oktober 22, 2020, 07:55:40 am *
Velkommen, Gjest. Vennligst logg inn eller registrer deg.
Har du ikke mottatt e-post for aktivering ?

Logg inn med brukernavn, passord og innloggingstid
Takk for din støtte!
Nyheter: Velkommen til et samlet VWNorge!
 
  Hovedside Hjelp Søk Logg inn Registrer  
  Vis innlegg
Sider: [1] 2 3 ... 47
1  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 15:29:46 pm
Jeg designet også et 3-aksialt akselerometer for å kunne logge kreftene som virker på bilen ved f.eks. pådrag, nedbremsing eller igjennom en sving.
Morsomt verktøy for å kunne kalkulere effekt i sanntid eller se hvor grensene for veigrep går ifm. oppsett av understell. Jeg monterte akselerometeret på tunnelen rett foran inspeksjonsluka for girkoblingen, ca. på linje med jekkfestene, med en antakelse om at det er omtrent her senter av tyngdepunktet befinner seg.

[attachment=1]

[attachment=2]
2  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 13:54:53 pm
Sensor- og signalledningene fra VSS og EGT-modulen ble ført tilbake inn til "ren side" igjennom varmekanalen.

[attachment=1]
3  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 13:50:51 pm
Neste ut er VSS-anordningen - Vehicle speed sensor.
Løsningen er skreddersydd for IRS-oppsett og er 100% bolt-on.

Sensoren sender pulser til EMS ved å lese en roterende tannkrans festet til en av drivknutene. På denne måte kan road speed kalkuleres basert på antall pulser per omdreining og hjulets diameter eller omkrets. Ved å lese vinkelhastighet på begge drivhjulene og f.eks. et av hjulene uten drift kan man også detektere wheel slip og videre implementere en traction control-strategi i EMS.
Hvis man også kjenner utvekslingen til de forskjellige girene samt differensialens sluttutveksling, kan EMS også kalkulere hvilke gir som er aktivt uten behov for sensorer ifm. gear shifter-mekanismen - nok en fordel hvis man enkelt ønsker å ta ibruk strategier som "boost by gear" for å begrense moment ved lave gear for igjen å utelukke hjulspinn.

Graver man dypt nok og ser mulighetene er det nesten ingen grenser for hvor mye funksjonalitet man kan dra nytte av med nok sensor inputs  Blunker

[attachment=1]
4  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 13:37:38 pm
For montering designet jeg en klemme som kunne festes til CSP traction bar-en jeg har over girkassa.
Et fint samlingspunkt for EGT-sensorene.

[attachment=1]

[attachment=2]
5  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 13:17:42 pm
Men før vi fortsetter med innsugene kan vi jo ta en titt på litt parallelle operasjoner. Det har skjedd en del utvikling på elektronikkfronten med hensikt å tilnærme seg et relativt moderne EMS (Engine management system), hvor målet er å ende opp med et kontrollsystem som kan gjøre mer enn å kun kontrollere fuel og tenning på en forbrenningsmotor.

Det bør for lengst være åpenbart at dette prosjektet har blitt mer og mer tilsiktet R&D enn noe annet, og i den forbindelse er det naturlig at Oxy'n vil bli brukt til å teste nye ideer og prototyper. Det siste året har jeg mikset sammen en og annen EMS-relatert add-on, og det skal bli spennende å til slutt sy det hele sammen til et integrert system...

Først ut er EGT-kontrolleren:
EGT-systemet (Exhaust gas temperature) brukes til å lese eksos-temp. (oftest per sylinder) ved hjelp av spesialiserte sensorer typisk montert rett etter munningen til eksosporten. Tanken er at EGT-avvik ofte har en sammenheng med avvik i AFR gitt at andre variabler som f.eks. tenning og innsugsluft-temp. er lik for hver sylinder.
Videre kan man foreta prosent-basert "trim" av fuel-mengde per sylinder for å utligne dette. Avvik i AFR oppstår typisk fordi man enten har ulik airflow per sylinder, lokale trykkforskjeller i fuel rail eller injectorer som ikke er 100% matchede. Dette er oftest ikke et betydelig problem, men skal man optimalisere en motor til fingerspissene er det en klar fordel å kunne tune motoren på "per cylinder"-basis - både mht. fuel og tenning.

