mars 28, 2024, 15:19:49 pm *
Velkommen, Gjest. Vennligst logg inn eller registrer deg.
Har du ikke mottatt e-post for aktivering ?

Logg inn med brukernavn, passord og innloggingstid
Takk for din støtte!
Nyheter: Velkommen til et samlet VWNorge!
 
   Hovedside   Hjelp Søk Logg inn Registrer  
Sider: 1 ... 6 7 [8] 9 10 11
  Skriv ut  
Skrevet av Emne: 181 til greker´n  (Lest 105303 ganger)
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #210 på: september 25, 2014, 22:05:43 pm »

Var ute og kjørte en liten tur for å prøve scoop'en. Luft temperaturen var på 14C. Ved små kjøring på Bygdøy ligget IAT på rundt 25C. På motorveien gasset jeg litt og fikk tempen opp til 64,5C men droppet straks jeg kom av gassen. (ned til 48C innen 15sec). Det ville ha vært veldig interessant å kunne logge vann temperaturen for å se hvordan den endrer seg.

Men alt i alt, scoop'en gjør at jeg får lavere IAT. Tror det blir enda bedre når jeg kobler en kjøler som er litt større foran på bilen.

Har tenkt også å muligens bruke en 5. injector ved throttle body for å kjøle ned ladeluften ytterligere på samme måte som water injection brukes. Det burde være mulig å kunne kjøre denne 5. injectoren i staged injection og at den kommer på et vis trykk.
Noen ideer om hvor en slik dyse bør plasseres? (TB-kompressor-Intercooler-motor)

Alex 
Loggført
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #211 på: oktober 01, 2014, 14:09:15 pm »

181'en har vært i daglig bruk, kjører fortsatt med taket ned Glad

-jeg har nå endelig blitt kvitt kommunikasjonsproblemene jeg har hatt mellom megasquirt og tunerstudio. Jeg endret kommunikasjons settinger etter noe tips jeg fikk fra Mario @ thedubshop og problemene ble borte. Har kjørt en del med VEAL på og motoren går enda bedre nå. Før hadde den en tendens til å gå alt for fett til tider.

- jeg har brukt Silicon slanger til å koble intercooler'en til kjøleren og de er veldig myke og har en tendens til å kollapse....etter en nærmere undersøkelse av slangene så jeg at slangen var knekt et sted og hadde kollapset som har minimert flow av kjøleveske....mye bedre uten knekken nå og med scoop under bilen. Ser frem til å se på hva slags IAT jeg får på vei til Zita i motorvei hastighet og med grei belastning.

Alex
Loggført
Gullik
Telehiv Jumpers
Supermedlem
*****
Innlegg: 1779
Bosted: Kragerø.....Norway.....


59 T1,64 T1og 65mod 215


Vis profil
« Svar #212 på: oktober 01, 2014, 23:10:50 pm »

Fant noen mål på SC12 kompressoren på nettet, vimser rundt som en møll ved et gatelys for tia, så jeg har ikke fått tatt noe mål på den i kjellern.
"This unit is a considerable step up in weight and size over the previous Aisin superchargers. Coded SC12, the 4A-GZE blower is 27cm long, 21cm wide and 15cm tall (not including mounts or bolt-ons). The extra breathing potential of this supercharger can be seen in its larger outlet pipe, which measures 57mm OD. We’re led to believe that this supercharger displaces 1200cc per revolution and, in standard form, boosts to around 10 psi. " Kilde: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=110294.
Gullik
Loggført

Seaside VW Klubb
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #213 på: januar 14, 2015, 23:25:13 pm »

Hei

Etter en lang pause fra garasjen er jeg i gang med vinterens prosjekt. Etter en god del lesning og erfaringer fra 2014 sesongen har jeg kommet frem til veien videre med motoren til 181'en.

Først en liten oppsummering!

