Ikke bruk den pakningen mellom sylinder og topp. Shims heller under sylindere om det trengs. Har vært en del T4-motorer som har hatt trøbbel med de pakningene mot toppen.
Jeg regner med at du har vært supernøye med å få renset oljekanaler i blokka etter operasjonen med NPT-pliggene.
Er enig i oppsettet. Jeg er ikke sikker om det var 110-kammen eller om det var 120-kammen som hadde en forholdsvis "slem" rampe som gjorde at kravet for ventiltrykk ble uforholdsmessig høy. 'engle-kammer har jeg hatt generelt god erfaring med, men jeg har bedre erfaring med kammer fra Schleicher (tysk kvalitet) Den 316-graders kammen til Schleicher er en gulle god kam for gate-bruk med god holdbarhet og godt drag hele veien fra 2000 til ca. 6500 o/min. Bli ikke skremt av gradetallet, tyskerne regner gradetallet på en annen måte en us/taiwan-kammene. 316 grader tilsvarer ca. 285 grader på us/taiwan - kam.
En original 228mm holder fint til den motoren du bygger. Som regel behøver du ikke bytte clutch-disken selv om du har kjøpt ny lamell. Spørs på anleggsflate på disken om den er veldig ripete/skadet. Vanligvis holder det med å dra lett over med litt smergelpapir.
Må være optimalt for turbobygge? 2x-edis, og gnist i lange baner..
Er ikke bare optimalt for turbo-bygge. twin-spark er undervurdert, eller rettere sagt tenning generelt. Et skikkelig tenningsanlegg gjør at motoren går rent, økonomisk og presterer det den skal.
Med disse toppene + ett electromotive tenningsanlegg og du har langt større sjanse til å ha en driftsikker motor som ikke fusker.
Ikke noe problem å få mye hk ut av lite volum. Eneste som trengs er vanvittig mye penger og med på kjøpet får du elendig holdbarhet.
Her er en BMW-motor på 1,5 liter med 1400 hk ....
Utrolige prestanda, men tror ikke du "kjører 30000 km på oljeakiftet" Fast and cheap = not reliable Cheap and reliable = not fast Fast and reliable = not cheap
Nå er det vel litt forskjell på en E-up og en eldre boble med eventuelt en 1600 motor, men.. men.. Har man for mye penger så er det jo verdens minste problem å få brukt dem opp En annen ting er vel holdbarhet. En 1600 har også en del lenger holdbarhet enn en 1200 med sine utfordinger med bla. lagere i motor. Men siden du har mer enn nok med både penger og tid, så kjør på! Hadde jo vært moro å se hvor mye hk det er mulig å presse ut av en gammel 1200-motor.
Sikkert ikke umulig å dra ut 6070 hk bare du bruker (ti)tusen-vis av kroner. En mye enklere løsning er å hive inn en 1600-motor. Skjønner at bilen ikke blir "original" da, men det blir den ikke om du trimmer den du har heller.
Du skal koste på en 30hk-motor betydelig med summer før den går i nærheten av hva en original 1600 gjør.
Og da kan du ha "matching-numbers-concours-nydelig-original-motoren" din liggende urørt om du skal selge bilen til en "matching-numbers-original-fyr"
Et råtips. Ikke lakker anleggsflata der pakningen skal ligge an´. Da blir det mindre oljeflekker på bakken
Hadde for mange år siden slike fantastisk fine Chrome toppdeksler. Dem lakk som en sil helt til jeg dro over anleggsflata til pakningen med litt sandpapir , da tetta dem mye bedre.
Okay. Da skal jeg bytte tilbake til originalt stabstag i vinter, og prøve det utover neste sesong.
Alle de jeg har snakket med som har prøvd tykkere satg foran inklusive meg selv har opplevd at den blir veldig sporete å kjøre. Det er en´ ting. En annen ting er at innerhjulet har da lett for å vifte i lufta når du presser den godt i sving, og det tror jeg alle er enige om at et hjul som er i lufta ikke bidrar til å holde bilen på veien
Jeg gjentar det gjerne til det kjedelige da jeg har nevnt dette i flere tråder før, men tykkere stab.stag enn originalt foran ØDELEGGER kjøreegenskapene på bobla. Hvorfor dette i det hele tatt har kommet i produksjon er for meg en gåte. Jeg har selv prøvd det og bilen ble helt jævlig å kjøre. Det er her snakk om enkel teori. Hvor er det bobla har tyngde ... ? Foran ... ? NEI !!!
