med sånne sveiset inn:

(http://volkshaus.com/ethan/ethans_fuel_injector_holder.jpg)

Så var det dette med innsugslengde, da. Det ser ut som selve bendene jeg har funnet er ca 85mm lange, mens på de innsuga jeg har liggende, varierer lengden mellom 100 og 125mm. Så de er nok litt i korteste laget men bare bend, så jeg kommer til å legge på en liten bit med rett rør øverst. Men hvor mye???

en ide om hva jeg ser for meg:
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/intake2.jpg)

Flensen må lages så den passer SF toppene, og røret må klemmes litt flatt nederst for å passe den ovale åpningen. Dyseholderne sveises på utsiden

Hvilke kriterier legges til grunn mtp dyseplassering?
På det meste av originalspruter så sitter dysene stort sett helt inntil toppen, mens på de fleste flerspjelds-ettermarkedssprut (trottlebodies) sitter de rett under spjeld.
Hvor er den optimale plasseringen?

Ja si det... jeg har trua på å sikte så rett som mulig på ventilen, så jeg kommer til å legge de i yttersvingen, omtrent der jeg har de på 1835n. Men siden jeg ikke kjører full sekvensiell styring av dysene, spruter de jo annenhver gang på en lukket ventil, så det er antakelig ikke kritisk.

Sitter og kikker på dette nå, og er det så enkelt som å kjøpe dette kitet:
http://www.vwparts.net/BP4567-20.html

og så evt supplere med noen ekstra fra haugen din, eller kan jeg få kjøpt disse enkeltvis?

4 stk ø 50x3 bend og 2 stk "passe"store plater i 10 mm alu ligger i bilen min ;)

yess :)

Tror ikke jeg får kommet meg ut i helga, men dersom du er på jobb til uka, kan jeg svinge innom.

Takker

Nå må Kaler'n fyre opp sveiseapparatet sitt ;)

alu apparatet?

Er 48mm det må dreies ned til:
http://www.agdervwklubb.com/forum/index.php?topic=1358.msg10761#msg10761

se der ja, tusen takk :)

begynner å flakse seg med deler nå.

Følgende er på plass:
Blokk
Veiv
Råder
Topper
Spjellhus
Kam
Kamdrev
Sylindre
Fuel rails
Viftehus
Dynamofot med Berg-breather

Følgende er på vei inn:
Bærelager
Rådelager
Alu-biter til innsug
Dyseholdere

Følgende trenger avklaring:
Stempler (Mahle vs Wiseco)

Følgende trenger å bestilles/skaffes:
Oljegalleriplugger
Kamlager
Oljepumpe
Div kjøleblekk

Da må jeg vel ha ut noen bilder snart...

http://www.rockyjennings.com/mickys_race_car.htm

1600 oxybokser.

tid for litt oppdatering, og jeg har jo lovet noen bilder, men siden jeg er alene i verkstedet blir det mest "før" og "etter"-bilder, ikke så mye "under"...

Men her er i alle fall et bilde v den ene blokkhalvdelen før kutting:

så etter en drøy time med vinkelkutter, ble bl.a denne biten borte:

og blokka ser ut som dette:

jeg har slipet vannkappene helt ned til jeg såvidt begynte å ta nedi overflaten rundt, og det er igjen ca 1 mm søkk ned til anleggsflaten for sylindrene. Jeg skal pynte opp litt rundt omkring, spesielt i overgangen mot flensen mot girkassa. Jeg vil ikke ha noen hakk eller sår; både pga utseendet, men også pga at jeg vil unngå bruddanvisninger i blokka.

Her er et nærbilde av overflaten hvor jeg akkurat slipte ned til nivået rundt:

og så måtte jeg bare sette på en sylinder, og måla fra tidligere i tråden her stemmer, så denne må dreies ned med litt større diameter enn std for 94mm

har også prøvemontert rådene på veiva, og to av de går en anelse tregere enn de to andre, men jeg har litt plasti-gauge, så jeg skal sjekke lager-klaringa på de.

og så har Martin skaffet meg noen alu-bend og en platebit, så da kan jeg begynne å lage til innsuga.

Eneste jeg er usikker på er hvor lange jeg skal ha disse innsuga, siden de skal sveises sammen av et bend og en rett bir, kan jeg selv velge hvor lang den rette biten skal være

jeg har demontert spjellhusa, slik at det nå er to doble, og kombinert med et par slike filter-sett, så blir det nok bra:

og for å få rengjort skikkelig, skal jeg borre ut pluggene i oljekanalene, og sette inn alu-plugger, og så vidt jeg vet skal jeg kunne bruke et kit beregnet for T1-blokk, men jeg har ikke sett så nøye på det enda, men de skal i alle fall borres og gjenges i dette området her... Hvis noen vet hvilke plugger som skal fjernes og hvilken størrelse av alu-plugger som passer, så tegn det gjerne inn på disse bildene:

må ikke ha adapter ringer?

Er vel en plugg i dette området som kan være grei å få erstattet med en gjenget. Vanskelig å gjøre noe med den etterpå viss den begynner å lekke.

Er ikke helt sikker, men slik jeg ser det, så tror jeg det skal gå greit uten, så lenge jeg får maskinert ned sylindrene til samme diameter som hulla i blokka. Det er jo ikke voldsomt trykk i den enden av sylinderen, og med den store sumpa, så ligger det ikke olje der heller, så jeg regner med jeg skal få det tett med litt silikon i skjøten

det er ikke det hullet jeg har markert med gult du mener?

Var en her sør som denne begynte og svette litt etter at motoren var satt sammen. Vanskelig å komme til med gjengetapp når motoren er ferdig.
Fant et bilde av den jeg mener er der. Den speiler seg i glemmeblikket.

(http://www.rockyjennings.com/images/shop%20pics%202043a.JPG)

ok, da skal jeg se litt nærmere i det området. Takk :)

Trenger ikke adapterringer sålenge du ikke tuller med sylindre som er mindre enn 94mm.
Drei ned sylindra ca dem 20mm i lengden du trenger ( må du selvfølgelig måle deg frem til i hvert enkelt tilfelle ), og ned til diameteren som er i blokka, så er dette en bolt on løsning som mange har brukt uten problemer. En annen ting ved adapterringene er at du da har dobbelt opp med anleggsflater som potensielt kan svette olje.

bra, det er dette som er planen. og så sparer jeg en drøy tusing i adapterringer... ;)

Bare jeg får tak i sylindrene jeg trenger så skal jeg få prøvemontert slik at jeg kan måle hvor mye som må dreies ned

Jeg har kikket litt på min egen oxyboxerblokk i dag, kan ikke se at det er noen oljekanaler som er borret i det området, kan du forklare nærmere?

Pål


Er vel en plugg i dette området som kan være grei å få erstattet med en gjenget. Vanskelig å gjøre noe med den etterpå viss den begynner å lekke.
[/quote]

Det er ikke så lett og finne pluggen, her er et bilde til av pluggen.

se der ja. Ingen som vet hva det er bak der, en oljekanal av noe slag, eller er det bare veldig tynt gods?

Det er en oljekanal

hmmm jeg finner ikke noe antyding til behov for en plugg i det området jeg...

men jeg har da fått satt vinkelkutteren i den andre blokkhalvdelen, og nå ser den slik ut:

neste på lista nå er vel å få borret og gjenget opp "case-savers" med offset M8 hull til pinneboltene.

Det dukket opp noe godis til innsuga også, så nå har jeg alt jeg trenger for å få laget de også. Har regnet ut totallengden til å skulle være 378mm, så så snart jeg har lokalisert et sett trattar, så kan alle delene kuttes til riktig lengde

Ser bra ut så langt dette her Grelland. Har du forresten sett og målt hvor mye som må files bort i hulla i sylindrene og toppene, istedetfor å forandre boltsirkelen på blokka? Eller gjør du det slik "bare fordi alle andre gjør det"?

Jeg er av den mening at det er litt overdrevent at dette absolutt må gjøres. Det går veldig ofte helt fint med litt filing, og ved bruk av 8mm pinnbolter i vanlige case savers til T1 blokk som igjen passer rett inn i de orginale gjengene i WBX blokka, så har du jo tjent inn 2mm allerede på diametern i hullet. Bare et tips, uten å "disse" planene dine :)

Stå på, Oxyboxer Rocks! ;D

har kikket litt på det ja, men ikke målt, kan jo gjøre det før jeg setter drillen i blokka ;)

Jeg prøvde dette, men for meg ser det ut til at det blir en del sliping for å få det til.
Du har ikke bilder av hvordan dette er gjort? Mener og jeg hørte at en bare presset sammen pinnboltene når han satte på toppen og at det fungerte (Case-savers og 8mm).. men skeptisk...
Tror det blir plugger og nye hull i blokka mi

Det sitter en oljetrykksbryter til varsling av oljetrykk i instrumentet(summer)Er ett helsike å bytte når allt sitter i bilen.Wasserboxer har 2 brytere til oljelampa.

det er en plugg etter att det har vært borret kanal mellom "hoved åra" og ned til løfter kanalen

men jeg ser ikke noe hull på noen av mine blokkhalvdeler...

kikk inn i det midtre kamlageret , så ser du kanalen går skrått opp.

og vi snakker om den venstre blokkhalvdelen?

Skal gå ut og ta noen bilder etterpå

den halvdelen du har pluggen i  vel .......

er jo ikke noe plugg der...  ::)  det som er problemet mitt, jeg vet ikke hvor jeg skal borre og gjenge siden det ikke er noe hull.

Men jeg regner med det er dette området man snakker om, skal jeg dømme etter bildene lenger opp:
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/v-blokk.gif)

Sett fra innsiden, er det antakelig denne oljekanalen vi snakker om:
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/kam-kanal.gif)

Så spørsmålet er om jeg skal satse på at godset er tykt nok, og ikke borre inn en plugg, eller være på den sikre siden og gjøre det.  Har nesten ikke mer enn subbet innat blokka med sliperen på det området, så det er ikke nevneverdig tynnere gods der nå enn det var fra fabrikken....

Det er i alle fall en plugg der på min blokk
Og det er en forhøyning der pluggen sitter
Er på jobb, så får ikke tatt bilder nå, prøve å huske i morgen

Kikka i en ufrest blokk hos Jørn i helga, finnes en plugg. Skal se om jeg får borra ut min i morra, se om jeg får lagt ute et bilde da.

men vi er enig om at det ikke er en plugg i min????

Hei.
Nei, har desverre ikke bilder av dette, ihvertfall ikke som jeg vet hvor er.
Sylindrene kan du enklest modde med vinkelsliper fra sidene. Hulla i toppene må files eller freses, alt etter verktøytilgjengelighet.

Skal se nærmere på dette selv når jeg har anledning, og ta litt mål og bilder, dersom det er av allmenn interesse.

Ja, "det går" å file mindre og da presse toppene på med bøyde pinnebolter som resultat, men det er selvfølgelig som enhver sikkert skjønner ikke til å anbfefale, selv om det har gått fint hos andre. Har desverre heller ikke bilder av dette  ;)

99% sikkert plugg der. du har slipt ned området så den syns sikert ikke så godt.

nei, jeg sier jo at jeg har nesten ikke slipt i det hele tatt. Jeg er 110% sikker på at det ikke var noen plugg der...

ja hadde vært morro sett  :)

jo du har slipt ganske mye (tror jeg ganske sikkert) eller når du kappet av vannkappa.
for det er liten opphøyning der originalt.
i allefall på alle de blokkene jeg har sett.

min så ikke sånn ut i alle fall...

så hvis skal kappe av kjøllekappende er d en fordel la d stå igjen en opphøyning der pluggen er eller har ikke d noe si med tanke på gods tykkelsen rundt pluggen??

ingen som tror på hva jeg sier her eller????

DET VAR INGEN PLUGG ELLER FORHØYNING DER!

'

nei ... ;)

ta en kikk til , puss med fint papir. så kanskje du kan se konturer?

Hva med å sjekke motorkoder mot hverandre da? Rart om det har vært plugg der fra VW sin side for så og forsvinne og evt. atter oppstå...

den ser nok større ut en den er,
spesielt når man ikke vet att den er der ,og blokka er skitten etc.
jeg så den heller ikke før jeg hadde kappet av vankappa på oxy'en.
visste ike den var der før det.

her får man passet sitt påskrevet ja :)

skal polere opp det området, og ta bilde gjennom mikroskop, så får vi se :)

hva er motorkoden da?

hvor står den?

høyre halvdel. rett under der du skal ha dynamofoten

DJ

ok 2,1 med det "nye typen "  3 delt bærelager  ved svinghjulet.
samme blokk som Pål og jeg har plugger på da.
men jeg blir stadig overasket og lærer litt hver dag...........   :o

leita litt, og fant følgende på TheSamba:
DJ Engine - 2.1l Waterboxer - FI
Technical Specifications

Vehicle Identification

capacity: 2109cc
mumber of cylinders/type: 4/overhead valve
production run: 2/1985 - 10/1992
output: 82kW - 112bhp DIN @4800 RPM
torque: 174Nm - 128 lb-ft @2800 RPM
bore: 94 mm
stroke: 76 mm
compression ratio: 10.5:1
minimum octane: 98 RON - 93 (R+M)/2
ignition type: transistorized hall effect
trigger location: distributor
fuel system: Bosch Digijet Injection
type: multi-point fuel injection - intermittient
air metering: flow

Valve timing at 1mm lift in degrees

inlet open: 10 BTDC
inlet close: 48 ABDC
exhaust open: 50 BBDC
exhaust close: 0 ATDC

Valve dimensions

inlet diameter: 40 mm
exhaust diameter: 34mm

Tuning and Emission

ignition coil supply voltage: 11v
primary resistance: coil green label .5 - .8 ohm - coil grey label: .6 - .8 ohm
secondary ressistance: coil green label 2400 - 3500 ohm - coil grey label: 6900 - 8500 ohm
firing order: 1 - 4 - 3 - 2
distributor part number: Bosch 0 237 022 054
ignition timing: 10 +/- 1 BTDC @ 800 RPM without vacuum (see note)
ignition advance checks: 0 - 2 @ 1050 RPM w/o vacuum and basic timing
2 - 6 @1300 RPM w/o vacuum and basic timing
12 - 16 @2400 RPM w/o vacumm and basic timing
vacuum advance range: 12 - 16 engine degrees (9-11)
idle speed: 800 +/- 50 RPM
oil temp for CO test: 80C - 176F
CO content @ idle: 2 +/- .5 % volume
HC content @ idle: 300 ppm

Service checks and adjustments

spark plugs: Bosch W5DCO / W7CCO
electrode gap: .7mm
valve clearance: hydraulic
compression: 11 - 14 bar (150 psi - 195 psi)
oil pressure: 2 bar @ 2000 rpm @ 80C/176F

Lubricants and capacities

engine oil: 10w30 (sf)
oil capacity with filter: 4.5 litres
gearbox oil: 80W - 90W
gearbox oil capacity: 3 litres (Syncro 4.5 litres)
autobox oil grade: Dexron (final drive 90W)
autobox oil capacity: 3 litres

hehe

kanskje jeg må ut og polere, for så å bite i meg et par utsagn ;)

Betyr det at jeg trenger spesielt lager-sett, eller er det jeg kjøpte av deg riktig, Pål?