[attachment=1]

En annen fordel er at EGT-systemet kan brukes til å sette opp sikkerhetstrategier i EMS for såkalt "limp home"-modus hvis avviket blir for stort, f.eks. som følger av en injector er i ferd med å svikte. Billig forsikring...
6  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 12:47:19 pm
På dette tidspunktet er det kanskje naturlig at man undres; "skal han faktiskkjøre med innsug printet av plast?! ... Eller er dette kun for tilpasning og prototyping av et design som senere skal støpes eller CNC-maskineres av aluminium?"

[attachment=1]

Kommer tilbake til det Blunker
7  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 12:41:27 pm
Underveis begynte jeg også å leke med tankene om å ha "top-shot"-innsprøytning i staged setup; altså at motoren utstyres med et sett primær-injectorer konvensjonelt plassert i innsuget ovenfor innsugsportene, mens sekundær-injectorene plassert over traktene såkalt "stages" inn ved høyere turtall og belastning. Dette systemet har blitt brukt på flere generasjoner av F1 og er fortsatt i bruk av flere motorsykkelprodusenter.

Motivasjonen for implementeringen av top-shot injection er nokså pragmatisk; jeg ønsker å ha muligheten til å måle i hvilke grad en slik løsning kan bidra til økt effekt innenfor det turtallsområdet våre motorer typisk opererer.

[attachment=1]

På dette tidspunktet begynte det å nærme seg et relativt klart design, men det var fortsatt en og annen justeringer som skulle til før jeg følte at jeg var i mål...
[attachment=2]
8  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 12:25:58 pm
Neste naturlige steg var mock-up i bil. En tom long-block med kjøling, innsug og spjeldhus (TB) ble klargjort.
Her ble det gått et par runder med design-revisjoner og 3D-prints for å finne optimal plasering av spjeldhuset slik at jeg til slutt kunne ta motor ut/inn uten behov for demontering. En annen åpenbar forutsetning var også at luka kunne åpnes/lukkes 100% uten kollisjon.
Pga. offset mellom sylinderbankene sett ovenifra - altså at syl 1&2 befinner seg lenger unna gearkasse/torpedovegg, besluttet jeg å flytte bulkhead-connector over på H. side for å få klaring til et ev. fremtidig tenkt luftfilterhus ved oppkobling av motoren.

[attachment=1]
[attachment=2]
9  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 12:13:17 pm
Jeg startet med å sammenlikne med et tradisjonelt IDF-oppsett og innså raskt at jeg var på rett spor hva plassbesparelse angikk.
Her var målet å dra nytte av det store tomrommet som befinner seg imellom forgasseren og viftehuset og følgelig sitte igjen med en betydelig smalere motor.

[attachment=1]
[attachment=2]
10  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 12:07:08 pm
Parallelt med veivakselprosjektet, gikk jeg også med noen andre spennende tanker. Det er på tide at vi spoler tilbake til tidlig 2018, hvor jeg kjøpte meg 3D-printer, begynte å leke med 3D-modellering og tanken om å designe mine egne innsug..
Helt siden jeg startet med prosjektet har ønsket vært å kunne kjøre med elektroniske spjeldhus - altså DBW (Drive by wire). Selv om det ennå ikke eksisterer noen offisiell DBW-løsning tiltenkt luftkjølte VW-motorer, vil design av et custom-innsug allikevel åpne opp for en forhåpentligvis elegant og ryddig implementering av et slik system.

Prosessen startet med en visjon om å kunne kjøre med et dobbelt DBW-spjeldhus på hver side i tradisjonell IDF/DRLA/IDA-stil, og samtidig forsøke å optimalisere designet mht. plassbesparelse, begrenset behov for ev. modifikasjon av chassis samt at utformingen skulle ha et strømlinjeformet design for å opprettholde et brukbart potensiale for fløde.