Her er hvordan det så ut i 2013:


her kjørte jeg med kompressoren koblet rett i mexico tb (såkalt blow through), megasquirt, bensin og v-belt drift av kompressoren.
oppsettet fungerte ok men det var flere utfordringer blant annet med belt slip over 7 psi boost og veldig mye lyd i tomgang og halvgass. Her lærte jeg at roots kompressorer bør kjøres som draw though med tb FØR kompressoren, på denne måten spinner kompressoren i vaccumm ved tomgang og halvgass som har som resultat mye mindre lyd.  En annen ting som jeg fant ut var at v-belte fungerer ikke til dette formålet.

Beste tid på SCC i 2013 ble 17,5 sec med kompressoren koblet og 20 sec med kompressoren frakoblet.

her er det hvordan det så ut nå mot slutten av 2014:


Jeg fortsatt med mexico efi komponentene og megasquirt, kjørte med E85 i stedet for bensin, flyttet throttle body før kompressoren, fikk koblet til vannkjølt intercooler, gir om til høyere utveksling (mer boost) og brukte et tannreim.
Oppsettet fungerte betydelig bedre og økning i effekten var merkbart. maks ladetrykk med den nye utvekslingen ble litt over 1bar. Ganske fornøyd med hvordan ting fungerte bortsett fra innsugstemperaturene ved kjøring på motorvei. Begrenset airflow eller for lite varmeveksler er nok synderen her. I slutten i sesongen kom jeg også på at jeg fortsatt kjørte med samme plugger som i 2013 med alt for varm rating(5). Jeg mistenker at det var grunnen til at bilen begynte å putre (misfire) ved kjøring med lang perioder på full gass (les bakken til leirtoppen etter Zita kvelden:)) Jeg byttet til kaldere plugger men fikk ikke testet skikkelig før vinteren satt inn. Innsugs temperaturene kom opp til 70-75C ved langkjøring og full gass. Jeg var litt paranoid om dette og var litt bekymret men fra det jeg har lest på nett, er 70C varmt men ikke avskrekkende høyt.
En ting som har ikke liker med dette oppsettet er den store alu platen som brukes for å feste kompressoren til blokken. Den går ganske langt ned og ligger ganske nær eksos anlegget. Dette gjør at den blir varm og som vi vet aluminium leder varme veldig godt. Alu platen gjør også at jeg kan ikke bruke det bakre kjøleblikket som gjør ting enda være mht til varme. Her burde jeg gjort ting litt annerledes og i det minste fått tettet opp mot alu platen for å hindre varm luft til å stige inn til motorommet.

Best tid på SCC 2014 ble 16 sec. Fikk kjørte masse og smilte bredt som den glade amatøren jeg er.

Her er den grove planen for 2015:





Jeg har tenkt til å forenkle oppsettet ganske mye. Bort med alu platen og intercooleren. Bytte ut mexico innsug med CB efi innsug. Bytte ut mexico tb med en fra Ducati med integrert dyse (shower injector). Fortsette med E85 og megasquirt som før. Jeg dropper også resirc ventilen i første omgang og ser hvordan gassen fungerer uten.
Tanken her er å bruke dysen over spjelhuset i staged injection mode. Dette vil si at motoren skal fortsatt bruke hoveddysene ved tomgang og den ekstra dysen skal begynne å jobbe basert på en rpm/kpa map. Måten megasquirt er konfigurert tillater opp til 100% staging, hoveddyser og ekstra dyser har samme duty cycle.
På SCC gikk motoren med 100% duty cycle med 336cc/min dyser (totalt 1344cc/min) Med det nye oppsettet og det ekstra dyse (490 cc/min) og 100% staging kommer jeg til å ende opp med 73% duty cycle totalt og fortsatt få like mye drivstoff. Hoveddysene vil da gi 985cc/min og ekstra dysen skal gi 360 cc/min.
Tanken bak det nye oppsettet er at det 360cc/min kommer til å kjøle ned kompressoren og ladeluften. Kjøleeffekten av E85 fra de hoveddysene er relativ liten siden det er ikke nok tid til å fordampe drivstoffet før den går inn i sylindrene. Jeg estimerer at E85 før kompressoren vil hjelpe betraktelig med temperaturene. En hyggelig bieffekt av dette er at E85'en kommer til å minske toleransene i kompressoren som gjør at effektiviteten øker (og forhåpentligvis boosten også)
Jeg har kommet til å innse at gamle roots kompressorer som den jeg bruker kanskje er mest egne til en mer old School forgasser oppsett nettopp pga av kjøling av luften. Men jeg går ikke tilbake til forgasser med det første Glad
Hvis det viser seg at E85 fra hoveddysen ikke kjøler ned luften tilfredsstillende, kommer jeg til å bruke en water injection kit ala dette:
http://www.alcoholinjectionsystems.com/index.php?cPath=22&osCsid=ae97c54d033dff536a68f6f64be56815