Det er bak du må stive opp bobla. Det originale stabstaget foran er mer enn godt nok selv på en heftig Germanlooker eller en Beetlecup -boble. Har snkket med folk som kjører banekjøring med boble i Sverige og dem sa akkurat det samme som et par stykker jeg snakket med som kjørte Käfercup i tyskland. Dem har prøvd tykkere stag foran, men ingen av dem brukte det.
Meeen sett gjerne på et stabstag bak som har god tykkelse. Käfercup-gutta hadde prøvd seg frem her også og mente at de aller tykkeste er for stive, men 18-22 mm er helt ok. Det har jo innvirkning hvordan staget er festet her også i forhold til kraft X arm.prinsippet. Det er jo dette som er tilfellet på "justerbare stabstag".
Men jeg er her helt enig med Beetlebug, det beste ene´ oppgradering du kan gjøre på en 02 eller 03 med tanke på kjøreegenskaper er et stabstag bak. Det gjør underverker for hvordan den ligger på veien.
Støttearmene foran på 02 / 03 er egentlig en dårlig konstuksjon som blir utsatt for mye "stress". Det er her viktig med urethaneforinger på alt, men IKKE bruk for stive dempere eller fjærer foran. Men igjen bruk gjerne noen som er litt stive bak. Jeg synes Bilstein sine fungerte fint bak på bobla, gule Koni er også ok bak. Jeg prøvde med Gule Koni foran, men her byttet jeg til røde Koni som nok fungerer bedre i hvertfall til gatebruk. Er en grunn til at de fleste "coiloverkit" blir levert med røde Koni og ikke gule Koni.
Som jeg skrev, Lithium. Har brukt Lithium-spray med hell på urethane-foringer som har knirket. Særlig utsatt for knirking er "smulteringene" v/torsjonstavene bak.(hvis du bruker urethaneforinger der)
"White Lithium Grease. Hvitt litiumfett med PTFE gir optimale smøreegenskaper og stor spennvidde på temperaturskalaen, takket være at produktet er bygd opp på litium av høyeste kvalitet. Egner seg også for å smøre bakelitt, teflonplast og annen plast. 10477. Litiumfett med teflon er bygd opp på litium av høyeste kvalitet, som gir optimale smøreegenskaper med stor pennvidde på temperaturskalaen. Tåler høye trykk med opprettholdte smøreegenskaper. Egner seg også for å smøre bakelitt, teflonplast og annen plast. Bruksområder: Ledd, kjetting, wire, åpne girkasser og kjeder, løpeskinner, bærelager, for maskiner og verktøy som trenger høyverdig smøring. Ved normale og vanskelige miljøer som kulde, varme, fukt, støv, vibrasjoner, støt samt høye trykk og belastninger. For smøring ved lange smøreintervaller for maskiner og verktøy, byggmaskiner, trucker og heiser samt jordbruksmaskiner. "
Er klar over det med 67 mod registrert i 66. Det er ganske vanlig helt frem til nyere tid, Det som er litt spesiellt i denne perioden er at jeg har sett originalbil 67 mod 4-bolt,1500,6volt og liggende lykter. 67 mod 1500 med 4 bolt 12volt og stående lykter. 67 mod 1300 med 5 bolt,6 volt og liggende lykter Har også sett 67 1500 med 5 bolt (og da selvfølgelig trommler foran)
Da jeg var på VW-museet i Tyskland nevnte en som var der at i denne perioden "brukte dem opp noen deler" og det ble noen forskjellige "utgaver".
Denne så jo skikkelig fin ut. Ser det antagelig er en 66 modell. Er det 6 volt eller 12 volt? Er det fireboltet eller femboltet?
Grunnen til at jeg spør er at det i perioden fra sen 65 til medio 67 ble det levert mange forskjellige utgaver i forhold til 6volt / 12 volt , firbolt / fembolt og liggende / stående frontlykter + 1300 / 1500 motor.
Jeg har sett stort sett alle kombinasjoner. Hvis den har bare en av delene så er den mer sjelden... = mer verdt. (dvs. blanding av gammelt / nytt)
Meeen jeg tror desverre denne er akkurat for gammel til at den er en blanding, men den er uansett så strøken at den er verdt en del.
(Offtopic. Husker jeg så på en boble i Tynset som var en 66mod 1500 med firebolt,liggende lykter og 12volt.)
Mitt tips til deg er å ta turen til Knut Andersen, han er guru og ekspert på bobler! Han holder til like ved Fredrikstad. Bare en "kosetur" unna. Jeg vil tippe han kan være "LMK-vitne"
Når du skriver "kjøre inn veiv og justere ventiler", så mener du vel å kjøre inn kam og justere ventiler regner jeg med.