Så hvordan kan man få plass til et innsug designet for doble spjeldhus med tilhørende elektromotor/gearbox og med injectorer plassert på utsiden i ønsket posisjon og vinkel for å begrense "wall-wetting" uten å ofre deler av karosseriet i prosessen?
Én ting var sikkert; jeg hadde et klart fortrinn med det relativt smale "30hk"-viftehuset Blunker

En av de tidligste revisjonene er klar for printing etterfulgt av mock-up:
[attachment=1]
11  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 10:29:09 am
Fast-forward, og vi har nådd våren 2019. Jeg har bedt fabrikken om noen finjusteringer på designed; bla. hvordan kryssdrillingen av enkelte gallerier har blitt utført, samt noen finjusteringer av radier rundt enkelte av journalene. Første batch ankom tidlig på sommeren, og jeg la raskt en veiv til side for balansering slik at jeg ble å kjøre med endelig produksjonsmodell for 2019-sessongen. Ellers ingen store endringer på Oxy'n bortsett fra litt finjustering av statisk kompresjonsforhold som nå ble satt til rundt 12:1.
Kamtid og veivgeometri tatt i betraktning, ga det et effektivt kompresjonsforhold på rundt 8.1:1 - dette er åpenbart ikke endelig dynamisk verdi da fyllingsgrad ikke har blitt inkludert i kalkulasjonen.

[attachment=1]

[attachment=2]
12  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: august 18, 2020, 10:21:06 am
Oh man... Hvor begynner man etter nesten tre år uten oppdateringer?  Øyerulling Det har skjedd ett og annet siden siste innlegg, så jeg tenker at det er like greit å pløye igjennom steg for steg frem til dagens status. Det har helt klart skjedd mye på design-fronten...

For det første ble motoren oppgradert m. ultralette TP-løftere og den gamle Web 121-kammen ble erstattet m. 86C etter siste lille uhell høsten 2017.

Et annet kult prosjekt jeg begynte å leke med i samarbeid med en VW-kompis i Sverige rundt årskiftet 2017/18, var tanken om å få satt en langslag WBX-veiv i produksjon.
Med unntak av noen skrekkelig dyre løsninger fra SCAT, har eneste option til nå vært å bestille omsveiste originale VeiWer fra spesialiserte verksteder som f.eks. DPR i USA. Prosessen går bla. ut på å sveise på motvekter og ekstra gods i ytterkant av rådejournalene for så å slipe de til spec med økt senter-senter-avstand hvilket øker slaglengden, før de blir varmebehandlet på nytt.

Slike prosjekter starter typisk med ønske om at slik produkt til eget bruk, men det var åpenbart en baktanke at det bør eksistere et marked for fabrikksnye langslag WBX-veiver tilsvarende det vi har for både Type 1- og Type 4-plattformen slik at de som ønsker å bygge større WBX- eller Oxy-motorer kan få i pose og sekk ifa. features som skuddsikker 4340-chromoly, motvekter og lengre slag. Fra et materialteknisk perspektiv burde det også stå som en fordel at veiva er smidd, maskinert og etterbahndlet ut ifra ett solid stykke stål uten operasjoner som sveising etc.

Første milepæl av prosjektet kulminerte i 5x prototyper som ble sendt fra fabrikken akkurat i tide for SCC 2018, hvor aller første eksemplar fikk kjørt seg på både stripa og i bremsebenken, samt kjøring tur-retur tradisjon tro Blunker
Red-line ble satt til 7700 rpm, og motoren bremset lørdag kveld til slutt 171 hjul-hk på det ombygde kanonløpet til Tommy Luhr aka. "Overboost racing", som hadde tatt turen helt fra Sverige. For de som var der vil seansen trolig best bli husket som "han som vant 30hk på å løsne håndbrekket" Osteaktig
En absolutt suksess som la grunnlaget for å sette igang produksjonen.

[attachment=1]

[attachment=2]
13  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: -64 Notchback på: desember 02, 2017, 18:33:33 pm
EV-6 de der ja. Tenker 440cc vil være plenty for en stor NA-motor på moderat turtall.
Gjør ikke noe om de er litt større enn de trenger å være heller. MS3 har mer enn god nok PW-oppløsning.
14  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: Grelland's Ghia på: desember 02, 2017, 17:39:57 pm
Props for trakter med skikkelig radie over kanten. Skal du lage flere bør den forlenges ytterligere, kanskje ned mot 120-150 grader for å lettere hente luft nedenfra og opp.

