tmbryhns 1915cc-bygge: "T3 - T1-konvertering"

[Trond Dahl]

Enig, og hva tuning/optimalisering angår, så er det å se på differansene i data over tid som er mest spennende.

absolutt!

[Roy Grelland]

Den momentkurven så imponerende flat ut ja.

Kan du dele med deg tenningskurve og evt AFT data fra det samme pullet? Hadde vært interessant å se hva som bidrar til en så tilsynelatende kjørbar motor.

Gjerne også repetere litt specs på motor (topper kam etc) det er vel fortsatt 1915 dette her?

[Jee]

Nydelig momentkurve.. Blir bil til dama dette nå.

Når det kommer til % påslag på dynapak'n blir jo dette veldig teoretisk. Og ingen kan vel med 100% sikkerhet si hva tapet er med full belastning. Så vær fornøyd med hjulhestene dine. Og la svinghjuls effekten være noe du forteller naboen  

[KnastenradUndKnotenblech]

og du kjørte den på 95 oktan ?

[tmbryhn]

Ja, Erik, vi er enige om den saken. Prosenttap kan være veeeldig variabelt, og er egentlig helt uinteressant da det må regnes fra oppsett til oppsett. Rent effekttap over en T1-kasse med gitt påtrykt moment og gitt oljetype etc. derimot, det kan diskuteres, så kan vi regne ut prosenten seinere

Dama har allerede prøvd den. Hun trakk litt på smilebåndet ved WOT
To dobble individuelle spjellhus, en clutch som griper brått og en over norm rampete kam (260 @ 0.05") gjør at det kreves tilvenning og feeling for å unngå kvelning eller pipelyder  

Specs:
DPR 69mm
AA 94mm
Los Banditos 40x35.5 - "hjemmeporting" med silikonleketøy
10.2:1
Web 109, 260*/287*
1.25:1 - 13.4mm @ ventil
2x 40mm DRLA-spjellhus
Urørte CB offset EFi-manifolder
95-oktan.

Jeg skal pørve å huske å legge ut tennings- og fuelmapet hvis du ønsker det. Må bare laste det over fra carputeren først.

[flyfaen]

Jeg hadde egentlig ikke tenkt å poste noe her før jeg skulle legge inn ei avhandling om Singh-spor og "tenningsbank", men det får så være... er flere antagelser som må avlives her

Høye drivverkstap og IKKE MINST prosentvis tap er noe som diskuteres mye... mange stemmer gjerne for mye tap, for det vil rett og slett gi dem mulighet til å briefe om mange hestekrefter (som de mest sannsynlig vis ikke har) Har falt for denne fristelsen selv en gang i en diskusjon, men har funnet ut at det faktisk er MYE mere morsomt å innrømme hva man faktisk har, for de fleste nekter å tro at bilen kan gå så bra med så lite effekt, spesielt morsomt er det da å høre på bedrevitere som rakker ned på deg for den elendige motoren du hadde bygd, uten VIRKELIG å vite hva de prater om

Drivverkstap er en MEGET situasjonsbetinget affære. Det, det avgjøres mest av er antall "ledd" i drivverket, hastighet og belastning og hvordan det måles.

Og bare for å avlive en ting med en gang... 15% tap holder ikke mål... Skulle alle værstingene på gatebil hatt 15% og noen ganger påståtte 25% drivverkstap på sine biler med motor som er målt i ren motorbenk til 900-1000hk, så hadde vi sett mange utbrente biler gitt...

For ikke å snakke svada så kan jeg ta min egen Volvo 740 som eksempel, slik den var før jeg tok en "Mid life update" på den. Jeg fikk målt effekten på den for noen år siden på et treghetsdynamometer, jeg virkelig hater treghetsdynamometer, da de er ubrukelige til det aller meste, men NOE kan de faktisk brukes til, bla.a å måle nogenlunde bra på drivverkstap...