Dersom pluggen kanskje er antydningen mjukare i matrialet enn blokka so går da jo an å leita litt med ein automatkjørnar, om du veit sånn ca omtrent kor den skal vera, men ikkje vist du skal ha show n shine tilstand på blokka då riktignok :)

pluggen burde jo egentelig syntes ganske godt , siden den mest sannsynlig er av en annen type alu enn den støpte blokka...

fortsettelse følger .

Er det ikke bare å kjøre en stål stang/tråd opp i borringen... er det tynt...så kommer den ut...

Har nå målt litt: pluggen ligger 35mm opp av senter oljetrykkhullet og hvis du tar utgangspunkt i senter mellom sylindrene skal du 4mm lenger bak mot oljefilteret.

ok, takk :)

Jeg fant, jeg fant ;D

Lager som du kjøpte av meg passer hvis blokka de er fra etter nov 1985.

ser ut som den stikker ganske dypt ja.

flotters takk og takk :)

får kikke litt nøyere da

Når det gjelder de adpter-ringene mellom sylinder og blokk, har jeg prøvd alu. Det holdt ikke. alle ringene sprakk. Og det gjorde at jeg ikke fikk kjørt på SCC ifjor..  Lag dem i stål.
Det skal være mulig å få brukt T4 sylindre hvis disse finnes i 94 borring(du kan jo bygge større volum  :) ). Men da må det freses inn pinnbolt-hullene mot sylindervegg.
Er en kar på loungen som skal selge ett sett med slike. http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,14397.0.html

En annen ting du skal passe på er å bruke kam med deep-dish. altså kam til nyere T1. Har blitt diskutert masse i en tråd på loungen om dette med å bytte til T1 kontra bruke wbx-pumpa på ny. Den skal i følge kildene være bedre å bruke enn å sette i en T1.

Bare mine tanker..
Lasse

Hva med å starte en liten avstemming her? Hvem har rett, eier eller alle de andre med wbx? Setter et kryss på eier, om enn bare for å se på at han kommer seg videre i byggingen..   ;)

fant du noe plug?

har ikke leita...  ;)

men jeg føler inspirasjone siver inn igjen, så jeg får vel ta en titt en dag :)

denne tråden har ligget død lenge nok nå, synes jeg :)

Dagene går med til å kjøre Ghia med 1835, men tenkte jeg skulle sparke i gang dette prosjektet igjen for å sikre at jeg har noe å gjøre gjennom vinteren.

Jeg har tidligere lagt opp til å kjøre med individuelle throttle-bodies (ITB) og korte innsug, men etter å ha kjørt noen tusen km med plenum på 1835'n synes jeg kjørbarheten er veldig bra, så leg lurer på om jeg skal ta en liten avsporing fra den opprinnelige planen.

Så jeg har kikket litt på hvilke muligheter jeg har for å bruke et plenum, og større innsugskanaler på SF toppene mine, og dette er jo en mulighet:

(http://www.twengineering.net/images/sf_comp2.jpg)

Planen er da å kople dette sammen med et såkalt German EFI plenum, altså et plenum som ble levert på de tyske EFI bilene. Evt må jeg bruke et litt større splellhus, men det skal jeg fikse. Og så må jeg jo innrømme at neste trinn kanskje kommer litt fortere enn tidligere antatt, og da vil installasjonen se ut omtrent som dette:
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/turbogermanplenum.jpg)

Så spørsmålet i denne omgangen blir noe sånt som om det er noen som har erfaring med deler fra tw engineering, og er dette en fornuftig vei å gå?

Et alternativ er jo å selge SF toppene, og gå for et sett CNC-portede fra CB eller noe sånt, spesielt siden SF toppene er tatt ut for "litt" høyere komp enn det jeg antakelig kommer til å sikte mot.

Trykladning: SUVERENT  ;D

Konge å følge med Roy!

Melder seg noen spørsmål her etter litt browsing igjennom tråden:

Interessant påstand.

Er det ikke veiledende om en snakker om størrelsen i diameter eller areal, siden forskjellen mellom de to benevningene er at aeral er en eksponensiell variabel?

Når du først vurderer singel spjeld, og bruker litt cash på det, ja da hadde jeg ikke vurdert tysk EFI, gå for det meksikanske oppsettet. Doble rør helt til plenum og mye cleanere.
Jeg har en plan med slikt. men den kommer når den kommer, om den kommer da...

Tid for å begynne å pusle med denne igjen nå :)

Kikket såvidt litt på veiva mi i går, og siden denne har ligget demontert i et ukjent antall år, kan jeg se antydining til overflaterust i lagerbanene.

Hva bør jeg gjøre? Sende den til polering? få den slipet til neste underdimensjon? Finne en ny?

Planen er å få den balansert sammen med svinghjul, finnes det noen som gjør sånt sammen med en evt inpeksjon/polering?

Kan ta et par bilder i kveld

Hadde poler den med olje og stålull.Så tatt en grundig inspeksjon og målt om den er innenfor fabrikkens spesifikasjoner,visst den er det haddejeg brukt den.

Kan jo gjøre et forsøk.

Neste på lista er stempler.

Jeg har fått tak i et sett 94mm sylindre, og etter litt leting på nettet har jeg funnet en som selger AA stempler for $99 inkl shipping i US. Nå skal jeg en tur til USA i oktober, så jeg kan putte de i kofferten.

Men spørsmålet er om noen har erfaringer med slike? Leste her for et par uker siden at en hadde kjøpt et sett med sylindre og stempler, som var veldig bra med tanke på rundhet etc, men er det andre med erfaringer?

Litt av tanken med dette er at dersom jeg konverter til turbo senere, kan jeg ta ut ca 12 cc i stemplene for å få riktig komp, så kan jeg sette opp motoren med riktig vendehøyde etc nå, men uten utsparringer i stemplene.

Har en smule erfaring med AA som kanskje kan være til hjelp?:

Kontrollmålte stemplene og sylinderne før sammensetting med "ordentlig" utstyr. De klokket bra inn alle fire. Varmet opp stemplene og la de nedi sylinderen fra toppen. Der ble de sittende tight til de ble nedkjølt og skled så nedi. Stemplene er tross alt litt kone.
Differansen i masse er du jo selv kjent med fra å ha lest rapportene fra både min og Håkon sin motortråd, så der trenger du ikke legge mye tid ned i statisk massejustering.

1915 har nå snart rundet 9000 km med std. (ikke slipper skirt-utgaven) og blir trukket til 6500 rett som det er. Har ennå ikke delt et stempel i to, men mer kan jeg heller ikke si...

Jeg har selv kjøpt et nytt AA-kit i B-utgaven (trenger litt å dreie på :D) som skal inn i min 2.1 ltr Oxy, så min magefølelse er i alle fall god rundt dette produktet, for alt det er verdt...
Fikk mitt kit for 145$ + 125$ i shipping på eBay.

kikket litt mer på veiva, og de merkene jeg var bekymret for lot seg "enkelt" fjerne med metoden beskrevet over, så da er jeg mindre bekymret. Får ta en god grundig vask, så måle alle lagerbaner, så tenker jeg den er good to go :)

ble grundig ispirert av dyno-tallene til Jørn, så nå har jeg ryddet garasjen og funet fram det meste av delene til denne motoren igjen.

Skal til USA neste måned så da tar jeg med meg et sett AA stempler, så da blir planen individuelle spjellhus og NA-vennlig komp sommeren 2012, og så tar vi det videre derfra :)

Så da er det bare å begynne å lete etter denne berømte pluggen igjen:)

Noen tips på hvem som er gode på avbalansering av veivparti på østlandsområdet?

Så koselig at du har progresjon, Roy!

Gleder meg til mer inspirerende oppdateringer. Individuelle spjellhus kicks ass!
Prøvde forresten å få til ITB-funksjonen her om dagen. Må gjøre litt mer research der, for det fikk jeg ikke til å fungere...

Ellers tror jeg det er flere som praktiserer å sende alt av roterende deler til Svein Terje på sørlandet ;)

hmmm..... frem og tilbake er dobbelt så langt er det noe som heter, så nå er planene litt omrokkert igjen....

Siden jeg måtte senke lista litt i forhold til budsjettet for hobbybil denne vinteren, har jeg endt opp med at spjellhusa blir montert på 1835n sammen med t1 kjøling så da får den antakelig duge en sommer til.

Så kan jeg bruke litt mer tid på å planlegge og ikke minst få litt framdrift på denne motoren.

Som jeg har nevnt noen ganger har turbo ligget litt i korta her hele tiden, men plutselig dukket det opp en god deal på en turbo, så nå er første steg tatt i den retningen...

Så da dukker et lite dilemma opp, som noen av turbogutta kanskje kan hjelpe meg litt med...

Saken er den at jeg har et sett med gode gamle SF topper som det var meningen jeg skulle ha på denne motoren. Men de har sittet på en NA motor, og har noe sånt som 40-45cc i forbrenningskammeret, siden de satt på en motor med ca 12 i komp. Dette er som kjent ikke optimalt i en turbo-motor, så hvilke muligheter har jeg da????

Har kikket litt på tallene, og med de samme toppene, må jeg ha en deck height på noe sånt som 4mm for å få ca 8.5 i komp.... Men det er vel ikke å anbefale, så spørsmålet er hva er alternativet?

En løsning er å beholde deck height men heller ta ut en del i stemplene for å få riktig komp? Da kan jeg oppnå samme "squish" arealer, og slipper tykke kopperpakninger. Vil det funke greit i en turbo-applikasjon?

En annen løsning er selvsagt å selge SF toppene, og kjøpe et sett cnc cb-topper el.l, med f.eks 65cc kammer. Da får jeg omtrent 8.5 i komp med 1 mm deck height.

Noen forslag/anbefalinger?

Hvorfor ikke bare frese opp forbrenningskammeret, ikke noe skummelt det. ;)

da tror jeg ikke du har sett disse toppene ;)

Tenker turbo på Oxyen min selv på sikt, så dette blir bra å følge. Jeg tenker å gå for topper med laaangt mindre ventiler enn SF-toppene dine for bedre kjørbarhet på lavere turtall - bare min magefølelse. Så blir det å velge riktig kam da... *Gruble gruble* - Engine Analyzer?

For all del, behold squishområdet ditt, og gå heller for andre topper enn å ev. ødelegge de kramgoda SF-toppene dine ;) Mange NA-freaks som betaler godt for dem vel?
Alle som har studert "Hemi"-topper sitter trolig igjen med viten om at null (eller redusert) squish til vårt sårbare luftbruk er korttenkt og i praksis ris for egen bak... Er vel ikke nødvendig å greie ut i detaljert form om akkurat den saken..

har ingen planer om å sette fila i vintage-toppene mine nei :)

Spørsmålet er hvorfor du vil ha så lav komp?
Skal du ha skikkelig med hester legger du bare på noen shims og vips 10 til 1 i komp og dermed ikke noe problem.
Ja du må ha skikkelig intercooler eller e85.

Til mer hester i NA til mer hester med trykk.
Blokka tåler det og bilen kler det. Eneste som ikke liker det er BT og girkassa.

Med en skikkelig kvass NA motor i bunn blir det en killer.

nei hvorfor.... noen andre enn meg kan kanskje utdype hva slags komp (statisk jeg snakker om her) som er optimalt på en turbo-motor, og evt hvorfor ikke 12.5:1 er lurt???

Planen er e85, siden intercooler høres ut som mye jobb, og plassen er ganske begrenset.

Intercooler er jo ikke umulig i en ghia...
Sett på en liten en rett etter turboen.. liten er bedre enn ingen. jo mindre lufta er (i størrelse) i det den skal passere innsugsventilen jo mer får du inn, jo mer luft jo mer hester.
E85 har den heldige kvaliteten at du må ha mer av den enn bensin, samtidig som den har større kjøleeffekt og kjøler derfor innsugslufta godt. Ved bruk av E85 har du automatisk fått oktantall tilsvarende ca 100+ på tanken og dette gjør at du kan ha mye høyere trykk i sylindrene uten å få tenningsbank.

Ett eksempel, tatt fra virkeligheten, jeg monterte turbo på en bmw jeg hadde, denne hadde drøyt 8 i komp orginalt, med 98 oktan bensin og uten intercooler kunne jeg ikke kjøre på mer enn 0,3 bar trykk på vinteren, med intercooler på sommeren var det ikke noe problem med 0,8 bar. Og dette med orginal tenning som ikke var justerbar, altså fast elektronisk tenning.

Jeg vet ikke kompen i motorene til Trond og Kalle, men de har ingen problemer med tenningsbank og innsugstemp med E85.
Justerer jo uansett bare tenninga slik at man ikke får tenningsbank når man kjører MS.

Du vil jo selvfølgelig tape litt ved å bruke shims istedenfor å justere forbrenningskammeret, men det er ikke mye, det værste er vel kanskje belastningen på sylinderene i tenningsøyeblikket.

Det som jeg anser som fint med SF toppene er at når man går over til turbo er det plutselig helt andre ting som har noe å si i innsuget, enn ved sugemotor, eller det vil si de samme tinga spiller inn men, når man har trykk tilgjengelig vil åpne store kanaler være suverent for å få mye brukbare hester over hele registeret etter at turboen begynner å virke.

Trikset er jo å få tak i en turbo som er akkurat stor nok til ditt mål.
"Liten" turbo vil gi mye hester i bunnen og en veldig kjørbar motor, "stor" turbo vil gi lag men masser med toppeffekt.
Med SF og medium turbo vil du for bli meget fornøyd med begge deler tror jeg.

Det sies jo at man kan gange effekten med antall bar, og det er ganske riktig om ikke motoren er veldig restriktiv, for på en orginal 1600 topp vil man måtte ha høyere turbo trykk for å oppnå samme effekt som i en bedre portet topp, der hvor luftstrømmen vil gå mye lettere. Det er jo trykket i sylinderen som avgjør effekten ikke i innsuget.

Uansett ikke vær redd for kompen, med E85 er du safe.

Pure Performance Factory i Sverige bygde noen av de første BMW M5 motorene med over 1000hk, de motorene benket, i NA versjon, mer enn en standard M5 motor. De motorene orginalt gir 340 HK, det er 89HK/liter, det vil si en ganske rå motor i utganspunktet, de satte i enda råere kammer og planet toppen. Så på med turbo og intercooler.