Godt du bytter ut de offset-manifoldene med et par rette. Den typen hører ikke hjemme på en slik motor du driver med her. Én ting er de unødvendige svingene, en annen er effektiv forskjell på lengden mellom runnerne.
Spennende med den dempeboksen. Tror aldri jeg har sett en sånn før.
Tror heller ikke det blir noe tema det med inntaks-offset og sugerekkefølge som vi har diskutert i tråden til Geir og Ove, siden spjeldene sitter etter plenum.
15  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: -64 Notchback på: desember 02, 2017, 17:17:56 pm
http://www.deatschwerks.com/fuel-calculators/fuel-injector-calculator

Få tak i noe som forstøver skikkelig. EV-6-serien er relativt up to date på den fronten, er slanke i utformingen og temmelig lett å få tak på i alle slags flow-ratings - nytt som brukt.
16  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: -64 Notchback på: november 29, 2017, 12:02:28 pm
JPM kjører fullsekvensiell fuel delivery, så han har god kontroll på timingen for å begrense wall wetting. Teorien er vel også at drivstoffet atomiseres ytterligere når det skytes rett inn i veggen? Gasshastighet hjelper sikkert også Blunker
Går dere for pico-injectorer på dette prosjektet au'?

Kule innsug! Digger fremgangsmåten. Tror Skinne er inne på noe med "tømming av plenum" på dellast, så det virker logisk å plassere input litt off-set over 1 & 3 slik dere har gjort. Må huske den regelen til senere bruk!

Skulle dere føle på at motoren kanskje krever litt for fint fotarbeid i det lave registeret med nåværende TB, og en mekanisk progressiv løsning blir too much, er det bare å hive seg på eBay. Her finner man brukte e-spjeld for enhver smak. Som Bug_Man nevnte kan input/output-kurven defineres akkurat slik man ønsker, så hårfin throttle control er lett å få til selv med store TB-er - som f.eks. denne Bosch-en brukt på flere Porsche-motorer:

https://www.ebay.com/itm/2011-2012-2013-2016-Porsche-911-Boxster-Cayenne-Cayman-Panamera-Throttle-Body/182837460219?epid=1511276667&hash=item2a91f63cfb:g:qdoAAOSwc6pZ5kQ4&vxp=mtr

Og... Hadde ikke cruise control vært noe på en slik bil?  Osteaktig
17  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 22, 2017, 20:59:33 pm
Takk for supert innlegg, Mr. Foss! Dette så jo ut til å være et temmelig relevant scenario rent motorteknisk sett. Dette fikk meg vel mer eller mindre til å lande på olje til mitt bruk. Tenker det blir å gå samme veien som Øyvind og Rabalder 😉
18  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 20, 2017, 20:58:49 pm
Takk for tips!  Glad

Jeg kommer til å kjøre inn den nye kammen med std. 1.1:1-vippetøy.

Bruker vi 86C som eksempel vil det grovt regnet spare meg for ca. 24 kg trykk: 155 kg @ 11.3 mm VS. 179 kg @ 14.3 mm.
 - Det er fortsatt 16.5kg mer enn hva kun ytterfjær med 1.4-utveksling hadde gitt, men så har jeg har registrert at dette med å drøye installasjon av innerfjærene til etter innkjøring ikke alltid praktiseres uansett  Øyerulling I tillegg har nok også fjærene mistet en smule spenn.

Side note; dette med innkjøring av kam i 20-30 min over 3krpm er jo ikke særlig helsefremmende for motoren forøvrig.
Det optimale måtte vært og startet motoren for en rask sjekk etter ulyder/lekkasjer etc. for så å sette motoren rett i en bremsebenk hvor man kan få opp sylindertrykket for å få massert inn de nye ringene skikkelig.
19  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 19, 2017, 23:34:23 pm
Siden jeg ikke har bakelitt og bensinpumpe installert, vil register/kam-drevet kunne slynge olje opp igjennom dette hullet og følgelig tilsette olje i blow-by-luftstrømmen som passerer. Denne pluggen vil forhindre dette.

[attachment=1]

[attachment=2]
20  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 19, 2017, 23:30:39 pm
Rensket også opp i litt støpeskjegg i de små portene mellom bankene og uttaket under dynamofoten:

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]
21  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 19, 2017, 23:28:33 pm
Har også tatt fatt på vinterens to-do-liste og startet med å titte litt på hva som kan gjøres inni veivhuset mht. trykkutlikning mellom fremre og bakre sylinderbank. Målet var kun å jevne ut skarpe kanter rundt portene som forbinder begge bankene og veihusuttaket under dynamofoten.