Her er et bilde av siste turen for 2014 hvor jeg testet ut ekstra dysen. Pga jeg brukte store hoveddyser (4x1000c) kom jeg ikke opp på noe særlig høy duty cycle så det var veldig lite E85 som ble introdusert før kompressoren. Men i det minste fikk jeg testet at staged injection fungerer:)



På selve motor fronten er jeg ikke helt ferdig med å spikre oppsettet. Det som er sikker er at det blir 94mm satser. Topper har jeg ikke helt bestemt. Ny kam blir det også men her har jeg også ikke bestemt enda. Dobbelfjærer og nye støtgangsrør blir det sikkert også pga ny kam.

Tips om kam som kan fungere bra mottas med takk. (kjører fortsatt med std veiv, maks effekt rundt 5500 rpm) 

Jeg håper dette er et steg fremover...har du noe innspill kom med det Glad
Loggført
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #214 på: januar 15, 2015, 23:29:00 pm »

Fikk tegnet flenser og braketter til det nye oppsettet. Disse skal dobbel- og trippelsjekkes før de sendes bort til vannskjæring.



Alex
Loggført
Jee
Supermedlem
*****
Innlegg: 2511
Bosted: Jessheim



Vis profil WWW
« Svar #215 på: januar 16, 2015, 00:44:17 am »

Angående kam vil det rimeligste alternativet bli en Engle TCS-10. Med 112 graders lobesenter vil du få bygd opp mer sylindertrykk og mer bang pga kortere felles åpningstid på ventilene. Ingen vits å kjøre ladetrykket rett ut i eksosen :-)

Med stivere fjærer som f.eks ett brukt sett med doble normale cb fjærer (det finnes det mange av rundt om i Norske garasjer) kan du fint kjøre 1,25 vipper og lette stålstenger. Bør holde fint opp til 6500 rpm med std ventiler.
Loggført

181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #216 på: januar 16, 2015, 09:29:09 am »

Angående kam vil det rimeligste alternativet bli en Engle TCS-10. Med 112 graders lobesenter vil du få bygd opp mer sylindertrykk og mer bang pga kortere felles åpningstid på ventilene. Ingen vits å kjøre ladetrykket rett ut i eksosen :-)

Med stivere fjærer som f.eks ett brukt sett med doble normale cb fjærer (det finnes det mange av rundt om i Norske garasjer) kan du fint kjøre 1,25 vipper og lette stålstenger. Bør holde fint opp til 6500 rpm med std ventiler.

Takk for forslaget Erik! Engle TCS 10 eller 20 er en av flere kammer som jeg har sett på. Pga begrenset budsjett er jeg nødt til å bruke org 1,1 vipper. Fungere det da med org lengde på stenger?
Det kommer en blokk og topper din vei om ikke så alt for lenge Glad
Har du eller noe andre brukte CB doble fjærer som jeg kan bruke?