Dette er en jævlig dårlig plan uansett Roy. Gå for NA så slipper jeg å følge etter med turbo.... Blir så jævlig sugen.....

Uansett stå på.

Hvordan Turbo hadde du fått tak i forresten?

 ;D

denne:
[attachment=1]

Må få detaljene på spec fra Knasten....

eneste jeg vet er dette:
"
T3/t4 turbo stage III eksos
samme turbo jeg har kjørt med i varianten med i 3 år uten problemer.
Den ga 343 hk og 500 nm på en 2.2 wbx"

Høres ut som ett bra prosjekt.
Mindre ventiler og trangere kanaler på WBX.... Detta blir bra.

Jeg har 8.6:1. Det som redder motorene våre er at vi pøser på med E85 og trekker tilbake tenningen når tempen stiger. Det er som å møte en vegg og skal jeg tippe så har "mistet" 150 hk på 400 meter nettopp pga dem varme innsugsluften. Jeg kan sjanse ved å leane den ut og beholde tenningen men har valgt å ikke gjøre det. Etter en sesong med racing så vil jeg gå så langt som å hevde at det å bygge en turbomotor uten intercooling av noe slag er fullstendig bortkastet tid. Kun en metanolmotor kommer unna uten noen form for kjøling og planlegger du å kjøre mye på gata så blir det enda viktigere med intercooler. Komp? Kjør på å bygg turbomotor med høy statisk komp men vær beredt på å betale prisen.

takk for innspill, og jeg har hele tiden planlagt å ligge på ca 8.5:1 i komp.... ;)

Mente bare at det er andre enn meg som kan argumentere bedre med hvorfor :)

Har chattet litt men noen forskjellige i USA som har kjørt på gata uten IC, og det er flere som mener det funker greit, men sammenlikner vi da epler og bananer? Og hvolke parametre er det som styrer om dette vil funke på gata, tenker da ift varme på innsugsluft.

Definér funker.. Så er jo amerikanerne så dumme at dem kjører turbomotorer med forgasser også... ::)

Klart det funker men ikke bli overrasket over å se en innsugstemp på over 100 gr. C et stykke etter turboen (før injectorene) etter et 2-4 gir pull med en driftsvarm motor. Det er da du skal fylle på med -93 gr. C kald lystgass  :)

Gjør deg selv en kjempetjeneste og bygg med intercooler!

Enig, tenk intercooler først som sist.
Stor turbo som ikke presser boost ved vanlig kjøring på gata omgår problemet, og du kan allikevel dra den ut på gira. Men å tro du kan kjøre med boost over lengre strekning uten ladeluft kjøling er å tro på nissen :-)

Tenk intercooler, eller kjør stor nok turbo og bare kos deg med pådrag og ikke autobanen.

Synes å huske at jeg kjører 8.1:1
Da kan jeg heller mate mer trykk :-)

ok, klare anbefalinger :)

Så da kan jo en mulig løsning være at jeg legger en intercooler ved siden av girkassa, og et rør fra turboen over kassa, gjennom intercooleren og tilbake inn i motorrommet, gjennom et spjellhus og ut til toppene.

Hvor finner man egnede intercoolere da?

Ser dette prosjektet er i ferd med å ta av allerede... ;)

Kan jo nevne at Niklas med 1641 maskinisten lader 2.6 bar på det meste og ser en innsugstemp på 80 gr etter 402 meter inkl burn out. Han benytter en liten luft/luft intercooler fra en Saab 900 turbo som er plassert slik Grelland beskriver over. Under JPM dyno day så fikk dem ikke opp trykket til mer en 2.2 bar (pga for lite motstand) og etter 4 fullgass bremsinger så var innsugstempen så lav at ikke engang viften til intercooleren begynte å gå. Mener å huske at han sa at den setter igang på 50C.

En vannkjølt intercooler til trange plasser er nok å anbefale. De er kompakte og du finner dem rimelig på ebay. PWR selger noen små som får mye skryt men så koster dem litt mer en de vanlige China greiene:

[attachment=1]

Men så er det dette med vann da........  :'(

-BB-

kikket litt i går, og det virker som det er fler som bruker saab 900-deler, så det er nok en god løsning. får slike på ebay ned mot $150, så det er jo ikke voldsomt fordyrende heller...

Jeg har en intercooler fra Saab 900 av den tidligste utgaven (som er den beste) som er din for 1000,-. Brukt og trykktestet OK.

-BB-

Tror en Kina intercooler vil gjøre nytten. De er faktisk fine i oppbyggingen! Knasten og den derre engelske WBXen med over 600hk  har benyttet disse med hell. (var det matt keane han het... husker ikke)

Vedrørende komp ville jeg anbefale deg å ha denne i et moderat område 8 et eller annet er ofte å foretrekke. avhenger hvor mye du skal trykke.

Jeg hadde samme utfordring som deg med mine S/F topper. 45cc i kammeret og "gamle historiske drag topper"
Jeg tegnet nye stempler med dish som gav meg vendehøyde og comp som jeg ønsket.
Dette er nok beste løsning.

SAAB kjøleren er fin den, men en vann-luft kjøler vil gi vesentlig bedre effekt. (har en kompis som gikk fra std Saab over til Kina...)

Da husket jeg feil angående innsugstempen til Kalle og Trond, og det kom ikke overraskende på meg.
Jeg har bestandig lurt på hva folk som bygger uten IC tenker på. Men det er vel bare en del av utviklingen of det at så mange andré også gjør det.

Med innsugstemperaturer så høye er det jo rart det går så bra som det gjør.

Jeg kan nevne at orginale sierra cosworth ICer er forholdsvis effektive har lav og bred bygge høyde og holder for oppimot 300hk, men alle her sikter høyere enn det, men det er kanskje ett alternativ for andre som leser. Kan tenke meg montering under girkassen. Disse tåler juling så sen plasseringen skulle gå greit bare man har ett gitter til å ta unna småstein.

Eneste fordelen jeg kan se med lavere komp er at motoren er mindre trimmet og dermed ikke er under den slitasje ved normal kjøring som en tilsvarende med høyere komp.

Så lenge innsugstemperaturen kan holdes i sjakk ser jeg ikke noe problem ved å kjøre høyere komp enn 8.  Det gjelder selvfølgelig også topptemperaturen, ved feil forbrenning og evt forhøyet topp temp, møter du raskt kjøleproblemene som SF toppene er så kjent for.

Men en riktig bygget og justert motor har ikke disse problemene.

ehhh... tror ikke jeg har antydet at jeg sikter i det området... ;)

Og så vil jeg komme med ett tips som jeg vet jeg skulle hatt mens jeg drev med den tidligere nevnte BMW'n min.

Under normal kjøring bør ikke motoren ha noe særlig overlading, da
er den lettest å kjøre og bruker ikke ille mye suppe.
Slik sett, vil jeg påstå at en bil som brukes på normal veg bør ikke ha overtrykk før over normal hastighet i svak oppoverbakke, eller i det heletatt på de stedene bilen vanligvis kjøres normalt. Har den det blir det ført litt nappete og urolig kjøring, sammen med forbruk. Under "0" i trykk er det behagelig samtidig som motoren drar ekstra godt som følge av at den slipper å suge i seg lufta.

Dette er det sikkert flere meninger om , men dette er nå min.

Det sa jeg og :-P

Hvorfor sikte så lavt som 300? Er ambisjonene så lav kan man heller bygge en NA motor med forgassere.

fordi dette er daily-driveren min....

2 map....

høres fornuftig ut, men hva er det som styrer når overtrykket kommer? Er det ene og alene turboen og dens spesifikasjoner, eller er det andre ting jeg kan gjøre for å forsøke å oppnå dette?

wastegate ventil?

hvor mye luft du klarer å fylle turboen med.. lite luft igjennom toppene, seint trykk

mye luft, tidlig trykk



wastgate llipper ut luft på ett gitt trykk

wastegate er ok, det skjønner jeg, men "ulempen" min er at jeg har ganske rå topper, som slipper inn mye luft. Altså tidlig trykk, noe jeg da "ikke vil ha"...

Virker jo litt bakvendt å erstatte gromtopppene med cnc-hyllevare for å få NED flowet???

større eksosdiameter vil vel hjelpe litt? mindre areal, mindre hastighet

Vet ikke hvor stor turboen din er, men det er vel ikke en mini så det er ikke sikkert du vil få problemer med varme og trykk på crusing.
På mitt oppsett så begynner ikke turboen å bygge særlig trykk før 3200rpm og har full pupp på +- 3700-4000rpm avhengig av hvor høyt trykk jeg vil oppnå selvsagt :-)

En for liten turbo vil bare spinne hele tia og generere lite krefter og mye varme.... I mine øyne er dette mindre gatevennlig og man kan like greit kjøre uten turbo og heller en sterk moment kam. Da er man like langt med mindre varme.

Med den turboen du har Roy, kan jeg nesten garantere uten å ha sett nærmere på det at det vil fungere slik jeg mente var best.

angående effekt så, ja du har skal vi si garanterte 160hk i din motor i NA versjon... at det blir 300hk med en bar i trykk, ja garantert nesten med tanke på hva den turboen klarte i WBX'n til Knasten. Om den klarer å følge med opp til der du evt skulle hatt toppeffekt. 1bar er jo ikke allverden akkurat...

Wastegate reduserer trykket, normalt og lettest ved ei vanlig vakuum klokke, det er vel ikke noe problem å ha en justering i MS men det blir jo litt ekstra. Og da normalt sett er det bare justert til ett visst trykk, hvis du justerer til ett lavt trykk fordi du ikke vil ha turboen til å jobbe der du kjører normal, vil den derfor ikke jobbe noe mer senere heller. Derfor er Wastegate stort sett til bare slik at du ikke skal få høyere trykk enn det motoren tåler. Tåler motoren fullt trykk trenger du ikke wastegate. Dette er sjeldent bare så det er sagt....
Wastegate med justering fra MS er fint å ha for å redusere momentet ved fullt pådrag på lavere gir, kanskje spesielt 3 gir da det som oftest er først da du virkelig får fullt trykk pga at det er først da belastningen er stor nok til at motoren yter maks. Dette samtidig med at girkasser har en tendens til å gi seg akkurat her...

Hvis du skal ha en behagelig dailydriver er jo selvfølgelig lavere komp lettvindt, men gud bedre så mye råere følelse når den er litt mer som en trimma motor før turboen virker skikelig også, ellers vil jo turboen hemme motoren litt før den virker og da blir jo Ghian som en sur toyota før turboen begynner skikkelig...

Under bremsing for å få det godkjent evt, må du jo uansett sette turbotrykket til 0 ellers blir det for mye for å få det godkjent med Kerscher bremsene.

1. map uten trykk

2. map alt du tør... ;D

hehe takk for bra info, Gunnar  ;D

Nå har du vel bommet litt, kompis?  ;) Eller snakker vi forbi hverandre nå?

Roy: Skal du kjøre to dobble spjellhus eller et enkelt på dette turbo-oppsettet? Den PWR-løsningen var jaggu lekker!

Ellers er det herlig å følge med! Deilig med en tråd det virkelig går an for oss "n00bs" å lære masser av, og der folk som skriver faktisk sitter inne med masse grom og nyttig erfaring!
Dette er deilig og stimulerende lesestoff for en som ønsker å sette seg inn i turbo og faktisk har kommet over den noe konservative forgasser- og magnesiumskneika :D

Takk takk, og keep the good stuff coming :)

Fin den PWR cooleren ja, det som er drawbacket med vannkjølt intercooler er jo opplagt, VANN...
Det største plusset er lettvindt trykkrør opplegg og dermed korte rør fra turbo til toppen.

Effektiviteten til vann-luft kjøler er klart bedre i forhold til størrelsen, men vannet må jo avgi varmen ett sted også og det blir jo i en radiator, og den må dermed være så stor at den klarer jobben, om du kunne montert en luft-luft cooler på samme plassen som radiatoren, hadde det vært dårligere effekt i vann-luft.

Nå sier du jo at du vil bruke spjellhusa på 1835'n, og da er det jo like greit å kjøre ett enkelt spjellhus, så slipper du syncing av spjellhus. mye lettere å holde på med, bittelittegrann mindre respons blir det men men...

Slenger meg på her. Har ikke erfaring med et enkelt spjellhus, men har nå rundet i hvert fall 13.000 km i daglig drift med EFI og to dobble.
Her er det kanskje kjørbarhet og tunability som står i fokus fremfor respons? Samt at IAC er en fin oppfinnelse som blir vanskelig å få til med to dobble... Ja, jeg savnet en tomgangsregulator til tider..

Erfarte kjapt at fuel load BØR kjøres på TPS, issær på lavere turtall for i det hele tatt å få noe særlig oppløsning på tuninga i lavregisteret.
Ellers har du ha det hårfine fotarbeidet som må til da. En kan være litt mer slumpete med et enkelt spjell før det napper avgårde, og kanskje andre enn deg selv også vil klare å beherske bilen? :D
Med CoP-planene dine (som forøvrig er en god idé) og et spjellhus, vil kanskje også plassen bli noe bedre.

Er på jakt etter DBW-body for neste prosjekt. Får se om vi bytter gasswiren med et potmeter på sikt ::)

tmbryhn. Har du tenkt på å lage progressivt stag til gasspådraget? slik at det skal mye til for å få åpning på liten åpning og lite til på mye åpning?

stemmer det. blir nok ett sentermontert på denne

men er det ikke en fordel med litt mindre ventiler og lange "slanke" innsugskanaler for å få opp gasshastigheten og momentet ved lavt turtall, og høyere opp er jeg ikke så redd for at turboen ikke klarer å levere nok luft....

Ikke det at jeg ikke har lyst til å bruke gromtoppene, men nytt er nå en gang nytt da....

De raskeste turbobilene i verden kjører uten intercooler og det kan du også gjøre hvis du velger riktig fuel.

Hva med å forhøre seg med Skinne? De prisene jeg har fått fra han har vært langt fra avskrekkende og få, om noen, har fått bedre resultat med WBX og turbo en han. Eller se på Matt Keene, med en 2.1 liter WBX, JPM kam (etter at hans Web cam sviktet etter få timer) og en Holset HX40 så bremset han langt over 600hk ved 1.6 bar. Med springvann igjennom intercooler så hadde han en innsugstemp på 28gr. Gjør ting riktig og bygg en solid grunnmur med lat komp og kvalitetsdeler som er lett erstattelige (med andre ord ikke noen vintage Superflo) Du kompenserer for evnt "tapt effekt" med høyere trykk. 2,3 eller 5 mapper... En søndagsmap, en kjerring map... Du mapper bare motoren en gang og ved behov øker du trykket.

Alt under 2 bar er bögit som våre svensker venner sier..