Her oppstår det trolig ekstremt turbulent flow ettersom man klatrer oppover i registeret. Turbulens gir uønsket pumpetap og holder i tillegg bedre på atomisert olje. Tanken er at hvis inngrepet bidrar til redusert gasshastighet og turbulens internt, vil også mengden oljedamp som blow-by-gassene tar med seg ut av veivhuset bli redusert.

Hvor stor implikasjon dette har på ovennevnt fenomen har jeg ingen anelse om, men ser ingen umiddelbar ulempe i å gjøre dette mens jeg først er der inne. Fort gjort Blunker

Før:
[attachment=1]

Etter:
[attachment=2]

[attachment=3]
22  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 19, 2017, 23:13:20 pm
Fikk tatt noen nærbilder av kam/løfter:

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Holder foreløpig en knapp på at en kombinasjon mellom slurvete innkjøring av kam og valg av olje med feil spesifikasjon for gitt bruk er årsaken til problemet.
Følgelig satser jeg på nye løftere av "normal" kvalitet og lar heller vekt være primærmålet innenfor en overkommelig prisklasse.
Jeg er av den oppfatning at det er lurt å angripe problemet ved roten, og siden dette er en R&D-motor vil jeg heller prøve å finne en kombo av olje + ev. tilsetninger som fungerer til gitt fjærtrykk og den kammen jeg går for.

Setter pris på alle gode innspill som har kommet til nå  Glad
23  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 09, 2017, 01:55:52 am
Var ikke klar over at oljer som lages på OEM-spesifikasjon var å anse som jalla - uansett produsent/merke, men ser poenget med at dyrere oljer typisk har mer godsaker innabords ifa. tilsetninger for å forbedre baseoljen. Alt til sitt bruk i guess? Og nei, jeg påstår ikke at det er fornuftig å følge specen for en moderne longlife-motor når man skal prøve å finne passende olje til en konstruksjon med et relativt blytungt valvetrain og nesten 200kg fjærtrykk "over nose" i statisk tilstand  Osteaktig

Kall meg gjerne brent da jeg forlengst har rotet meg bort i nok oljediskusjoner til at jeg til slutt har valgt å strekke hendene i været og slå meg til ro meg en kanskje litt vel primitiv filosofi; bruk syntetisk konsekvent og velg viskositet etter temperatur.
Min daily får 5-40 sommer/vinter, mens Oxy'n fikk 5-50 pga. høyere temp som følger av økt fjærtrykk.
Ja, jeg må innrømme at jeg fylte Biltema-olje med en viss ambivalens, men av ren uvitenhet og i mangel av en skikkelig fasit, tenkte jeg som så at det bare var å teste ut. Som nevnt er dette en platform for læring mer enn noe annet hvor jeg kan eksperimentere med forskjellige ting og samle verdifull erfaring underveis. Å føre et rigorøst regneark med tekniske detaljer samt ha en løpende forumtråd gjør prosessen enda bedre - nå slipper jeg til og med å huske noe som helst  Osteaktig

Men! Til nå vet vi jo ikke med sikkerhet om det er olje, temp, effektivt fjærtrykk, løftere, kam, flyt eller en kombinasjon av faktorer som har skapt den stygge overflaten på kam/løftere.
Som en kuriositet har jeg spart på oljen etter siste tapping Blunker

Dessverre fikk jeg ikke tid til å montere og sette opp ekstra sensorer under assembly rett før SCC, men planlegger å få dette opp og gå ila. vinteren. Jeg kommer til å bruke ledige analoge innganger på ECU for å logge og samle litt oljerelatert data.

Det er også fint å få en oversikt over hva slags additiver som anbefales fra folk som har samlet dokumentasjon fra pålitelige kilder og gjerne testet litt selv. Sink-tilsetning har sålangt blitt nevnt som et produkt som beskytter kam/løftere under høy belastning.
Det hadde også vært interessant og lest datablad på forskjellige oljer; hvor mye temp tåler en olje før filmen kollapser under et gitt trykk? Og for den saks skyld; hva slags trykk befinner seg egentlig mellom kam/løfter med en gitt fjær, masse og akselerasjon?