Alex
Loggført
Speed-Demon
Supermedlem
*****
Innlegg: 869
Bosted:


Vis profil

« Svar #217 på: januar 16, 2015, 13:56:25 pm »

Her er jeg amatør, men er folket sikre på at man skal kjøre mindre overlapp (større lobesenter) med kompressor? Er dere sikre på at dette ikke er et turbo-spesifikt fenomen pga baktrykk i eksosen på turbobiler? En kompressorbil har jo bare overtrykk i innsuget. Jeg kan som sagt ikke noe om dette, men det er bare en tanke.
Loggført
Jee
Supermedlem
*****
Innlegg: 2511
Bosted: Jessheim



Vis profil WWW
« Svar #218 på: januar 16, 2015, 23:57:50 pm »

Mulig det. Men med mye overlapp og overlading (tvangsforing) må det uansett være dumt å fore fuel og ladetrykk ut av eksosen. Uavhengig om det er trykk i eksosen eller ikke. Men arrester meg gjerne.
Loggført

Erlend / bug66
SCC Event
Global moderator
Supermedlem
*****
Innlegg: 5823
Bosted: Oslo, Briskeby


ass UP nose DOWN, rip the tires


Vis profil WWW
« Svar #219 på: januar 17, 2015, 00:12:55 am »

Super banalt men jeg prøver å forklare meg så enkelt jeg klarer.

En NA motor må klare seg selv med tanke på effekt.

En turbomotor trenger "riktig" eksosmengde etc for å gi mer effekt.

En kompressormotor er vel ikke avhengig av noe annet enn å være en bra NA motor? Da vil den i seg selv lage mye effekt, og siden kompressoren drives av motorens omdreining, vil vel det i seg seg bety at man ikke nødvendigvis har noe igjen av en "turbokam"..?

Loggført

'67:
10.626@213,65 SCC2016
10.407@215,57 SCC2017
10.221@216,87 SCC2018

Norges raskeste luftkjølte gatebil?

'59:
Snart

Jee
Supermedlem
*****
Innlegg: 2511
Bosted: Jessheim



Vis profil WWW
« Svar #220 på: januar 17, 2015, 00:32:51 am »

Feil!  Osteaktig

Kam i turbo har ikke noe med riktig eksosmengde. Men sylindertrykk og biggest bang you can get. Uforbrent bensin i eksosen fører bare til nedkjøling av eksosen og derav mindre volum. Dårlig drivstofføkonomi er såklart også en følge. Derfor større lobeseperasjon og mindre felles åpningstid av eksos og innsugsventil.

På en kompressormotor spiller det ikke noe rolle om eksosen blir avkjølt. Men lite effekt pr liter fuel vi putter inn en downside. Derfor antok jeg at større lobeseperasjon var positivt.

Når det ble spådd tvil.. begynner jeg å tvile selv. Så frem med google.  Og jammen viser det seg at jeg antok riktig...

http://www.onallcylinders.com/2013/03/15/blower-basics-part-3-tuning-and-upgrading-for-maximum-performance/

...i det minste.. rett i forhold til det denne skribenten mener. Men who knows. Kan jo ha lært alt på internett han også..
Loggført

Jens-Ole aka 'Dansken'
Telehiv Jumpers
Supermedlem
*****
Innlegg: 4050
Bosted: Tønsberg



Vis profil
« Svar #221 på: januar 17, 2015, 08:45:15 am »

Kam valg kan jeg ikke stort om, men jeg er ganske sikker på at den AMR500 ikke klarer at flytte nok luft til en 94mm sats op til det turtall du er ude efter. Den er ret og slet for lille til at give effekt på det begrensede turtall den klarer og forhold til størrelsen. 18.000 er vel absolut MAKS hvis jeg husker korrekt.
Jeg vil tro du skal se dig om efter en SC12 fra Toyota når du skal op i slagvolum  Glad
Loggført

"Cal-look is kind of the punk-rock of the VW world"
kb
Medlem
***
Innlegg: 233
Bosted: Tønsberg



Vis profil
« Svar #222 på: januar 17, 2015, 13:11:57 pm »

Hovedgrunnen til å ønske mindre lobeseparasjon overlapp på en kompressormotor, er vel at en kompressor gir ut maks "så så mye flow/trykk" per omdreining, og jo mer overlapp, jo mer av denne begrensede mengden kjører du rett ut i eksosen, og kaster bort. Det vil da tilsi mindre ladetrykk tilgjengelig til motoren. Men man må jo allikevel ha en viss overlapp, og det blir en balansegang mellom bra NA-effekt (mye overlapp) og "bortkastet" ladetrykk, samt litt mindre NA-effekt (lavere overlapp) og noe mer ladetrykk (mindre bortkastet gjennom overlapp). De er min forståelse/mening.