NA SUCKS!

heller mot en intercooler, ja, etter å ha kikket litt nærmere på det, men regner med å kjøre e85 uansett. Heldigvis er det en stasjon her i byen som har det.

Er også enig med det med solid grunnmur; er derfor jeg bygger en oxybokser, hvor grunnmuren er relativt skuddsikker. Så var det disse toppene da....  må nok tenke litt på det. T1 topper gir jo litt større utvalg med tanke på innsug etc også.

og så var det dette med at jeg har ikke som mål å ha en av de raskeste turbobilene i verden da ;)

Tror ikke akkurat at det er noe problem Roy, har du kjørt med de toppene? Jeg kan ikke akkurat si at min motor var ukjørbar akkurat, ser ikke noe problem med det akkurat.

har aldri brukt de toppene selv, nei

Ja, men har bare tenkt sålangt også... Tror det er grenser for hva jeg klarer å lage utifra skrot ;D
Heller mot et mer normalt oppsett med sentermontert progressivt TB eller vanlig TB. Ser ikke like gromt ut, men har sine fordeler som jeg godt kan sette høyere enn looks og synching ;)

Ellers tenker jeg som Roy angående topper. Jeg er såklart på tynn is når vi snakker alt annet enn N/A, og ønsker derfor ikke å komme med bastante påstander, men jeg tenkte på å gå så langt ned som std. ventilstørrelser på mitt milde trubooppsett kombinert med en relativt snill kam. Kanskje greit å begynne et sted hvor ting ikke har det like lett for å smelle selvom vi kjører med innsprut og kontrollerbar tenning.
Igjen, målet er ikke å pushe over 300 HK på 2,1 ltr. i første omgang.

For oss som ikke kjører VW på stripa, men heller hver dag til og fra jobb; Hvordan går det med std.-kjølingen på et slikt oppsett?
Korrekt og gjennomtenkt tuning er såklart en selvfølge som ligger til grunn for ethvert oppsett.

Jeg kjører kun original oljekjøler og det har fungert bra. 85-95 grader oljetemp avhengig av kjøring. E85 hjelper nok, men har foreløpig kun brukt det så jeg vet egentlig ikke forskjell.

Synes det ofte ser bedre ut med single TB da to doble ofte blir litt "mye" i motorrommet.
Tror jeg kommer til å teste det på neste motor.

Enig i at sentermontert kan bli litt mindre "busy":
(http://i101.photobucket.com/albums/m68/grelland/turbogermanplenum.jpg)

Selv om dette er med det ikke helt estetisk sett vellykkede plenum fra tysk EFI, så kan det bli ganske ryddig allikevel

dette prosjektet går sakte fremover, men det som har skjedd i det siste er at jeg har samlet litt mere deler. Tanken er å få sammen selve motoren først, og så konvertere til turbo når jeg ser at ting fungerer som de skal. Derfor har jeg fått tak i et sett "vanlige" mahle stempler som får gjøre nytten inntil turboen skal på, og så har jeg fått på plass et tysk EFI plenum med spjellhus. Går for mest mulig genuine german på denne motoren :)

Det som fortsatt er litt oppe i det blå er om jeg skal satse på de gode gamle SF toppene mine, eller om jeg skal "konvertere" til et sett "moderne" T1 topper....

I løpet av ikke så lang tid er nok 1835'n inne i Ghian igjen og da får jeg begynne å jobbe litt mer aktivt på denne oxyen.

På tide å løfte denne tråden opp litt igjen....

Foreløpig har det ikke skjedd allverden, men jeg har komplettert med litt deler, bla a CB sine såkalte end castings, som kort fortalt er innsugsmanifolder som likner på originale men med dyseholdere støpt inn.

Jeg har også landet på å bytte topper, så SF toppene er solgt, og jeg tror jeg lander på hyllevare CB 044 topper med "små" ventiler for å holde gasshastigheten ved lave turtall oppe. Greit å vite at en har topper til 2000 kr stykket hvis noe raser...

Har også landet på et standard T4 svinghjul. Har bare ikke hentet det enda.

Std cima stempler er også i hus.

Så hvis jeg tenker meg om er det meste av delene på plass, så nå må jeg bare komme meg ut i garasjen og få begynt med å rydde opp litt, så kan jeg komme i gang.

En lang sommer med Ghia-kjøring gjør bra for inspirasjonen :)

Det første som skal skje er at jeg får hentet svinghjulet, så kan veiv/svinghjul sendes ut for balansering.

topper og tørrump pumpe på vei :)

Hva slags topper ble det?  :D

Los Panchitos, så ble det noen kroner til overs til tørr-sump pumpe også...

Ellers har jeg jammen kommet i gang i garasjen igjen, og har begynt med å rydde og vaske litt, så det er litt triveligere å holde på.

Så tok jeg med blokka ned på den lokale selvvask-stasjonen, men selv etter å ha ligget over natta i Biltemas kald-avfetting, så er blokka ganske så bedriten på utsiden.

Den delen som synes bakover, er ikke så ille:
[attachment=1]

Men oppå, og andre litt bortgjemte steder er ikke pene i det hele tatt:
[attachment=2]

Noen som har noen tips? roterende stålbørste?

Ellers har jeg pusset litt mer i området der den tidligere omtalte pluggen skulle være, og det stemmer nok som gutta sier, at det sitter en plugg her:
[attachment=3]

Vanskelig å se på bildet, men jeg ser den når jeg får lyset riktig, så da skal jeg borre ut den og plugge den sammen med de andre "vanlige" stedene i galleriene.

Neste jeg skal gjøre er å borre ut og gjenge opp til offset-innsatser. Håper å få litt tid i garasjen i morgen igjen :)

glassblåsing hadde gjort seg på blokka! evt kalk-bakepulver etc.

Prøvde litt på blokken min..

Fint stålull med såpepulver i og zalo.

Blir blankt med litt albukraft!

Da får jeg teste det :)

er ikke så sugen på å fylle blokka med mer grums enn nødvendig. Kanskje derfor kalk er en god ide?

Sist jeg glassblåste en blokk så teipet jeg igjen alle hullene til bærelager og kamlager samt noen plugger.
Etterpå blåste jeg gjennom alle kanalene med bremserens og trykkluft.
Jeg gikk inn med kamera og inspiserte alle kanalene etterpå og fant ingen rester av glass...

Kalk er nok lettere å få bort iom at det er et lettere materiale, men tar jo så lang tid og koster endel mer enn glass/sand.
Jeg bruker glass med største partikkel som er 0.45mm mener jeg å huske

we det noen som vet hvor man får tak i blåseglass da?

Mekonomen skaffer. Betalte rundt 300kr for 2.5Kg mener jeg å huske. Kan se om jeg finner delenummeret til deg ;)

 :)

her kjøper jeg i fra

http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=10268_10273&products_id=616

Se der ja, hender jeg er i de trakter, så det er jo en mulighet.

Greide å få inn en liten time i garasjen i dag, så jeg kikket litt på dette med å plugge oljekanalene.

Jeg har kjøpt et sett med plugger til T1, og håpet det skulle passe, men det viser seg at det er et par hull på baksiden av motoren som har større plugger enn de største i T1-settet. Se bildet:
[attachment=1]
Den blå er grei, der har jeg plugg, må bare finne et større bor, men de to røde er for store. Noen som har tips om hvor jeg får så store plugger?

Så i andre enden satt jeg inn to av de minste, og nappet ut en plugg til, men også her må jeg ha et større bor (ca 16mm) for å renske opp litt før jeg gjenger.
[attachment=2]

Så kommer jeg til dagens nedtur...

Når jeg kikket litt nøyere for å se litt mer på disse oljekanalene, blåste jeg rent nedi løfterkanalene, og i den ene, var det fullt av dype hakk...
[attachment=3]

Betyr dette at jeg bør få tak i løse foringer først som sist, og bruke vanlige T1 løftere, eller kan dette reddes?

og jammen ble det en plugg i det berømte hullet på siden også
[attachment=1]

Har løfter foringer til salgs hvis du trenger det!
men du for høre med dem som har litt mere peiling på wbx og høre om du trenger!

Flott.

Er vel ikke noe tvil om at jeg trenger, så det jeg egentlig lurer på er om denne blokka funker med foringer, eller om jeg må finne en ny...

den øverste røde pluggen trenger du ikke ta.
egentelig ikke den nederste heller da du kommer greit til fra sila og pumpe siden.

putt inn en løfter innsmurt i olje og sammelign med en annen løfterborring.
merker du ingen forskjell er det good to go.

ang blåsing: kva med å prøva sukker eller ein eller an form for billig bakeingrediens? vanlig mjøl er vel for fint, men noko litt grovare. desse greiene kostar jo ingenting og gjer nok samme nytten. sukker løyser seg jo opp i varmt vatn so då slepp du tenka på sukker i oljekanalane :D

Jeg gjorde faktisk akkurat det, og jeg kjenner faktisk ikke verken "lugging" eller at den går tregt, så kanskje jeg skal ta en liten runde med noe fint smergel for å ta evt grader, og så la det være som det er.

hvordan var følelsen sideveis?

ikke noe slark i alle fall

snek meg ut en time i kveld igjen, og tenkte jeg skulle gjøre et lite forsøk på å se hvor godt den dritten på blokka satt, og jeg brukte ca 10 min med litt stålull og en messing-børste. Kan jo gjette hvilken blokkhalvdel jeg jobbet på :
[attachment=1]
[attachment=2]

Og så begynte jeg å kikke på dette med å lage offset gjengeinnsatser til pinneboltene, men jeg ville først se hvor mye som mangler på å kunne slippe å gjøre denne jobben...

Så jeg monterte på sylindrene på den ene siden:
[attachment=1]

Og så satte jeg inn et sett med pinnebolter på den ene sylinderen, og de går faktisk akkurat klar av hullene i sylinderen alle 4:
[attachment=2]

Disse originale pinneboltene er 7mm i tykkelse, og planen min var å bruke 8mm, så de vil antakelig akkurat gå klar de også, men jeg vurderer sterkt å file ut hullene 1-2mm så bør det blir bra klaring. Er mer spent på hvordan det ser ut rundt hullene i toppene så kanskje dette blir enklere enn jeg fryktet. Har ikke noen ekstra topper med 94mm borr liggende, så jeg får ikke testet helt enda.

Stålull funker fett ja  :D

ja du kan komme unna med å ikke flytte boltmønsteret.
har sjøl gjort det på en oxy jeg bygger på si.
må frese en del i toppene

flott, akkurat hva jeg trengte :)

Bør vel ikke bety noe for styrken, så lenge anlegget for skiva fortsatt er intakt.

Hva med pinnebolter da. Kan man bruke wbx? Ser det er mange ulike lengder i haugen min her, men kan de brukes som de er, eller må jeg mikse og matche litt?

siden jeg kjøpte denne shortblokka delvis demontert, har jeg aldri verken sett en wbx i "real life" langt mindre demontert en, så er det noen som vet hva som sitter her:
[attachment=1]

Oljetemp-giver? Sitter vel en trykkgiver rett ved filterholderen.

oljetrykksbryter (WBX har 2 stk)

valg av WBX pinnebolter er vel igjen avhengig av hva slags sylinder/stempel/råde løsning du går for.

per i dag har jeg følgende
-original 76mm veiv
-5.500 råder
-type a cima/mahle stempler/sylindre

Sitter og regner litt på CR på denne motoren, og funderer litt på hva jeg skal gjøre.

Kort oppsummert er dette en 2110cc motor med 94 borr og 76 slag.

Jeg har handlet Los Panchitos topper, og de skal ha 59cc forbrenningskammer "out of the box". Nå hadde jeg ikke tenkt å bare banke de rett inn i motoren, selv om det heter seg de er "ferdig porta". Men bør jeg få planet de en smule, for å få ned kammeret litt i volum?

Dersom jeg legger opp til 1.2 mm deck height, så vil statisk CR bli 8.8:1, og det er jo litt tamt...

Men hva er egentlig problemet med så lav CR?

Planen er å konvertere til turbo etterhvert, og da er jo dette en ok kompresjon. Skal jeg bare la det være som det er?

Dersom jeg tar ut av toppene for å få 9.5-10:1, så må jeg jo senke kompresjonen igjen når jeg skal ha turbo, og da er spørsmålet om det er ok bare å bruke spacere.

Enkelt svar ang sylindershims et jo ja, men du vil fortsatt ikke ha det.

Med turbo (samt forøvrig NA) vil du jo ha forbrenningen i kammeret og ikke i sylinderene.

Jeg ville kjørt på med turbo med engang, så slipper du problematikken  ;D

Du må jo ikke senke CR for å kjøre turbo, du må bare lade lite eller kjøre E85...

hvor stor forksjell tror du egentelig det blir på motoren fra 8.8:1 til 9.5:1?
mulig 1-2% effekt og mere varme.??
kjør evt 2 grader mere fortenning evt prøv med 95 oktan.

8.8:1 er jo fiin turbo komp.

var akkurat det jeg var ute etter, Jørn. Hvis eneste ulempen er litt lavere effekt, så kan jeg leve med det :)

1-2% kommer jo ann på hvilken kam og topper man bruker..

Jeg tror foreksempel at en 2332cc med FK89 kam mister mer enn 1-2% om man senker kompen fra 11 til 8  :D

forskjell på 0,7 og 3 ;)
dessuten er det vel sånn att en kam med mye overlap bør jo ha høyere statisk komp.

hadde uansett ikke tenkt å kjøre 11:1 i komp nei, så jeg ender nok med å la det være som det er. Skal måle cc på toppene når de kommer. Skal ikke stole på de tallene CB har oppgitt har jeg forstått.

Jeg har målt rådelagerklaringen med plastigage, og kommer til følgende mål:

   mm
1   0.08
2   0.05
3   0.08
4   0.10

Haynes-boka sier 0.02 - 0.15mm, så jeg er godt innenfor det, men jeg har også sett noen amerikanere referere til 0.001-0.002 ", no som er 0.025 - 0. 050mm, og i så fall er jeg utenfor dette...

Noen som kan bekrefte at det er ok med de målene jeg har funnet?

Hva er planen egentlig? Først ren EFI og så turbo senere? Sleng på snurren med en gang  ::)

ja det er planen. og nei, jeg bygger ikke turbo med en gang

Skal du bygge motoren for å være turbomatet eller NA? Med tanke på kam?

Kam er jo enkelt å bytte senere. Men den kammen jeg har liggende skal visstnok egne seg i turbo også. CB 2253

ja den kammen blei anbefalt til en annen som har  oxy turbo og han sier den har masse kraft nede og drar glatt 6000++

flott.