Ja, Håkon, du er nok inne på noe ang. bruk av stålstøtstenger i en motor som skal operere på et relativt høyt turtall. Det var i alle fall det jeg tenkte da jeg valgte å investere i alu.-støtstenger og titanretainere i håpet om å kunne skjære klar av ekstremt fjærtrykk.
Sånn sett litt fortvilende hvis motoren allikevel har hatt flyt, men det gjenstår å se når jeg får tatt bedre bilder.
Uansett lukter det innkjøp av lettere løftere nå som de gamle må skiftes ut, så den voksende listen over kommer nok godt med  Glad

Mens vi er inne på ti-retainere; jeg har blitt fortalt at titan har særskilte egenskaper mht. resonans og at dette kan bidra til uheldig påvirkning av fjær og valvetrain på bestemte turtall/frekvenser. Av akkurat samme årsak snappet jeg opp en annen plass at titan hadde egnet seg godt som ventilfjærer. Er det noen som kjenner til dette?
Alu. slår meg som et stummere materiale, og jeg lurer på om det muligens er et tryggere alternativ å bruke til retainere?
Siden alu. generelt sett er mykere, forutsettes det vel at man må få tak i deler laget av riktig legering med en hardfør hinne av anodisering for å unngå at de gnages istykker på kort tid?

Herremin! Det føles som om jeg er tilbake bak tegnebrettet og på et skikkelig filosofisk plan igjen her jeg sitter med flere spørsmål enn jeg noen gang har hatt ila. et prosjekt...
Kult at dere er med på å problematisere materien!  Kult
24  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 07, 2017, 23:40:02 pm
Olje: Jeg har ikke studert spesifikasjonen på den 5-50-oljen jeg brukte på denne. Noe spesielt jeg bør se etter? Har du noen anbefalinger på spesifikasjon? Jeg har allerede begynt å leke med tanken om tilsetninger mtp. at fjærtrykket en slik motor er langt høyere enn hva man finner i en Std. OHC-motor.

Skal ta noen bedre bilder av kammen.

Veldig trist hvis jeg har klart å fremprovosere flyt med kun 7,6krpm. Hadde håpet at fjærtrykket var tilstrekkelig. Får ikke ta sorgene på forskudd. I såfall er det vel på tide å lage seg en poormans kamanalyseringsjigg for å se litt nærmere på rampene til et utvalg aktuelle kammer. Jeg har ingen anelse om lobegeometrien til en 86C, men merker at jo mer jeg graver meg ned i denne materien, jo mer kunne jeg ønske at jeg hadde et plot for å kunne se på akselerasjonene igjennom syklusen.

Det Johannes sa om forskjellen var at 90 hadde noe høyere fjærtrykk, og jeg synes også å huske at han påstod at de også holder litt lenger på stivheten  Blunker
25  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 07, 2017, 22:59:33 pm
Noen som vet hva slags løftere Johannes kjører med i musemotorene sine?
26  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 07, 2017, 22:47:54 pm
interessant

jeg hadde tilsvarende "havari" i fjor, med unntak av løfterne ble borte...

Jeg endte opp med ny kam og Torsten Pieper sine verktøystål-løftere. De skal etter sigende veie 54 gram.

Haha, nå mener du vel "tilsvarende" havari? Osteaktig Det der var vel i en litt annen liga? Husker jeg gjorde en helt omvendt tabbe på en low-cost-1600 en gang i 2009; monterte nesten ubrukt kam med gamle VW-løftere... Knakk soppen tvert av løfterne etter kort tid.
Om jeg visste at det var fy-fy med gamle løftere på ny kam? Utvilsomt, men måtte jo prøve læll'  Gliser

Listen over løftere blir stadig oppdatert med ny info. Keep em' coming! Liker tanken på de Torsten-løfterne. De er jo ekstremt lette sammenliknet med en std. VW-løfter! Har du bilder av dem?
27  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 07, 2017, 15:29:09 pm
Web 86c + CB ultra light whatever tåler fortsatt 9000 omdr med 42/37,5 ventiler, CB650 fjærer og chromostøtstenger.. Just saying.. Osteaktig

Nice to know! Har du trykk-tabell på CB650?
28  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 07, 2017, 15:26:52 pm
Herlig!