Så den 740'n ble målt til 116hk på rulla, dvs 116hk ned i asfalten eller i stålet på tromla, så trampa man inn clutchen og målte hva drivverket slukt alene... det ble 16hk ved 140km/t, med en rettningsforandring (hypoiddreva) og en mellomaksel med ei opplagring midt på og 3 kryss og det inkluderer dekkfriskjonen også. Ergo kan jeg si jeg hadde ala 132hk "i motor" ergo hadde jeg ca. 12% tap. Ble igrunn litt nsykjerring for synes dette var litt skuffende så skulle bare prøve noe...

Satte bilen i 2 gir i stedet for i 3. og prøvde på nytt... nå skulle egentlig motor gitt mindre effekt da det pleier å synke mellom hvert pull pga. mere varme som virker negativt på resultat, men jeg målte da 118hk på hjul ved 100km/t... motoren i seg selv ga nok ikke noe mere effekt, heller mindre om det skulle være noe...

Klart tapet henger sammen med belastningen på drivverket så en ellers lik bil hvor den ene har mer effekt enn den andre, vil den med høyest effekt ha noe høyere tap, men å si at det er 15% uansett blir for dumt. det avhenger av hastigheten på drivket i større grad enn noe annet

Det værste jeg har sett selv målt på en Volvo med samme om ikke grovere drivverk med amerikansk stor tremec girkasse var en 242 som hadde fått målt 630hk i motorbenk, den hadde 25hk mindre målt på navene... og det ved enn høyere hastighet enn 140km/t... husker jeg ikke feil var det en plass mellom 180 og 200 eller noe slikt.

Værste jeg har hørt om genereltt var en Ekstrembil i gatebil med 4wd... den var vel ala 50hk drivverkstap i, og den hadde en motor som var målt til 1033hk i motorbenk... Den måtte ha en liten oljekjøler på diffen bak som tok mesteparten av støyten, for hypoid-drevinger er der meste parten forsvinner...

Bruk huet og tenkt realistisk... vi kan jo lage en brann som tilsvarer 37kW (50 hk) så kan noen få kjenne hvor mye varme det faktisk er... Så kan vi jo lage ett inferno med noe som tilsvarer de 112kW noen påstår de har i tap med sine 15%...

[flyfaen]

Thore Morten kan uten å drite på leggen si han har 130 ÆRLIGE veivhester Er uansett det som kommer ned i asflaten som bestemmer hvor godt det går, og der spiller dekk også en rolle Og hva den brede momentkurven angår, så trenger jeg kanskje ikke si hva avhandlingen min handler om? For Singh-spor er jo bare noe svada ikke sant?

[tmbryhn]

Takk for en fin og folkelig redegjørelse.
Enig i at hastigheten har stor innvirkning, og at den gitte prosentsatsen en sitter igjen med av drivverkstap bare minker og minker ettersom motoreffekten øker. Jeg er helt enig at å snakke om HK i drivverkstap er langt mer formålstjenlig enn en fast og totalt missvisende prosent.

Engelsk versjon :
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=75062

Venter spent på avhandlingen din

[tmbryhn]

Nå som vi har fastslått at det er hjuleffekt som teller, så håper jeg du kommer på SCC til sommeren?

Får se hvordan motivasjonen er og hvor mye arbeid på hjemmefronten som står i kø når sommeren nærmer seg. Veit aldri, kanskje jeg må fly litt ROV i tidsrommet også?
Er det i det hele tatt sikkert at det blir noe SCC i år? Har hørt noen rykter om at det har vært vanskeligheter med å rekruttere nok personell osv...
Er det fastsatt dato for arrangementet?

Jeg er jo så dårlig til å følge med på hva som skjer.

[KnastenradUndKnotenblech]

ja att  det blir mye varme tap i girkasser er en utfordring.
ikke for vanlige folk og korte løp, men langdistanse løp.

porsche hadde en periode størst utfordring på bl.a 24H Lemans med å få girkassene til å holde løpet ut , spesielt de høysete girene pga kraftig varmegang.
så på disse  24  H racebiler som har 5-600hk å ha 20-30hk i effektap som tilsvarer  15000-20000 watt i varmetap er en utfordring...