Dukket opp en pakke i posten i dag med diverse smådeler, og en stor del....
[attachment=1]

Men den får ligge et års tid, så får vi se neste år ;)

LIKER!!

welcome to the dark side :-D

Se den du ;D Bare å sveise den fast ;D

Eller ha god kontroll på tenning og blandingsforhold.  Audi RS2 har jo fra fabrikk 9,5 i komp med originalt ladetrykk på 1,2 bar og 1,6 bar overboost, men det er klart at det betinger at råder,stempler tåler greiene. Som mange vet så går disse RS2-erne fint 200-300 tkm uten problemer og gjerne det samme med betydlig høyere trykk også.  Nå er det jo ganske stor forskjell på en RS2-femmer og en transporterboxer, men prinsippet er det samme. Har du stålkontroll på tenning og blanding så kan du fint ha grei komp. sammen med brukbart høyt ladetrykk.

Den stålkontrollen heter feks : Electromotive eller Autronic sammen med knock-sensor, lambdasonde,maf-sensor og map-sensor ikke værre enn det  ;)

Stålkontroll er helt klart planen, og planen er å få på plass en knock-sensor også. Lambda og map har jeg allerede. Dette er en av grunnene til at jeg vil kjøre et år NA først, bl.a for å få knock-sensor til å funke.

Og det er Megasquirt, ikke Electromotive eller Autronic, men det gjør samme nytten tenker jeg :)

Et par timer i garasjen i dag, og jeg fikk noen smådeler i posten fra Jørn i går, inklusive muttere til de 6 pinneboltene som holder lagerbukkene sammen, så jeg kunne sjekke lagerklaring. Problemet er at det er bare ett av legerne som er delt, så jeg fikk bare sjekket med plastigage på den ene, og det ser slik ut:
[attachment=1]

ca 0.15mm

er ikke det litt mye?

Ellers gikk tiden med til å få løs alle pinnebilder i høyre blokkhalvdel, og det gikk nesten bra. En av de store til lagerbukkene satt som hønn, så den fikk jeg ikke ut... Kommer nok etterhvert. Grunnen til at jeg vil ha de ut, er at jeg tror kanskje jeg ender opp med å flytte boltsirkelen i blokka allikevel, og da må jeg ta opp litt større hull til offset "case-savers", og det er "litt" enklere å spenne opp blokka uten pinnebolter...

Ble jammen en tur i garasjen i kveld også, glad jeg satte på varmen når jeg kom fra jobb, så det var t-skjorte-temperatur nå ved 21-tiden.

Var innom Unneberg og shoppet litt i lunchen, og fikk bl.a med meg en avdrager til kamdrevet på veiva, så da fikk jeg ribbet veiva, så da er det meste klart for å sende den til avbalansering. Må bare få hentet svinghjulet i Moss først :)

Kjøpte også case-savers for å se videre på dette med å kanskje kunne slipe ut offset i toppene i stedet for å lage offset-"case-savers" i blokka, men toppene kommer ikke før om en drøy uke, så jeg får ikke sett noe mer på det helt enda.

Begynner å bli lite jeg får gjort før toppene kommer, så da får jeg vel lese meg opp litt på COP og knock-sensor så lenge :)

Fikk en tur i garasjen i dag også, men det var sliter-golfen som måtte få tilbake vindusspyleren sin...  >:(

Men jeg har kommet et skritt videre med olje-sumpen, og jeg har kommet over en slik fra en Porsche 911:
[attachment=1]

Håper jeg klarer å få den plassert på en fornuftig måte i innerskjermen, også slik at jeg forhåpentligvis slipper en ventil på returen.

.

Dukket opp noen deler i går, så da er det vel på tide med noen bilder.

Begynner med Los Panchitos toppene.
Jeg har ikke mye forutsetninger for å vurdere kvaliteten på selve portejobben mtp fasong og størrelse på portene, men jeg ser at jeg må nok regne med å pynte litt på noen småting.

Først et bilde av forbrenningskammeret:
[attachment=2]

Ser man litt nøyere på detaljene ser man at det er en del skarpe kanter. Både i overkangen fra squish-arealet til selve kammeret, og ikke minst en kant som løper rundt hele omkretsen:
[attachment=1]

Ser for meg at der vil være lurt å runde av disse skarpe kantene. Kanskje også få Kalern på Unneberg til å maskinere ned den kanten rundt hele omkretsen så squish-området blir flatt. Noen som har noe lurt å si om dette?

Så en titt på innsugskanalene:
[attachment=3]
 Når jeg kjenner med fingeren så er det javne og fine overflater, men det ser ut som at cnc-maskinen ikke har tatt ut noe materiale alle steder, så det er noen områder med oksyd. Tenker jeg tar en liten runde med en flap-disk på dremelen bare for at alle overganger blir så smooth som mulig. Ikke blankt da...

På eksossiden ser det slik ut:
[attachment=4]
Samme kommentar der, at det kjennes glatt og fint ut, men tar en tur over for å glatte overgangene litt mer.

Tenker jeg også tar ut ventilene for å sjekke setene, og sikre at det er skikkelig rengjort i styringene før jeg monterer de sammen igjen.

Fikk også tørrsump-pumpe, og den ble prøvemontert.

Første som slår meg er at det blir trangt på venstre side med sandwich-plata med uttak til kjøler og det ene uttaket fra pumpa:
[attachment=1]
[attachment=2]

Må prøvemontere med eksosen også for å sikre klaring. Er ikke så hypp på at alle oljeslanger passerer med millimeterklaring til eksosen heller...

Og så et bilde som viser utfordringen med tørrsump og std størrelse på reimhjul:
[attachment=3]

Har kjøpt inn en ladning med shims, så jeg har lyst å prøve å få reimhjulet klar av pumpa (og lokket som jeg ikke har satt på enda...) men jeg er avhengig av å prøvemontere hele motoren med vifte og generator for å sjekke at jeg får bra alignment mot øvre reinhjul. Kan selvfølgelig bruke mindre pulley, men har lyst på kjølinga :)

Så endelig litt bevegelse.

Har planlagt en tur i maskinverkstedet til Unneberg i nærmeste fremtid for å få gjort noen småjobber, så flere bilder kommer plutselig

Bare å plane toppen til du er kvitt steget, og rund av kanten så du ikke kutter deg på fingeren.
Du kan få like mye snurr på vifta ved å sette på mindre hjul oppe også, men du må kanskje bruke en av de flate reim typene.

good plan ;)

Ja jeg har sett sånn flatreim-greie, men liker de ikke helt ;) Mest fordi jeg aldri har skjønt hvorfor, men nå har jeg jo en god grunn, så kanskje jeg skal kikke litt næremere på det

Et tips er å flytte hele greia bort fra tørrsumppumpe og eksosrør med en sånn på motoren:
http://www.cbperformance.com/ProductDetails.asp?ProductCode=1731

Så leder du olja i slanger mellom den og en ekstern oljefilterholder, og du kan da enten bruke en in-line termostat, eller bruke din sandwitchadapter med termostat mellom filteret og den eksterne holderen.

Dette funka veldig bra på bobla mi med wbx motor der BAS anlegget kom veldig nær filteret når dette var skrudd rett på motoren, selv med kort type 4 filter og uten varmeveksleren montert.

mvh
Arild :)

Takk. Det kan være en god løsning

Hadde store planer om å få gjort mye i jula, men hele familien har ligget og ligger fortsatt rett ut....

Men jeg har da fått gjort noen småting, som å måle ut hvor mye som skal dreies av på sylindrene, og litt andre småting.

Var en tur i Moss på fredag og da fikk jeg hentet svinghjulet, og jeg tenkte jeg skulle måle endeslakk for å sjekke hva jeg treger av shims.

Men da stusset jeg litt...

På en T1 blokk har det lageret nærmest veiva thrust-flater på begge sider, men på det lagersettet jeg har, er dette lageret uten disse thrust-flatene...

Det ser da slik ut når jeg slipper ned veiva:
[attachment=1]
På meg ser det ut som lagerbukken er frest ut for å ha thrust-lager. Og slik veiva ligger nå, er det 2-3mm endeslakk, og ikke noen definert flate som veiva/svinghjulet stopper i mot.

Har jeg feil lager?

Du mangler ikke ringene med tapp på da? 3delt lager altså..

kanskje det? noen som har bilde?

antakelig dette jeg skal ha da?

http://www.unneberg-bil.no/i/i/35247/p/l (http://www.unneberg-bil.no/i/i/35247/p/l)

Mitt bakre lager er iallefall 3 delt.

1 "vanlig" lager og 2 stålringer med en tapp i. Tappen skal ligge i skjøten mellom blokkhalvdelene.

mitt også :)

Jørn hadde sent meg noen "kjekt å ha"-biter, og der å det jaggu to sånne gitt:
[attachment=1]

Se der ja.

hvor tykke er de?

anbefaler Haynes boka  til T3  :)

Tsk.. Nesten T1 jo  ;D

tydeligvis nok forskjeller  ;)

blir så kjedelige prosjekttråder av sånt....

men ja jeg har den boka, bare ikke oppslått på de sidene :)

innfluensaen begynner å forlate kroppen, så da måtte jeg ut i garasjen en tur.

Jeg tenkte jeg skulle teste hvor vanskelig det var å borre og gjenge opp pinnebolthullene i blokka, så da begynte jeg med et prøvestykke aluminium:
[attachment=1]
Jeg borret med et 14 mm bor, og gjenget opp med M16X2.0. Det gikk såpass glatt at da testet jeg på et av hulla i blokka, og det ble ganske bra synes jeg:
[attachment=2]
Anleggsflata til sylinderen er ikke så veldig stor, men større enn på selve sylinderen, så så lenge jeg passer på at insertsene sitter lavere enn denne flaten går det fint.

Så da var det bare å kjøre i gang sveiva:
[attachment=3]

Og etter en times tid med litt svetting, ser det slik ut:
[attachment=4]

Synes ikke dette ble så ille jeg, og dt ser ut til at jeg klarte å unngå å skade anleggsflata til sylinderene også:)

Da gjenstår det bare 8 til på den andre halve blokka, og så må jeg en tur til Unneberg for å få laget offset hull i M16 boltene.

Har du kjøpt adapterringer til sylinderene? Eller får du nok anleggsflate når du dreier ned sylindrene.

satser på å få nok flate, har ikke kjøpt nei

Ok. Skal du dreie sylindrene i steg?

ikke sikker på hva du mener, men siden hullet i blokka er sånn ca 100.25mm, tar jeg sikte på å dreie *litt* mindre enn det, og hvis jeg fortsetter med den samme "store" ytterdiameteren som sylindrene har i dag (105mm), får jeg sånn ca 2.4mm anleggsflate.

eneste usikkerhetsmoment er akkurat der utsparringen for pinneboltene er, for der er det nesten ikke noe gods igjen med dagens ytre diameter på 97.4mm, men det vil jo være minimalt med trykk i den enden av sylinderen, så jeg håper det skal funke uten noen lekkasjer. Tenkte å bruke silikon el.l her.

her er et bilde av sylindrene slik de er i dag, dreid for vanlig T1 blokk
[attachment=1]

Var det ikke slik at T4 sylinderene passer rett i wasserboxerblokk, mener jeg hsr prøvd det en gang.

kan hende, men passer de rett i T1 topp?

T4 Passer ikke i toppen, og må også justere på utsparing til pinneboltene eventuelt
Ligger bilder av dette i Knasten sin tråd med WBX blokk, T4 cylinder og WBX topper med gjensveisede hull mot cyinder
... Såkalt Woxyboxer

Jeg håpet du skulle prøve med case savers der hullet er i center, og med 8mm pinnbolter..
Har du fått tilbakemeldinger om noen som har prøvd dette og fått problemer, eller der det bare for å være sikker?

Jeg får teste det på en av de to blokkene jeg har liggende da :-)

ja jeg har testet det, og når jeg ser på godset jeg har å "leke" med i 043-toppene, tar jeg ikke sjansen.

Her er et bilde av hvor "feil" de treffer i hullene:
[attachment=1]

Blir feil mot toppen ja. Blandet nok litt med wasseroxyboxertråden til knasten.

en halvtime i garasjen i dag også, og da ble det gjenger i den andre blokkhalvdelen også:
[attachment=1]

da gjenstår en del rengjøring...

Noen som har bra tips for å bli kvitt det sorte belegget inni blokka?

Har gått på med en coctail av bremsespray, motorvask og kaldavfetting, og med litt gnikking med stålull etc så løsner det, men kommer jo ikke til overalt. Delevasker?

God avfetting, la stå og høytrykkssteam til slutt.

Enig. Legg blokka i bløtt i parafin/diesel noen dager, og kjør på med steamer til slutt. Må gjerne varme til, for å ta dritten. Husk at oljegangene innvendig kan se likedan ut...

Tenkte jeg skulle kopiere Knasten sin løsning for trigger til sprutet, så da begynte jeg med å måle meg frem til hvor jeg skal montere sensoren, og jeg endte opp med to alternativer. Sirklene på svinghjulet indikerer de to aktuelle plasseringene, og jeg endte opp med å forsøke å legge meg på den ytre, som går i senter av de 6 hullene som brukes til å feste tykkplata. Må regne og måle litt, men tror jeg må ta opp de hulla litt for å få omtrent 50% dutycycle på signalet.
[attachment=1]
Jeg må da lage 36 hull javnt fordelt rundt svinghjulet, men jeg er litt usikker på hvor dype hull jeg må ha for at sensoren skal trigge.

Når jeg hadde bestemt meg for plasseringen, lagde jeg et monteringshull i blokka:
[attachment=2]

Planen er å droppe EDIS, og prøve meg på COP, så da blir det veldig ryddig uten noe triggerhjul på reimhjuls-siden.

Så måtte jeg ta med meg blokka ned på den lokale selvvask-sjappa, så fikk jeg i alle fall spylt vekk den driten som finnes. Er fortsatt litt mer svarte avleiringer inni motoren, men skal prøve med diesel-trikset noen dager, så kanskje den blir helt fin
[attachment=3]

Hmm har regnet litt, og hulla må være rett under 11mm i diameter, så da går det fint uten å kødde med de som er der. Da er det bare å finne en fres med delehode ;)

Du bør ha adaptere til sylinder. Ikke bare for tetting men også for sentrering av sylinder i blokka.
Jeg ville også teste dette ute adapter, men det blir ikke tett.
Hvis du skal bruke t1 syl da.
Kjøp fra rocky jennings. De er gode

Har ikke vært mye tid til motor siden jul, men nå har ting roet seg på jobb så da håper jeg på litt fremdrift igjen.

Etter å ha kikket og målt litt mer lander jeg nok på samme konklusjon ang adapterringer. Har sendt en forespørsel til Jennings så da får vi se.

tror fortsatt WBX blokka er av bedre kvalitet. har mere tro på Tysk Die cast produksjon enn sandstøping i en av Sør amerikas ørkener

Lite som skjer her om dagen, med unntak av litt endring av planer....