 - Stock OEM VW: 93g

 - Kina luba-a-lobe 28mm: Update følger

 - CB ultralight: 22g < OEM-løfter.
    Noen som har faktiske tall? Et raskt Google-søk hjalp meg ikke stort.

 - Engle overflatebehandlet 28mm: 97g
    http://folkevogn.no/index.php/nb/butikk/produkt/18503-ventilloftere-engle-fosfat-overflatebehandlet

 - Torsten Pieper: 54g
    http://www.tp-technologie.de/produkte%20stoessel.htm

 - Empi Lightweight: 72g
29  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 07, 2017, 15:07:30 pm
De løfterne står som en god kandidat. Det hjelper veldig når noen faktisk har testet og inspisert bitene i ettertid.
Så er det vekten jeg sitter igjen med som ankepunkt.
Kunne du tatt deg bryderiet med å veie en slik løfter mens du er på jobb?  Gliser

Se om vi kan få til et "Hvilke løfter er best/lettest"-avsnitt med en liste som oppdateres underveis Osteaktig
Skal veie en slik luba-a-lobe-løfter neste gang jeg er i verkstedet.
30  Forum / Prosjektgarasjen / Sv: tmbryhns "H2O - O2"-konvertering - Aka. "Oxyboxer" + DBW på: november 07, 2017, 14:14:18 pm
Den kammen hadde gått rett i søpla var det min motor.
Bare å rope ut om du vil ha tilbud på skikkelige greier  Gliser

Takk Øyvind Glad
Det er akkurat slik jeg ser det også, i hvert fall mht. løfterne, så det gjør godt med en bekreftelse Blunker
Er første gang jeg leker med så mye fjærtrykk og turtall, så jeg er ikke erfaren med slike skader...

Men jeg er nok egentlig mer nysgjerrig på hva årsaken er  H&aelig;
Hva er det som egentlig skjer der inne? Blir det som en kjedereaksjon, type at løfterne begynner å gi etter og følgelig skader kammen i prosessen? Kunne det vært unngått med annen olje eller ev. med en form for tilsetning som minsker friksjon?
Jeg liker tanken på å kjøre inn med zink - feeler at det på en måte impregnerer kam/løftere?
Hvor mye fjærtrykk kjører du med, Øyvind?


Haha, du asså Mr. Bøe! Jeg har notert oppskriften bak øret for den dagen jeg skal bygge en "skikkelig motor" - foreløpig kan jeg regnes som student på et stramt budsjett som bedriver poor mans R&D Osteaktig
Små endringer underveis er i mine øyne det som gir mest verdifull erfaring, og denne motoren fikk såkalt læremester-status i sommer  Gliser Den statusen skal melkes for alt det er verdt!

Når det gjelder lette biter så ser jeg litt annerledes på det - alt kommer an på målet man har. Jeg vil si jeg tidvis bygger på et emosjonelt grunnlag. Altså er jeg svak for tanken om mindre parasitt-tap og redusert varmeutvikling med så mye hyllevare som mulig. Da er det fjærene jeg vil gå etter først, og for å kunne gjøre det må jeg ha lettere valvetrain. Nå har jeg allerede investert i alu.-stenger og titan-retainere, så neste logiske steg er vel å granske ventilene med mindre jeg skal begynne å hull-bore vippearmene mine  Osteaktig
Så er det liksom slik at når det er i orden, kan man begynne med andre ting. Det er bare en filosofi Blunker

De nye 044-toppene Erik fikk i hus ser bra ut de, men igjen, jeg er ganske happy med de jeg allerede har <3
De fortjener å få en runde til med ørsmå endringer for å gi meg enda mer glede tilbake ifa. læring. Jeg kan heller ikke helt se hva det skulle gjort med nye 044 med mindre jeg gikk for noe som CE-topper. Igjen, målet er jo ikke å bygge en all out race-motor Blunker

Åja, og de nye I-rådene ligger allerede og venter. Nåværende H-profil havner pent tilbake på hylla for et oppsett med høyere sylindertrykk.


Til slutt; hva slags løftere anbefaler folket? Er f.eks. disse ultralette CB-greiene bra saker?
Sider: [1] 2 3 ... 47
Bygget på MySQL Bygget på PHP Powered by SMF 1.1.20 | SMF © 2006-2008, Simple Machines XHTML 1.0 godkjent! CSS godkjent!