Fra rekke4-verden, så er det forskjellig durasjon på turbokammer og kompressorkammer. Med G60 kompressor kjørte jeg f.eks. med 264/278 kam (44grd overlapp - relativt "ekstrem" kam), mens med turbo er det mer vanlig med f.eks. 268/260 kam (evt faktisk også original lat kamaksel for å få bra/tidlig spool).

Edit: Mindre overlapp... Tidlig på morgenen.
« Siste redigering: januar 17, 2015, 16:46:11 pm av kb » Loggført
Jærva
Supermedlem
*****
Innlegg: 1438
Bosted: Østlandet.



Vis profil WWW
« Svar #223 på: januar 17, 2015, 14:11:41 pm »

Hovedgrunnen til å ønske mindre lobeseparasjon på en kompressormotor, er vel at en kompressor gir ut maks "så så mye flow/trykk" per omdreining, og jo mer overlapp, jo mer av denne begrensede mengden kjører du rett ut i eksosen, og kaster bort. Det vil da tilsi mindre ladetrykk tilgjengelig til motoren. Men man må jo allikevel ha en viss overlapp, og det blir en balansegang mellom bra NA-effekt (mye overlapp) og "bortkastet" ladetrykk, samt litt mindre NA-effekt (lavere overlapp) og noe mer ladetrykk (mindre bortkastet gjennom overlapp). De er min forståelse/mening.

Fra rekke4-verden, så er det forskjellig durasjon på turbokammer og kompressorkammer. Med G60 kompressor kjørte jeg f.eks. med 264/278 kam (44grd overlapp - relativt "ekstrem" kam), mens med turbo er det mer vanlig med f.eks. 268/260 kam (evt faktisk også original lat kamaksel for å få bra/tidlig spool).

Jeg også har hatt trimma Corrado G60, på den brukte jeg en trimkam fra Schrick som visstnok skal være helt lik trimkam til den vanlige NA-motoren til Gti, men eneste forskjell var noe høyere løft.
Den motoren fungerte helt nydelig.Skkkelig drag fra 1800 o/min med "ekstra kick" fra 4500 - 6800.  Kanskje den best fungerende motor jeg har kjørt i forhold til volum og hvor lite innsats som skulle til med trimming.  200 nm v/1800 /min og 322nm ved 4500 o/min. 208 hk på hjula. Det er bra tall uten bearbeiding på 8 ventilert 1,8 liter.
« Siste redigering: januar 17, 2015, 14:17:17 pm av Jærva » Loggført

Det 7. bud : Du skal ikke stjele. Staten liker ikke konkurranse!

Øyelokk, 009-fordeler og chrommoly-støtstenger skal destrueres!
Reiel
Folkevognklubben
Supermedlem
*****
Innlegg: 2704
Bosted: Ottestad/Hamar


Vis profil

« Svar #224 på: januar 17, 2015, 23:41:47 pm »

Hovedgrunnen til å ønske mindre lobeseparasjon på en kompressormotor, er vel at en kompressor gir ut maks "så så mye flow/trykk" per omdreining, og jo mer overlapp, jo mer av denne begrensede mengden kjører du rett ut i eksosen, og kaster bort. Det vil da tilsi mindre ladetrykk tilgjengelig til motoren. Men man må jo allikevel ha en viss overlapp, og det blir en balansegang mellom bra NA-effekt (mye overlapp) og "bortkastet" ladetrykk, samt litt mindre NA-effekt (lavere overlapp) og noe mer ladetrykk (mindre bortkastet gjennom overlapp). De er min forståelse/mening.

Fra rekke4-verden, så er det forskjellig durasjon på turbokammer og kompressorkammer. Med G60 kompressor kjørte jeg f.eks. med 264/278 kam (44grd overlapp - relativt "ekstrem" kam), mens med turbo er det mer vanlig med f.eks. 268/260 kam (evt faktisk også original lat kamaksel for å få bra/tidlig spool).