[flyfaen]

ja att  det blir mye varme tap i girkasser er en utfordring.
ikke for vanlige folk og korte løp, men langdistanse løp.

porsche hadde en periode størst utfordring på bl.a 24H Lemans med å få girkassene til å holde løpet ut , spesielt de høysete girene pga kraftig varmegang.
så på disse  24  H racebiler som har 5-600hk å ha 20-30hk i effektap som tilsvarer  15000-20000 watt i varmetap er en utfordring...

De hadde vel gjerne hypoiddreva i girkassen også... så helst der varmen kom fra, selve girkassen i seg selv om den står alene som i de fleste "FR" biler er sjeldent et problem... Hypoiddrev er egnetlig noe dritt, greit de tåler mye juling, men de har i hovedsak et glidende tanninngrep istedet for et skyvende og derfor veldig inneffektive, og lager mye tap og varme om følger av den store friksjonen...

[tmbryhn]

Fine tall som backer opp de fornuftige bevisene. 25Hk av 600Hk = 5% tap i drivverk i GITT TILFELLE, og som du sier, mer enn nok varmeproblemer for Porsche på 24h LeMans.
Stakkars de som stiller på Vålerbanen med f.eks. ANGIVELIG 1000 hjul-HK/1176 Motor-HK og derav 15% tap over drivverket (176 Hk tap = ca. 130 kW varme).

Yeah right

Fint at vi tilnærmer oss en mer fornuftig angrepsvinkel mht. forholdet mellom hjul/svinghjulshester.

[KnastenradUndKnotenblech]

de fleste biler har jo hypoid drev ett eller annet sted.
i bak diffen
om diffen sitter løst eller i kassa ,så blir det tap uansett
så å si alle vanlige  kasser har vel skrå stilte drev som glir på en eller annen måte og lager friksjon

[BeetleBug]

Er uansett det som kommer ned i asflaten som bestemmer hvor godt det går.

Enig! Uten hjul er bilen temmelig ubrukelig. Hold dere til fakta og la teorien bli.

-BB-

[Hot Owl]

Fine tall som backer opp de fornuftige bevisene. 25Hk av 600Hk = 5% tap i drivverk i GITT TILFELLE, og som du sier, mer enn nok varmeproblemer for Porsche på 24h LeMans.
Stakkars de som stiller på Vålerbanen med f.eks. ANGIVELIG 1000 hjul-HK/1176 Motor-HK og derav 15% tap over drivverket (176 Hk tap = ca. 130 kW varme).

Yeah right

Fint at vi tilnærmer oss en mer fornuftig angrepsvinkel mht. forholdet mellom hjul/svinghjulshester.

Moro at folk stiller spørsmål til gitte sannheter! Jeg gjorde et søk på "efficiency of gearboxes" og fikk skjermen full... hva jeg fikk ut av dette var at effektiviteten av gir faktisk regnes ut med prosent.

Dere som er gode med casio kan jo lett regne ut hva boble kassa i bestefall trekker ut i fra denne siden:
http://www.roymech.co.uk/Useful_Tables/Drive/Gear_Efficiency.html

#

[Jee]

Hva med oljeviskositetet, nållager, sidefriksjon ved belastning, temperatur, slempende skiftegafler og tannklartring på R/P. Og regne ut dette vil medføre at flere variabler må settes som faste.. mao.. Teoretikerne må se seg slått.

Eneste måten i mine øyne er å kjøre to bremser pr pull. En som måler rett på svinghjul. Og en på hjulene. Men også dette blir så og si umulig. Da hver brems vil påføre motstand i forskjellige grader.. og avlesningene blir skjeve. Blir som når dragrace gutta kjørte med to v8'ere med samme effekt på samme girkasse. Uansett hva de prøvde ville den ene motoren stå for mer enn 50% av effektuttaket. Og den siste motoren ble bare med på lasset.