Det første som har skjedd er at jeg endte opp med en JPM kam med løftere så da må jeg legge om planene en liten smule, siden jeg da må presse inn foringer i løfter-boringene, da JPM-løfterne er std T1 diameter. Blir spennende å se hvordan denne kammen funker i denne motoren.

Det andre som har skjedd, er at etter at jeg har studert og målt på sylindre ift hull i blokka, endte jeg opp med å kjøpe et sett med disse foringene fra Rocky Jennings. Håper jeg da slipper å bekymre meg for lekkasjer.

Har også bestilt et reimhjul som visstnok skal funke med CB sin tørrsump-pumpe, så da får jeg håpe det stemmer når det dumper ned i postkassa snart. Har også bestilt et 356 generatorreimhjul. Dette er mindre enn std T1, så da vil forhåpentligvis viftehastigheten bli omtrent som originalt med det mindre reimhjulet på veiva.

Siste som har skjedd i det siste er at jeg har funnet ut at jeg antakelig har kjøpt feil svinghjul... Jeg målte innerdiameteren i det jeg har, og kom til 228mm, og det skal visstnok bety at dette ikke passer rett i en T1 girkasse, men da får vi vel bare finne et nytt... Begynner å få det litt travelt med å få sendt avgårde til avbalansering, så nå håper jeg jaget på jobben roer seg litt, så jeg får satt av noen timer i garasjen igjen.

Det skal være lett å få et 228 svinghjul inn i en T1 kasse om man har en 12v kasse. Det så ut til å ha samme ytre diameter som et 200mm T1 svinghjul sist jeg sjekka...
Eller er det trykkplata som blir problemet?

ja trykkplata tar litt bort , går egentelig greit å slipe

Jeg har 228mm i min 1300S kasse. Krever dog litt sliping.

noen som har noen bilder av hva som må slipes?

var en som nevnte at startkransen heller ikke var lik, er det noen som kan bekrefte/avkrefte det?

Vet ikke sikkert på en 1300 kasse..
Jeg monterte bare tryplate og lamell sammen med svinghjulet - inn på aksel og "lage merker" i Bussen med 002 kasse for T1 motor. Det ble slik: http://www.srvwk.com/e107_files/public/1338998810_9_FT817_bell_now.jpg
Kunne nok stoppet en millimeter før - slik at jeg hadde unngått de 3 hullene, men har gjort rent og lagt i epoxy for å tette
Herlig med lett pedal og fin cluch da  ;)

Antall tenner og ytre diameter er lik 200mm T1.

Nydelig, da satser jeg på å beholde det svinghjulet jeg har, så tar jeg det derfra.

Takk for at dere deler med kunnskapen :)

skal ikke trenge slipe så mye på type1 kassa att det blir hull ut av kassa.
det blir litt  tynt gods der akselen til utløserlager er.
mener det ligger bilde av dette da jeg satt 1300s kasse på wbx 228mm. finner ikke bilde på pc'en men ligger vel en tråd på good'old vw2you forum brune ovalen

Ikke lenge til jeg skal slipe litt i kassa som skal inn i ovalen heller. Har handlet en pakke med clutch ;D

Flott, førstemann til å slipe tar masse bilder :)

For å bruke 228mm svinghjul må du ikke bare slipe i girkassa, men også bytte starter. Fordi når starteren slår inn, butter den i trykkplata. Har ingenting med hvor mange tenner det er og ikke, bare rett og slett at tenna på starteren ikke får tak i tannkransen på svinghjulet. Det går evt ann og sveise om den orginale starteren (bilcross metoden!), men da har de en tendens til å bli trege og evt tregere med å slå tilbake. I en gatebil er det jo greit med skikkelig starter!

Automatstarter passer rett i, men koster noen kr ;)

hvis jeg ikke skal bruke automatstarter, hvilken starter da? fra en wbx buss?

Få tak i en automat starter, det er det beste. Buss starter går, men da må du space den ut.
Bendix drevet på orginal starter tar i trykkplaten, men aut starter har et annet system.
Hvis du sliper/ runder av den skarpe kanten på de 3 dingsne som stikker litt ut på 228 trykkplaten, så slipper du med litt mindre sliping

Er det disse ørene med 3 nagler i vi snakker om å slipe ned?

Dpr gjør om 200 mm svinghjul for wbx bruk... Koster overaskende lite. Og da kan du bruke lamell, trykkplate og starter videre.

Det er jo en løsning, men så enkelt a ;D

Har hatt 228mm svinghjul i ghia'n til mor, da ble det bytta starter som vi spacet ut mener jeg å huske, så det må nok ha vært en starter fra buss. Og kassa som sitter i den bilen skal jo være slipet ut... Må se om jeg finner et bilde...

ellers lager bl.a KEP , AA products og QSC 200mm type4/wbx svinghjul også.

ja, Hvis du runder/ skråer kanten på dem litt, så blir det mindre å slipe

Så ved å sette inn aut starter så trenger man bare å slipe litt på trykkplata? Eller må man slipe noe på starteren også?

Evt hva må man gjøre med originalstarteren for å få det til å gå?

Hvor tykke ringer fra Jennings kjøpte du? Er det en std. strl eller bestiller man custom?

bestilte til 94mm barrels i std case. Det var lagervare. Kan måle på de hvis det er noen mål du lurer på

Må jo kutte sylindrene uansett så er egentlig ikke så nøye :)

Hvordan var han på pris og frakt?

Eller.. dersom en kjører WBX / T4 228mm svinghjul kan en bruke en starter fra en tverrstilt TDI motor (1.5KW)
Denne er "lik" automat starteren - må bare spaces ut litt
http://www.westyventures.com/parts.html
Dette er for T3 buss - Så skal du bruke den i boble eller 3/5 rib T2 kasse for 1600 motor må du bruke "automat" varianten.
For 094 oppstart huset mitt bruker jeg den tynnere for manuell kasse

Takker folkens,

da har jeg fått mye bra input, og det jeg da har forstått er at jeg KAN bruke 228mm svinghjul men det krever litt ekstra. Skal prøve å oppsummere her:

228mm svinghjul:
-Kan bruke det svinghjulet jeg har
-Trenger clutch-kit (2100 NOK for std, holder antakelig(?) til denne motoren)
-Trenger en annen starter (aut. eller TDI)
-Trenger å frese ut av girkassa

200mm svinghjul
-Må kjøpe (2100 NOK på Unneberg)
-Kan selge 228mm svinghjulet
-Har GB lamell og trykkplate fra 1835n som jeg kan bruke
-Trenger ikke røre girkassa
-Kan beholde starteren, og bilen/kassa er fortsatt kompatibel med T1 motor (har en ok 1835 som backup om oxyen raser)

Så summasummarum tror jeg at jeg ringer vår danske venn på unneberg i morgen, og bytter svinghjul :)

Takker igjen for all god info

Eller skaffe deg svinghjul/ clutch  fra 17/1800 type 4, ( 210-215 mm )  Trenger ikke slipe noe, eller bytte starter.
Plug & Play

http://qscusa.com/flywheel1.html

Bestilte herfra og det kostet meg drøye 1000,- ferdig levert den gangen. T4 svinghjul med 200mm. Da har du godt utvalg på lett tilgjengelig clutch fra T1

Lasse

når bestilte du og hvordan var presspassningen mot veiv.?

Var ihvertfall ingen presspaning mot veiv på mitt fra QSC. Hadde ikke du en film av et tilsvarende Jørn?

ja QSC til venstre mot original WBX
dette er vel ca 2 år siden , håper kvalitets kontrollen er bedre nå!
vrient å få sentrert svinghjulet og balansert riktig med sånn slakk

http://www.youtube.com/watch?v=MKDiZRTHO6M

Det er snart 3-4 år siden. Men dollar ligger på samme nivå idag.
Presspasning....kunne vel vært bedre. I tillegg bør du bruke foring i hullet til svinghjulsbolter.
Her bruker jeg orginale Wbx bolter og det blir ikke tight nok uten en foring. Mulig sv.h er annerledes idag.

man tenger ikke foringer, men skader sikkert ikke så lenge det ikke påvirker monemtet når man skrur til svinghjulet ??,
VW bruker ikke det originalt det er  ~13mm hull og 12mm bolt
det er jo klemkraften som holder det sammen og unngår att det ikke kommer ut av posisjon ,ikke "stiftvirkningen" til boltene '

stusset også litt på at det er slark i boltene, men det er som Jørn sier, passningen mellom svinghjul og veiv som er kritisk.

Noen som vet hvem som produserer de svinghjulene som Unneberg/VWHeritage leverer? Jeg bestilte et slikt i dag
http://www.vwheritage.com/vw_spares_Flywheel-Type-4-200mm-clutch-Forged-lightened-5-dowel-AC105790L_act_shop.product_pID_51042632_lang_EN_country_GB.htm (http://www.vwheritage.com/vw_spares_Flywheel-Type-4-200mm-clutch-Forged-lightened-5-dowel-AC105790L_act_shop.product_pID_51042632_lang_EN_country_GB.htm)

Det står et amerikansk flagg på siden, noe som kanskje indikerer made in US...

Ett DPR-svinghjul koster vel ca. det samme, og da får du også tysk stål med på kjøpet. Jeg tipper at jeg ender opp med veiv og svinghjul fra DPR.

det pappesken som er laget i usa..  ;D

hadde ikkje denne vert bedre, grelland ?
http://www.vwheritage.com/vw_spares_NLA-Flywheel-200mm-Type-4-engine-Genuine-New-VW-021105271C_act_shop.product_pID_65456070_lang_EN_country_GB.htm

Joa, med unntak av at det står NLA... no longer available ;)

Tok en liten test i morges, Dpr veiven min løfter KEP svinghjulet... så vidt. Men den løfter IKKE Dpr svinghjulet.
Forskjellen? KEP hjulet har o-ring, Dpr ikke.

Fiksen er enkel... kjøpe stivere o-ring :)



 

ellers  har jeg gjort dette :P
originalt smidd 200mm type 1 på WBX/Type 4  HUB
om det er holder vites ikke, men på den originale hub'en er det 10 nagler. a 5mm
nå 10stk 6mm og 10 stk 5mm skruer+ presspassning

(https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-snc6/188733_382202778540337_1885090532_n.jpg)

(https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn1/77002_382202721873676_1689937279_n.jpg)

(https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn1/46447_389570047803610_1420845813_n.jpg)

Hadde det vørt lettere og evt. bedre å tigge det på Jørn?

lettere ja med bare tig!  , bedre tja. godset i svinghjulet er en del tynnere og var bekjymret for varmegang og att det slår seg ved helsveising foran og bak.
forøvrig presspassning mellom hub og svinghjul. måtte knakkes inn. dette hjelper også på "holde kraften"
tig'et litt på fremsiden

samme gjelder svinghjul mot veiv.noen som sikkert kan beregne klemkraften på gitt presspassning mellom veiv og svinghjul. morro og sett hvor mange nm extra det holder :)

Jeg tror, kan kanskje JHU bekrefte, at DPR helsveiser inn senteret når de mekker hybrid svinghjul?

Jeg vet ikke om de sveiser igjen hulene eller setter inn nytt nav er umulig å se på svinghjulet. Men det er ikke noe synlig skille.

mulig de har en kraftig jig de bruker for sveising.
jeg får lage ett til å prøve å sveise. :)  spenne det skikkelig opp før sveis og evt forvarme delene??

Test ut, så stresstester det, finner det OK, lager ett til og selger billig til meg :D

De absolutt viktigste er at det er knusende klemkraft mellom svinghjul og enden på veiva. Hvis presspassningen stritter i mot bittelitt slik at det ikke bunner over hele flaten så har man antagelig tapt på øvelsen (totalt sett)... tror jeg. Men som sagt det kan regnes på.

Mye bra  info her gutta. Jeg endte som sagt opp med å bestille fra Unneberg, så får vi se hvordan passformen er.

Eller kom det et lite generatorreimhjul i posten i går.

Jeg endte opp med å kjøpe ett som er beregnet på Porsche 356, og her er et bilde av hvor mye mindre det er enn mitt originale:
[attachment=1]

Med mitt 5 1/4" reimhjul på veiva som etter sigende går klar av tørrsump-pumpa, kommer jeg til å få en utveksling på 1.38 mellom veiv og vifte, mens originalt er forholdet ca 1.6. Det betyr at vifta kommer til å gå ca 14% saktere enn originalt. Når jeg så leser de artiklene som det var linket til lenger oppe, er jeg ikke så bekymret, da jeg for det første kommer til å ha et litt høyere arbeidsturtallsområde enn originalt, pluss at ved høyere turtall så slurer reima såpass uansett at vifta sin evne til å levere luft flater ut i dette turtallsområdet allikevel.

Blir bra tenker jeg :)

hentet svinghjulet i dag, og det ser ut til å være produsert av AA performance. Håper på en tur i garasjen i kveld så jeg får sett litt nærmere på passform etc

Syntes dette så bra ut jeg, så nå fikk jeg endelig kommet et par skritt videre.

Bl.a fikk jeg sjekket endeslakk og med de shimsa jeg fikk av Jørn ble endeslakken spot on 0.15 mm.

Fikk også montert opp et stempel/sylinder med adapterene fra Rocky Jennings, slik at jeg fikk målt deck height. Dermed kan sylindrene dreies ned. Nok et steg videre.

Legger ved et par bilder for at ikke det skal bli for kjedelig:
[attachment=1]
[attachment=2]
Det siste bildet viser en aldri så liten utfordring med plassering av hall-sensoren. Dette svinghjulet er lettet, så det er rett og slett ikke noe gods der hvor sensoren sitter, så jeg må klø meg litt mer i hue før jeg finner en løsning på dette.

Ble en lliten tur i garasjen i dag også gitt, og jeg tror jeg har funnet en akseptabel plassering av hall-sensoren, men vil låne med meg et o-scope fra jobben for å sjekke om jeg får signal.

Ellers ble det ikke gjort så mye annet enn småpirk som må gjøres her og der, og så tok jeg "løfte-testen" på både det originale og AA-svinghjulet, og ingen henger på opp når jeg løfter i veiva (uten o-ring) håper knasten (eller er det knoten) klarer å få sentrert og balansert det godt nok, da det er det neste på lista nå. Venter bare på et reimhjul.

Ellers så bestemte jeg meg brått for å beholde 1835'n så komplett som mulig. Enten for et planlagt nytt prosjekt, eller muligens for salg, så da blir det slike TB/manifolder på denne motoren:
[attachment=1]

du kan evt bare bruke en LED med motstand og kople mellom "signal" og +5/12v for å se om Hall sensor gir signal

noe ala dette :)

http://www.youtube.com/watch?v=MnxdtaF24uA&list=UUpzOE4wODISzX-lDTRgDPdQ&index=8

Eller som vi fikk på jobben:

Made in Taiwan

Proudly inspected by American workers...