Med de toppene og med den ventilstørrelse du har , så har du nok mer å hente på å bruke pengene på noe annet enn eksos med stor diameter. Jeg ville da heller ha brukt pengene på et sett dobble 40mm gassere feks Weber 40 idf. Med dem og mild porting av topper så vil du fortsatt få helt ok bunndrag , men men det er mange veier til Rom...
Men det er klart at hvis eksosanlegget ditt er dårlig fra før, så skader det ikke med et anlegg med et bra grenrør.(kollektor)
Husk å "grade" kanten som blir når du planer toppene dine. Hvis det blir en skarp knat i frobrenningskammeret i toppen kan du få "glødeskall", dette kan i sin tur gi tenningsbank i worst case. Dessuten er det nå slik at alle sprekker starter ved en skarp kant. Når det er sagt er ikke disse type 4 - toppene kjent for å sprekke i det hele tatt.
Jeg ville på en slik motor ha lagt meg på mellom 9,5 og 10 i komp. Uner 9,5 er bare tull da disse sylinderene og stemplene er holdbare med det, og over 10 så begynner det å bli varme topper.
Det at Aicooled.net sier at dyse-størrelse skal være det du oppgir er nok mer en pekepinne. Det er her bedre med litt for store dyser enn motsatt. Du bør få noen med bredbåndslambda til justere.
Etter hva jeg har skjønnt skal du til EBB, han har god peiling på dette.
De støtstangrøra kan du sikkert fint bruke opp igjen. Bare å sette på nye oringer på dem, og de er ok. Hvordan ble det med svinghjul og clutch. Jeg ser at du lenger opp i tråden skriver at valget er mellom 200mm letta og originalt 228mm. På en buss hadde jeg garantert gått for 228mm fremfor 200mm som er letta. 200mm er ok på ei boble, men en "tung" buss med 200mm er ingen fordel. Letta svinghjul er også bare en bakdel på en slik motor / buss. Letta svinghjul har kun EN fordel, men flere bakdeler.. En original 228mm clutch holder i massevis til en motor med denne effekten her.
Trodde at jeg kunne bruke orginale Solex Pdsit 32-42 2/3 til kammen som jeg har kjøpt, men snakket med de hos Aircooled.net og de sa maks 280° på kam når en bruke PDSIT forgassere. A 296 duration cam is too big for PDSITs, that cam needs IDFs for sure. I wouldn't go over 280 duration in a bus with PDSITs. The reversion of that big cam will cause horrible low end operation with dual 1bbls.
Hadde håpet jeg kunne bruke de orginale. Om jeg nå må gå for Weber 40IDF, hvordan gjør dere med fordeler som har vakum? Hva annet må jeg tenke på?
De på Aircooled.net vet ikke hva dem snakker om! Er kanskje ikke alle som vet det , men tyskerne regner gradeantall på en annen måte en de gjør i USA. Du kan trekke ifra 25-30 grader i forhold til US-målestokk. Dette sto nevnt på siden til Ahnendorp før... 296 - 25 = 271 = helt ok.
Most german tuners measure their cam with less valve opening. I will have to check the Klaus catalog, but I thought it was at 0.10 or 0.15 mm. Thats quite a lot less then the 1,27 mm (0.050"), so durations are usually a lot less also when comparing us-spec cams to german ones.
Når det er sagt så kan du fint bruke dobble 40mm på den 296-kammen. Om du vil bruke de originale forgasserene så ville jeg ha tatt opp halsringene noe + større dyser. Mener de bruker halsringer fra 412S for å tune bus-forgasserene.
Hvis det ikke bare er farge som skrevet over her hadde jeg klaget på det. Disse sylindersatsene er alt annet en gratis uansett hvor du kjøper dem, og da bør dem være feilfrie. For meg høres dette umiddelbart ut som en fabrikasjonsfeil. Mahle er noe av det beste på markedet, har aldri opplevd lignende og har heller ikke hørt om det. Uansett merkelig...
Ahnendorp kan gi deg anbefaling på ventilfjærer i forhold til kammen. Enten det er HD-fjærene eller nye standardfjærer som du kan legge under litt for å gi dem litt ekstra trykk. Den kammen du har tenkt å bruke har ikke all verdens løft, derfor er det nok ingen fare med "coilbind" hvis du legger shims under ventilfjærene. Hør med Ahnendorp hva dem anbefaler av fjærer til kammen. Som sagt enten hd-fjærer eller nye standard med shims under.
Vis innlegg
(dvs. blanding av gammelt / nytt)