[KnastenradUndKnotenblech]

prosentsats er vel ok å bruke.men prosentsatsen er ikke fast.
den vil forandre seg avhengig av belastningen

[Hot Owl]

Hva med oljeviskositetet, nållager, sidefriksjon ved belastning, temperatur, slempende skiftegafler og tannklartring på R/P. Og regne ut dette vil medføre at flere variabler må settes som faste.. mao.. Teoretikerne må se seg slått.

Eneste måten i mine øyne er å kjøre to bremser pr pull. En som måler rett på svinghjul. Og en på hjulene. Men også dette blir så og si umulig. Da hver brems vil påføre motstand i forskjellige grader.. og avlesningene blir skjeve. Blir som når dragrace gutta kjørte med to v8'ere med samme effekt på samme girkasse. Uansett hva de prøvde ville den ene motoren stå for mer enn 50% av effektuttaket. Og den siste motoren ble bare med på lasset.

Ja, å regne ut hva en kasse på kanten til havari trekker er nok langt utenfor hva vanlige formler kan beskrive, enig i det.
Formler bruker man til å komme veldig nær slik det blir i virkeligheten (når alt er i orden). Sammenlign det med en meterstokk, ja de kan ha et avvik på 1 mm, men det er fortsatt lettere å bygge et hus med meterstokk enn uten.  

[Dewil]

Moro å se flere har begynt å tenke på dette med drivverkstap.

Eneste måten slik jeg ser det er å sette motoren i benk, bilen på rulle etterpå og se forskjelle . Da får man hvertfall en pekepinn.

[Jærva]

Fine tall som backer opp de fornuftige bevisene. 25Hk av 600Hk = 5% tap i drivverk i GITT TILFELLE, og som du sier, mer enn nok varmeproblemer for Porsche på 24h LeMans.
Stakkars de som stiller på Vålerbanen med f.eks. ANGIVELIG 1000 hjul-HK/1176 Motor-HK og derav 15% tap over drivverket (176 Hk tap = ca. 130 kW varme).

Yeah right

Fint at vi tilnærmer oss en mer fornuftig angrepsvinkel mht. forholdet mellom hjul/svinghjulshester.

Porsche kom i 1983 med oljekjøler på 5-giret på 915-girkassa. Jeg har original "forhandler-infohefte" fra porsche der det står at dette var en forbedring som ble gjort pga. varmegang ved feks. kjøring på Autobahn i høy hastighet over lengre tid.

[tmbryhn]

Ja, fint å se at dere er godt igang.
Det eneste jeg ville frem til i utgangspunktet var at å regne med en fast prosent i drivverkstap uavhengig av påtrykt kraft, er helt bak mål.
Bra at vi er enige om det!

Resten av tallene i hvert enkelt tilfelle får teoretikerne og de som bremser samme oppsett i både motor- og chassis-benk ta seg av.
Jeg har ingen formening om hvor mye en T1-kasse stjeler av svinghjulsenergi under en gitt belastning, for så å konvertere det til varme - rent bortsett fra at den ikke stjeler så mye som f.eks. 100 Hk på et 500 Hk-oppsett, ELLER 200 hk på et 1000 hk-oppsett - hvilket til nå har vært den "vanlige" praksisen å regne utifra. (Still beats me at dette blir gjort blant enkelte).

Når det er sagt, så hadde det vært strålende om noen har samlet tall på svinghjulshester og hjulhester på samme oppsett, og gjort dette på en rekke forskjellige motoroppsett med stor variasjon mellom hk-antallet. Da kunne vi sett hvor mye drivverkstapet faktisk øker med påtrykt kraft, for så å kunne lage en enkel regresjon som forteller et mer realistisk forhold mellom svinghjul/hjul-hk mht. om en har bremset en motor på 70 hk, eller en på kanskje 500... En vil uansett aldri få en brukbar pekepinn å gå/regne utifra før en har gjort minst TO bremsinger på TO forskjellige motoreffekter mellom svinghjul/hjul.

Anyway, hjulhester er til slutt det som teller. Ingen tvil om det.