:)

Man får prøvelamper med diode i stedet for lyspære, så slipper man å knote med å finne motstand og sånt. Trur biltema har sånt...

de fleste megasquirtere har en diode og motstand liggende blant veiver og girkasser!

Jeg har tydligvis ikke nådd det stadiet enda ;D

Stemmer nok det ja... I tillegg har jeg en hel lab utenfor kontordøra på jobben :)

er du ikke en "squirter" asså?

Jeg henger fremdeles litt igjen i forgassere og magnettenning ;D
Men "sprut" skal jeg nok få handla en dag når jeg blir stor. Må nok ha en propell i eksosen også... ;D

har både sprut og propell jeg ;)

Men i dag har jeg lekt reodor, gøy det også :)

Siden jeg skal ha inn T1-løftere og foringer, måtte jeg maskinere løfterføringene i blokka. T-1 løfterne har en "sopp-fasong", og hodet på denne soppen er ca 5mm tykt, så da må jeg ta av disse føringene slik at ikke kammen kniper på dette sopp-hodet.

Så jeg fant fram en gammel hydraulisk løfter som jeg tok ut innmaten av, og montere på en pinnebolt. Så tok jeg et 6mm bor og sveiset på den ene siden, og slipte det skarpt med en passe vinkel :)
[attachment=1]

Deretter satte jeg det i drillen, og kjørte i gang:
[attachment=2]

Jeg lagde et merke 6mm under toppen, så får jeg se om det er nok, når jeg får kammen og løfterne i løpet av uken forhåpentligvis.

I tillegg er alle roterende deler pakket ned og leveres til Knasten i morgen, og sylindrene er pakket ned for å sendes til dreiing, så det skjer litt i kulissene også

Det der funka jo som kniv i varmt smør! ;D

drillen ble varm i alle fall ;)

Jeg målte også cc på toppene i går, og kom til ca 61cc. Med 1.2 i vendehøyde blir det ca 1:8.6 i statisk komp, så her må det maskineres...

Noen som har en tommelfingerregel på hvor mange cc du tar per mm?

Vet det kommer an på utforming av kammer etc, men kansje noen kan bidra litt?

Du må regne volum. Står nok i en formelbok eller på nett.
Evt enklere løsning: finnes flere motorkalkiser på nett der man kan legge inn vendehøyde, cc i kammer, slag og borr osv
cb har vel en...


EDIT
ser nå at du mener toppen. ;D
Kjøp en sprøyte og fyll kammeret med væske. Mål hvor mye du vil ha i kammeret for ønsket komp og mål hvor langt det er ned til væsken fra kanten på kammeret.med f.eks. et skyvelære

ok, det er jo en løsning.

Ulempen er at det er så mye overflatespenninger i væsken at det kryper opp i kantene... Noen som har noe bedre triks enn zalo-vann? (Zalo skal liksom bryte overflatespenningene...)

Rødsprit skal være fint å bruke til væskemåling

Har brukt bremsevæske en gang også, men sprit eller bensin funker vel bra.

Får se litt på dette da :)

Men det skjer ting i en viss møkkakjeller, så i dag droppet det inn et par bilder:
[attachment=1]
[attachment=2]

Ser ut til at det ble touring-car spec på balanseringa

Fantastisk arbeid i den møkkakjelleren:). Og i din garasje Roy:)

hehe jeg skal ikke ta noe av æren for dette, det er andre som gjør nybrottsarbeid; jeg bare koker av det jeg synes virker som gode ideer :)

svinghjulet er fint maskinert av fabrikk, jeg har bare  frest mønsteret for  trigger hjul.

Da var svinghjul og veivparti tilbake på Nøtterøy, og jeg har fått en time en garasjen i dag også :)

Først begynte jeg med å legge inn kammen i blokka, og sjekke at jeg hadde maskinert nok på løfterføringene i blokka. Et par av de trengte litt justering, men nå er det i området 1mm klaring ved maks løft.

Neste da er å presse inn foringene, så de er lagt i frysern for natta... Så får vi se hvor mye jeg må brotsje de etterpå...

Etter et par turer på den lokale statoilen for å spyle rent mest mulig spon i blokka, monterte jeg veiva igjen, for å teste om hall-sensoren reagerte på maskineringa i svinghjulet. Det ser ut til å line opp bra, men det poweret jeg hadde i garasjen hadde tatt kvelden, så jeg må ned på rc-hobbyrommet og låne et annet power så jeg får testet. Er litt spent på det.

Etter en laang ettermiddag på fotballturnering med en av gutta i dag, fikk jeg koplet opp med et power som virket, og signalet ble veldig bra :)

Her er et par bilder fra sensorens plassering:
[attachment=1]
[attachment=2]

Tøft!

så det blei original plassering allikvæl på sensor?
vet du om den sensoren trenger "pull up" motstand eller har den det innebygd?

ja det var det som var planen, Jørn, og merkene i svinghjulet var i forhold til den sensorplasseringa :)

den gir i alle fall greit signal uten noe pull-up, og det står ikke noe i dokumentasjonen om at det behøves, så jeg har ikke tenkt å legge opp til noe pull-up.

det er inngangen på MS som "bør" ha pull-up, så du er sikker på reint signal

aha, da får jeg kikke litt på manualen, har ikke sett så nøye på hva som skal til for å konvertere fra EDIS til hall-sensor og COP enda...

Hadde planer om å skru i kveld, men 4.5 timer på en tribune i idrettshall både i går og dag satt sine spor i skrotten, så det ble ikke mye skruing...

Eneste jeg fikk sett litt på hva hvor langt unna svinghjulet jeg kunne flytte sensoren og fortsatt få signal, og jeg kom i alle fall til ca 2mm uten at jeg kunne observere noen problemer med signalet, så denne løsningen virker robust og fin.

har du en Hall sensor uten noe logic innebygget? TMbryn tipset om att noen få har logikk for å oprettholde sync, noe du ikke vil ha pga missing tooth

Ja, skal ikke være noe smart logikk, i denne, kun dum sensor :)

Er denne:

http://www.diyautotune.com/catalog/hall-effect-threaded-body-crankshaft-position-sensor-p-489.html

Og det de sier om tilkopling:
"On a MegaSquirt, connects to pin 24. We just set our MegaSquirt up for the VR conditioner and it works great"

Eneste kommentaren jeg har hør om denne er at den er specet til 85°C, noe som kan være et problem for noen, men bør ikke være det på den plassen jeg har montert den.

sketchy med max 85 grader!
blokka blir jo fort 85 grader og hvis det er maks tempertatur så ville jeg bytta med en gang.
hadde den stått f.eks på en brakett i friluft hadde det nok gått
den andre de har på DIY tåler 125 grader og kan  monteres i org hullet bare du tar vekk foringa og slliper littebitt i hullet og på sensoren.

Tror du det altså  ???

Jaja får vel stole på erfarne efi-folk :)

Ellers var jeg en tur på Unneberg i kveld og fikk prøvd meg litt på dreiebenken, og har foreløpig laget 4 inserts til pinneboltene:
[attachment=1]

Og så måtte jeg prøvemontert en av de:
[attachment=2]
For å få det til å tette mot sylindrene må insertsene ikke stikke over overflaten på blokka, så jeg må nok flytte de litt rundt for å plassere de riktig. Håpet å slippe å "decke" blokka.

Looking good!
Bare å skru de inn der de skal sitte og slipe ned det som stikker ut ;D

kan vel skrues inn "under" deck høyden?

jepp det er det som er planen, har ikke lyst å slipe noe, med fare for å ødelegge anleggsflaten mot sylinderen

Om det er plass til å skru de en ekstra omdreining er det lite å lure på ja.
(Tenkte om det ikke gikk så kan man skru den ut igjen og slipe litt av toppen)

Da er jeg med  ;D

Litt langt mellom oppdateringene her, men i dag fikk jeg igjen sylindrene fra en svipptur til Jessheim for å få de dreiet ned til riktig lengde.

Sylindrene så fine ut de, men siden disse var av den lange typen, anbefalte Erik meg å prøvemontere uten råder og stempler etc for å sjekke at de ikke traff skinkene på veiva.

Så jeg monterte et par pinnebolter for å prøvemontere (har ikke hatt tid til å dreie alle offset-insertsene ennå...), men da oppsto et lite problem:
[attachment=1]
Sylindrene landet ikke på anleggsflata på adapterringen.

Det viste seg at de går i mot en kant inne i blokka, antakelig fra den gang blokka ble maskinert på fabrikken:
[attachment=2]
[attachment=3]

Som man ser er det litt forskjellig hvor stor denne kanten er i de forskjellige sylinderhullene, så jeg får vurdere om jeg skal slipe litt i blokka eller stikke av sylindrene litt. Er vel lurt å ha så lange sylindre som mulig så lenge de går klar av veiva/rådene.

Fikk også hentet tørr-sump tanken som opprinnelig kommer fra en 911, og jeg var sånn passe spent på om den skulle passe i innerskjermen.

Her er skjermen:
[attachment=1]
Må evt rute om et par ledninger og flytte PLX'en, men det er easy fix.

Og her er tanken:
[attachment=2]
Ser jo ut til at det skal gå greit, men jeg fikk den ikke ned i hullet ved siden av "hylla" i motorommet...

Det som er problemet er denne tykkere delen nederst på tanken:
[attachment=3]
Den er for bred for åpningen...

Så da får jeg vurdere om jeg skal sette vinkelkutteren i den fine tanken, eller kjøre uten tørrsump i sommer og heller få laget meg en skreddersydd tank i alu. Er litt synd å kutte opp en original 911 tank også...

Kunne du tatt noen mål på tanken Roy, kanskje du har en kjøper om du velger og ikke bruke den?  :o

jepp. hvilke mål trenger du?

Egentlig alle, lurer på om denne kunne la seg montere i innerskjermen på 412'n. Lengde oppe og nede, høyde og tykkelsen (den varierer vel, men største tykkelse).

Den kanten i sylinderhullet hadde jeg bare frest bort for hånd.. Har vel ingen effekt på styrken av blokka eller noe.

Samme jeg tenkte. blir antakelig mykere overganger og færre bruddansvisninger på kjøpet (noe jeg tviler på har noen betyding i det området på blokka uansett...)

Enig.

Men man kan jo gjøre det pent og pyntelig med fine overganger allikevel, så hjelper det kanskje :)

ja var jo det jeg mente, at dersom jeg sliper blir det mykere overganger enn i dag

Jeg har bare ikke fått meg en kopp kaffe  ::)

Må nok slipe litt i min jeg og tipper jeg

Jeg ville ha tatt blokka og fått frest den!

Her er det innstikket på sylinder som er feil. Ville fikset det. Det beste er vel at man opplyser om innstikket når man dreier sylinderene.
Er vel 25mm om jeg ikke husker feil.

Innstikket er feil, ja. Men er nok mye mer enn 25mm med Rocky Jennings ringene. Vi var klar over dette når jeg dreide. Men uten en måling ville jeg ikke ta så det holdt.. i og med at stempelet ikke trenger å bli dratt unødvendig ut av nedre del av sylinderen.

Jeg ville målt avstand til skinke/råde med den sylinderen som var kortere enn de andre (satsen var dreid fra før). Og tatt hensyn til hvor mye som kan taes uten at stempelet blir dratt ut. Tviler på at sylinderen kan gå dypere enn sporet i blokka uten å ta i noe sted. Volkswagen satt nok den dybden av en grunn.

jepp, stemmer som Jee sier, disse var dreid fra før (i alle fall den ene som var noe sånt som 5mm kortere enn de andre) så jeg skal måle litt mer på de i kveld før vi bestemmer hva som blir gjort

Enig med deg vedrørende innstikk. Tror VW har tilpasset dette ganske godt.
Risiko ved for langt innstikk utover klaring mot veiv/råde  er at man også tetter "lufte kanalen" mellom sylinderene om du skjønner.
originale WBX sylindere er frest av i skjørtet.

først noen mål til hulken:

Så over til motoren.

Først så testet jeg med den ene sylinderen som er 5-6mm kortere enn de andre, og den lander "nesten" på anleggsflaten men ikke helt, så den bør tas av 0.5-1mm.

Så da monterte jeg et stempel på den sylinderen, og spente fast med den plata jeg bruker for å måle vendehøyde, og så forsøkte jeg å stikke mobilen ned i blokka for å få et bilde av hvor mye klaring det er fra råden til kanten på sylinderen, og dette var det beste jeg fikk til:
[attachment=1]
Det er med andre ord ikke noe problem der.

Og så målte jeg hvor mye stempelet stikker ut av sylinderen i nerkant, og her er et bilde som viser et stempel i nederste posisjon:
[attachment=2]

Så da er mitt forslag at jeg stikker av lengden på sylindrene ca 1 mm. Høres det ut som en god ide?

Har hatt påskeferie, men de siste par dagene har jeg da fått gjort litt:

-Brotsjet og honet løfterforingene, så da skal det være i orden.
-Vasket og vasket og vasket for å sikre at det ikke er igjen noe spon inni motoren
-Inspirert av "verdens beste motorbyggertråd" har jeg også sjekket det jeg kan av lagere etc med de verktøyene jeg har, men det ble en liten runde på ebay for å komplettere... skal legge ut noe bilder/data etterhvert
-Match-portet VW speed-shop innsug/TB'ene til toppene. Var ikke mye som skulle til, men da er det i alle fall gjort

Det som står øverst på listå nå er:
-Få igjen sylindrene fra dreiing
-Ta ut "noen mm" fra toppene for å få riktig komp
-"diale in" kammen
-Sette opp vippearmsgeometrien så jeg får bestilt støtstenger
-Sjekke om jeg får brukt tørrsumptanken, så jeg får bestilt slanger/nipler

Tiden går fort mot våren, men heldigvis står 1835'n fortsatt i Ghian, så jeg kan få den ut på veien når det er bart uansett :)

Begynte på toppen av lista og i dag kom sylindrene hjem fra en tur på Jessheim, hele 1.5mm kortere... Men det var nok til at nå lander de perfekt på kanten, og tar ikke i inne i blokka.

Så da måtte jeg gjøre en kjapp mock-up for å se at dette fortsatt likner på en luftkjølt VW:
[attachment=1]

Og det gjør det :)

En kjapp test viste at jeg har tatt i litt i overkant når jeg målte hvor lange de skulle være, så jeg har negativ vendehøyde uten verken shims eller kobberpakning. Det butta i mot ca 5 grader før TDC fra begge sider, så kjapp hoderegning og gamle geometri-kunnskaper tilsier at 1.25mm kobberpakninger skal gi litt i overkant av 1mm vendehøyde, så da får vi se om beregningene stemmer bare jeg får tid å stikke en tur på Unneberg.