Jeg også har hatt trimma Corrado G60, på den brukte jeg en trimkam fra Schrick som visstnok skal være helt lik trimkam til den vanlige NA-motoren til Gti, men eneste forskjell var noe høyere løft.
Den motoren fungerte helt nydelig.Skkkelig drag fra 1800 o/min med "ekstra kick" fra 4500 - 6800.  Kanskje den best fungerende motor jeg har kjørt i forhold til volum og hvor lite innsats som skulle til med trimming.  200 nm v/1800 /min og 322nm ved 4500 o/min. 208 hk på hjula. Det er bra tall uten bearbeiding på 8 ventilert 1,8 liter.

Vinterdekka som satt på fikk kjørt seg på tur hjem etter bremsing hos Simen på Simco husker jeg Roar  Gliser Gliser
Loggført

Mvh
Reiel
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #225 på: januar 19, 2015, 08:17:16 am »

Takk for alle tilbakemeldinger angående kam valg. Etter litt research på internett ser det ut som en cam med 112 lobe center kan virke som en bedre match til min motor enn "vanlig" 108 lobe center.

På grunn av original krank ønsker jeg ikke å spinne motoren mer enn 5500 rpm. Er en TCS 10 en bedre match enn en TCS 20? 

Alex
Loggført
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #226 på: januar 19, 2015, 08:28:59 am »

Kam valg kan jeg ikke stort om, men jeg er ganske sikker på at den AMR500 ikke klarer at flytte nok luft til en 94mm sats op til det turtall du er ude efter. Den er ret og slet for lille til at give effekt på det begrensede turtall den klarer og forhold til størrelsen. 18.000 er vel absolut MAKS hvis jeg husker korrekt.
Jeg vil tro du skal se dig om efter en SC12 fra Toyota når du skal op i slagvolum  Glad

Hei Jens Ole

Jeg ser litt over 1 bar med amr500 og 1600cc. Jeg estimerer at boost faller til rundt 10 psi med en 1915cc.

mengde luft med amr 500: 500cc X 5500 rpm x 3:1 utveksling = 291,33 cubic feet/min. Jeg tror at dette er nok luft til en slapp 1915 med org topper.

SC12 ligger litt lengere frem i tid. Jeg håper at jeg får oppsettet uten IC til å fungere greit. Da gir dette meg nok grunnlag/erfaring til å gå videre med SC12, 2,3 liter motor og ny bil.

Alex
Loggført
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #227 på: januar 19, 2015, 22:52:36 pm »

Kommet litt videre i kveld med demontering av motor. Tok av clutch'en og det ser slik ut:





det er overaskende lite område hvor platen har kontakt med trykkplate og svinghjul. Skal det være slik???

Alex
Loggført
Erlend / bug66
SCC Event
Global moderator
Supermedlem
*****
Innlegg: 5823
Bosted: Oslo, Briskeby


ass UP nose DOWN, rip the tires


Vis profil WWW
« Svar #228 på: januar 19, 2015, 22:53:53 pm »

Hehe.

Ta med svinghjul og trykkplate til JEE og få det slipt. Holder aldri..
Loggført

'67:
10.626@213,65 SCC2016
10.407@215,57 SCC2017
10.221@216,87 SCC2018

Norges raskeste luftkjølte gatebil?

'59:
Snart

181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #229 på: januar 19, 2015, 23:06:13 pm »

Svinghjulet hadde fått litt pleie av Erik men trykkplate var helt ny. Ser ut som begge må en tur til Jessheim for å bli friskmeldt....

Trenger egentlig alle nye trykkplater å bli slipt får de tas i bruk? (KEP stage 1)

Alex
Loggført
Jee
Supermedlem
*****
Innlegg: 2511
Bosted: Jessheim



Vis profil WWW
« Svar #230 på: januar 20, 2015, 00:40:18 am »

De må brukes og slipes en to tre ganger før de blir stabile. Er varmen som gjør de konkave. Og til slutt tar de bare helt ytterst ;-)
Loggført

181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #231 på: januar 24, 2015, 23:08:35 pm »

1. runde med korrektur på tegningene til flenser og braketter til ny kompressor feste:)







Loggført
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #232 på: januar 27, 2015, 23:38:21 pm »

Er nå på siste runde med korrektur av tegningene av flenser/braketter til ny kompressor oppsett. Neste er vannskjæring:)

Fikk et par timer i garasjen og plukket ned motoren til short-blokk. 