[Jærva]

Var VELDIG fin kurve på den motoren. Slik kurve får du ikke med dobble gassere og 009-fordeler. Som jeg har prøvd å poengtere i noen andre tråder her vil du bare med et direct-hit tenningsanlegg med justerbar tenningskurve oppnå en mye flatere kurve UTEN å miste toppeffekt.Hvis du i tillegg monterer sprut slik er gjort her blir det fullkomment. Jeg fatter bare ikke hvor utrolig mange som ser seg blinde på toppeffekt. Joda, en bil med særdeles bratt effektkurve og en skikkelig "pukkel" på momentkurven vil kanskje føles morsom ut, men vil være "slitsom" å kjøre i trafikken. Denne motoren her blir som en drøm å kjøre i trafikk. Av det motorbygget her har noen og en hver noe å lære , jeg tar av meg hatten for kanskje den fineste kurven jeg har sett på en gatemotor i boble. GRATULERER!  

[tmbryhn]

Word ang digitalteknikk, software og elektronisk styrte funksjoner.

Tusen takk for fine ord. Jeg er som sagt veldig fornøyd med resultatet, og gleder meg til å fortsette med utviklingen av bla. DBW og mitt eget ECU-system. Jeg føler også at slike resultater motiverer til videre arbeid.

[Hot Owl]

009'er eller låste fordelere forhindrer ikke flate momentkurver, og heller ikke doble gassere.
Kurvene kommer av motordesign/planlegging.
Kjørbarheten, eller skal vi heller si hvor "smooth" det funker, kommer fra kontrollteknikken/sprut. Eller hva sier du mr. Bryhn?

[tmbryhn]

Jeg som har testet begge deler (009+gassere kontra EFi + programmerbar tenning mht. belastning & varv), kan ikke si annet enn at
jeg aldri vil tilbake til et gammeldags og tradisjonelt oppsett. Jeg har også over tid fått forståelsen for hvorfor sistnevnte åpner for et langt større arbeidsvindu som en hver motor kan trives godt/bedre i. Jfr. faste grunnprinsipp innen engine dynamics.

[folkevogn]

Jeg som har testet begge deler (009+gassere kontra EFi + programmerbar tenning mht. belastning & varv), kan ikke si annet enn at
jeg aldri vil tilbake til et gammeldags og tradisjonelt oppsett. Jeg har også over tid fått forståelsen for hvorfor sistnevnte åpner for et langt større arbeidsvindu som en hver motor kan trives godt/bedre i. Jfr. faste grunnprinsipp innen engine dynamics.

Har du mulighet til å dele dine funn med oss? Dette virker interessant uten at jeg helt skjønner hvordan. Regner med det har med tenningskurven å gjøre?

[flyfaen]

Kan gi deg et svar som at det har med ALT å gjøre... ikke kun tenning... med en prosessorstyrt ECU, kan man få "perfekt" blandingsforhold og tenningspunkt til enhver tid, såfremst man har mulighet å mappe skikelig på en nav eller motordyno som kan settes til å holde turtall

Det som er litt morsomt, er at enkelte selv i dag (og det inkluderer noen "proffer") med EFI og greier fortsatt innbiller seg at AFR 12.5 / L 0,86 (foretrekker helst Lambdaverdi da den er nøytral på drivstofftetthet) er det som MÅ gi best effekt, og at lambda 1 gir best økonomi i cruise... Noe jeg med hånd på hjertet kan si er BS av aller høyeste grad Min B230 motor gir tilsynelatende (venter på å få leid en benk, så ikke 100% bekreftet) mest skuv ved Lambda 0,93 hvilket er 13.7 Bensin-AFR... sålangt uten å ha optimalisert noe så sluker den minst suppe ved Lambda 1,06 (15.6 Bensin-AFR) ved cruise.

men helt klart, er det fulstendig miss-match mellom innsugs og ekos areal/tid, runnerlengde og eksos-puls tuning så blir registeret seg sånn hør om bør uansett hva du justerer på "sprutet"... En ECU lar deg bare potensielt hente ut det som er av karakteristikk for det oppsettet (eller systemet som jeg liker å kalle det). Sammarbeider ikke komponentene i systemet om å gi den karakterstikk man ønsker, får man det ikke heller. Derfor det er laget simuleringssoftware for den thermodynamiske pumpa en stempelmotor faktisk er...