Så er jeg jo litt spent på dette med disse innsuga/spjellhusa, så da måtte jeg prøvemontere disse også, og slik tar det seg ut:
[attachment=2]

En kjapp kontrollmåling av stagsettet viste at dette bør bli bra. Har fundert litt på om jeg skal lage meg en eksentrisk patent på staget, slik at jeg får litt mer progressiv åpning av de litt store spjella, men jeg tror jeg ender opp med å montere det som det er. Må jo ha litt å pusle med neste år også...

Etter å ha fått litt pes for den hall-sensoren jeg hadde valg mtp temperatur-range, bestilte jeg en ny, og da måtte jeg modde montasjen litt, og sånn ble det nå:
[attachment=3]
Dette ble testet og funnet i orden, så da skal det være på plass også :)

Neste på lista nå er å finne en kveld for å få dreid de siste inertsa, så kan jeg få montert hele motoren og "dialet inn" kammen før siste montering.

Tok jammen lang tid å finne den kvelden gitt....

Men jeg har i alle fall fått laget alle 16 insertsa, og nå er de montert i blokka. Fikk også såvidt begynt å kappe til pinnebolter til riktig lengde, men rakk ikke så mange før det ble kvelden. Men det ble nok til en mock-up da:
[attachment=2]
Litt kjedelige bilder, men en prosjekttråd uten bilder er enda kjedeligere...

Er også litt spent på om Pauter-vippene får plass inni ventildekslene, så en liten prøvemontering måtte til:
[attachment=1]
Ser bra ut så langt men jeg får ikke testet det fullt ut før vippearmsgeometrien og evt shimsing er på plass

Så det neste på lista mi nå er:
-Kappe til resten av pinneboltene
-Sjekke vendehøyde med 1.25mm kobberpakning
-Måle ut vippearmsgeometri/støstanglengder
-GRUNDIG rengjøring av deler og arbeidsbenk
-Sluttmontering

Funderer litt på dette med eksos om dagen også. I ghian sitter det nå et CSP Super Competition anlegg og det er jeg veldig fornøyd med. Men jeg har lyst til å beholde den motoren komplett, så da har jeg vurdert SSP sitt Side Winder system. Er det noen som har testet dette?

looking good.

Takker :)

Går ikke så veldig fort her om dagen, men i dag fikk jeg et par timer i garasjen så jeg fikk gjort litt mer på motoren. Fikk sjekket vendehøyde med shims under sylindrene, og jeg målte ut til smack dead on 1.25mm, så da er det på plass. Fikk også montert ventiler i den ene toppen for å sjekke vippearmsgeometrien, og kommer selvfølgelig ut midt mellom to standardlengder på aircooled.net sine ferdig kutta dual tapered støtstenger. Usikker på om jeg skal "runde av" til nærmeste std lengde, eller legge på $40 og få de kutta. Må måle litt mer nøyaktig for å se om jeg ar noe å gå på. Kan legge på lash caps og shimse opp vippearmsakslene, så er jeg nærmere i alle fall.

I følge "to-do-lista" så gjenstår nesten bare rengjøring og sluttmontering, så nå håper jeg på noen lange gode kvelder i garasjen så jeg kan få denne på plass der den hører hjemme

unngå lashcaps hvis du kan.
du kan evt frese ned anlegget på toppene til vippene og også frese baksiden av vippene litt for å kanskje kunne gå for de kortere?.

Eller du kan bestille top end Alu stenger i Norge feridig kuttet på din lengde..  ;D Hos Skinne.

hvorfor unngå lashcaps?

potensiell feilkilde. muligheten for att slike kan falle av er der med lashcaps
ikke hvis de unngåes.
for gatemotor sikkert ok. men for race. med muligheter for litt bomgir. ventilflyt. turtallssperre, launch etc .
finnes mange som har mistet lashcaps.
og de faller som regel inn i blokka.
en lettvin løsning. men bedre mener jeg å maskinere delene så man kan unngå.

til hvilken pris?

Fikk et par timer i kveld også, og etter å ha studert Pauter sine instruksjoner litt mer nøye, og fulgt deres oppskrift på å sette opp vippearmsgeometri, kommer jeg innenfor 0.3mm av en av std-lengdene til airccoled.net sine støtstenger, så da går jeg nok for de.

Målte også løftet på ventilen, og el-kjipo måleuret mitt hadde ikke lang nok vandring, men målte ca 14mm løft på ventilene. Er ikke det mye?

Fikk også kappet ferdig alle head studs, så nå er i hovedsak longblocken klar for sluttmontering :)

Funderer litt på dette oljesystemet, men det kan hende jeg utsetter tørrsump til neste år, og kjører vanlig 26mm pumpe og originalt wbx system men med en sandwichplate mellom blokk og filter med termostat og uttak til ekstern kjøler i sommer. Begynner å bli sugen på å få testet dette her :)

Støtstenger er bestilt, så da får vi se når jeg er tilbake fra ferie om det ligger noe i postkassa.

I kveld fikk jeg en times tid i garasjen igjen, og først monterte jeg sammen "longblock", men uten innmat i sylindrene, slik at jeg først og fremst fikk sjekket at pinneboltene var rette og riktig lengde. Og det var de :)

Så begynte jeg å tilpasse kjøleblikk, og det ble litt kapping i de som ligger rundt toppene, da blokka er litt bredere enn std. Men måtte også frisere litt i underkant av viftehuset. Er ikke helt i mål, men det begynner å likne motor:
[attachment=1]
Må få tak i en dummy generator for å få høyden riktig.

Ser ut som motoren er litt bredere enn std:
[attachment=2]
Jeg kan flytte blikka rundt toppene litt lenger inn, men da må jeg kappe litt mer i innerkant, så det rakk jeg ikke i kveld.

Da er jeg snart klar for å overlevere disse blikka til guttungen som har tatt på seg lakkeringsjobben

Ble litt inspirert av vw-prat på semsgrillen på tirsdag, så da fikk jeg en god økt i garasjen i kveld.

Først trimmet jeg mer av kjøleblikkene, så nå tetter de fint mot viftehuset. Fikk også preppet de for å få plass til de litt overdimensjonerte innsugene, så slik ser det ut med innsuga montert:
[attachment=1]

Disse innsuga er forberedt for 3 sett (!) med dyser, og jeg er litt usikker på hvilken plassering jeg skal velge. Så jeg begynte med å teste de på innsiden:
[attachment=2]
Dette blir litt trangt synes jeg. Ser også at stagene er i konflikt med luftuttakene til varmeapparatet, så kanskje de forsvinner.

På andre siden er det også trangt:
[attachment=3]

Så jeg tror jeg velger utvendig plassering. er jo god plass i en Ghia :)

Og du får bedre vinkel mot ventilene!

ikke minst :)

Går smått, men litt skjer det da innimellom.

Først flyttet jeg injektorene på utsiden, og det blir nok fint:
[attachment=1]
Blir bra plass på innsiden mot viftehuset i alle fall.

Var også innom Unneberg i lunchen i dag, og fikk handlet inn en vekselstrømsgenerator, sånn at jeg fikk sjekket at viftehuset står på riktig plass, og det stemte veldig bra. Må slipe av en liten millimeter på baksiden, så tetter det fint.

Har også samlet i hop en del gamle kjøleblikk, og etter en del filing og tilpasning, så passer dette greit, og det likner mer og mer på en luftkjølt motor:
[attachment=2]
Må sveise igjen en del ekstrahull, og fjerne forvarmingsleamikket, så blir dette ok. LAger også et par braketter så det blikket som sitter bak reimhjulet sitter fast i blokka og ikke bare henger i de andre.

Har også forsøkt å tilpasse et Scat stagsett, og jeg får det nok til, men er litt usikker på om det blir bra, eller om jeg skal investere i et CSP sett. Får fikle litt mer.

Ellers så er det ikke mye mer som skal på monteres på denne motoren, så jeg tror dette blir en clean look :) Mangler en slange til åndinga, og et par ledninger på generatoren, ellers så blir alt skjult bak viftehuset.

Eneste jeg trenger nå er å få hjem støtstengene, så tror jeg at jeg har alt jeg trenger for å sluttmontere.

Begynner å bli klar for å teste denne nå  ;D

Dette ser bra ut! Hva slags luftfilter bruker du?

Alex

http://www.ebay.com/itm/290946232240?ssPageName=STRK:MEWNX:IT&_trksid=p3984.m1497.l2648

men lurer på om de er litt små....

Jeg brukte bare delen som ligger bak reimhjulet og laget ny plate på toppen - ble for mye klatt å tilpasse original delen
Det er såpass mye plater med profiler som er skrudd sammen at det sitter greit uten feste i blokka er min erfaring. Har nå kjørt to sessonger  ;D

(http://www.srvwk.com/e107_files/public/1306275310_9_FT817_bakreimhjuldeksel.jpg)

Se der ja. Tror jeg må gjøre det samme, tenkte først å mig'e på noen små biyter for å tette mot blokka der det er litt gap, men det slår seg så lett at det er antakelig enklere å lage ny plate slik som du har.

Ser bra ut  :)

ser ikke like bra ut som tmatre sitt, men det funker:
[attachment=1]

Men jeg laget meg en liten brakett på undersiden for å sikre at det ikke skrangler:
[attachment=2]

Snart klar for lakk  ;D

Må ikke glemme å lage hull til peilepinnen først :-)

så det ;)

Litt lite garasjetid i det siste, men nå er i alle fall motoren skrudd i småbiter, og jeg har brukt to kvelder på å vaske og spyle ut forhåpentligvis alle sponrester fra blokka, så i dag begynte jeg sluttmontering, og det er egentlig ganske kjedelig å ta bilder av, siden det i hovedsak består av å vaske, vaske, vaske, og så montere litt.... Så lang har jeg kommet så langt at veiva ligger i ene blokkhalvdelen, og neste trinn er kammen. Kanskje jeg har en shortblokk i løpet av uka...

slenger inn et lite bilde fra sluttmonteringa:

[attachment=1]

Tenkte jeg skulle skru den sammen bare en gang, så nå prøver jeg å  tenke gjennom alt, så jeg ikke glemmer noe før jeg skrur på andre blokkhalvdelen  ;D

og ja, jeg har snudd den råden ;)

tredd på thruste skiva på innsiden av svinghjulslager (og riktig vei :)  )??

jepp :)

et kvarter greide jeg å skvise inn i en hektisk helg, og da fikk jeg skrudd sammen blokka og dratt til alle bolter med riktig moment:
[attachment=1]

Alt sviver lett og fint etter jeg trakk til med moment, så da kan det tyde på at alle de gangene jeg har målt og prøvemontert har gitt resultater :)

Får prøve å få til noen litt lengre økter denne uka, bl.a kan det tyde på at jeg trenger å rydde benken litt :)

Var innom tess forrige uke for å få tak i noen overganger fra AN-10 til de litt merkelige gjengene på oljekjøleren, så da håper jeg det meste er i hus.

Dual tapered støtstenger fra aircooled.net kom også for en liten stund siden, så jeg er litt sugen på å sjekke om vippearmsgeometrien ble riktig.

Siden tørrsumptanken ikke passet i innerskjermen uten modding, så tror jeg at jeg ender opp med en vanlig 26mm schadek pumpe i første omgang, med en mocal sandvichplate med termostat mellom blokk og filter, som sender olja ut i kjøleren. Det blir ikke noe doghouse på denne.

Ikke langt igjen nå ;D
Ser jo ut til å bli ganske så fint dette.

Ikke langt igjen nei, men med denne farta kan det ta tid ;)

Det er sant, men det må ta litt tid. Jeg brukte to år på å få sammen min motor :D

da blir gleden desto større når man når målet :)

Jeg brukte noe sånt som 12 år på å restaurere Ghian, og det er fortsatt like tilfredsstillende å sette seg inn i den og kjøre på jobb hver morgen :)

Det er noe helt spesielt det der.
Beste følelsen er å sette seg inn i bilen ,vri på nøkkelen og bare kjøre :)

Hehe uten tvil :)

Fikk skrudd litt i kveld også, og da gikk planen om å bare montere denne motoren en gang i vasken :) Etter å ha montert oljepumpa skulle jeg sjekke at ting fortsatt gikk lett rundt, men da merket jeg at den kniper litt på ett punkt. I går tenkte jeg ikke på at kammen bruker to veivomdreininger på å snurre en runde, så  jeg hadde nok ikke snurra nok. Etter litt sjekking fant jeg at en av løfterne går i mot i foringa.... jaja da er det bare å sprette blokka igjen, og frem med sliperen...

En ganske lang kveld i garasjen i dag, men veldig lite fremdrift siden tiden gikk med til å splitte blokka igjen, slipe ned en liten mm på løfterforingen, så masse rengjøring før blokka ble satt sammen igjen. Deilig å vite at alt er på stell da ;)

Og så kom jeg på hva jeg glemte når jeg var på Unneberg i går; glemmeblekk...  ::)

Fikk også filt til stempelringene og montert to stempler i sylindrene sine. Men da ble det natta, så da får jeg se om jeg får tatt resten etter foreldremøte på skolen i morgen.

Det går smått, men det går ;)

du bør vel ha mer enn 1mm klaring fra løfter til foring?
hvis den lugget og du kun tok 1 mm så er det under 1 mm klaring.
hva med de andre foringene?

og valg på oljepumpe bør du ha o-ring på pumpe (som må monteres når halvdelene er splittet)

Ang o-ring i oljepumpa så visste jeg jo egentlig den, men ennå en ting jeg glemte i farta... Dette er en av grunnene til at jeg legger ut her på forumet, for heldigvis er det andre som følger med :)

Så da er det store spørsmålet om det er noen med dreibenk som kan lage et lite o-ring spor i et par oljepumper for meg (hint hint). Det gjelder jo tørrsump-pumpa fra CB også, mener den heller ikke har spor.

Når det gjelder klaring til løfterne, mener du 1mm er for lite? Jeg skjønner ikke hva som skal gi så store variasjoner i løftet på kammen at jeg skal trenge noe mer? Uansett skal jeg forsøke å sette opp en måling av hva jeg faktisk har på hver enkelt løfter.

Takk for innspill.

ved tørrsump så er ikke det noe problem uten O-ring.
enda en grunn til å gå for tørrsump.
jeg ville valgt 1,5-2mm klaring fra løfterhodet til blokk.
berde med litt for mye enn litt for lite der.
men sikkert noen med mer erfaring med type1 løftere mot blokk her inne.

ok, da skal jeg prøve å få laget et spor i schadek-pumpa. Blir lunch i verkstedet på jobben på mandag ;)

http://www.marylandmetrics.com/tech/orgland2.pdf

Takk  ;D