Loggført
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #233 på: januar 27, 2015, 23:40:04 pm »

Noen som vet hvorfor har eksos ventilen på nr4 en annen farge enn resten?



Alex
Loggført
BeetleBug
Global moderator
Supermedlem
*****
Innlegg: 5355
Bosted: Fornebo


Hvilken makalös manick


Vis profil
« Svar #234 på: januar 28, 2015, 07:11:14 am »

Noen som vet hvorfor har eksos ventilen på nr4 en annen farge enn resten?

Alex

Sannsynligvis fordi den har gått varmere/leanere.

Mvh
BB
Loggført

10.41 / 1641 / 2015 - 2016.

- Det er lettere å ape enn å skape -
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #235 på: januar 28, 2015, 08:34:24 am »

Takk for svaret Kalle. Det var min mistanke også. Tror det er lurt at jeg sjekke at dysene fungerer 100% før jeg tar de i bruk igjen. Det var noe mer lilla guffe i innsuget til den sylinder som kan tydde på at E85 bare drypper eller kommer ut som en stråle fra dysen.

Alex
Loggført
Hot Owl
Administrator
Supermedlem
*****
Innlegg: 5697
Bosted: Østlandet


Vis profil WWW

« Svar #236 på: januar 28, 2015, 10:37:48 am »

Sjekk om den ventilen har godt anlegg mot ventil setet. Dvs er den tett?
Loggført

Speed is no substitute for direction
Roy Grelland
Supermedlem
*****
Innlegg: 7105
Bosted: Nøtterøy



Vis profil
« Svar #237 på: januar 28, 2015, 11:07:05 am »

Takk for svaret Kalle. Det var min mistanke også. Tror det er lurt at jeg sjekke at dysene fungerer 100% før jeg tar de i bruk igjen. Det var noe mer lilla guffe i innsuget til den sylinder som kan tydde på at E85 bare drypper eller kommer ut som en stråle fra dysen.

Alex

Hvis man mistenker at den sylindere har gått for magert, stemmer vel ikke det helt med for mye lilla guffe?

En lambdasonde i hvert eksosrør er neste på lista di Blunker
Loggført
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #238 på: januar 28, 2015, 11:11:21 am »

Sjekk om den ventilen har godt anlegg mot ventil setet. Dvs er den tett?

Takk for tipset. Erik skal gjennomgå toppene før de tas i bruk igjen.

Alex
Loggført
181
Supermedlem
*****
Innlegg: 510
Bosted:


Vis profil

« Svar #239 på: januar 28, 2015, 11:15:40 am »

Takk for svaret Kalle. Det var min mistanke også. Tror det er lurt at jeg sjekke at dysene fungerer 100% før jeg tar de i bruk igjen. Det var noe mer lilla guffe i innsuget til den sylinder som kan tydde på at E85 bare drypper eller kommer ut som en stråle fra dysen.

Alex

Hvis man mistenker at den sylindere har gått for magert, stemmer vel ikke det helt med for mye lilla guffe?

En lambdasonde i hvert eksosrør er neste på lista di Blunker




Hei Roy

Det ville ha vært noe med lamda i hvert rør men det er ikke aktuelt for min motor Glad

Det jeg tenkte med mer lilla guffe i innsuget på denne sylinder er at dysen har sprutet så dårlig at E85 har truffet veggen som en stråle og gitt mer avleiring i stedet for å gå inn i sylinder i tåke form.

Alex
Loggført
Sider: 1 ... 6 7 [8] 9 10 11
  Skriv ut  
 
Gå til:  

Bygget på MySQL Bygget på PHP Powered by SMF 1.1.20 | SMF © 2006-2008, Simple Machines XHTML 1.0 godkjent! CSS godkjent!