De aller fleste kan bygge en motor som går godt... det er ganske simpelt bare å lage et "enveisgrenrør" og kjøre et nogenlunde brutalt overlappstriangel og utnytte 5-takts syklusen for hva den er verdt, men skal man begynne å bry seg om drivstofforbruk, avgas osv så er det å bygge en motor med breit register og so msamtidig yter bra en MEGET omfattende oppgave...

[tmbryhn]

Musikk, og det er deilig å høre.

Jeg liker sitatet du benytter som signatur. Min kompanjong og jeg har allerede startet med plasmaprosjektet vårt  

Og for å backe up lambda-påstanden din, så var motoren min på det friskeste på rundt 13.3:1 (0.9), og ved cruising på flat mark ligger jeg uten problem på 17.4:1 (1.18) under 2k. Har faktisk opplevd å greie den lambdaen på svak belastning i slakk oppoverbakke på si 15-1800 rpm.
Det blir ikke særlig med DC% av slike tall

[flyfaen]

Musikk, og det er deilig å høre.

Jeg liker sitatet du benytter som signatur. Min kompanjong og jeg har allerede startet med plasmaprosjektet vårt  

Og for å backe up lambda-påstanden din, så var motoren min på det friskeste på rundt 13.3:1 (0.9), og ved cruising på flat mark ligger jeg uten problem på 17.4:1 (1.18) under 2k. Har faktisk opplevd å greie den lambdaen på svak belastning i slakk oppoverbakke på si 15-1800 rpm.
Det blir ikke særlig med DC% av slike tall

Jepp, B230'n går faktisk fint uten for mye feiltenning helt opp til lambda 2.0, men så langt bruker den minst suppe ved 1.06, selv om man får ultra-magre blandinger til å brenne (forutsatt riktig brennkammer ) så gir de nødvendigvis ikke best økonomi, da det gjerne er for lite energiutløp i forhold til massen man flytter gjennom. Men det gir muliget for å utforske "ukjent mark" uten tenningsbank, så kan man da ogå faktisk klare å gi motoren "ekstremer" OM den faktisk trives best med slikt. At et riktig brennkammer gir mye bunndrag er banna sikkert... i går bomgira jeg opp i 5 når jeg skulle i 3... bilen havna på ca. 500rpm, men selv med gasspedalen urørt (dvs igjen) trakk den seg fint avgårde ved 1.04 opp til 900 rpm når tomgangsfunksjonen fikk den til å flate ut... Og som du vet er bilen min ikke en lettvekter akkuratt :p

Potensiale med plasma er større en enkelte skeptikere tror... EN ting er at den får en betydelig andel av miksturen i ca. 1,5cm radius til å begynne å brenne umiddelbart (nesten lysets hastighet) Grunn nummer 2 som jeg finner mest nyttig, er at den lager mye elektromagnetisk stråling i brennkammeret, og som de fleste vet så har UV og IR lys en egenskap til å "irritere" stoff på nesten samme måte som mikrobølger gjør, hvilket får radikaler og bensinens tungfordampende komponenter til å bli straks mere medgjørlige... Dette babbelet gir sannsynligvis ikke så mye mening før folk har lest avhandlingen min... for ting angående forbrenningen er så mye mere komplekst enn "normale" folk innbiller seg...

Plasma har jeg allerede til 24v'n, men gadd ikke installere den på B230, selv om den igrunn har mest bruk for det, den skal bare var til grom-bilen er ferdig uansett :p

[Dalland]

Kjekt du kom inn på forumer, virker jo nesten som om det vet hva du snakker om, hvis ikke er du veldig flink til å bløffe.

Men selv om plasma og laser tenning høres flott ut i teorien, hvilke praktiske løsninger er prøvd til nå?